DE4424704A1 - Vorrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen - Google Patents
Vorrichtung zum Dämpfen von TorsionsschwingungenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Dämpfen von Tor
sionsschwingungen, beispielsweise zur Anwendung in einem
Drehmomentwandler mit einem Sperrmechanismus. Insbesondere
betrifft die Erfindung eine zwischen dem Eingangsteil und
dem Ausgangsteil eines Drehmomentwandlers zwischengeschal
tete Dämpfungsvorrichtung, um die beim Eingreifen des Sperr
mechanismus von dem Eingangsteil auf das Ausgangsteil über
tragene Schwingung zu dämpfen.
Ein typischer Drehmomentwandler besteht im allgemeinen aus
einem ringförmigen Gehäuse als Eingangsglied, einem an dem
Gehäuse befestigten Flügelrad und einer Turbine sowie einem
Stator innerhalb des Gehäuses. Wenn der Drehmomentwandler in
einem Kraftfahrzeug eingesetzt wird, ist das ringförmige Ge
häuse mit der Motorwelle des Antriebsmotors drehfest verbun
den. Die Turbine ist üblicherweise mit dem Ausgangsglied
bzw. einer Nabe verbunden, um sie an die Eingangswelle eines
automatischen Getriebes anzukuppeln und das Drehmoment auf
dieses zu übertragen. Beim Drehen der Motorwelle wird durch
die Drehung des Drehmomentwandler-Gehäuses Flüssigkeit gegen
die Schaufeln der Turbine gedrückt. Infolge der Bewegung der
Flüssigkeit dreht sich die Turbine und überträgt ein Drehmo
ment auf das automatische Getriebe.
Einige Drehmomentwandler sind mit einer Sperrvorrichtung
zwischen der Turbine und einer vorderen Abdeckung versehen.
Wenn die Sperrvorrichtung in Eingriff ist, wird das Drehmo
ment durch die Sperrvorrichtung unmittelbar von der vorderen
Abdeckung auf das Ausgangsteil übertragen. Bei einer derar
tigen Sperrvorrichtung ist zwischen dem Ausgangsteil und der
Sperrvorrichtung ein elastisches Bauteil wie etwa eine Tor
sionsfeder vorgesehen, die einiges von dem Schlag absor
biert, der beim Eingreifen der Sperrvorrichtung entsteht.
Die in Sperrvorrichtungen eingesetzte herkömmliche Torsions
federanordnung besitzt jedoch nur eine geringe dynamische
Elastizität, mit der nur schwache Schwingungen bei niedrigen
Geschwindigkeiten absorbiert werden, und sie kann keine bei
höheren Geschwindigkeiten auftretenden niederfrequenten
Schwingungen absorbieren.
Zur Lösung des vorgenannten Problems ist von der Anmelderin
eine Sperrvorrichtung entwickelt worden, bei der parallel zu
einer elastischen bzw. gefederten Dämpfung ein viskoser
Dämpfungsmechanismus vorgesehen ist. Die viskose Dämpfungs
anordnung enthält ein kreisringförmiges Gehäuse, das eine
Fluidkammer bildet, sowie ein Gleitteil, das innerhalb der
Kammer in Umfangsrichtung bewegbar ist. In einem Zwischen
raum zwischen dem Gehäuse und dem Gleitteil strömt bei einer
relativen Drehung des Gehäuses gegenüber dem Gleitteil ein
Fluid (Hydraulikflüssigkeit des Drehmomentwandlers), um
durch den Widerstand in dem Zwischenraum den angestrebten
Dämpfungseffekt zu erzielen.
Bei dieser Sperrvorrichtung wird eine leichte Schwingung in
einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich durch die elastische
Verbindung mit einer Feder von geringer dynamischer Elasti
zität absorbiert, und eine niederfrequente Schwingung in
einem hohen Geschwindigkeitsbereich wird durch die viskose
Dämpfungsanordnung absorbiert, um eine große Drehmomenthyste
rese in dem hohen Geschwindigkeitsbereich zu erzielen.
Wenn jedoch bei dieser viskosen Dämpfungsanordnung in der
Fluidkammer ein übermäßiger Hydraulikdruck auftritt, kann
sich der Zwischenraum zwischen dem Gleitteil und dem Gehäuse
vergrößern. Wenn dies auftritt, tritt mehr Hydraulikflüssig
keit aus der Fluidkammer aus und verhindert das Erzielen der
angestrebten Dämpfungswirkung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Dichtungsver
hältnisse einer Fluidkammer in einer viskosen Dämpfungsein
richtung zu verbessern, um ein günstigeres Verhalten der
Drehmomenthysterese zu erreichen.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung sind in einem mit
Fluid gefüllten Drehmomentwandler-Gehäuse ein erstes und ein
zweites Turbinenelement angeordnet, von denen das erste
Turbinenelement mit dem Drehmomentwandler-Gehäuse drehfest
verbunden ist und das zweite Turbinenelement drehbar angren
zend an das erste Turbinenelement angeordnet ist. Das zweite
Turbinenelement kann mit der Eingangswelle eines automati
schen Getriebes gekuppelt werden.
Mit dem zweiten Turbinenelement ist eine Antriebsscheibe
verbunden, die an ihrer äußeren Umfangskante mehrere radial
abstehende Vorsprünge aufweist. Mit der Scheibe ist ein
erstes und ein zweites Gehäuseteil begrenzt drehbeweglich
verbunden, wobei Teilbereiche dieser Gehäuseteile eine Ring
kammer bilden. Innerhalb der Ringkammer ist ein erster Satz
von Mantelteilen und ein zweiter Satz von Mantelteilen ange
ordnet, von denen jedes der einander zugeordneten Mantel
teile überlappende Bereiche aufweist, die eine bogenförmige
Fluidkammer bilden, und jede Fluidkammer mehrere innere
Oberflächen besitzt.
In jeder bogenförmigen Fluidkammer ist ein Gleitteil ver
schiebbar angeordnet, das die bogenförmige Fluidkammer in
zwei Unterkammern unterteilt. Jeder der Vorsprünge an dem
angetriebenen Teil greift an einem der Gleitteile an. Die
Oberflächen jedes Gleitteils und der entsprechenden inneren
Oberfläche der bogenförmigen Kammer bilden eine Drossel zur
Begrenzung des Fluidstromes zwischen den zugehörigen Unter
kammern in Abhängigkeit von der Drehverstellung zwischen den
Gehäuseteilen und der Antriebsscheibe.
Mit den Gehäuseteilen ist ein Sperrteil drehfest verbunden,
das wahlweise mit dem Eingangsteil in Eingriff gebracht
werden kann. Die aus dem Gleitteil und der bogenförmigen
Kammer bestehende Dämpfungseinrichtung dämpft die beim
Eingreifen des Sperrteils in das Eingangsteil entstehenden
Schwingungen.
Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist an einem
radial äußeren Bereich der Antriebsscheibe bei den Mantel
teilen eine ringförmige Dichtung angeordnet, die mehrere
Öffnungen aufweist, von denen jede einen Vorsprung der An
triebsscheibe aufnimmt. Die Dichtung bewirkt eine zusätz
liche Flüssigkeitsabdichtung zwischen den Unterkammern.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist wenig
stens ein Rückhalteteil starr mit dem ersten und dem zweiten
Gehäuseteil verbunden, um die Gehäuseteile in einem konstan
ten Abstand voneinander zu halten, so daß die Gehäuseteile
eine axiale Bewegung der Mantelteile verhindern. Das Rück
halteteil hindert die Mantelteile daran, sich gegenüber den
Gehäuseteilen axial zu bewegen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung.
Fig. 1 zeigt einen teilweisen Längsschnitt eines Drehmoment
wandlers nach einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 ist eine vergrößerte Darstellung eines Teiles aus
Fig. 1;
Fig. 3 ist ein Teilschnitt in der Linie 3-3 von Fig. 2 in
Blickrichtung der Pfeile;
Fig. 4 zeigt in Vorderansicht ein erstes Element zum Bilden
einer Fluidkammer, das von der Anordnung gemäß Fig. 1
bis 3 abgenommen worden ist;
Fig. 5 ist ein Querschnitt in der Linie V-V von Fig. 4;
Fig. 6 zeigt in Vorderansicht ein zweites Element zum Bilden
einer Fluidkammer, das von der Anordnung gemäß Fig. 1
bis 3 abgenommen worden ist;
Fig. 7 ist ein Querschnitt in der Linie VII-VII von Fig. 6;
und
Fig. 8 stellt eine teilweise perspektivische Ansicht einer
Antriebsscheibe und einer Dichtung bei der erfin
dungsgemäßen Torsionsdämpfungsvorrichtung dar.
In Fig. 1, die einen Drehmomentwandler 1 nach einer Ausfüh
rungsform der Erfindung zeigt, bezeichnet die Linie 0-0 die
Drehachse des Drehmomentwandlers 1.
Der Drehmomentwandler 1 besteht im wesentlichen aus einem
Drehmomentwandler-Körper 2 und einer Sperrvorrichtung 3.
Eine vordere Abdeckung 4 kann beispielsweise mit einer
(nicht dargestellten) Motorwelle einer (nicht dargestellten)
Verbrennungskraftmaschine verbunden werden. An ihrem radial
äußeren Bereich besitzt die Abdeckung 4 einen axial vorra
genden Vorsprung 4a. An dem Vorsprung 4a ist die Ummantelung
5a eines Flügelrades 5 befestigt. Die vordere Abdeckung 4
bildet zusammen mit der Flügelradummantelung 5a eine mit
Hydraulikflüssigkeit gefüllte Fluidkammer.
Der Drehmomentwandler-Körper 2 besteht im wesentlichen aus
dem Flügelrad 5, einer von der Fluidströmung des Flügelrades
5 angetriebenen Turbine 6 und einem Stator 7.
Die Flügelradummantelung 5a des Flügelrades 5 ist mit ihrem
radial inneren Bereich an einer Flügelradnabe 5c befestigt.
An der Innenseite der Flügelradummantelung 5a sind mehrere
Blätter 5b befestigt. Die Turbine 6 besteht aus einer Turbi
nenummantelung 6a und mehreren daran befestigten Turbinen
schaufeln 6b. Die Turbinenummantelung ist an ihrem radial
inneren Bereich mit mehreren Nieten an einem Flansch 8a
einer Turbinennabe 8 als Ausgangsteil befestigt. Die Turbi
nennabe 8 weist in ihrem radial inneren Bereich eine Keil
wellenbohrung 8b zum Eingriff einer (nicht dargestellten)
Eingangswelle eines Getriebes auf.
Der Stator 7 liegt zwischen den radial innenliegenden Berei
chen des Flügelrades 5 und der Turbine 6. Der Stator 7 dient
zum Richten der von der Turbine 6 zum Flügelrad 5 zurück
strömenden Hydraulikflüssigkeit, um das Drehmomentverhältnis
zu erhöhen, und besteht aus einem ringförmigen Statorträger
7a sowie mehreren an dessen radial äußerer Seite angeordne
ten Statorschaufeln 7b. Der Statorträger 7a ist über einen
Freilauf mit einem Innenring 10 verbunden. Der Innenring 10
ist seinerseits an einer (nicht dargestellten) festen Welle
befestigt, die von der Gehäuseseite (in Fig. 1 rechts) vor
steht.
Die Sperrvorrichtung 3 befindet sich zwischen der vorderen
Abdeckung 4 und der Turbine 6. Sie besteht aus einem schei
benförmigen Kolben 11 als Eingangsteil, einer Antriebsschei
be 12, einer elastischen Verbindung 13 zwischen dem Kolben
11 und der Antriebsscheibe 12 und einem Torsionsschwingungs
dämpfer 14 zum Dämpfen der zwischen dem Kolben 11 und der
Antriebsscheibe 12 auftretenden Torsionsschwingungen.
Der Kolben 11 ist mit seinem radial inneren Teil an der
radial äußeren Seite der Turbinennabe 8 so abgestützt, daß
er axial und in Umfangsrichtung verschiebbar ist. An einem
radial weiter außen liegenden Seitenteil des Kolbens 11 ist
ein ringförmiges Reibteil 15 befestigt, dem eine Reibungs
fläche 4b der vorderen Abdeckung 4 gegenüberliegt. Der
Kolben 11 hat eine sich axial zu dem Wandlerkörper 2, d. h.
nach rechts in Fig. 1, erstreckende zylindrische Außenwand
11a. In der Außenwand 11a sind mehrere Ausnehmungen 11b in
gleichen Abständen über den Außenumfang verteilt ausge
bildet.
Der Torsionsschwingungsdämpfer 14 besteht im wesentlichen
aus einem Paar erster und zweiter, in einem vorgegebenen
gegenseitigen Abstand angeordneter Seitenscheiben 20 und 21,
einem Paar erster und zweiter Mäntel 22 und 23, die eine
Fluidkammer 24 bilden, und einem innerhalb der Fluidkammer
24 angeordneten Gleitteil 25, wie aus Fig. 1 und 2 ersicht
lich.
Die erste und die zweite Seitenscheibe 20 und 21 weisen ge
mäß Fig. 2 und 3 an ihren radial äußeren Bereichen Vorsprün
ge 20b bzw. 21b auf, die in Umfangsrichtung in gleichen Ab
ständen ausgebildet sind. Die Vorsprünge 20b und 21b sind
durch Nieten 26 aneinander festgelegt und sind mit den Aus
nehmungen 11b des Kolbens 11 axial verschiebbar in Eingriff.
Außerdem sind die inneren Teile der Seitenscheiben 20 und 21
durch einen Anschlagstift 27 aneinander festgelegt. Der An
schlagstift 27 hat eine vorgegebene Länge. Der axiale Ab
stand zwischen den radial inneren Teilen der Seitenscheiben
20 und 21 wird durch die Länge des Stiftes 27 bestimmt. Die
Scheibe 20 hat im Querschnitt die Form eines umgekehrten
"J", wie weiter unten unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrie
ben wird. Der innere Teil des umgekehrten "J"-Profils der
Scheibe 20 bildet eine breite Ausnehmung 20a, die radial um
den äußeren Teil der ersten Seitenscheibe 20 verläuft.
Der erste und der zweite Mantel 22 und 23 liegen in der Aus
nehmung 20a zwischen den Scheiben 20 und 21. An den Scheiben
20 und 21 ist ein Bolzen 28 befestigt, der durch die Ausneh
mung 20a verläuft und die Mäntel 22 und 23 an den Scheiben
20 und 21 festlegt, wie weiter unten näher erläutert. Durch
den Bolzen 28 wird der axiale Abstand zwischen den Scheiben 20
und 21 entlang der Ausnehmung 20a eingestellt.
Der erste Mantel 22 hat die Form eines Kreisbogens, wie aus
Fig. 4 ersichtlich, und einen Querschnitt in Form eines um
gekehrten "J", wie in Fig. 5 gezeigt. Die dem zweiten Mantel
23 zugewandte Seite des ersten Mantels ist offen, und die
axiale Erstreckung der unteren Wand 22a ist etwa halb so
groß wie die der oberen Wand 22b. Ferner sind in Umfangs
richtung an beiden Enden des ersten Mantels 22 Halteblöcke
22c ausgebildet. In dem Halteblock 22c ist eine halbkreis
förmige Ausnehmung 22d ausgebildet, durch die der Bolzen 28
eingeführt wird.
Der zweite Mantel 23 hat die Form eines Kreisbogens, wie aus
Fig. 6 ersichtlich, und einen Querschnitt in Form eines "J",
wie in Fig. 7 gezeigt. Die axiale Erstreckung der unteren
Wand 23a ist etwa halb so groß wie die der oberen Wand 23b.
Im zusammengebauten Zustand sind die obere Wand 23b und die
Wände 23c an den Enden in Umfangsrichtung des zweiten Man
tels 23 in den ersten Mantel 22 eingeführt, und die obere
Wand 23b liegt an der oberen Wand 22b des ersten Mantels 22
unter Bildung eines Überlappungsbereiches an. Zwischen den
unteren Wänden 22a und 23a der Mäntel 22 und 23 wird eine
Öffnung 29 (s. Fig. 2) gebildet.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist das Gleitteil 25 zwischen die
Mäntel 22 und 23 eingesetzt und ist innerhalb der Fluid
kammer 24 in Umfangsrichtung verschiebbar. Die Fluidkammer
24 wird durch das Gleitteil 25 in Teilkammern 24a und 24b
unterteilt. Im mittleren Bereich des Gleitteils 25 ist eine
Ausnehmung 25a ausgebildet, die einen Vorsprung 12a der
Scheibe 12 aufnimmt, wie noch erläutert wird. Zwischen der
Außenfläche des Gleitteils 25 und den Oberflächen des ersten
und des zweiten Mantels 22 und 23 wird eine Drossel C1 ge
bildet. Die Drossel beschränkt den Durchtritt von Fluid
zwischen den Kammern 24a und 24b. Es ist anzumerken, daß,
wie in dem Querschnitt in Fig. 2 angezeigt, die Drossel C1
an allen vier Seiten des Gleitteils 25 ausgebildet ist. Das
Ausmaß der Fluidströmung zwischen jeder Seite des Gleitteils
25 und der entsprechenden Fläche der Kammer 24 hängt von
mehreren Faktoren ab, wie etwa von Zentrifugalkräften, der
Abnutzung an den einzelnen Flächen usw. Dementsprechend muß
die Drossel C1 nicht unbedingt an allen vier Seiten des
Gleitteils 25 und den damit zusammenwirkenden Flächen der
Kammer 24 ausgebildet sein. Die Drossel kann sich vielmehr
über eine, zwei, drei oder alle vier Seiten des Gleitteils
25 erstrecken.
An den radial innenliegenden Bereichen der ersten Seiten
scheibe 20 und der zweiten Seitenscheibe 21 sind erhöhte
Teile 20c und 21c ausgeformt. Außerdem ist in einem radial
äußeren Bereich der Antriebsscheibe 12 eine Fensteröffnung
12b ausgebildet. Von den erhöhten Teilen 20c und 21c wird
eine Torsionsfeder bzw. Schraubenfeder 30 gehalten. Die
Feder 30 bildet einen elastischen Verbindungsmechanismus 13.
Am radial äußeren Bereich der Antriebsscheibe 12 ist ein
nach außen ragender Vorsprung 12a ausgebildet. Dieser Vor
sprung 12a ragt radial auswärts durch die von den unteren
Wänden 22a und 23a des ersten und des zweiten Mantels 22 und
23 gebildete Abstandsöffnung 29 und setzt sich in die Fluid
kammer 24 fort. Der Vorsprung 12a ist in die Ausnehmung 25a
des Gleitteils 25 eingeführt. Das Gleitteil 25 und die An
triebsscheibe 12 werden somit zusammen in Umfangsrichtung in
der Fluidkammer 24 bewegt.
Zusätzlich ist ein Dichtungsband 31 um den radial äußeren
Teil der Antriebsscheibe 12 gewunden, wie aus Fig. 8 er
sichtlich. Das Dichtungsband 31 ist an einer dem Vorsprung
12a der Antriebsscheibe 12 entsprechenden Stelle mit einer
Ausnehmung 31a versehen, und der Vorsprung 12a der Antriebs
scheibe 12 wird durch die Ausnehmung 31a geführt. Das Dich
tungsband 31 ist verschiebbar zwischen den beiden Mänteln 22
und 23 sowie den beiden Seitenscheiben 20 und 21 angeordnet,
um den zwischen den beiden unteren Wänden 22a und 23a der
beiden Mäntel 22 und 23 gebildeten Zwischenraum abzudichten.
Wenn ein mit dem Drehmomentwandler 1 verbundener Motor ein
Drehmoment erzeugt, wird dieses auf die vordere Abdeckung 4
übertragen. Das Flügelrad 5 wird zusammen mit der vorderen
Abdeckung 4 in Drehung versetzt, wobei die von dem Flügelrad
5 wegströmende Hydraulikflüssigkeit eine Drehung der Turbine
6 bewirkt. Die von der Turbine 6 zu dem Flügelrad 5 zurück
strömende Hydraulikflüssigkeit wird durch den Stator 7 aus
gerichtet. Die Drehung der Turbine 6 wird von der Turbinen
nabe 8 auf die (nicht dargestellte) Eingangswelle eines
(nicht dargestellten) automatischen Getriebes übertragen.
Wenn die Eingangswelle des Getriebes eine vorbestimmte Dreh
zahl erreicht, steigt der Flüssigkeitsdruck innerhalb des
Drehmomentwandlers 1 an. An einem bestimmten Punkt wird der
Flüssigkeitsdruck zwischen der vorderen Abdeckung 4 und dem
Kolben 11 durch eine innerhalb des Getriebes angeordnete
(nicht dargestellte) Drucksteuerung freigegeben. Infolge
dessen wird der Kolben 11 gegen die vordere Abdeckung 4 ge
drückt. Wenn das Reibteil 15 des Kolbens 11 gegen die Rei
bungsfläche 4b der vorderen Abdeckung 4 gepreßt wird, wird
die Drehung der vorderen Abdeckung 4 durch die Sperrvorrich
tung 3 mechanisch auf die Turbinennabe 8 übertragen. Im ein
zelnen verläuft der Kraftfluß dabei durch die vordere Ab
deckung 4, den Kolben 11, die Seitenscheiben 20 und 21, die
elastische Verbindung 13, die Antriebsscheibe 12 und die
Nabe 8. Die äußeren radialen Vorsprünge 20b und 21b der
Seitenscheiben 20 und 21 greifen in die Ausnehmung 11b des
Kolbens 11 ein, und die beiden Seitenscheiben 20, 21 und der
Torsionsschwingungsdämpfer 14 sind durch den Bolzen 28 mit
einander verbunden. Dementsprechend wird das Drehmoment des
Motors durch den Torsionsschwingungsdämpfer 14 übertragen.
Zum Zeitpunkt des vorstehend beschriebenen Sperrvorgangs
wird die Drehschwingung an der Motorseite des Drehmoment
wandlers 1 auf die Sperrvorrichtung 3 übertragen. Beim Über
tragen von Drehschwingung wird eine relative Verdrehung der
ersten und der zweiten Seitenscheibe 20 und 21 gegenüber der
Antriebsscheibe 12 erzeugt und damit der Torsionsschwin
gungsdämpfer 14 betätigt.
Es folgt eine Erläuterung der Drehmomenthysterese, die bei
einer Bewegung des Gleitteils 25 innerhalb der Fluidkammer
in dem Torsionsschwingungsdämpfer 14 auftritt.
Es sei angenommen, daß die Mäntel 22 und 23 aus einer neu
tralen Lage gemäß Fig. 3 relativ gegenüber dem Gleitteil 25
in Richtung R1 verdreht werden. Dabei wird der Rauminhalt
der Teilkammer 24a verringert, wobei die Hydraulikflüssig
keit aus der Teilkammer 24a durch den Zwischenraum (Drossel)
zwischen dem Gleitteil 25 und den Innenflächen der Mäntel 22
und 23 in die Teilkammer 24b strömt. Dabei wird durch den
von der Drossel auf den Flüssigkeitsstrom ausgeübten Wider
stand eine Drehmomenthysterese erzeugt, die die Drehschwin
gung dämpft. Derselbe Effekt tritt in entsprechender Weise
auf, wenn die Mäntel 22 und 23 in Richtung R2 verdreht
werden.
Wenn die Drehschwingungen durch das Gleitteil 25 und die von
den Mänteln 22 und 23 gebildete Kammer 24 gedämpft werden,
wirkt sich der in der Fluidkammer 24 erzeugte Hydraulikdruck
durch die Seitenwände der Mäntel 22 und 23 auf die Seiten
scheiben 20 und 21 aus. Der Bolzen 28 hält den Zwischenraum
zwischen den Seitenscheiben 20 und 21 in einem bestimmten
Abstand. Die Seitenscheiben 20 und 21 werden dadurch daran
gehindert, axial auseinanderzugehen, so daß eine Veränderung
des Drosselbereiches in axialer Richtung vermieden werden
kann.
Wenn sich andererseits der Druck der Hydraulikflüssigkeit
auf den radial äußeren Bereich auswirkt, werden die obere
Wand 23b des zweiten Mantels 23 und die obere Wand 22b des
ersten Mantels 22 gegeneinander gepreßt, wodurch die Dicht
wirkung erhöht wird und ein Austreten der Flüssigkeit in
dieser Richtung verhindert werden kann. In dem radial
inneren Bereich werden außerdem die unteren Wände 22a und 23a
der beiden Mäntel 22 und 23 gegen das Dichtungsband 31
gedrückt, wodurch die Dichtwirkung in dieser Richtung eben
falls erhöht werden kann. Somit kann ein Flüssigkeitsaus
tritt an den radial äußeren und inneren Bereichen unter
drückt werden.
Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion wird somit der
Zwischenraum zwischen den die Fluidkammer bildenden Mänteln
22 und 23 und den Seitenscheiben 20 und 21 verringert, wenn
der Druck der Hydraulikflüssigkeit ansteigt, womit die Dich
tungseigenschaften verbessert werden. Dementsprechend wird
die gewünschte Drehmomenthysterese erhalten.
Zusammengefaßt ist eine Torsionsschwingungs-Dämpfungsvor
richtung zwischen einer vorderen Eingangsabdeckung und einem
Drehmomentwandlergehäuse angeordnet, um die von dem Ein
gangsteil auf ein Ausgangsteil übertragenen Torsionsschwin
gungen zu dämpfen. Die Vorrichtung weist ein Paar Seiten
scheiben 20 und 21, ein Paar Mäntel 22 und 23 und ein Gleit
teil 25 auf. Die beiden Seitenscheiben 20 und 21 sind mit
einander verbunden, jedoch voneinander beabstandet und
bilden zwischen sich eine ringförmige Kammer. Mit den
Scheiben ist ein Kolben 11 axial beweglich verbunden, jedoch
an einer radialen Bewegung gegenüber den Scheiben gehindert.
Das Mantelpaar 22 und 23 ist zwischen den Seitenscheiben 20
und 21 innerhalb der ringförmigen Kammer angeordnet und bil
det eine bogenförmige Fluidkammer 24. Das Gleitteil 25 steht
mit einer Antriebsscheibe 12 in Verbindung und ist in der
Fluidkammer 24 verschiebbar. Die Außenseiten des Gleitteils
und die Innenseiten der Fluidkammer 24 bilden eine Drossel,
die den Flüssigkeitsstrom um das Gleitteil begrenzt, wenn
dieses sich in der Kammer bewegt. Die Mäntel 22 und 23 haben
überlappende Bereiche, die durch den Flüssigkeitsdruck an
einander gedrückt werden, der in der Fluidkammer 24 in den
radial äußeren Bereichen erzeugt wird.
Wenn auch bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform
die Erfindung im Zusammenhang mit einem Torsionsschwingungs
dämpfer an einem Drehmomentwandler erläutert worden ist,
kann die Erfindung auch bei einem Torsionsschwingungsdämpfer
für andere Kraftübertragungsarten als ein Drehmomentwandler
zur Anwendung kommen.
Im übrigen sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abwand
lungen möglich.
Claims (9)
1. Schwingungsdämpfungsvorrichtung, gekennzeichnet durch
folgende Bauteile:
ein mit Flüssigkeit gefülltes Drehmomentwandler-Gehäuse mit einem Eingangsglied (4) und einem Ausgangsglied (8), die gegeneinander verdrehbar sind,
wenigstens ein erstes Gehäuseteil (20), das mit dem Aus gangsglied (8) begrenzt drehbeweglich verbunden ist und einen Teil einer ringförmigen Kammer bildet,
einen ersten und einen zweiten Mantel (22, 23), die in der ringförmigen Kammer angeordnet sind und sich überlappende Bereiche (22b, 23b) aufweisen, welche eine bogenförmige Fluidkammer (24) mit mehreren Innenflächen bilden,
mindestens ein mit dem ersten Gehäuseteil verbundenes Dämp fungsglied, welches den ersten und den zweiten Mantel (22, 23) in im wesentlichen konstanten Eingriff miteinander hält,
ein in der bogenförmigen Fluidkammer (24) verschiebbar ange ordnetes, mit dem Ausgangsglied zu gemeinsamer Bewegung ge kuppeltes Gleitteil (25), das die bogenförmige Fluidkammer (24) in zwei Unterkammern (24a, 24b) unterteilt, wobei wenigstens eine Fläche des Gleitteils (25) und wenigstens eine der Innenflächen eine Drossel (C1) zum Begrenzen des Flüssigkeitsstromes bilden, der bei einer Drehverlagerung des ersten Gehäuseteils gegenüber dem Ausgangsglied zwischen den Unterkammern (24a, 24b) auftritt, und
eine Sperrvorrichtung (3), die mit dem ersten Gehäuseteil (20) zu gemeinsamer Drehung gekuppelt ist und wahlweise mit dem Eingangsglied (4) in Eingriff gebracht werden kann.
ein mit Flüssigkeit gefülltes Drehmomentwandler-Gehäuse mit einem Eingangsglied (4) und einem Ausgangsglied (8), die gegeneinander verdrehbar sind,
wenigstens ein erstes Gehäuseteil (20), das mit dem Aus gangsglied (8) begrenzt drehbeweglich verbunden ist und einen Teil einer ringförmigen Kammer bildet,
einen ersten und einen zweiten Mantel (22, 23), die in der ringförmigen Kammer angeordnet sind und sich überlappende Bereiche (22b, 23b) aufweisen, welche eine bogenförmige Fluidkammer (24) mit mehreren Innenflächen bilden,
mindestens ein mit dem ersten Gehäuseteil verbundenes Dämp fungsglied, welches den ersten und den zweiten Mantel (22, 23) in im wesentlichen konstanten Eingriff miteinander hält,
ein in der bogenförmigen Fluidkammer (24) verschiebbar ange ordnetes, mit dem Ausgangsglied zu gemeinsamer Bewegung ge kuppeltes Gleitteil (25), das die bogenförmige Fluidkammer (24) in zwei Unterkammern (24a, 24b) unterteilt, wobei wenigstens eine Fläche des Gleitteils (25) und wenigstens eine der Innenflächen eine Drossel (C1) zum Begrenzen des Flüssigkeitsstromes bilden, der bei einer Drehverlagerung des ersten Gehäuseteils gegenüber dem Ausgangsglied zwischen den Unterkammern (24a, 24b) auftritt, und
eine Sperrvorrichtung (3), die mit dem ersten Gehäuseteil (20) zu gemeinsamer Drehung gekuppelt ist und wahlweise mit dem Eingangsglied (4) in Eingriff gebracht werden kann.
2. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß bei dem Gleitteil (25) zwischen den
Mänteln (22, 23) und dem Ausgangsglied eine ringförmige
Dichtung (31) zum Abdichten der Flüssigkeit innerhalb der
Unterkammern (24a, 24b) angeordnet ist.
3. Schwingungsdämpfungsvorrichtung, gekennzeichnet durch
folgende Bauteile:
ein mit Flüssigkeit gefülltes Drehmomentwandler-Gehäuse mit einem darin befindlichen ersten Turbinenelement (5) und einem zweiten Turbinenelement (6), von denen das erste Tur binenelement mit dem Drehmomentwandler-Gehäuse zu gemein samer Drehung gekuppelt ist und das zweite Turbinenelement angrenzend an das erste Turbinenelement drehbar angeordnet und an die Eingangswelle eines automatischen Getriebes anzu schließen ist,
eine mit dem zweiten Turbinenelement (6) verbundene An triebsscheibe (12), die an der äußeren Umfangskante wenigs tens einen radialen Vorsprung (12a) aufweist,
wenigstens ein mit der Antriebsscheibe (12) begrenzt drehbe weglich verbundenes erstes Gehäuseteil (20), das einen Teil einer ringförmigen Kammer bildet,
einen ersten und einen zweiten Mantel (22, 23), die in der ringförmigen Kammer angeordnet sind und sich überlappende Bereiche (22b, 23b) aufweisen, welche eine bogenförmige Fluidkammer (24) mit mehreren Innenflächen bilden,
ein in der bogenförmigen Fluidkammer (24) verschiebbar ange ordnetes, mit dem Ausgangsglied zu gemeinsamer Bewegung ge kuppeltes Gleitteil (25), das die bogenförmige Fluidkammer (24) in zwei Unterkammern (24a, 24b) unterteilt und in das der Vorsprung (12a) eingreift, wobei wenigstens eine Fläche des Gleitteils (25) und wenigstens eine der Innenflächen eine Drossel (C1) zum Begrenzen des Flüssigkeitsstromes bilden, der bei einer Drehverlagerung des ersten Gehäuse teils (20) gegenüber der Antriebsscheibe (12) zwischen den Unterkammern (24a, 24b) auftritt, und
eine Sperrvorrichtung (3), die mit dem ersten Gehäuseteil (20) zu gemeinsamer Drehung gekuppelt ist und wahlweise mit dem Eingangsglied (4) in Eingriff gebracht werden kann.
ein mit Flüssigkeit gefülltes Drehmomentwandler-Gehäuse mit einem darin befindlichen ersten Turbinenelement (5) und einem zweiten Turbinenelement (6), von denen das erste Tur binenelement mit dem Drehmomentwandler-Gehäuse zu gemein samer Drehung gekuppelt ist und das zweite Turbinenelement angrenzend an das erste Turbinenelement drehbar angeordnet und an die Eingangswelle eines automatischen Getriebes anzu schließen ist,
eine mit dem zweiten Turbinenelement (6) verbundene An triebsscheibe (12), die an der äußeren Umfangskante wenigs tens einen radialen Vorsprung (12a) aufweist,
wenigstens ein mit der Antriebsscheibe (12) begrenzt drehbe weglich verbundenes erstes Gehäuseteil (20), das einen Teil einer ringförmigen Kammer bildet,
einen ersten und einen zweiten Mantel (22, 23), die in der ringförmigen Kammer angeordnet sind und sich überlappende Bereiche (22b, 23b) aufweisen, welche eine bogenförmige Fluidkammer (24) mit mehreren Innenflächen bilden,
ein in der bogenförmigen Fluidkammer (24) verschiebbar ange ordnetes, mit dem Ausgangsglied zu gemeinsamer Bewegung ge kuppeltes Gleitteil (25), das die bogenförmige Fluidkammer (24) in zwei Unterkammern (24a, 24b) unterteilt und in das der Vorsprung (12a) eingreift, wobei wenigstens eine Fläche des Gleitteils (25) und wenigstens eine der Innenflächen eine Drossel (C1) zum Begrenzen des Flüssigkeitsstromes bilden, der bei einer Drehverlagerung des ersten Gehäuse teils (20) gegenüber der Antriebsscheibe (12) zwischen den Unterkammern (24a, 24b) auftritt, und
eine Sperrvorrichtung (3), die mit dem ersten Gehäuseteil (20) zu gemeinsamer Drehung gekuppelt ist und wahlweise mit dem Eingangsglied (4) in Eingriff gebracht werden kann.
4. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß an dem äußeren radialen Bereich der An
triebsscheibe (12) bei den Mänteln (22, 23) eine ringförmige
Dichtung (31) angeordnet ist, die wenigstens eine Öffnung
(31a) zum Durchtritt des von der Antriebsscheibe (12) vorra
genden Vorsprungs (12a) aufweist.
5. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4,
gekennzeichnet durch folgende Bauteile:
ein mit der Antriebsscheibe (12) begrenzt drehbeweglich ge kuppeltes zweites Gehäuseteil (21), das mit dem ersten Ge häuseteil (20) verbunden ist,
wenigstens ein mit dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil (20, 21) starr verbundenes Festlegeteil (28), das die Ge häuseteile (20, 21) in einem im wesentlichen gleichbleiben den Abstand voneinander hält, wobei die Gehäuseteile (20, 21) die Mäntel (22, 23) an einer axialen Bewegung hindern und das Festlegeteil eine radiale Bewegung der Mäntel (22, 23) gegenüber den Gehäuseteilen verhindert.
ein mit der Antriebsscheibe (12) begrenzt drehbeweglich ge kuppeltes zweites Gehäuseteil (21), das mit dem ersten Ge häuseteil (20) verbunden ist,
wenigstens ein mit dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil (20, 21) starr verbundenes Festlegeteil (28), das die Ge häuseteile (20, 21) in einem im wesentlichen gleichbleiben den Abstand voneinander hält, wobei die Gehäuseteile (20, 21) die Mäntel (22, 23) an einer axialen Bewegung hindern und das Festlegeteil eine radiale Bewegung der Mäntel (22, 23) gegenüber den Gehäuseteilen verhindert.
6. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche
3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Antriebs
scheibe (12) und dem ersten Gehäuse (20) eine Dämpfungsfeder (30)
zum Unterdrücken einer gegenseitigen Verdrehung ange
ordnet ist.
7. Schwingungsdämpfungsvorrichtung, gekennzeichnet durch
folgende Bauteile:
ein mit Flüssigkeit gefülltes Drehmomentwandler-Gehäuse mit einem darin befindlichen ersten Turbinenelement (5) und einem zweiten Turbinenelement (6), von denen das erste Tur binenelement mit dem Drehmomentwandler-Gehäuse zu gemein samer Drehung gekuppelt ist und das zweite Turbinenelement angrenzend an das erste Turbinenelement drehbar angeordnet und an die Eingangswelle eines automatischen Getriebes anzu schließen ist,
eine mit dem zweiten Turbinenelement (6) verbundene An triebsscheibe (12), die an der äußeren Umfangskante mehrere radiale Vorsprünge (12a) aufweist,
ein erstes und ein zweites Gehäuseteil (20, 21), die mit der Antriebsscheibe (12) begrenzt drehbeweglich verbunden sind, wobei Bereiche dieser Gehäuseteile einen Teil einer ringför migen Kammer bilden,
einen ersten und einen zweiten Satz von Mantelteilen (22, 23) innerhalb der ringförmigen Kammer, wobei jedes einander entsprechende Paar von ersten und zweiten Mantelteilen über lappende Bereiche (22b, 23b) aufweist, die jeweils eine bogenförmige Fluidkammer (24) mit mehreren Innenflächen bilden,
mehrere Gleitteile (25), wobei in jeder bogenförmigen Fluid kammer (24) ein Gleitteil (25) verschiebbar angeordnet ist und die bogenförmige Fluidkammer (24) in zwei Unterkammern (24a, 24b) unterteilt, jeder Vorsprung (12a) in ein Gleit teil (25) eingreift, und wenigstens eine Fläche jedes Gleit teils (25) und wenigstens eine der zugehörigen Innenflächen eine Drossel (C1) zum Begrenzen des Flüssigkeitsstromes bilden, der bei einer Drehverlagerung der Gehäuseteile (20, 21) gegenüber der Antriebsscheibe (12) zwischen den Unter kammern (24a, 24b) auftritt, und
eine Sperrvorrichtung (3), die mit den Gehäuseteilen (20, 21) zu gemeinsamer Drehung gekuppelt ist und wahlweise mit dem Eingangsglied (4) in Eingriff gebracht werden kann.
ein mit Flüssigkeit gefülltes Drehmomentwandler-Gehäuse mit einem darin befindlichen ersten Turbinenelement (5) und einem zweiten Turbinenelement (6), von denen das erste Tur binenelement mit dem Drehmomentwandler-Gehäuse zu gemein samer Drehung gekuppelt ist und das zweite Turbinenelement angrenzend an das erste Turbinenelement drehbar angeordnet und an die Eingangswelle eines automatischen Getriebes anzu schließen ist,
eine mit dem zweiten Turbinenelement (6) verbundene An triebsscheibe (12), die an der äußeren Umfangskante mehrere radiale Vorsprünge (12a) aufweist,
ein erstes und ein zweites Gehäuseteil (20, 21), die mit der Antriebsscheibe (12) begrenzt drehbeweglich verbunden sind, wobei Bereiche dieser Gehäuseteile einen Teil einer ringför migen Kammer bilden,
einen ersten und einen zweiten Satz von Mantelteilen (22, 23) innerhalb der ringförmigen Kammer, wobei jedes einander entsprechende Paar von ersten und zweiten Mantelteilen über lappende Bereiche (22b, 23b) aufweist, die jeweils eine bogenförmige Fluidkammer (24) mit mehreren Innenflächen bilden,
mehrere Gleitteile (25), wobei in jeder bogenförmigen Fluid kammer (24) ein Gleitteil (25) verschiebbar angeordnet ist und die bogenförmige Fluidkammer (24) in zwei Unterkammern (24a, 24b) unterteilt, jeder Vorsprung (12a) in ein Gleit teil (25) eingreift, und wenigstens eine Fläche jedes Gleit teils (25) und wenigstens eine der zugehörigen Innenflächen eine Drossel (C1) zum Begrenzen des Flüssigkeitsstromes bilden, der bei einer Drehverlagerung der Gehäuseteile (20, 21) gegenüber der Antriebsscheibe (12) zwischen den Unter kammern (24a, 24b) auftritt, und
eine Sperrvorrichtung (3), die mit den Gehäuseteilen (20, 21) zu gemeinsamer Drehung gekuppelt ist und wahlweise mit dem Eingangsglied (4) in Eingriff gebracht werden kann.
8. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß an dem radial äußeren Bereich der An
triebsscheibe (12) bei den Mänteln (22, 23) eine ringförmige
Dichtung (31) angeordnet ist, die mehrere Öffnungen (31a)
aufweist, durch die jeweils ein Vorsprung (12a) der An
triebsscheibe (12) ragt, um die Flüssigkeit in den Unter
kammern (24a, 24b) abzudichten.
9. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
gekennzeichnet durch wenigstens ein mit dem ersten und dem
zweiten Gehäuseteil (20, 21) starr verbundenes Festlegeteil
(28), das die Gehäuseteile (20, 21) in einem im wesentlichen
gleichbleibenden Abstand voneinander hält, wobei die
Gehäuseteile (20, 21) die Mäntel (22, 23) an einer axialen
Bewegung hindern und das Festlegeteil eine radiale Bewegung
der Mäntel (22, 23) gegenüber den Gehäuseteilen verhindert.
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Owner name: EXEDY CORP., NEYAGAWA, OSAKA, JP |
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