DE4424704C2 - Dämpfungsvorrichtung für die Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers - Google Patents
Dämpfungsvorrichtung für die Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen DrehmomentwandlersInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Dämpfungs-Vorrichtung für die Überbrückungskupplungen
eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers.
Bei Drehmomentwandlern mit einer Überbrückungskupplung
zwischen der Turbine und einer vorderen Abdeckung
wird, wenn die Überbrückungskupplung in Eingriff ist, das Drehmo
ment unmittelbar von der vorderen
Abdeckung auf das Ausgangsteil übertragen. Bei einer derar
tigen Überbrückungskupplung ist zwischen dem Ausgangsteil und der
Überbrückungskupplung ein elastisches Bauteil wie etwa eine
Feder vorgesehen, die einiges von dem Schlag absor
biert, der beim Eingreifen der Überbrückungskupplung entsteht.
Die in Überbrückungskupplungen eingesetzte herkömmliche
Federanordnung besitzt jedoch nur eine geringe dynamische
Elastizität, mit der nur schwache Schwingungen bei niedrigen
Geschwindigkeiten absorbiert werden, und sie kann keine bei
höheren Geschwindigkeiten auftretenden niederfrequenten
Schwingungen absorbieren.
Zur Lösung des vorgenannten Problems ist von der Anmelderin
eine Überbrückungskupplung entwickelt worden, bei der parallel zu
einer elastischen bzw. gefederten Dämpfung ein viskoser
Dämpfungsmechanismus vorgesehen ist (DE 43 22 505 A1). Die viskose Dämpfungs
anordnung enthält ein kreisringförmiges Gehäuse, das eine
Fluidkammer bildet, sowie ein Gleitteil, das innerhalb der
Kammer in Umfangsrichtung bewegbar ist. In einem Zwischen
raum zwischen dem Gehäuse und dem Gleitteil strömt bei einer
relativen Drehung des Gehäuses gegenüber dem Gleitteil ein
Fluid (Hydraulikflüssigkeit des Drehmomentwandlers), um
durch den Widerstand in dem Zwischenraum den angestrebten
Dämpfungseffekt zu erzielen.
Bei dieser Überbrückungskupplung wird eine leichte Schwingung in
einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich durch die elastische
Verbindung mit einer Feder von geringer dynamischer Elasti
zität absorbiert, und eine niederfrequente Schwingung in
einem hohen Geschwindigkeitsbereich wird durch die viskose
Dämpfungsanordnung absorbiert, um eine große Drehmomenthyste
rese in dem hohen Geschwindigkeitsbereich zu erzielen.
Wenn jedoch bei dieser viskosen Dämpfungsanordnung in der
Fluidkammer ein übermäßiger Hydraulikdruck auftritt, kann
sich der Zwischenraum zwischen dem Gleitteil und dem Gehäuse
vergrößern. Wenn dies auftritt, tritt mehr Hydraulikflüssig
keit aus der Fluidkammer aus und verhindert das Erzielen der
angestrebten Dämpfungswirkung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Dichtungsver
hältnisse einer Fluidkammer in einer viskosen Dämpfungsein
richtung zu verbessern, um ein günstigeres Verhalten der
Drehmomenthysterese zu erreichen.
Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung mit den Merkmalen
gemäß A1 gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ergibt sich aus
der nachfolgenden Beschreibung.
Fig. 1 zeigt einen teilweisen Längsschnitt eines Drehmoment
wandlers nach einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ist eine vergrößerte Darstellung eines Teiles aus
Fig. 1;
Fig. 3 ist ein Teilschnitt in der Linie 3-3 von Fig. 2 in
Blickrichtung der Pfeile;
Fig. 4 zeigt in Vorderansicht ein erstes Element zum Bilden
einer Fluidkammer, das von der Anordnung gemäß Fig. 1
bis 3 abgenommen worden ist;
Fig. 5 ist ein Querschnitt in der Linie V-V von Fig. 4;
Fig. 6 zeigt in Vorderansicht ein zweites Element zum Bilden
einer Fluidkammer, das von der Anordnung gemäß Fig. 1
bis 3 abgenommen worden ist;
Fig. 7 ist ein Querschnitt in der Linie VII-VII von Fig. 6;
und
Fig. 8 stellt eine teilweise perspektivische Ansicht einer
Antriebsscheibe und einer Dichtung bei der erfin
dungsgemäßen Torsionsdämpfungsvorrichtung dar.
In Fig. 1, die einen Drehmomentwandler 1 nach einer Ausfüh
rungsform der Erfindung zeigt, bezeichnet die Linie 0-0 die
Drehachse des Drehmomentwandlers 1.
Der Drehmomentwandler 1 besteht im wesentlichen aus einem
Drehmomentwandler-Körper 2 und einer Überbrückungskupplung 3.
Eine vordere Abdeckung 4 kann beispielsweise mit einer
(nicht dargestellten) Motorwelle einer (nicht dargestellten)
Verbrennungskraftmaschine verbunden werden. An ihrem radial
äußeren Bereich besitzt die Abdeckung 4 einen axial vorra
genden Vorsprung 4a. An dem Vorsprung 4a ist die Ummantelung
5a eines Pumpenrades 5 befestigt. Die vordere Abdeckung 4
bildet zusammen mit der Pumpenradummantelung 5a eine mit
Hydraulikflüssigkeit gefüllte Fluidkammer.
Der Drehmomentwandler-Körper 2 besteht im wesentlichen aus
dem Pumpenrad 5, einer von der Fluidströmung des Pumpenrades
5 angetriebenen Turbine 6 und einem Stator 7.
Die Pumpenradummantelung 5a des Pumpenrades 5 ist mit ihrem
radial inneren Bereich an einer Pumpenradnabe 5c befestigt.
An der Innenseite der Pumpenradummantelung 5a sind mehrere
Schaufeln 5b befestigt. Die Turbine 6 besteht aus einer Turbi
nenummantelung 6a und mehreren daran befestigten Turbinen
schaufeln 6b. Die Turbinenummantelung ist an ihrem radial
inneren Bereich mit mehreren Nieten an einem Flansch 8a
einer Turbinennabe 8 als Ausgangsteil befestigt. Die Turbi
nennabe 8 weist in ihrem radial inneren Bereich eine Keil
wellenbohrung 8b zum Eingriff einer (nicht dargestellten)
Eingangswelle eines Getriebes auf.
Der Stator 7 liegt zwischen den radial innenliegenden Berei
chen des Pumpenrades 5 und der Turbine 6. Der Stator 7 dient
zum Richten der von der Turbine 6 zum Pumpenrad 5 zurück
strömenden Hydraulikflüssigkeit, um das Drehmomentverhältnis
zu erhöhen, und besteht aus einem ringförmigen Statorträger
7a sowie mehreren an dessen radial äußerer Seite angeordne
ten Statorschaufeln 7b. Der Statorträger 7a ist über einen
Freilauf mit einem Innenring 10 verbunden. Der Innenring 10
ist seinerseits an einer (nicht dargestellten) festen Welle
befestigt, die von der Gehäuseseite (in Fig. 1 rechts) vor
steht.
Die Überbrückungskupplung 3 befindet sich zwischen der vorderen
Abdeckung 4 und der Turbine 6. Sie besteht aus einem schei
benförmigen Kolben 11 als Eingangsteil, einer Antriebsschei
be 12, einer elastischen Verbindung 30 zwischen dem Kolben
11 und der Antriebsscheibe 12 und einem Torsionsschwingungs
dämpfer 14 zum Dämpfen der zwischen dem Kolben 11 und der
Antriebsscheibe 12 auftretenden Torsionsschwingungen.
Der Kolben 11 ist mit seinem radial inneren Teil an der
radial äußeren Seite der Turbinennabe 8 so abgestützt, daß
er axial und in Umfangsrichtung verschiebbar ist. An einem
radial weiter außen liegenden Seitenteil des Kolbens 11 ist
ein ringförmiges Reibteil 15 befestigt, dem eine Reibungs
fläche 4b der vorderen Abdeckung 4 gegenüberliegt. Der
Kolben 11 hat eine sich axial zu dem Wandlerkörper 2, d. h.
nach rechts in Fig. 1, erstreckende zylindrische Außenwand
11a. In der Außenwand 11a sind mehrere Ausnehmungen 11b in
gleichen Abständen über den Außenumfang verteilt ausge
bildet.
Der Torsionsschwingungsdämpfer 14 besteht im wesentlichen
aus einem Paar erster und zweiter, in einem vorgegebenen
gegenseitigen Abstand angeordneter Seitenscheiben 20 und 21,
einem Paar erster und zweiter Mäntel 22 und 23, die eine
Fluidkammer 24 bilden, und einem innerhalb der Fluidkammer
24 angeordneten Gleitteil 25, wie aus Fig. 1 und 2 ersicht
lich.
Die erste und die zweite Seitenscheibe 20 und 21 weisen ge
mäß Fig. 2 und 3 an ihren radial äußeren Bereichen Vorsprün
ge 20b bzw. 21b auf, die in Umfangsrichtung in gleichen Ab
ständen ausgebildet sind. Die Vorsprünge 20b und 21b sind
durch Nieten 26 aneinander festgelegt und sind mit den Aus
nehmungen 11b des Kolbens 11 axial verschiebbar in Eingriff.
Außerdem sind die inneren Teile der Seitenscheiben 20 und 21
durch einen Anschlagstift 27 aneinander festgelegt. Der An
schlagstift 27 hat eine vorgegebene Länge. Der axiale Ab
stand zwischen den radial inneren Teilen der Seitenscheiben
20 und 21 wird durch die Länge des Stiftes 27 bestimmt. Die
Scheibe 20 hat im Querschnitt die Form eines umgekehrten
"J", wie weiter unten unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrie
ben wird. Der innere Teil des umgekehrten "J"-Profils der
Scheibe 20 bildet eine breite Ausnehmung 20a, die radial um
den äußeren Teil der ersten Seitenscheibe 20 verläuft.
Der erste und der zweite Mantel 22 und 23 liegen in der Aus
nehmung 20a zwischen den Scheiben 20 und 21. An den Scheiben
20 und 21 ist ein Bolzen 28 befestigt, der durch die Ausneh
mung 20a verläuft und die Mäntel 22 und 23 an den Scheiben
20 und 21 festlegt, wie weiter unten näher erläutert. Durch
den Bolzen 28 wird der axiale Abstand zwischen den Scheiben 20
und 21 entlang der Ausnehmung 20a eingestellt.
Der erste Mantel 22 hat die Form eines Kreisbogens, wie aus
Fig. 4 ersichtlich, und einen Querschnitt in Form eines um
gekehrten "J", wie in Fig. 5 gezeigt. Die dem zweiten Mantel
23 zugewandte Seite des ersten Mantels ist offen, und die
axiale Erstreckung der unteren Wand 22a ist etwa halb so
groß wie die der oberen Wand 22b. Ferner sind in Umfangs
richtung an beiden Enden des ersten Mantels 22 Halteblöcke
22c ausgebildet. In dem Halteblock 22c ist eine halbkreis
förmige Ausnehmung 22d ausgebildet, durch die der Bolzen 28
eingeführt wird.
Der zweite Mantel 23 hat die Form eines Kreisbogens, wie aus
Fig. 6 ersichtlich, und einen Querschnitt in Form eines "J",
wie in Fig. 7 gezeigt. Die axiale Erstreckung der unteren
Wand 23a ist etwa halb so groß wie die der oberen Wand 23b.
Im zusammengebauten Zustand sind die obere Wand 23b und die
Wände 23c an den Enden in Umfangsrichtung des zweiten Man
tels 23 in den ersten Mantel 22 eingeführt, und die obere
Wand 23b liegt an der oberen Wand 22b des ersten Mantels 22
unter Bildung eines Überlappungsbereiches an. Zwischen den
unteren Wänden 22a und 23a der Mäntel 22 und 23 wird eine
Öffnung 29 (s. Fig. 2) gebildet.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist das Gleitteil 25 zwischen die
Mäntel 22 und 23 eingesetzt und ist innerhalb der Fluid
kammer 24 in Umfangsrichtung verschiebbar. Die Fluidkammer
24 wird durch das Gleitteil 25 in Teilkammern 24a und 24b
unterteilt. Im mittleren Bereich des Gleitteils 25 ist eine
Ausnehmung 25a ausgebildet, die einen Vorsprung 12a der
Scheibe 12 aufnimmt, wie noch erläutert wird. Zwischen der
Außenfläche des Gleitteils 25 und den Oberflächen des ersten
und des zweiten Mantels 22 und 23 wird eine Drossel C1 ge
bildet. Die Drossel beschränkt den Durchtritt von Fluid
zwischen den Kammern 24a und 24b. Es ist anzumerken, daß,
wie in dem Querschnitt in Fig. 2 angezeigt, die Drossel C1
an allen vier Seiten des Gleitteils 25 ausgebildet ist. Das
Ausmaß der Fluidströmung zwischen jeder Seite des Gleitteils
25 und der entsprechenden Fläche der Kammer 24 hängt von
mehreren Faktoren ab, wie etwa von Zentrifugalkräften, der
Abnutzung an den einzelnen Flächen usw. Dementsprechend muß
die Drossel C1 nicht unbedingt an allen vier Seiten des
Gleitteils 25 und den damit zusammenwirkenden Flächen der
Kammer 24 ausgebildet sein. Die Drossel kann sich vielmehr
über eine, zwei, drei oder alle vier Seiten des Gleitteils
25 erstrecken.
An den radial innenliegenden Bereichen der ersten Seiten
scheibe 20 und der zweiten Seitenscheibe 21 sind erhöhte
Teile 20c und 21c ausgeformt. Außerdem ist in einem radial
äußeren Bereich der Antriebsscheibe 12 eine Fensteröffnung
12b ausgebildet. Von den erhöhten Teilen 20c und 21c wird
eine Schraubenfeder 30 gehalten. Die
Feder 30 bildet einen elastischen Verbindungsmechanismus 13.
Am radial äußeren Bereich der Antriebsscheibe 12 ist ein
nach außen ragender Vorsprung 12a ausgebildet. Dieser Vor
sprung 12a ragt radial auswärts durch die von den unteren
Wänden 22a und 23a des ersten und des zweiten Mantels 22 und
23 gebildete Abstandsöffnung 29 und setzt sich in die Fluid
kammer 24 fort. Der Vorsprung 12a ist in die Ausnehmung 25a
des Gleitteils 25 eingeführt. Das Gleitteil 25 und die An
triebsscheibe 12 werden somit zusammen in Umfangsrichtung in
der Fluidkammer 24 bewegt.
Zusätzlich ist ein Dichtungsband 31 um den radial äußeren
Teil der Antriebsscheibe 12 gewunden, wie aus Fig. 8 er
sichtlich. Das Dichtungsband 31 ist an einer dem Vorsprung
12a der Antriebsscheibe 12 entsprechenden Stelle mit einer
Ausnehmung 31a versehen, und der Vorsprung 12a der Antriebs
scheibe 12 wird durch die Ausnehmung 31a geführt. Das Dich
tungsband 31 ist verschiebbar zwischen den beiden Mänteln 22
und 23 sowie den beiden Seitenscheiben 20 und 21 angeordnet,
um den zwischen den beiden unteren Wänden 22a und 23a der
beiden Mäntel 22 und 23 gebildeten Zwischenraum abzudichten.
Wenn ein mit dem Drehmomentwandler 1 verbundener Motor ein
Drehmoment erzeugt, wird dieses auf die vordere Abdeckung 4
übertragen. Das Pumpenrad 5 wird zusammen mit der vorderen
Abdeckung 4 in Drehung versetzt, wobei die von dem Pumpenrad
5 wegströmende Hydraulikflüssigkeit eine Drehung der Turbine
6 bewirkt. Die von der Turbine 6 zu dem Pumpenrad 5 zurück
strömende Hydraulikflüssigkeit wird durch den Stator 7 aus
gerichtet. Die Drehung der Turbine 6 wird von der Turbinen
nabe 8 auf die (nicht dargestellte) Eingangswelle eines
(nicht dargestellten) automatischen Getriebes übertragen.
Wenn die Eingangswelle des Getriebes eine vorbestimmte Dreh
zahl erreicht, steigt der Flüssigkeitsdruck innerhalb des
Drehmomentwandlers 1 an. An einem bestimmten Punkt wird der
Flüssigkeitsdruck zwischen der vorderen Abdeckung 4 und dem
Kolben 11 durch eine innerhalb des Getriebes angeordnete
(nicht dargestellte) Drucksteuerung freigegeben. Infolge
dessen wird der Kolben 11 gegen die vordere Abdeckung 4 ge
drückt. Wenn das Reibteil 15 des Kolbens 11 gegen die Rei
bungsfläche 4b der vorderen Abdeckung 4 gepreßt wird, wird
die Drehung der vorderen Abdeckung 4 durch die Sperrvorrich
tung 3 mechanisch auf die Turbinennabe 8 übertragen. Im ein
zelnen verläuft der Kraftfluß dabei durch die vordere Ab
deckung 4, den Kolben 11, die Seitenscheiben 20 und 21, die
elastische Verbindung 30, die Antriebsscheibe 12 und die
Nabe 8. Die äußeren radialen Vorsprünge 20b und 21b der
Seitenscheiben 20 und 21 greifen in die Ausnehmung 11b des
Kolbens 11 ein, und die beiden Seitenscheiben 20, 21 und der
Torsionsschwingungsdämpfer 14 sind durch den Bolzen 28 mit
einander verbunden. Dementsprechend wird das Drehmoment des
Motors durch den Torsionsschwingungsdämpfer 14 übertragen.
Zum Zeitpunkt des vorstehend beschriebenen Kupplungsvorgangs
wird die Drehschwingung an der Motorseite des Drehmoment
wandlers 1 auf die Überbrückungskupplung 3 übertragen. Beim Über
tragen von Drehschwingung wird eine relative Verdrehung der
ersten und der zweiten Seitenscheibe 20 und 21 gegenüber der
Antriebsscheibe 12 erzeugt und damit der Torsionsschwin
gungsdämpfer 14 betätigt.
Es folgt eine Erläuterung der Drehmomenthysterese, die bei
einer Bewegung des Gleitteils 25 innerhalb der Fluidkammer
in dem Torsionsschwingungsdämpfer 14 auftritt.
Es sei angenommen, daß die Mäntel 22 und 23 aus einer neu
tralen Lage gemäß Fig. 3 relativ gegenüber dem Gleitteil 25
in Richtung R1 verdreht werden. Dabei wird der Rauminhalt
der Teilkammer 24a verringert, wobei die Hydraulikflüssig
keit aus der Teilkammer 24a durch den Zwischenraum (Drossel)
zwischen dem Gleitteil 25 und den Innenflächen der Mäntel 22
und 23 in die Teilkammer 24b strömt. Dabei wird durch den
von der Drossel auf den Flüssigkeitsstrom ausgeübten Wider
stand eine Drehmomenthysterese erzeugt, die die Drehschwin
gung dämpft. Derselbe Effekt tritt in entsprechender Weise
auf, wenn die Mäntel 22 und 23 in Richtung R2 verdreht
werden.
Wenn die Drehschwingungen durch das Gleitteil 25 und die von
den Mänteln 22 und 23 gebildete Kammer 24 gedämpft werden,
wirkt sich der in der Fluidkammer 24 erzeugte Hydraulikdruck
durch die Seitenwände der Mäntel 22 und 23 auf die Seiten
scheiben 20 und 21 aus. Der Bolzen 28 hält den Zwischenraum
zwischen den Seitenscheiben 20 und 21 in einem bestimmten
Abstand. Die Seitenscheiben 20 und 21 werden dadurch daran
gehindert, axial auseinanderzugehen, so daß eine Veränderung
des Drosselbereiches in axialer Richtung vermieden werden
kann.
Wenn sich andererseits der Druck der Hydraulikflüssigkeit
auf den radial äußeren Bereich auswirkt, werden die obere
Wand 23b des zweiten Mantels 23 und die obere Wand 22b des
ersten Mantels 22 gegeneinander gepreßt, wodurch die Dicht
wirkung erhöht wird und ein Austreten der Flüssigkeit in
dieser Richtung verhindert werden kann. In dem radial
inneren Bereich werden außerdem die unteren Wände 22a und 23a
der beiden Mäntel 22 und 23 gegen das Dichtungsband 31
gedrückt, wodurch die Dichtwirkung in dieser Richtung eben
falls erhöht werden kann. Somit kann ein Flüssigkeitsaus
tritt an den radial äußeren und inneren Bereichen unter
drückt werden.
Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion wird somit der
Zwischenraum zwischen den die Fluidkammer bildenden Mänteln
22 und 23 und den Seitenscheiben 20 und 21 verringert, wenn
der Druck der Hydraulikflüssigkeit ansteigt, womit die Dich
tungseigenschaften verbessert werden. Dementsprechend wird
die gewünschte Drehmomenthysterese erhalten.
Claims (5)
1. Dämpfungsvorrichtung für die Überbrückungskupplung eines hydrodynamischen
Drehmomentwandlers mit:
- a) einem mit Flüssigkeit gefüllten Drehmomentwandler-Gehäuse mit einem Eingangsglied (4) in Form einer vorderen Abdeckung und einem Ausgangsglied (8) in Form einer Turbinenradnabe,
- b) einem Kupplungskolben (11), der wahlweise mit dem Eingangsglied (4) in Eingriff gebracht werden kann,
- c) wenigstens einem ersten Gehäuseteil (20), der Dämpfungsvorrichtung, das einerseits mit dem Kupplungskolben zu gemeinsamer Drehung gekuppelt ist, und das andererseits mit dem Aus gangsglied (8) über ein elastisches Glied (30) und eine Antriebsscheibe (12) begrenzt drehbeweglich verbunden ist und einen Teil einer ringförmigen Kammer bildet,
- d) einem ersten und einem zweiten Mantel (22, 23), die in der ringförmigen Kammer angeordnet sind und sich überlappende Bereiche (22b, 23b) aufweisen, welche eine bogenförmige Fluidkammer (24) mit mehreren Innenflächen bilden,
- e) einem in der bogenförmigen Fluidkammer (24) verschiebbar angeordneten, mit der Antriebsscheibe zu gemeinsamer Bewegung gekuppelten Gleitteil (25), das die bogenförmige Fluidkammer (24) in zwei Unterkammern (24a, 24b) unterteilt, wobei wenigstens eine Fläche des Gleitteils (25) und wenigstens eine der Innenflächen eine Drossel (C1) zum Begrenzen des Flüssigkeitsstromes bilden, der bei einer Drehverlagerung des ersten Gehäuseteils (20) gegenüber der Antriebsscheibe (12) zwischen den Unterkammern (24a, 24b) auftritt,
- f) einer ringförmigen Dichtung (31), die zum Abdichten der Flüssigkeit bei dem Gleitteil (25) innerhalb der Unterkammern (24a, 24b) zwischen den Mänteln (22, 23) und der Antriebsscheibe angeordnet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die mit der Turbinenradnabe (8) ver
bundene Antriebsscheibe (12) wenigstens einen radialen
Vorsprung (12a) an der äußeren Umfangskante aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die ringförmige Dichtung (31) an dem
äußeren radialen Bereich der Antriebsscheibe (12) bei den
Mänteln (22, 23) angeordnet ist und wenigstens eine Öffnung
(31a) zum Durchtritt des von der Antriebsscheibe (12) vorragenden
Vorsprungs (12a) aufweist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet
durch folgende Bauteile:
ein mit der Antriebsscheibe (12) begrenzt drehbeweglich ge kuppeltes zweites Gehäuseteil (21), das mit dem ersten Ge häuseteil (20) verbunden ist,
wenigstens ein mit dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil (20, 21) starr verbundenes Festlegeteil (28), das die Ge häuseteile (20, 21) in einem im wesentlichen gleichbleibenden Abstand voneinander hält, wobei die Gehäuseteile (20, 21) die Mäntel (22, 23) an einer axialen und radialen Bewegung hindern.
ein mit der Antriebsscheibe (12) begrenzt drehbeweglich ge kuppeltes zweites Gehäuseteil (21), das mit dem ersten Ge häuseteil (20) verbunden ist,
wenigstens ein mit dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil (20, 21) starr verbundenes Festlegeteil (28), das die Ge häuseteile (20, 21) in einem im wesentlichen gleichbleibenden Abstand voneinander hält, wobei die Gehäuseteile (20, 21) die Mäntel (22, 23) an einer axialen und radialen Bewegung hindern.
5. Vorrichtung, nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß
der erste und zweite Mantel jeweils
aus mehreren paarweisen Sätzen bestehen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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