DE3645308C2

DE3645308C2 - Drehstoßmindernde Einrichtung

Info

Publication number: DE3645308C2
Application number: DE3645308A
Authority: DE
Inventors: Hans-Dieter Elison; Wolfgang Dr Reik
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 1985-09-07
Filing date: 1986-08-25
Publication date: 1995-08-24
Anticipated expiration: 2006-08-26
Also published as: DE3645340C2; DE3645309C2

Description

Die Erfindung betrifft Einrichtungen, wie sie z. B. durch die DE-OS 34 40 927 bekannt geworden sind und die zum Zwecke der Schwingungsdämpfung im Bereich zwischen Motor und Getriebe mindestens eine zwischen zwei relativ zueinander verdrehbaren Schwungmassen wirksame Dämpfungsein richtung aufweisen, wobei die eine, erste der Schwungmassen an der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine befestigbar ist und die andere, zweite, über eine Kupplung, wie insbesondere eine Reibungskupplung, mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbar ist.

Diese bekannten Vorrichtungen weisen sowohl in Umfangsrich tung wirksame Kraftspeicher, wie Schraubenfedern auf, als auch Reibung erzeugende Mittel, die durch in Achsrichtung wirksame Kraftspeicher aufgebracht wird. Derartige Einrich tungen haben sich zur Beseitigung von Getriebe- und Motor geräuschen gut bewährt.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, solche Einrichtungen weiter zu verbessern, insbesondere deren Verschleißfestigkeit und somit auch deren Lebensdauer zu erhöhen. Weiterhin soll Voraussetzung geschaffen werden, die Funktion, also insbesondere die Dämpfungswirkung derartiger Einrichtungen ebenfalls noch zu verbessern und damit neue Einsatzmöglichkeiten zu schaffen, wie die Verwendung bei schnell drehenden Motoren zu gewährleisten. Ein zusätzliches Ziel der Erfindung ist es, einen einfachen Aufbau sowie eine kostengünstige Herstellung zu erzielen.

Die drehstoßmindernde Einrichtung zeichnet sich gemäß der Erfindung dadurch aus, daß

- der Drehmomentfluß von einer an der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbaren, den Anlasserzahnkranz aufweisenden ersten Schwungmasse
- auf eine relativ dazu verdrehbare, über eine Reibungs kupplung mit der Eingangswelle eines Getriebes ver bindbare zweite Schwungmasse erfolgt
- unter Zwischenschaltung einer Schraubenfedern enthalten den Dämpfungseinrichtung innerhalb einer zumindest im wesentlichen abgedichteten, wenigstens teilweise und mit einem pastenförmigen Medium gefüllten Kammer, die einer seits von einer ersten Wandung einer der Schwungmassen, andererseits von einer weiteren Wandung dieser Schwungmasse gebildet ist, die radial außen mit der ersten Wandung verbunden ist, die unter unmittelbarer Heranziehung von radial verlaufenden Abschnitten dieser Schwung masse gebildet ist,
- die eine Schwungmasse und die andere Schwungmasse zueinander über eine einzige, die alleinige Zentrierung und Lagerung der beiden Schwungmassen darstellende Wälzlagerstelle positioniert sind,
- innerhalb der von den Wandungen gebildeten Kammer ein starrer Zwischen flansch vorgesehen ist, der zur Drehmomentübertragung von der einen auf die andere Schwungmasse einerseits mit radial inneren Bereichen eine drehschlüssige Verbindung mit einer der Schwungmassen aufweist und andererseits radial weiter außen eine drehschlüssige Verbindung mit der anderen Schwungmasse unter Zwischenschaltung der Schraubenfedern, die sich in Umfangsrichtung in Ausneh mungen des Flansches als auch an der anderen Schwungmasse abstützen.

Durch die EP-OS 0 108 393 und die parallele DE-OS 32 41 274 ist es bekannt geworden, anstatt der bei Einrichtungen der eingangs genannten Art verwendeten mechanischen Dämpfungseinrichtungen mit Federn und Reibein richtung zwischen den beiden Schwungmassen ausschließlich eine Flüssigkeits-Scherkupplung als Dämpfungseinrichtung ein zusetzen. Infolge des Fehlens der Wirkung von Kraftspeichern, wie Schraubenfedern, zwischen den Schwungmassen, können aber in ausgekuppeltem Zustand der mit der zweiten Schwungmasse zusammenarbeitenden Reibungskupplung Schwingungen nicht optimal abgebaut werden. Die Flüssigkeits-Scherkupplung er gibt auch einen schlechten Wirkungsgrad, weil keine Begren zung des Verdrehwinkels der beiden Schwungmassen zueinander vorgesehen und auch ein permanenter Schlupf vorhanden ist. Weiterhin erfolgt die Lagerung und Abdichtung der beiden Kupplungshälften über zwei voneinander entfernte Gleitlager- bzw. Zentriersitze, wodurch die Einrichtung praktisch nicht abzudichten ist, weil wegen des nicht zu vermeidenden Achs versatzes ein bestimmtes Spiel zwischen den beiden Gleit lager- bzw. Zentriersitzen erforderlich ist, welches sich aber über die Laufzeit durch Lagerungsverschleiß noch erhöht.

Durch die ältere Anmeldung nach DE-OS 35 15 928 ist es bei Einrichtungen der eingangs genannten Art bekannt geworden, zum Zwecke der Schmierung der Federn, also zum Zwecke der Verschleißminde rung und zur Geräuschdämpfung, die Torsionsdämpfungseinrich tung als flüssigkeitsdichte Einheit auszubilden und mit Öl zu füllen. Hierfür ist diese flüssigkeitsdichte Dämpfungsein richtung als Einheit zwischen den beiden Schwungmassen vor gesehen und besteht aus einem, mit einer der Schwungmassen radial innen verbundenen Zwischenflansch und beidseits des Flansches vorgesehenen Deck- bzw. Dichtscheiben, die wiederum radial außen mit der anderen Schwungmasse verbunden sind. Flansch und Deck- bzw. Dichtscheiben stehen über Schraubenfe dern miteinander in Verbindung. Im Gegensatz dazu ist bei der vorliegenden Erfindung die erste Schwungmasse unmittelbar zur Bildung der Kammer herangezogen und dient als die eine Wan dung für diese Kammer. Die andere Wandung zur Bildung der Kammer ist radial außen an der ersten Schwungmasse vorgesehen und ragt von dort in den Bauraum zwischen erster und zweiter Schwungmasse hinein. Eine derartige Ausgestaltung erfordert erheblich weniger axialen Bauraum, weil Bauteile eingespart werden können, nachdem die eine Schwungmasse selbst zur Bildung der Kammer herangezogen wird.

Eine weitere ältere Anmeldung, entsprechend EP-OS 0 212 041, die ebenfalls den eingangs genannten Aufbau besitzt, unter scheidet sich von der vorliegenden Erfindung zunächst da durch, daß die dort verwendeten Kraftspeicher Gummielemente sind. Bei der in Fig. 3 dieser EP-OS gezeigten und beschrie benen Ausführungsform sind außerdem diese Gummielemente gleichzeitig herangezogen zur Bildung der flüssigkeitsdichten Kammer, also zur Abdichtung derselben. Das zweite Abdeckele ment zur Bildung dieser Kammer ist ein Flansch, der einer seits radial außen an der ersten Schwungmasse befestigt ist und der radial innen über eine Wälzlagerung die erste und zweite Schwungmasse zueinander lagert und zentriert. Über eine solche Lagerung ist jedoch die Einrichtung instabil und wegen der erforderlichen Festigkeit und damit zusammenhängen den Wandstärke dieser zweiten Wandung sind bestimmte Massen trägheitsmomente der ersten Schwungmasse nicht zu unter schreiten. Diesbezüglich ähnliche Nachteile sind gegeben bei einer Ausführungsform gemäß Fig. 2 der obengenannten EP-OS, wobei außerdem die Lagerung der beiden Schwungmassen zueinander über zwei in axialem Abstand zueinander vorgese hene Wälzlager erfolgt, die auf einer hülsenartigen Verlänge rung der zweiten Schwungmasse vorgesehen sind und von denen das eine die erste Schwungmasse aufnimmt, und auf dem zweiten ist ein Flansch gelagerte der radial außen mit der ersten Schwungmasse verbunden ist und der den einen Teil der Ab deckung bzw. Wandung der flüssigkeitsdichten Kammer bildet. Fig. 1 zeigt und beschreibt keine Flüssigkeit enthaltende Kammer. Bei der vorliegenden Erfindung hingegen sind gleich zeitig die die eine Wandung bildende Schwungmasse und die zweite Schwungmasse zueinander über eine einzige, die allei nige Zentrierung und Lagerung der beiden Schwungmassen dar stellende Wälzlagerstelle gelagert, und die zur Bildung der Kammer herangezogene zweite Wandung dient einzig und allein zur Abdichtung der Kammer und nicht zur Lagerung der beiden Schwungmassen zueinander. Dadurch kann die Abdichtung der Kammer optimiert werden, und es können geringer dimensionier te Bauteile zur Bildung der zweiten Wandung herangezogen werden. Bei der Erfindung ist darüber hinaus innerhalb der von der ersten Schwungmasse und der weiteren Wandung gebil deten Kammer ein starrer Zwischenflansch vorgesehen, der zur Drehmomentübertragung von der ersten auf die zweite Schwung masse mit radial inneren Bereichen eine drehschlüssige Verbindung mit der zweiten Schwungmasse aufweist und radial weiter außen eine drehschlüssige Verbindung mit der ersten Schwungmasse unter Zwischenschaltung von Schraubenfedern, die sich in Umfangsrichtung in Ausnehmungen des Flansches als auch an der ersten Schwungmasse abstützen.

Bei einer dritten älteren Anmeldung schließlich, entsprechend DE-OS 36 10 127, ist die flüssigkeitsdichte Kammer gebildet durch die zweite Schwungmasse, die auch die Reibungskupplung trägt. Diese zweite Schwungmasse übergreift weiterhin axial einen Zwischenflansch, der mit der Kurbelwelle der Brenn kraftmaschine verbunden ist und die erste Schwungmasse bildet. Im Anschluß an den diesen Flansch übergreifenden Bereich der zweiten Schwungmasse ist auf der anderen Seite des Flansches die weitere Wandung zur Bildung der Kammer befestigt. Zwischen den beiden Schwungmassen sind Schrauben druckfedern vorgesehen und eine Flüssigkeitsdämpfung. Infolge dieser Bauweise jedoch muß im Gegensatz zur vorliegenden Erfindung der Anlasserzahnkranz auf der zweiten Schwungmasse befestigt werden, was Schwierigkeiten beim Anlassen ergibt. Außerdem erfolgt die Zentrierung und Lagerung der beiden Schwungmassen zueinander nicht durch eine einzige Wälzlager stelle, sondern über zwei voneinander beabstandete Gleitlage rungen, an denen gleichzeitig Dichtelemente angreifen. In der Praxis hat sich aber herausgestellt, daß lediglich über eine Wälzlagerung, die gleichzeitig die einzige Zentrierung und Lagerung der beiden Schwungmassen zueinander darstellt, ein einwandfreier Rundlauf der beiden Schwungmassen zueinander ermöglicht ist, der auch eine einwandfreie Abdichtung gewähr leistet. Bei Anwendung zweier Gleitflächen tritt unter ande rem der Nachteil auf, daß die flächigen Gleitlager mit rela tiv viel Radialspalt ausgeführt werden müssen, um den nicht zu vermeidenden Achsversatz zu überbrücken und um hohe Reibung zu vermeiden, was aber nur durch relativ großes Spiel möglich ist. Dieses relativ große Spiel wird sich aber durch den Lagerverschleiß und den Achsversatz im Laufe der Be triebszeit noch erhöhen.

Neben den bereits erwähnten Vorteilen bietet die Erfindung Gewähr einer erhöhten Lebensdauer, welche sowohl durch die Lagerung und Zentrierung sowie die Abdichtung erzielt wird, als auch durch die durch die Verwendung des pastenförmigen Mediums, wie zum Beispiel eines Fettes, erzielbare Schmier wirkung. Dabei ist es besonders zweckmäßig, wenn als pastenförmiges Medium ein solches verwendet wird, welches über die auftretenden Temperaturbereiche lediglich eine möglichst geringe oder keine Zustandsänderung, also zumindest keine wesentliche Änderung der Zähflüssigkeit, erfährt. Nachdem die Kammer nur teilweise mit einem solchen Fett oder dergleichen gefüllt ist, ist in kostengünstiger Weise gewähr leistet, daß das pastenförmige Medium auch nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine in der Kammer gleichmäßig verteilt bleibt und sich nicht - wie etwa bei der Verwendung von Öl - das Schmiermittel am tiefsten Punkt der Kammer sammelt und eine Unwucht bildet. Durch die Schmierwirkung des pastenför migen Mediums wird der Verschleiß, der infolge von Kontakt reibung zwischen den relativ zueinander verdrehbaren und aneinander anliegenden Bauteilen entsteht, wesentlich ver ringert oder praktisch ganz ausgeschaltet. Es wird somit die Lebensdauer und die Zuverlässigkeit einer derartigen Einrich tung wesentlich erhöht. Insbesondere kann die Reibung zwi schen den einzelnen Windungen der in Umfangsrichtung wirksa men Schraubenfedern und den mit ihnen in Berührung kommenden Bereichen, sowie an den Schraubenfedern selbst verringert werden. Dadurch können derartige Einrichtungen auch in Ver bindung mit schnelldrehenden Motoren eingesetzt werden, da bei diesen die in Umfangsrichtung wirkenden Kraftspeicher infolge der auf sie einwirkenden Fliehkräfte eine große Kraft auf die radial äußeren Konturen der sie aufnehmenden Ausneh mungen und dergleichen ausüben. Infolge dieser hohen Kräfte wurden bei den bisherigen Einrichtungen der eingangs genann ten Art die Kraftspeicher selbst zerstört und/oder die Bau teile im Bereich der die Federn aufnehmenden Ausnehmungen ebenfalls verhältnismäßig rasch beschädigt.

Es kann sich als vorteilhaft erweisen, die erste, mit der Brennkraftmaschine verbindbare Schwungmasse unmittelbar zur Bildung der Kammer heranzuziehen.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn der radial innere Bereich der weiteren, die Kammer begrenzenden Wandung zur Bildung einer Dichtstelle gegenüber Bauteilen der zweiten Schwungmasse dient.

Allgemein kann es von Vorteil sein, wenn der Zwischen flansch radial außen über die Kraftspeicher eine dreh schlüssige Verbindung mit der ersten Schwungmasse hat und radial innen eine drehschlüssige Verbindung mit der zweiten Schwungmasse.

Es kann vorteilhaft sein, wenn die weitere Wandung radial außen auf der Stirnfläche eines axialen Ansatzes der ersten Schwungmasse befestigt und zur Abdichtung der Kammer zwischen Stirnfläche und weiterer Wandung eine Dichtung vorgesehen ist. Zur Abdichtung der Kammer radial innen kann es vorteil haft sein, dort an der weiteren Wandung eine Dichtung angrei fen zu lassen, wobei es besonders zweckmäßig sein kann, wenn diese Dichtung ein axial verspanntes, tellerfederartiges Element umfaßt. Dabei kann zwischen dem axial verspannten, tellerfederartigen Element und einer der Schwungmassen und/oder der als starres Bauteil ausgebildeten weiteren Wandung ein zusätzliches Dichtungselement vorgesehen sein. Andererseits kann auch die weitere Wandung durch ein axial federnd verspanntes Bauteil gebildet sein, das sich mit seinen radial inneren Bereichen an einer der Schwungmassen mit Vorspannung abstützt. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn zwischen den inneren Bereichen des verspannten Teils und der Schwungmasse eine Dichtung angeordnet ist. Die Dich tungen, welche zwischen relativ zueinander bewegbaren Bautei len der beiden Schwungmassen angeordnet sind, können in vor teilhafter Weise aus Reib- oder Gleitmaterial bestehen.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn neben der mit der weiteren Wandung zusammenarbeitenden Dichtung zwischen erster und zweiter Schwungmasse mindestens eine zweite, die Kammer abdichtende Dichtung vorgesehen ist. Dabei kann bei einem Aufbau, bei dem zweckmäßiger Weise die eine der Schwungmassen einen zentralen axialen zapfenartigen Ansatz aufweist, der in eine Ausnehmung der anderen Schwungmasse axial hineinragt, und wobei zwischen Ansatz und Ausnehmung die Wälzlagerung für die relative Verdrehung der beiden Schwungmassen vorgesehen ist, auch die zweite, die Kammer abdichtende Dichtung vorge sehen sein.

Besonders effektiv kann die Dämpfungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung sein, wenn die zwischen den Schwung massen wirksame Dämpfungseinrichtung sowohl Schraubenfedern als auch Reibmittel enthält.

Wie bereits erwähnt, ist die Kammer nur teilweise mit einem pastenförmigen Medium gefüllt, wobei es vorteilhaft sein kann, wenn eine derart ausreichende Menge verwendet wird, daß in rotierendem Zustand der Einrichtung und unter Einfluß der Zentrifugalkraft die Schraubenfedern zumindest teilweise in das pastenförmige Medium eintauchen. Werden Schraubenfedern auf verschiedenem Durchmesser angeordnet, so kann es zweck mäßig sein, wenn die Windungen der am weitesten radial innen liegenden Federn in das Medium zumindest teilweise eintau chen. Für viele Anwendungsfälle kann es zweckmäßig sein, wenn die Kammer zwischen einem Viertel und zwei Drittel ihrer radialen Erstreckung gefüllt ist.

Für verschiedene Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, wenn das in der Kammer befindliche, diese nur teilweise füllende, pastenförmige Medium (auch) zur Dämpfung von Drehschwingungen mit herangezogen wird, wobei diese Dämp fungseinrichtung als hydrostatischer Dämpfer ausgebildet sein kann.

Eine nach dem Verdrängerprinzip wirksame hydraulische Dämpfungseinrichtung kann gebildet sein durch zwei, an einer der Schwungmassen festgelegte, untereinander über Niete drehfest verbundene, scheibenartige Teile, zwischen denen ein mit der anderen Schwungmasse in Verbindung stehender Flansch angeordnet ist. So kann ohne zusätzliche Bauteile und ohne sonstige zusätzliche konstruktive oder herstellungsbedingte Maßnahmen die Dämpfungscharakteristik der Einrichtung verbessert werden.

Die Abdichtung der ringartigen Kammer gegenüber der Atmo sphäre kann weiterhin in besonders einfacher Weise gewähr leistet werden durch eine an einer die Kammer begrenzenden, zwischen der Dämpfungseinrichtung und der anderen Schwungmas se radial nach innen sich erstreckenden Abdeckung angreifen de, an der anderen Schwungmasse festgelegte Dichtung, sowie eine weitere Abdichtung in Form von thermischen Isolierungs ringen zwischen der anderen Schwungmasse und dem Wälzlager.

Ein zwischen den beiden Schwungmassen sich radial möglichst weit nach innen - zum Beispiel bis zu den Dichtungen für den Ringraum bzw. der Kammer - erstreckender, also zwischen der die Reibungskupplung tragenden Schwungmasse und der Abschluß wandung der Kammer vorgesehener, nach außen zweckmäßigerweise offener Ringraum vermindert bzw. verhindert Hitzeeinwirkungen auf die Dämpfungseinrichtung bzw. das Schmiermittel und die Dichtungen. Dieser Effekt kann noch verbessert werden, wenn Belüftungsöffnungen in der die Reibungskupplung tragenden Schwungmasse vorgesehen sind, die darüber hinaus auch in Richtung auf die Abschlußwandung gerichtet sein können.

Um das Austreten der Fettfüllung aus dem Lager zu vermeiden und/oder eine Abdichtung der Kammer sicherzustellen, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn auf der der Kammer abgekehr ten Seite des Lagers eine zwischen radial äußerem und radial innerem Lagerring wirksame Dichtung vorgesehen ist, die drehfest ist mit einem der Lagerringe und axial verspannt ist gegen den anderen. Dabei kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die Dichtung ringscheibenartig ausgebildet ist und drehfest ist mit dem radial äußeren Lagerring und gegen den radial inneren Lagerring unter axialer Vorspannkraft anliegt. Die axiale Vorspannkraft kann dabei durch einen axial ver spannten Kraftspeicher, wie eine Tellerfeder, aufgebracht werden. Es kann jedoch auch die Dichtung selbst in sich ver spannt sein. Zur Drehsicherung der Dichtung mit einem der Lagerringe kann diese in vorteilhafter Weise axial zwischen dem entsprechenden Lagerring und einer an der diesen Lagerring aufnehmenden Schwungmasse vorgesehenen Schulter eingespannt werden.

Um ein Austreten des viskosen Mediums aus der Kammer zu verhindern, kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn zwischen mindestens einem der Lagerringe und dem diesen tragenden Bauteil eine Dichtung vorgesehen ist. Eine derartige Dichtung kann in besonders einfacher Weise zwischen dem radial inneren Lagerring und dem von diesem umgriffenen zapfenartigen Ansatz der fest mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbunde nen Schwungmasse angeordnet werden. Zur Aufnahme der Dichtung kann in einfacher Weise eine Nut in den zapfenartigen Ansatz im Bereich der axialen Erstreckung des Lagerringes vorgesehen werden. Die Dichtung kann in einfacher Weise durch einen O-Ring gebildet sein. Um das Füllen der Kammer mit einem viskosen Medium in besonders einfacher Weise durchführen zu können, kann in einer der Schwungmassen eine verschließbare, in die mit viskosem Medium zumindest teilweise füllbare Kammer mündende Öffnung vorgesehen sein. Diese Öffnung ist vorzugsweise radial innerhalb des bei rotierender Schwungmas se vorhandenen Niveaus des pastenförmigen Mediums vorgesehen.

Bekannte Einrichtungen nach dem Stand der Technik vermögen zwar bei gewissen Einsatzfällen relativ gute Verbesserungen des Schwingungs- bzw. Geräuschverhaltens zu bewirken, doch stellen diese in vielen Fällen eine Kompromißlösung dar. So vermö gen diese rein mechanischen Lösungen nicht, das breite Spektrum der an stehenden Anforderungen bei den verschiedenen Betriebszuständen, die vollkommen unterschiedliche Schwingungs- und Geräuschverhalten aufweisen, abzudecken. Sie werden außerdem umso aufwendiger und damit teurer, wenn versucht wird, möglichst viele Betriebszustände zu erfassen, da für zu sätzliche Amplitudenbereiche zusätzliche und jeweils kompliziertere Maß nahmen erforderlich sind. Insbesondere vermögen derartige Einrichtungen nicht die Dämpfungscharakteristik an mehrere, sich verändernde Betriebsbe dingungen anzupassen, unter anderem deshalb nicht, weil die den einzelnen Dämpferstufen zugeordneten Hysteresen nicht veränderbar sind. Sie sind außerdem verschleiß- und störanfällig.

Die vorliegende Erfindung bietet Vorteile im Hinblick darauf, derartige Einrichtungen zu verbessern, insbesondere hinsichtlich deren Dämpfungswirkung, wobei die Möglichkeit geschaffen werden kann, die Dämpfungscharakteristik, d. h. das Maß der Energievernichtung bzw. -umwandlung an das unterschiedliche Schwingungs- und Geräuschverhalten eines Fahrzeuges unter verschiedenen Betriebsbedingungen und anderen Einflüssen anzupassen, um z. B. bei niedrigen, als auch bei hohen Drehzahlen, bei Resonanzdrehzahl, beim Anlassen bzw. beim Abstellen od. dgl. eine optimale Filterung der zwischen Motor und Getriebe auftretenden Schwingungen zu erzielen. Außerdem ermöglicht die Erfindung die Schaffung einer preiswerten Einrichtung dadurch, daß durch konstruktive Maßnahmen ein geringer Fertigungsaufwand durch Einsatz eines möglichst hohen Anteiles an spanloser Fertigung, also Anwendung eines möglichst hohen Anteiles von mittels Stanztechnik hergestellter, ent sprechend günstig gestalteter Teile ermöglicht wird.

Ein wesentlicher Vorteil bzw. Unterschied einer durch Verdrängung eines viskosen Mediums wirksamen Dämpfungsvorrichtung gegenüber einer rein mechanischen Dämpfungsvorrichtung mit Reibungsdämpfung besteht darin, daß die Dämp fungswirkung der ersteren in Abhängigkeit der aufgrund von Drehmoment schwankungen bzw. Drehschwingungen zwischen den beiden Schwungmassen auftretenden Winkelgeschwindigkeiten sich ändert. Damit verändert sich in Abhängigkeit der Winkelgeschwindigkeit bzw. -beschleunigung das Dämpfungs verhältnis bzw. die Hysterese und damit die Dämpfungscharakteristik. Außerdem können damit auch bei einer außerhalb der neutralen Stellung der Schwungmassen (also im Lastbetrieb) auftretende Schwingungen mit kleiner Amplitude mit entsprechend kleiner Hysterese gedämpft werden. Dies wird darauf zurückgeführt, daß der sich im viskosen Mittel aufbauende Druck abhängig ist von der momentanen Geschwindigkeit, mit der ein bestimmtes Volumen des viskosen Mediums verdrängt wird. Das bedeutet also, daß die Dämpfungskapazität der mit einem viskosem Mittel arbeitenden Dämpfungsvor richtung davon abhängig ist, ob zwischen den beiden Schwungmassen Stoßmo mente bzw. hohe Wechselmomente oder geringere Momentschwankungen vorhanden sind. Es kann also praktisch eine selbsttätige Regulierung der Dämpfwir kung erzielt werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist der Verdrehwiderstand zwischen den Schwungmassen in Abhängigkeit bestimmter Parameter veränderbar. Diese Verdrehwiderstandsänderung kann durch Regelung oder Steuerung mit Hilfe von entsprechenden Mitteln an den jeweiligen Einsatzfall angepaßt werden. Als Stellgrößen bzw. Regelgrößen für die Veränderung des Verdrehwiderstan des der Dämpfungsvorkehrung können in vorteilhafter Weise die Drehzahl der Brennkraftmaschine, das zwischen den beiden Schwungmassen übertragene Moment, die Ungleichförmigkeit der Drehbewegung des Motors und/oder min destens einer der Schwungmassen bzw. der Schwungmassen zueinander herange zogen werden. Weiterhin ist es in besonders einfacher Weise möglich, durch Bestimmung bzw. Regulierung der Durchflußmenge bzw. des verdrängten Volu mens an viskosem Medium einen definierten charakteristischen Verlauf in Abhängigkeit bestimmter Betriebsparameter zu erzielen. Die Veränderung des Verdrehwiderstandes kann in einfacher Weise durch Veränderung wenigstens eines Durchflußquerschnittes für das viskose Medium erfolgen.

Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn mit abnehmender Drehzahl der Verdrehwiderstand zunimmt, das heißt also mit zunehmender Drehzahl der Verdrehwiderstand abnimmt.

Es kann von Vorteil sein, wenn die Regelung bzw. Steuerung des Verdrehwi derstandes derart erfolgt, daß dieser allmählich bzw. kontinuierlich verändert wird. Es kann jedoch auch von Vorteil sein, wenn der Verdrehwi derstand zwischen den beiden Schwungmassen bei Überschreiten einer be stimmten Drehzahl abrupt abnimmt, wobei bei Unterschreiten einer bestimm ten Drehzahl der Verdrehwiderstand wiederum abrupt zunehmen kann. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, die verschiedenen Veränderungsvarianten des Verdrehwiderstandes zu kombinieren, so daß in einem bestimmten Drehzahlbe reich der Brennkraftmaschine der Verdrehwiderstand sich allmählich verän dern kann und beim Verlassen dieses bestimmten Drehzahlbereiches eine schlagartige bzw. abrupte Änderung des Verdrehwiderstandes stattfindet. Die Drehzahlen bzw. die Drehzahlbereiche, in denen eine Veränderung des Verdrehwiderstandes bei Drehzahlzunahme erfolgt, können verschieden sein von denjenigen, bei denen eine Veränderung des Verdrehwiderstandes bei Drehzahlabnahme auftritt.

Zweckmäßig kann es sein, wenn der Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen begrenzt ist, wobei die Veränderung des Verdrehwiderstandes über einen begrenzten Verdrehbereich bzw. über einen Teilbereich des gesamtmöglichen Verdrehwinkels zwischen den beiden Schwungmassen wirksam sein kann.

Weiterhin kann es zur Verbesserung der Dämpfungscharakteristik der Einrichtung zweckmäßig sein, zwischen den Schwungmassen - wie bereits erwähnt - Reibungsdämpfungsmittel vorzusehen. Diese Reibungsdämpfungs mittel können durch zwischen den Schwungmassen angeordneten Reibungsvor kehrungen gebildet sein, die parallel und/oder in Serie mit der drehe lastischen Dämpfungsvorrichtung und/oder der Dämpfungsvorkehrung wirksam sind. Die Reibungsvorkehrungen können dabei eine sogenannte Lastreibein richtung umfassen, welche nicht über den gesamtmöglichen Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen wirksam ist oder aber auch eine Rutsch kupplung zwischen den beiden Schwungmassen bilden, welche in Reihe mit der Dämpfungsvorkehrung wirksam sein kann und eine begrenzte oder unbegrenzte relative Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen ermöglicht.

Für den Aufbau der Einrichtung kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die drehelastische Dämpfungsvorrichtung radial innerhalb der mit einem visko sen Medium arbeitenden Dämpfungsvorkehrung angeordnet ist. Weiterhin kann es für den Aufbau der Einrichtung von Vorteil sein, wenn die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung und die drehelastische Dämpfungs vorrichtung zwischen den Schwungmassen vorgesehen und zumindest über Teilbereiche des möglichen Verdrehspiels zwischen den beiden Schwungmassen parallel zueinander wirksam sind. Der Aufbau kann dabei derart erfolgen, daß, ausgehend von einer Ruheposition zwischen den beiden Schwungmassen zunächst über einen bestimmten Verdrehwinkelbereich die drehelastische Dämpfungsvorrichtung alleine und bei Überschreitung des Verdrehwinkelbe reiches über einen weiteren Verdrehwinkelbereich die Dämpfungsvorkehrung parallel zur drehelastischen Dämpfungsvorrichtung wirksam wird. Es kann jedoch auch von Vorteil sein, wenn zuerst lediglich die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung wirksam wird und erst nach einem bestimmten Verdrehwinkelbereich die drehelastische Dämpfungsvorrichtung parallel zur Dämpfungsvorkehrung wirksam wird.

Für die Funktion und die Herstellung der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn zwischen den Schwungmassen wenigstens zwei zugeordnete Kammern gebildet sind, zwischen denen wenigstens eine Verbindung, wie z. B. ein Überströmkanal bzw. ein Verbindungskanal vorgesehen ist und deren Volumen durch relative Verdrehung der beiden Schwungmassen zueinander veränderbar ist, derart, daß einer Volumenverminderung der einen Kammer eine Volumen vergrößerung der anderen Kammer zugeordnet ist. Durch die aufgrund der zwischen den beiden Schwungmassen auftretenden Drehstöße bzw. Drehschwing ungen erfolgt eine Verdrängung des viskosen Mediums von einer Kammer in die andere und umgekehrt. Durch die hierfür erforderliche Verdrängungsar beit findet eine Dämpfung zwischen den beiden Schwungmassen statt.

Für die Funktion der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn, über den Umfang der Einrichtung betrachtet, mehrere Paare von derart einander zugeordneten Kammern vorgesehen sind. Diese Kammern können in vorteilhaf ter Weise dadurch gebildet werden, daß die Bauteile einer der Schwungmas sen mindestens einen Ringraum bilden, der durch in diesem vorgesehene Unterteilungen, wie Wandungen oder Trennungen in mindestens zwei Segment kammern, das heißt also, Kammern, die kreisbogenförmig sind, unterteilt ist, in die radiale Vorsprünge eingreifen, die mit der anderen Schwungmas se in Drehverbindung sind und die Segmentkammern derart unterteilen, daß beidseits einer Unterteilung jeweils eine im Volumen veränderbare Kammer gebildet ist. Zweckmäßig ist es dabei, wenn die beidseits einer derartigen Unterteilung vorgesehenen Kammern einander zugeordnet sind. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn der Ringraum radial nach außen hin geschlossen ist und die Vorsprünge von einem ringförmigen Bauteil, das der anderen Schwungmasse drehfest zugeordnet ist, getragen sind und radial nach außen von diesem hervorstehen. Durch einen derartigen Aufbau der Einrichtung sind im Ringraum, über den Umfang betrachtet, die Unterteilungen und die radialen Vorsprünge in abwechselnder Reihenfolge aufgenommen, so daß auf einen Vorsprung eine Unterteilung folgt. Besonders zweckmäßig kann es dabei weiterhin sein, wenn das ringförmige Bauteil den Ringraum bzw. die Kammern radial nach innen begrenzt. Für die Funktion der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die radialen Vorsprünge des ringförmi gen Bauteils an die Breite und Höhe dieses Ringraumes angepaßt sind, so daß die beidseits eines derartigen Vorsprunges angeordneten Kammern im wesentlichen gegeneinander abgedichtet sind. Es kann jedoch aufgrund von eventuell vorhandenen Leckverlusten, die z. B. auf Herstellungstoleranzen zurückzuführen sind, ein gewisser Volumenaustausch an viskosem Medium zwischen zwei, einem radialen Vorsprung benachbarten Kammern möglich sein. Für den Aufbau der Einrichtung kann es besonders zweckmäßig sein, wenn dasjenige ringförmige Bauteil mit radialen Vorsprüngen den Ringraum bzw. die Kammern radial nach innen begrenzt.

Eine besonders vorteilhafte und einfache Ausgestaltung der Einrichtung kann gegeben sein, wenn die Unterteilungen durch segmentförmige, im Ring raum aufgenommene Bauteile gebildet sind. Diese segmentförmigen Bauteile können dabei in radialer und/oder in Umfangsrichtung im Ringraum festge legt sein. Zur Verbesserung der Dämpfungseigenschaften der Einrichtung kann es jedoch auch von Vorteil sein, wenn die segmentförmigen Bauteile im Ringraum begrenzt radial und/oder in Umfangsrichtung begrenzt verlagerbar sind.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau dem Einrichtung kann dadurch erzielt werden, daß die Verbindung zwischen den zugeordneten Kammern durch einen Spalt gebildet ist, der sich zwischen der äußeren Mantelfläche des ring förmigen Bauteils und der inneren Mantelfläche eines segmentförmigen Bauteils einstellt. Bei Verwendung von radial verlagerbaren segmentförmi gen Bauteilen kann somit in Abhängigkeit von der Drehzahl, z. B. des Motors bzw. in Abhängigkeit der auf die segmentförmigen Bauteile einwir kenden Fliehkraft die Größe des Spaltes und somit auch die Dämpfungswir kung der Einrichtung verändert werden.

Für die Funktion der Einrichtung kann es von besonderem Vorteil sein, wenn die segmentartigen Bauteile zumindest während einer Verlagerung in radia ler Richtung und/oder einer Verlagerung in Umfangsrichtung mit mindestens einem Kraftspeicher zusammenwirken. Bei einer Verlagerung der segmentarti gen Bauteile in radialer Richtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn diese Bauteile durch Kraftspeicher radial nach innen beaufschlagt werden, das bedeutet also, daß bei Rotation der Einrichtung die Kraftspeicher der Fliehkraft, welche auf die segmentartigen Bauteile einwirkt, entgegen wirken. Dadurch kann erzielt werden, daß der Querschnitt der Verbindung zwischen zwei einander zugeordneten Kammern mit abnehmender Drehzahl verringert wird. Dadurch wird der Verdrehwiderstand zwischen den beiden Schwungmassen erhöht. Die Kraftspeicher können dabei derart ausgelegt sein, daß die segmentartigen Bauteile bei einer bestimmten Drehzahl an der äußeren Mantelfläche des ringförmigen Bauteils, welches den Ringraum nach innen hin begrenzt, zur Anlage kommen, so daß dann die mit einem viskosen Medium arbeitende Dämpfungsvorkehrung die beiden Schwungmassen praktisch starr miteinander verbindet, da zwischen den einander zugeordneten Kammern das viskose Medium praktisch auch nicht mehr zirkulieren kann.

In vorteilhafter Weise können die segmentartigen Bauteile über Bolzen, wie z. B. Niete im Ringraum und an einer der Schwungmassen festgelegt sein. Zur Festlegung bzw. Führung der segmentartigen Bauteile ist es von Vor teil, wenn diese Ausschnitte aufweisen, in die sich die Bolzen axial hineinerstrecken. Diese Ausschnitte können dabei radial nach außen hin offen sein und eine größere radiale Erstreckung aufweisen als die der Bolzen. Zur Festlegung der segmentartigen Bauteile in Umfangsrichtung können in vorteilhafter Weise die Bolzen an die in Umfangsrichtung be trachtete Breite der Ausschnitte angepaßt sein.

Wie bereits erwähnt, kann es für den Aufbau und die Lebensdauer der Einrichtung besonders vorteilhaft sein, wenn der Ringraum bzw. die mit viskosem Medium füllbaren Kammern auf der ersten Schwungmasse, welche mit dem Motor verbindbar ist, vorgesehen sind, da dadurch die thermische Belastung des viskosen Mediums erheblich reduziert werden kann. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die andere Schwungmasse, welche über eine Reibungskupplung mit der Getriebe eingangswelle verbindbar ist, die beim Betätigen der Kupplung auftretende Reibungswärme im wesentlichen aufnimmt und abführt, so daß diese Reibungs wärme nur zu einem geringen Teil eine thermische Auswirkung auf die hy draulische Dämpfungseinrichtung hat.

Für den Aufbau der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn der Ringraum durch eine, die drehelastische Dämpfungseinrichtung umschließende äußere Wandung sowie durch von letzterer ausgehende, radial nach innen verlaufen de und axial zwischen sich die segmentartigen Bauteile sowie zumindest die radialen Vorsprünge des ringförmigen Bauteiles aufnehmende seitliche Wandungen gebildet ist. Ein einfacher Aufbau ergibt sich, wenn die Bolzen, welche die segmentartigen Bauteile im Ringraum festlegen, an der äußeren Wandung zumindest im wesentlichen dicht anliegen, so daß diese auch zwei einander zugeordnete Kammern voneinander trennen können, nämlich dann, wenn wie bereits erwähnt, in Umfangsrichtung betrachtet, die Bolzen und die Ausschnitte der segmentartigen Bauteile einander angepaßt sind.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die radial verlagerbaren segmentartigen Bauteile entgegen der bei Rotation der Einrichtung auf sie einwirkenden Fliehkraft durch den in den einzelnen Kammern bei auftretenden Drehschwingungen bzw. Drehmoment stößen zwischen den Schwungmassen entstehenden Staudruck radial verlager bar sind. Hierfür kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die segmentarti gen Bauteile radial außen, zumindest über einen Teilbereich ihrer Er streckung in Umfangsrichtung, von einem Freiraum oder Schlitz umgeben sind, in dem sich ebenfalls ein Staudruck aufbauen kann, der eine radiale Kraft radial nach innen hin auf die segmentartigen Bauteile bewirkt. Dadurch wird erzielt, daß bei Drehmomentstößen der Querschnitt der Verbin dung zwischen den einander zugeordneten Kammern verringert wird, so daß der Verdrehwiderstand der mit einem viskosen Medium arbeitenden Dämpfungs vorkehrung vergrößert wird. Der Aufbau der Einrichtung kann dabei derart erfolgen, daß die Veränderung des von der Dämpfungsvorkehrung erzeugten Verdrehwiderstandes zumindest annähernd proportional ist zu den auftreten den Drehmomentstößen bzw. Drehmomentschwankungen.

Zur Verbesserung der Dämpfungscharakteristik der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn die radial verlagerbaren segmentartigen Bauteile in Reibeingriff mit der äußeren Mantelfläche des ringförmigen Bauteiles, welches den Ringraum radial nach innen begrenzt, bringbar sind. Die dadurch erzeugbare Reibungsdämpfung zwischen den beiden Schwungmassen kann abhängig sein von dem in einzelnen Kammern bei auftretenden Dreh schwingungen sich aufbauenden Staudruck.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn eine der seitlichen Wandungen des Ringraumes, welche die Kammern bildet, zumindest im wesentlichen durch einen radialen Flansch einer der Schwungmassen gebildet ist, der dabei gleichzeitig zur Befestigung dieser Schwungmasse am Motor dienen kann. Die andere der seitlichen Wandungen des Ringraumes ist axial zwischen der einen seitlichen Wandung und der anderen der Schwung massen angeordnet. Die äußere Wandung des Ringraumes kann in vorteil hafter Weise durch einen ringförmigen, sich axial erstreckenden Ansatz einer der Schwungmassen gebildet sein, wobei diese Schwungmasse zweckmäßi gerweise diejenige Schwungmasse ist, welche mit dem Motor verbindbar ist. Für den Aufbau der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn die andere der seitlichen Wandungen des Ringraumes durch ein scheibenartiges Bauteil gebildet ist, das am axialen Ansatz der Schwungmasse positioniert ist. In besonders einfacher Weise kann die andere Wandung mit der entsprechenden Schwungmasse durch Nietverbindungen befestigt werden. Die hierfür erfor derlichen Nieten können dabei einteilig mit denjenigen Bolzen ausgebildet sein, welche die segmentartigen Bauteile führen.

Für die Funktion und die Herstellung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es von Vorteil sein, wenn die drehelastische Dämpfungseinrichtung mindestens ein Eingangsteil und mindestens ein Ausgangsteil aufweist und wenigstens eine der seitlichen Wandungen des Ringraumes das Eingangsteil bildet. Bei einem solchen Aufbau der Einrichtung kann es weiterhin zweck mäßig sein, wenn das den Ringraum radial nach innen hin begrenzende ring förmige Bauteil mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvor richtung in Verbindung ist. Zwischen den das Eingangsteil und den das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungseinrichtung bildenden Bauteilen sind in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher, wie Schraubenfedern vorgesehen, die in Ausnehmungen des Eingangsteils und des Ausgangsteils der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung aufgenommen sein können.

Für den Aufbau der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn an dem ringförmigen, sich axial erstreckenden Ansatz der einen Schwungmasse eine weitere, sich erstreckende Wandung befestigt ist, die sich radial zwischen der anderen seitlichen Wandung des Ringraumes und der anderen Schwungmasse erstreckt. Bei einem solchen Aufbau der Einrichtung können in vorteilhafter Weise der radiale Flansch der einen Schwungmasse, der sich von diesem axial erstreckende Ansatz sowie die weitere Wandung eine Ring kammer begrenzen bzw. bilden, in der mindestens zwei der nachfolgend angeführten Dämpfungsmittel, nämlich die nach dem Verdrängungsprinzip mit Hilfe eines viskosen Mediums arbeitende Dämpfungsvorkehrung, die drehela stische Dämpfungsvorrichtung bzw. die Reibungsdämpfungsmittel aufgenommen sind. Wie beschrieben ist die Ringkammer mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllt, wodurch erzielt wird, daß zwi schen den aneinander anliegenden und eine Relativbewegung zueinander ausfüh renden Bereichen der einzelnen Bauteile der Einrichtung eine Schmierung stattfindet, wodurch der Verschleiß infolge von Kontaktreibung wesentlich verringert werden kann und somit auch die Lebensdauer sowie die Zuverläs sigkeit der Einrichtung erhöht wird.

Um ein Austreten des in der Ringkammer aufgenommenen viskosen Mediums zu vermeiden, kann es zweckmäßig sein, wenn zwischen den radial inneren Bereichen der am axialen Ansatz der einen Schwungmasse befestigten wei teren Wandung und der anderen Schwungmasse eine Abdichtung vorgesehen ist. Dabei kann es von Vorteil sein, wenn diese weitere Wandung durch ein im wesentlichen starres Bauteil gebildet ist und zwischen diesem Bauteil und mindestens einer der Schwungmassen eine Dichtung wirksam ist.

Zur Abdichtung der Ringkammer kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn diese durch ein membranartiges Bauteil abgedichtet ist. Diese Membrane kann dabei in vorteilhafter Weise radial außen zwischen dem axialen Ansatz der einen Schwungmasse und der darauf befestigten weiteren radialen Wan dung eingeklemmt sein, sich radial nach innen über die weitere radiale Wandung hinaus erstrecken und sich an einem der Bauteile mit Vorspannung dichtend abstützen. Dieses Bauteil kann dabei von der anderen Schwungmasse getragen oder durch diese gebildet sein. Zweckmäßig ist es, wenn die Mem brane sich über einen Dichtungsring an dem entsprechenden Bauteil mit Vorspannung abstützt. Die Membrane kann in vorteilhafter Weise durch eine Metallmembrane gebildet sein. Ein besonders günstiger und kompakter Aufbau kann gegeben sein, wenn die Dämpfungsvorkehrung ein Ausgangsteil aufweist, das mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung in Verbindung steht. Das Ausgangsteil der Dämpfungsvorkehrung und ein Aus gangsteil der Dämpfungsvorrichtung können dabei einteilig ausgebildet werden. Weiterhin kann die Einrichtung derart ausgestaltet werden, daß die Dämpfungsvorkehrung und die Dämpfungsvorrichtung axial ineinandergreifen, also zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind. Für den Aufbau und die Funktion der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn die drehelastische Dämpfungsvorrichtung mindestens zwei, das Ausgangsteil bildende und in axialem Abstand vorgesehene Scheiben auf weist, zwischen denen ein das Eingangsteil der drehelastischen Dämpfungs vorrichtung bildender Flansch vorgesehen ist. Der Flansch kann sich dabei über die Seitenscheiben hinauserstrecken und die andere seitliche Wandung des Ringraumes bzw. der Kammern bilden. Zur Aufnahme der Kraftspeicher der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung können die beiden Scheiben sowie der dazwischen vorgesehene Flansch Ausnehmungen aufweisen.

Weiterhin kann es für die Funktion der Einrichtung besonders vorteilhaft sein, wenn die zweite der Schwungmassen, die über eine Kupplung, wie eine Reibungskupplung, mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist, die Reib fläche trägt für eine Kupplungsscheibe, welche zwischen dieser Schwungmas se und einer drehfest auf dieser, jedoch axial verlagerbaren Druckplatte einklemmbar ist. Durch einen derartigen Aufbau wird die thermische Be lastung des viskosen Mediums, welches in einer Ringkammer oder in einem Ringraum der ersten Schwungmasse, welche mit der Kurbelwelle des Motors verbindbar ist, aufgenommen ist, erheblich verringert, wodurch auch die Lebensdauer der Einrichtung erhöht wird.

Für den Zusammenbau der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn das ringförmige Bauteil, welches den Ringraum bzw. die Kammern radial nach innen schließt, über eine Steckverbindung drehschlüssig ist mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung. Hierfür kann in vorteilhafter Weise das ringförmige Bauteil Ausleger aufweisen, welche in entsprechend ausgestaltete Ausschnitte des Ausgangsteiles der drehelasti schen Dämpfungsvorrichtung eingreifen. Die Ausleger können dabei am Innen umfang des ringförmigen Bauteils angeformt sein und radial verlaufen.

In besonders einfacher Weise können die beiden seitlichen Wandungen des Ringraumes über Bolzen, die durch Niete gebildet sein können, fest mitein ander verbunden sein, wobei die im Ringraum vorgesehenen segmentartigen Bauteile Ausschnitte aufweisen können, durch welche sich die Bolzen axial hindurcherstrecken. Die Bolzen können dabei einen breiteren mittleren Bereich aufweisen, der als Abstandsmittel zwischen den seitlichen Wandun gen des Ringraumes dient. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die Ausschnitte der segmentartigen Bauteile derart ausgestaltet sind, daß eine radiale Verlagermöglichkeit dieser Bauteile gegenüber den Bolzen ermög licht wird, wohingegen in Umfangsrichtung die segmentartigen Bauteile durch die Bolzen festgelegt sind.

Zur Verringerung der axialen Baulänge der Einrichtung kann es vorteilhaft sein, wenn die andere seitliche Wandung des Ringraumes das Eingangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung bildet und zur Begrenzung und Abdichtung der Ringkammer dient, in der Dämpfungsmittel aufgenommen sind, welche zwischen den beiden Schwungmassen wirksam sind. Durch einen derar tigen Aufbau der Einrichtung ist eine weitere Wandung nicht erforderlich. Zweckmäßig kann es sein, wenn bei einem derartigen Aufbau auf der anderen seitlichen Wandung des Ringraumes ein die Ringkammer begrenzendes Bauteil befestigt ist, welches sich zwischen den Ausgangsteilen der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung und der diese tragenden Schwungmasse radial er streckt. Dabei kann zwischen dem radial inneren Bereichen dieses Bauteils und der Schwungmasse mit den Ausgangsteilen der drehelastischen Dämpfungs vorrichtung eine Dichtung vorgesehen sein. Weiterhin kann zwischen diesem Bauteil und der anderen seitlichen Wandung sowie zwischen dem radial äußeren Bereich der anderen seitlichen Wandung und dem axialen Ansatz der einen Schwungmasse jeweils eine Dichtung vorgesehen sein. Besonders vor teilhaft kann es dabei sein, wenn eine dieser Dichtungen zwischen der radial äußeren Mantelfläche der anderen seitlichen Wandung und dem axialen Ansatz der einen Schwungmasse vorgesehen ist.

Zur Beaufschlagung der segmentartigen Bauteile, welche in dem Ringraum aufgenommen sind, kann es zweckmäßig sein, wenn die segmentartigen Bau teile radiale Ausnehmungen aufweisen, in denen vorgespannte Schraubenfe dern aufgenommen sind, welche diese Bauteile radial nach innen drängen.

Die Erfindung zeichnet sich weiterhin dadurch aus, daß als viskoses Me dium, ein pastenförmiges bzw. fettartiges Mittel verwendet wird und/oder dadurch, daß der entsprechende Raum, in dem die Verdrängungseinrichtung untergebracht ist bzw. die Verdrängungseinrichtung selbst nur teilweise mit dem viskosen Medium gefüllt ist.

Eine vorteilhafte Ausführungsform einer Einrichtung nach der Erfindung kann sich dadurch auszeichnen, daß sie als Baueinheit mit dem Motor verbindbar ist, also nicht erst bei der Montage an den Motor zusammengebaut werden muß.

Anhand der Fig. 1 bis 6 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Einrichtung im Schnitt,

Fig. 2 eine teilweise und im Schnitt dargestellte Ansicht gemäß der Linie II/II der Fig. 1,

Fig. 3 eine Variante einer weiteren Ausführungsmöglichkeit gemäß der Erfindung,

Fig. 4 eine andere Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 und 6 eine Ausführungsvariante eines Bauteiles, das bei einer Einrichtung gemäß Fig. 1 und 2 verwendbar ist.

Die drehstoßmindernde Einrichtung 1 zeichnet sich gemäß der Erfindung dadurch aus, daß

- der Drehmomentfluß von einer an der Antriebswelle 5 einer Brennkraftmaschine befestigbaren, den Anlasserzahnkranz aufweisenden ersten Schwungmasse 3
- auf eine relativ dazu verdrehbare, über eine Reibungs kupplung 7 mit der Eingangswelle 10 eines Getriebes ver bindbare zweite Schwungmasse 4 erfolgt
- unter Zwischenschaltung einer Schraubenfedern 54 enthalten den Dämpfungseinrichtung 13, 14 innerhalb einer zumindest im wesentlichen abgedichteten, wenigstens teilweise und mit einem pastenförmigen Medium gefüllten Kammer 60, 160, 260, die einer seits von einer ersten Wandung 33, 233 einer der Schwungmassen, andererseits von einer weiteren Wandung 58, 158, 232 dieser Schwungmasse gebildet ist, die radial außen mit der ersten Wandung 33, 233 verbunden ist, die unter unmittelbarer Heranziehung von radial verlaufenden Abschnitten dieser Schwung masse gebildet ist,
- die eine Schwungmasse und die andere Schwungmasse zueinander über eine einzige, die alleinige Zentrierung und Lagerung der beiden Schwungmassen darstellende Wälzlagerstelle 15 positioniert sind,
- innerhalb der von den Wandungen gebildeten Kammer ein starrer Zwischenflansch 227 vorgesehen ist, der zur Drehmomentübertragung von der einen auf die andere Schwungmasse einerseits mit radial inneren Bereichen eine drehschlüssige Verbindung mit einer der Schwungmassen aufweist und andererseits radial weiter außen eine drehschlüssige Verbindung mit der anderen Schwungmasse unter Zwischenschaltung der Schraubenfedern 54, die sich in Umfangsrichtung in Ausnehmungen des Flansches 227 als auch an der anderen Schwungmasse abstützen.

Es kann sich als vorteilhaft erweisen, die erste, mit der Brennkraftmaschine verbindbare Schwungmasse 3 unmittelbar zur Bildung der Kammer 60, 160, 260 heranzuziehen.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn der radial innere Bereich der weiteren, die Kammer 60, 160, 260 begrenzenden Wandung 58, 158, 232 zur Bildung einer Dichtstelle gegenüber Bauteilen der zweiten Schwungmasse 4 dient.

Allgemein kann es von Vorteil sein, wenn der Zwischen flansch 227 radial außen über die Kraftspeicher 214 eine dreh schlüssige Verbindung mit der ersten Schwungmasse 3 hat und radial innen eine drehschlüssige Verbindung 226 mit der zweiten Schwungmasse 4.

Es kann vorteilhaft sein, wenn die weitere Wandung 58, 232 radial außen auf der Stirnfläche 57, 257 eines axialen Ansatzes 28, 228 der ersten Schwungmasse 3 befestigt und zur Abdichtung der Kammer 60, 160, 260 zwischen Stirnfläche 57, 257 und weiterer Wandung 58, 232 eine Dichtung 64 vorgesehen ist. Zur Abdichtung der Kammer 60, 160, 260 radial innen kann es vorteilhaft sein, dort an der weiteren Wandung 58, 158, 232 eine Dichtung 61, 162b angreifen zu lassen, wobei es besonders zweckmäßig sein kann, wenn diese Dichtung 61, 162b ein axial verspanntes, tellerfederartiges Element umfaßt. Dabei kann zwischen dem axial verspannten, tellerfederartigen Element 61, 162b und einer der Schwungmassen 4 und/oder der als starres Bauteil 58, 158, 232 ausgebildeten weiteren Wandung ein zusätzliches Dichtungselement 62, 162, 262 vorgesehen sein. Andererseits kann auch die weitere Wandung 61 durch ein axial federnd verspanntes Bauteil gebildet sein, das sich mit seinen radial inneren Bereichen an einer der Schwungmassen 4 mit Vorspannung abstützt. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn zwischen den inneren Bereichen des verspannten Teils 61 und der Schwungmasse 4 eine Dichtung 62 angeordnet ist. Die Dich tungen, welche zwischen relativ zueinander bewegbaren Bautei len der beiden Schwungmassen 3, 4 angeordnet sind, können in vor teilhafter Weise aus Reib- oder Gleitmaterial bestehen.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn neben der mit der weiteren Wandung 58, 158, 232 zusammenarbeitenden Dichtung 61, 162b, 62, 162, 262 zwischen erster 3 und zweiter 4 Schwungmasse mindestens eine zweite, die Kammer 60, 160, 260 abdichtende Dichtung 65, 66 vorgesehen ist. Dabei kann bei einem Aufbau, bei dem zweckmäßiger Weise die eine 3 der Schwungmassen 3, 4 einen zentralen axialen zapfenartigen Ansatz 20 aufweist, der in eine Ausnehmung 18 der anderen Schwungmasse 4 axial hineinragt, und wobei zwischen Ansatz 20 und Ausnehmung 18 die Wälzlagerung 15 für die relative Verdrehung der beiden Schwungmassen 34 vorgesehen ist, auch die zweite, die Kammer 60, 160, 260 abdichtende Dichtung 65, 66 vorgesehen sein.

Besonders effektiv kann die Dämpfungseinrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung sein, wenn die zwischen den Schwung massen 3, 4 wirksame Dämpfungseinrichtung 13, 14 sowohl Schraubenfedern 54 als auch Reibmittel enthält.

Wie bereits erwähnt, ist die Kammer 60, 160, 260 nur teilweise mit einem pastenförmigen Medium gefüllt, wobei es vorteilhaft sein kann, wenn eine derart ausreichende Menge verwendet wird, daß in rotierendem Zustand der Einrichtung 1 und unter Einfluß der Zentrifugalkraft die Schraubenfedern 54 zumindest teilweise in das pastenförmige Medium eintauchen. Werden Schraubenfedern auf verschiedenem Durchmesser angeordnet, so kann es zweck mäßig sein, wenn die Windungen der am weitesten radial innen liegenden Federn in das Medium zumindest teilweise eintau chen. Für viele Anwendungsfälle kann es zweckmäßig sein, wenn die Kammer 60, 160, 260 zwischen einem Viertel und zwei Drittel ihrer radialen Erstreckung gefüllt ist.

Für verschiedene Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, wenn das in der Kammer 60, 160, 260 befindliche, diese nur teilweise füllende, pastenförmige Medium (auch) zur Dämpfung von Drehschwingungen mit herangezogen wird, wobei diese Dämp fungseinrichtung als hydrostatischer Dämpfer ausgebildet sein kann.

Eine nach dem Verdrängerprinzip wirksame hydraulische Dämpfungseinrichtung kann gebildet sein durch zwei, an einer der Schwungmassen festgelegte, untereinander über Niete 29, 129 drehfest verbundene, scheibenartige Teile 32, 33, 132, 232, 233, zwischen denen ein mit der anderen Schwungmasse in Verbindung stehender Flansch 37, 237 angeordnet ist.

So kann ohne zusätzliche Bauteile und ohne sonstige zusätzliche konstruktive oder herstellungsbedingte Maßnahmen die Dämpfungscharakteristik der Einrichtung 1 verbessert werden.

Die Abdichtung der ringartigen Kammer 60, 160, 260 gegenüber der Atmosphäre kann weiterhin in besonders einfacher Weise gewährleistet werden durch eine an einer die Kammer 60, 160, 260 begrenzenden, zwischen der Dämpfungseinrichtung und der anderen Schwungmasse radial nach innen sich erstreckenden Abdeckung 58, 158, 232 angreifende, an der anderen Schwungmasse festgelegte Dichtung, sowie eine weitere Abdichtung in Form von thermischen Isolierungs ringen 23, 24 zwischen der anderen Schwungmasse und dem Wälzlager 15.

Ein zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4 sich radial möglichst weit nach innen - zum Beispiel bis zu den Dichtungen 61, 162b, 62, 162, 262 für den Ringraum bzw. der Kammer 60, 160, 260 - erstreckender, also zwischen der die Reibungskupplung 7 tragenden Schwungmasse 4 und der Abschlußwandung 58, 158, 232 der Kammer 60, 160, 260 vorgesehener, nach außen zweckmäßigerweise offener Ringraum 4b vermindert bzw. verhindert Hitzeeinwirkungen auf die Dämpfungseinrichtung 13, 14 bzw. das Schmiermittel und die Dichtungen 61, 162b, 62, 162, 262. Dieser Effekt kann noch verbessert werden, wenn Belüftungsöffnungen 4c in der die Reibungskupplung 7 tragenden Schwungmasse 4 vorgesehen sind, die darüber hinaus auch in Richtung auf die Abschlußwandung 58, 158, 232 gerichtet sein können.

Um das Austreten der Fettfüllung aus dem Lager 15 zu vermeiden und/oder eine Abdichtung der Kammer 60, 160, 260 sicherzustellen, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn auf der der Kammer 60, 160, 260 abgekehrten Seite des Lagers 15 eine zwischen radial äußerem und radial innerem Lagerring 17, 19 wirksame Dichtung 24 vorgesehen ist, die drehfest ist mit einem der Lagerringe 17 und axial verspannt ist gegen den anderen 19. Dabei kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die Dichtung 24 ringscheibenartig ausgebildet ist und drehfest ist mit dem radial äußeren Lagerring 17 und gegen den radial inneren Lagerring 19 unter axialer Vorspannkraft anliegt. Die axiale Vorspannkraft kann dabei durch einen axial ver spannten Kraftspeicher, wie eine Tellerfeder, aufgebracht werden. Es kann jedoch auch die Dichtung 24 selbst in sich verspannt sein. Zur Drehsicherung der Dichtung 24 mit einem 17 der Lagerringe 17, 19 kann diese in vorteilhafter Weise axial zwischen dem entsprechenden Lagerring 17 und einer an der diesen Lagerring 17 aufnehmenden Schwungmasse 4 vorgesehenen Schulter 25 eingespannt werden.

Um ein Austreten des viskosen Mediums aus der Kammer 60, 160, 260 zu verhindern, kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn zwischen mindestens einem der Lagerringe 17, 19 und dem diesen tragenden Bauteil 3, 4 eine Dichtung 65, 66 vorgesehen ist. Eine derartige Dichtung 65 kann in besonders einfacher Weise zwischen dem radial inneren Lagerring 19 und dem von diesem umgriffenen zapfenartigen Ansatz 20 der fest mit der Kurbelwelle 5 der Brennkraftmaschine verbundenen Schwungmasse 3 angeordnet werden. Zur Aufnahme der Dichtung 65 kann in einfacher Weise eine Nut in den zapfenartigen Ansatz 20 im Bereich der axialen Erstreckung des Lagerringes 19 vorgesehen werden. Die Dichtung 65 kann in einfacher Weise durch einen O-Ring gebildet sein. Um das Füllen der Kammer 60, 160, 260 mit einem viskosen Medium in besonders einfacher Weise durchführen zu können, kann in einer 3 der Schwungmassen eine verschließbare, in die mit viskosem Medium zumindest teilweise füllbare Kammer 60, 160, 260 mündende Öffnung 67 vorgesehen sein. Diese Öffnung 67 ist vorzugsweise radial innerhalb des bei rotierender Schwungmasse 3, 4 vorhandenen Niveaus des pastenförmigen Mediums vorgesehen.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Drehmomentübertragungseinrich tung 1 zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungmassen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 4 ist eine schaltbare Reibungskupplung 7 befestigt. Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestell ten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar sich abstützende Tellerfeder 12 beaufschlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwung rad 2 bzw. die Brennkraftmaschine der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden. Zwischen der Schwungmasse 3 und der Schwungmasse 4 ist eine erste, nach dem Verdrängungsprinzip mit Hilfe eines viskosen Mediums arbeitende hydraulische Dämpfungseinrichtung 13 sowie eine im vorliegenden Ausführungsbeispiel mit dieser parallel geschaltete, weitere mechanische Dämpfungseinrichtung 14 vorgesehen, welche eine Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ermöglichen.

Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ verdrehbar zueinander über eine Lagerung 15 gelagert. Die Lagerung 15 umfaßt ein Wälzlager in Form eines einreihigen Kugellagers 16. Der äußere Lagerring 17 des Wälzla gers 16 ist in einer Ausnehmung 18 der Schwungmasse 4 und der innere Lagerring 19 des Wälzlagers 16 ist auf einem zentralen, sich axial von der Kurbelwelle 5 weg ertreckenden und in die Ausnehmung 18 hineinragenden zylindrischen Zapfen 20 der Schwungmasse 3 angeordnet.

Der innere Lagerring 19 ist mittels Preßpassung auf dem Zapfen 20 aufge nommen und zwischen einem sich an einer Schulter 21 des Zapfens 20 bzw. der Schwungmasse 3 axial abstützenden Ring 21a und einer Sicherungsscheibe 22, die auf der Stirnseite des Zapfens 20 befestigt ist, eingespannt.

Das Lager 16 ist gegenüber der Schwungmasse 4 axial gesichert, indem es unter Zwischenlegung zweier im Querschnitt L-förmiger Ringe 23, 24 axial zwischen einer Schulter 25 der Schwungmasse 4 und über Abstandsbolzen 26 mit der zweiten Schwungmasse fest verbundenen Scheibe 27 eingespannt ist.

Die beiden Ringe 23, 24 bilden eine thermische Isolierung, die den Wärme fluß von der mit der Kupplungsscheibe 9 zusammenwirkenden Reibfläche 4a der Schwungmasse 4 zum Lager 16 unterbricht bzw. zumindest vermindert.

Die Schwungmasse 3 trägt radial außen einen axialen ringförmigen An satz 28, der einen Ringraum 29 begrenzt, der zur ersten Dämpfungseinrich tung 13 gehört.

Der Ringraum 29 ist radial außen durch den axialen Fortsatz 28 und seit lich durch von diesem radial nach innen verlaufende und zwischen sich die Dämpfungseinrichtung 13 aufnehmende Wandungen 31 und 32 begrenzt. Die seitliche Wandung 31 ist durch den äußeren Bereich des radialen Flansches 33 der Schwungmasse 3, welcher vom Zapfen 20 sich erstreckt, gebildet. Die seitliche Wandung 32 ist durch eine im wesentlichen unelastische bzw. starre, scheibenförmige Abdeckung 32 gebildet, die sich radial nach innen zwischen den radialen Flansch 33 und die Schwungmasse 4 erstreckt und radial außen an der Schwungmasse 3 bzw. am Fortsatz 28 mittels Niete 34 befestigt ist.

Wie aus Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 2 weiterhin hervorgeht, besitzt die radial äußere, hydraulische Dämpfungseinrichtung 13 über den Umfang des ringförmigen Raumes 29 gleichmäßig verteilte segmentförmige Bauteile 35, welche den Ringraum 29 in mehrere segmentförmige Kammern 36 unter teilen.

Der Ringraum 29 bzw. die segmentförmigen Kammern 36 sind radial nach innen hin durch ein kreisringförmiges Bauteil 37 begrenzt. Das kreisringförmige Bauteil 37 weist einen Ringbereich 38 auf, dessen Dicke an den axialen Abstand zwischen den beiden Wandungen 31, 32 des Ringraumes 29 angepaßt ist. Dadurch wird sichergestellt, daß der Ringraum radial nach innen hin im wesentlichen abgedichtet ist. An seinem radial äußeren Umfang weist das kreisringförmige Bauteil 37 radiale Ausleger 39 auf, welche jeweils in eine segmentförmige Kammer 36 eingreifen, so daß diese in zwei Einzelkam mern 40, 41 unterteilt wird. Die radialen Ausleger 39 sind an den Quer schnitt des Ringraumes 29 angepaßt, so daß die beidseits eines radialen Auslegers 39 vorhandenen Einzelkammern 40, 41, abgesehen von den eventuell vorhandenen Leckverlusten aufgrund von Herstellungstoleranzen, praktisch gegeneinander abgedichtet sind.

Die segmentförmigen Bauteile 35 sind im Ringraum 29 in radialer Richtung begrenzt verlagerbar. Hierfür sind die segmentförmigen Bauteile 35 in radialer Richtung schmäler ausgebildet, als die radiale Erstreckung des Ringraumes 29. Zur Festlegung der segmentförmigen Bauteile in Umfangsrich tung gegenüber der Schwungmasse 3 und zu deren radialer Führung sind in die segmentförmigen Bauteile radiale Einschnitte 42 eingebracht, durch welche sich jeweils der Schaft 34a eines Nietes 34 axial hindurcher streckt. Die - in Umfangsrichtung betrachtete - Breite eines derartigen radialen Einschnittes 42 ist dabei an den Schaftdurchmesser eines Nietes 34 angepaßt. Die radiale Erstreckung eines Einschnittes 42 ist derart bemessen, daß die segmentförmigen Bauteile 35 gegenüber den Nieten 34 radial verlagerbar sind.

Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, besitzen die segmentförmigen Bautei le 35, ausgehend von ihrer äußeren Peripherie, radiale Ausnehmungen 43, in denen Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern aufgenommen sind. Die Schraubenfedern 44 sind vorgespannt und stützen sich radial außen an der Mantelfläche 45 des Ringraumes 29, welche am ringförmigen axialen Fortsatz 28 angeformt ist, ab. Die Schraubenfedern 44 bewirken, daß die segment förmigen Bauteile 35 radial nach innen hin gedrängt werden, so daß diese bei stillstehendem Motor oder ausreichend geringer Drehzahl an der äußeren Mantelfläche 46 des Ringbereiches 38, unabhängig von der jeweiligen Win kellage, zur Anlage kommen. Bei ausreichend hoher Drehzahl überwindet die auf die segmentförmigen Bauteile einwirkende Fliehkraft die durch die Kraftspeicher 44 erzeugte Kraft, so daß dann die segmentförmigen Bautei le 35 radial nach außen hin wandern und zwar, bis sie zur Anlage an der Mantelfläche 45 des axialen Ansatzes 28 kommen. Durch diese radiale Verla gerung der segmentförmigen Bauteile 35 wird zwischen den einem derartigen segmentförmigen Bauteil beidseits benachbarten Einzelkammern 40, 41 eine Verbindung hergestellt, so daß bei einer Relativverdrehung das viskose Medium, welches in diesen Einzelkammern 40, 41 enthalten ist, z. B. von der einen Einzelkammer 40 in die andere der Einzelkammern 41 gedrängt wird.

Die hierfür erforderliche Verdrängungsarbeit für das viskose Medium er zeugt eine Dämpfung zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4. In Verbindung mit Fig. 2 ist ersichtlich, daß durch die bei Vorhandensein von Drehmo mentstößen auftretende Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4 eine Volumenveränderung der Einzelkammern 40, 41 stattfindet, wobei bei einer Volumenverminderung der Einzelkammer 40 eine Volumenvergrößerung der anderen Einzelkammer 41 zugeordnet ist und umgekehrt. Um zu verhindern, daß zwischen den beiden einander zugeordneten Einzelkammern 40, 41, welche beidseits eines segmentförmigen Bauteils 35 vorgesehen sind, viskoses Medium im Bereich zwischen der Mantelfläche 45 und einem segmentförmigem Bauteil 35 zirkulieren kann, sind die Niete 34 derart ausgebildet, daß diese mit ihrem Umfang an der Mantelfläche 45 dichtend anliegen. Weiterhin liegt der Schaft 34a eines Nietes 34 an den Seitenkanten der radialen Einschnitte 42 der segmentförmigen Bauteile dichtend an.

Die Dämpfungswirkung der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungs form einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 ist drehzahlabhängig, da in einem Drehzahlbereich mit zunehmender Drehzahl der Querschnitt des zwischen der äußeren Mantelfläche 46 des Ringbereiches 38 und der inneren Mantelfläche eines segmentförmigen Bauteils sich einstellender Verbin dungskanal größer wird.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist bei ausreichend geringer Drehzahl kein Verbindungskanal vorhanden zwischen den einander zugeordneten Einzel kammern 40, 41. Dadurch wirkt die hydraulische Dämpfungseinrichtung 13, abgesehen von den eventuell vorhandenen Leckverlusten praktisch starr.

Es ist jedoch auch möglich, die segmentförmigen Bauteile derart auszubil den, daß auch bei sehr geringen Drehzahlen bzw. bei Stillstand des Motors eine Verbindung zwischen zwei einander zugeordneten Kammern 40, 41 vorhan den ist. Dies kann z. B. dadurch erfolgen, daß, ausgehend von der radial inneren Mantelfläche eines segmentförmigen Bauteils 35 eine in Umfangs richtung verlaufende Nut eingebracht ist, wie dies in Fig. 2 bei 47 strichpunktiert angedeutet ist.

Das kreisringförmige Bauteil 37, welches gleichzeitig das Ausgangsteil der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 bildet, besitzt an seinem radial inneren Bereich radiale Vorsprünge 48, die in entsprechend angepaßte Ausschnitte 49, welche an der äußeren Peripherie der mit der zweiten Schwungmasse drehfest verbundenen Scheibe 27 vorgesehen sind, eingreifen. Dadurch wird bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4 das kreisringförmige Bauteil 37 gegenüber den segmentförmigen Bautei len 35 verdreht.

Die seitliche Wandung 32, welche den Ringraum 29 begrenzt, erstreckt sich radial nach innen und bildet gleichzeitig das Eingangsteil der drehela stischen Dämpfungseinrichtung 14. Dieser zugeordnet ist weiterhin eine Scheibengruppe, nämlich die beidseits des flanschartigen Eingangsteils bzw. der Wandung 32 angeordneten Scheiben 27, 50. Diese beiden Scheiben sind über die Abstandsbolzen 26 im axialen Abstand miteinander drehfest verbunden und an der Schwungmasse 4 angelenkt. In den Scheiben 27, 50, welche das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 bil den, sowie im flanschartigen Eingangsteil 32 sind axial fluchtende Ausneh mungen 51, 52 sowie 53 eingebracht, in denen in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher 54 in Form von Schraubenfedern aufgenommen sind. Die Kraft speicher 54 wirken einer relativen Verdrehung zwischen den beiden Schwung massen 3, 4 entgegen.

Der Wirkbereich der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 und der zu dieser parallel wirksamen mechanischen Dämpfungseinrichtung 14 ist be stimmt durch die Länge der sich in Umfangsrichtung erstreckenden und in das flanschartige Bauteil 32 eingebrachten Ausnehmungen 55 für die Ab standsbolzen 26.

Eine weitere Möglichkeit, den Wirkbereich der beiden Dämpfungseinrich tungen 13, 14 zu begrenzen, kann durch Anlage der radialen Ausleger 39 an den segmentförmigen Bauteilen 35 erreicht werden.

Zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ist weiterhin eine Reibeinrich tung 56 vorgesehen, die parallel zur drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 wirksam ist. Diese Reibeinrichtung 56 bewirkt eine Reibungsdämpfung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4. Die Reibscheibe 56a wird durch die Bolzen 26 angesteuert. Hierfür besitzt die Reibscheibe 56a Ausschnitte 56b, in die die Nietköpfe der Bolzen axial eingreifen. Es kann dabei vorteilhaft sein, wenn zwischen den Ausschnitten 56b und den Nietköpfen ein Umfangsspiel vorhanden ist, so daß eine verschleppte Reibung entsteht.

Wie aus Fig. 1 weiterhin ersichtlich ist, ist auf der Stirnfläche 57 des ringförmigen axialen Fortsatzes 28 der Schwungmasse 3 ein weiteres ring förmiges Bauteil 58 mittels Niete 59 befestigt. Das ringförmige Bauteil 58 bildet eine Wandung, die, ausgehend von dem axialen Fortsatz 28, sich radial nach innen erstreckt zwischen der Schwungmasse 4 und den Dämpfungs einrichtungen 13, 14. Das ringförmige Bauteil 58 begrenzt gemeinsam mit dem axialen Fortsatz 28 und dem radialen Flansch 33 der Schwungmasse 3 eine Ringkammer 60. In dieser Ringkammer 60 ist die hydraulische Dämpfungsein richtung 13 sowie die drehelastische Dämpfungseinrichtung 14 als auch die Reibeinrichtung 56 aufgenommen.

In der Ringkammer 60 ist ein viskoses Medium bzw. ein Schmiermittel vorge sehen, welches die gleiche Zusammensetzung haben kann wie das viskose Medium, das in den Einzelkammern 40, 41 der hydraulischen Dämpfungseinrich tung 13 vorgesehen ist. Das Niveau des Schmiermittels kann dabei - bei drehender Einrichtung 1 - zumindest bis an die äußeren Windungen der Kraftspeicher 45 der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 reichen.

Durch die Zuordnung der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 zu der mit dem Motor verbundenen Schwungmasse 3 und auch die räumliche Trennung von der die Reibungskupplung 7 tragenden Schwungmasse 4, wird ein Einfluß der im Zusammenhang mit der Reibungskupplung entstehenden Wärme auf die hy draulische Dämpfungseinrichtung weitgehend ausgeschaltet.

Weiterhin ist zwischen der Ringkammer 60 bzw. der Wandung 58 einerseits und der Schwungmasse 4 andererseits ein - nach außen offener - Ring spalt 4b vorgesehen, der im Zusammenhang mit Belüftungskanälen 4c die Kühlwirkung weiter verbessert.

Zur Abdichtung der Ringkammer 60 ist eine Membrane 61 vorgesehen, die radial außen zwischen der Stirnfläche 57 des axialen Fortsatzes 28 und dem ringförmigen Bauteil eingeklemmt ist und sich radial nach innen über das ringförmige Bauteil 58 hinauserstreckt und mit ihren radial inneren Bereichen an einem Dichtungsring 62 anliegt. Die Membrane 61, welche aus Federstahl hergestellt sein kann, kann sich axial am ringförmigen Bauteil bzw. an der Wandung 58 abstützen, so daß der bei rotierender Einrichtung sich einstellender Druck im viskosen Medium über das ringförmige Bauteil 58 abgefangen werden kann. Dadurch wird vermieden, daß die Membrane 61 unzulässig verformt wird.

Der Dichtungsring 62 ist auf einer Schulter 63 der Schwungmasse 4 aufge nommen und radial, zumindest im wesentlichen, innerhalb der Kraft speicher 54 der Dämpfungseinrichtung 14 vorgesehen.

Zur Abdichtung der Ringkammer 60 nach außen hin ist weiterhin ein Dich tungsring 64 zwischen dem axialen Fortsatz 28 und der Membrane 61 vorgese hen. Der Dichtungsring 64 ist durch einen O-Ring gebildet, der radial innerhalb der Niete 59 zur Befestigung der Wandung 58 vorgesehen ist.

Weitere Dichtungsringe 65, 66 sind zwischen dem äußeren Lagerring bzw. dem L-förmigen Isolierring 24 und der Aufnahmebohrung 18 sowie zwischen dem inneren Lagerring 19 und dem axialen Zapfen 20 vorgesehen.

Zur Abdichtung der im radialen Flansch 33 der Schwungmasse 3 eingebrachten Ausnehmungen 67, welche zur Montage der Einrichtung erforderlich sind, sind Dichtungskappen 68 in die Ausnehmungen 67 eingepreßt.

In Abänderung der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Einrichtung können die segmentförmigen Bauteile 35 auch in radialer Richtung fest sein, wobei zwischen zwei einander zugeordneten Kammern 40, 41 ein Verbindungskanal mit konstantem Querschnitt vorhanden sein kann. Dieser Verbindungskanal kann zwischen der äußeren Mantelfläche 46 des kreisringförmigen Bauteils 37 und der inneren Mantelfläche eines radial festen segmentförmigen Bauteils 35 vorgesehen sein.

Bei der Einrichtung gemäß den Fig. 1 und 2 können die radial verlager baren segmentförmigen Bauteile 35 durch den bei Auftreten von zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 erzeugten Staudruck des viskosen Mediums in den Einzelkammern 40 oder 41 radial nach innen beaufschlagt werden, da der sich aufbauende Staudruck ebenfalls zwischen einem Teil der äußeren Man telfläche der segmentförmigen Bauteile 35 und der Mantelfläche 45 des Ringraumes 29 auswirkt bzw. vorhanden ist, wohingegen in dem sich ein stellenden Verbindungskanal zwischen der inneren Mantelfläche der segment förmigen Bauteile 35 und der äußeren Mantelfläche 46 des kreisringförmigen Bauteils 37 der Druck geringer ist als derjenige des Staudruckes. Diese Wirkungsweise ist bei der Konstruktion gemäß den Fig. 1 und 2 darauf zurückzuführen, daß die jeweils einander zugeordneten Einzelkammern 40, 41 radial außen im Bereich zwischen der Mantelfläche 45 des Ringraumes 29 und der äußeren Mantelfläche des segmentförmigen Bauteils 35, wie bereits beschrieben, durch einen Niet 34 gegeneinander zumindest im wesentlichen abgedichtet sind, so daß in diesem Bereich praktisch kein viskoses Medium zwischen den Einzelkammern 40, 41 zirkulieren kann. Durch den sich in den Kammern 40 oder 41 aufbauenden Staudruck kann also der Querschnitt der Verbindung zwischen den einander zugeordneten Einzelkammern 40, 41 verrin gert werden, so daß der Verdrehwiderstand der mit einem viskosen Medium arbeitenden Dämpfungsvorkehrung 13 vergrößert wird. Der sich in den Ein zelkammern aufbauende Staudruck wirkt der auf die segmentförmigen Bauteile 35 einwirkenden Fliehkraft entgegen.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsvariante trägt das flanschar tige Bauteil 132, welches sowohl eine seitliche Wandung für die mit einem viskosen Medium arbeitenden Dämpfungseinrichtung 13 als auch das Eingangs teil für die drehelastische Dämpfungseinrichtung 14 bildet, ein Abdeck blech 158, welches eine Ringkammer 160, in der die beiden Dämpfungsein richtungen 13, 14 aufgenommen sind, begrenzt. Das Abdeckblech 158 ist über Nietverbindungen 159 mit dem flanschartigen Bauteil 132 verbunden. Radial innerhalb der Nietverbindungen 159 ist zwischen dem flanschartigen Bauteil 132 und dem Abdeckblech 158 eine Dichtung 164 angeordnet, die durch einen O-Ring gebildet ist, der in einer kreisringförmigen Nut des flanschartigen Bauteils aufgenommen ist. Die beiden Scheiben 127, 150, welche Ausgangs teile der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 bilden, sind in ähnli cher Weise wie die Scheiben 27, 50 gemäß Fig. 1 mit der Schwungmasse 4 drehfest verbunden, welche über eine Reibungskupplung mit der Getriebeein gangswelle verbindbar ist. Zwischen den radial inneren Bereiches des Abdeckbleches 158, welches die Seitenscheibe 150 umgreift und der Schwung masse 4 ist eine Dichtung 162 vorgesehen. Die Dichtung 162 besteht aus einem Kunststoffring 162a, der auf der Schulter 163 der Schwungmasse 4 axial verlagerbar aufgenommen ist und aus einer Tellerfeder 162b. Die Tellerfeder 162b ist axial verspannt und stützt sich radial außen an dem Abdeckblech 158 ab und beaufschlagt mit radial inneren Bereichen den Ring 162a, so daß dieser sich an der Seitenscheibe 150 mit Vorspannung axial abstützt. Das flanschartige Bauteil 132 ist radial innerhalb des ringför migen axialen Fortsatzes 128 der Schwungmasse 3 an einer zylindrischen Mantelfläche 128a zentriert. In axialer Richtung liegt das flanschartige Bauteil 132 an einer Schulter 128b an. Durch die Schulter 128b wird der axiale Zwischenraum zwischen dem flanschartigen Bauteil 132 und der ande ren Wandung 131, welche durch den radialen Flansch 33 der Schwungmasse 3 gebildet ist, definiert. In diesem axialen Zwischenraum sind die Bauteile, welche die einander zugeordneten Einzelkammern begrenzen, in ähnlicher Weise wie in Fig. 1 und 2 aufgenommen. Zwischen der Zentriermantelfläche 128a des axialen Ansatzes 128 und dem flanschartigen Bauteil 132 ist eine Dichtung 165 vorgesehen, welche durch einen O-Ring gebildet ist, der in eine kreisringförmige Nut aufgenommen ist, welche in den Außenumfang des flanschartigen Bauteils eingebracht ist. Zur axialen Sicherung des flanschartigen Bauteils 132 gegenüber der Schwungmasse 3 können in ähnli cher Weise wie in Fig. 1 Niete 129 verwendet werden.

Das flanschartige Bauteil 132 kann jedoch, wie dies in Fig. 3 ebenfalls gezeigt ist, mit Hilfe eines Sicherungsringes 169 axial festgelegt sein. Der Sicherungsring 169 ist in einer Nut des axialen Fortsatzes 128 aufge nommen und stützt das flanschartige Bauteil 132 axial ab. Das flanscharti ge Bauteil 132 könnte weiterhin mit der Schwungmasse 3 durch Verstemmungen oder Verschweißungen verbunden sein.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform dient das flanschartige Bauteil 132 sowohl zur Abdichtung der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 als auch zur Abdichtung der Ringkammer 160, welche zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt sein kann. Durch diese Bauweise der Einrichtung kann die zusätzliche Wandung 58 gemäß Fig. 1 entfallen.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform ist die Schwungmasse 4 in ähnlicher Weise wie in Fig. 1 über eine Lagerung 15 auf der mit dem Motor verbundenen Schwungmasse 3 verdrehbar gelagert. Der radiale Flansch 233 der Schwungmasse 3 bildet mit einem radial äußeren Bereich eine Wandung 231, die einen Ringraum 229 begrenzt. Die äußere Begrenzung des Ringraumes 229 ist durch eine zylindrische Mantelfläche 245 gebildet, welche inner halb des sich von dem radialen Flansch 233 axial erstreckenden Fortsatzes 228 angeformt ist. Auf der der Schwungmasse 4 zugekehrten Stirnfläche 257 des axialen Fortsatzes 228 ist ein scheibenförmiges Bauteil 232, z. B. in ähnlicher Weise wie das Bauteil 58 gemäß Fig. 1, befestigt. Das scheiben förmige Bauteil 232 erstreckt sich, ausgehend von dem axialen Ansatz 228, radial nach innen und ist, in Achsrichtung betrachtet, zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 aufgenommen. Weiterhin dient das scheibenartige Bauteil 232 zur Abgrenzung des Ringraumes 229 in axialer Richtung zur Schwungmasse 4 hin. Die hydraulische Dämpfungseinrichtung 213 besitzt radial verlagerbare segmentartige Bauteile 235 sowie ein kreisringförmiges Bauteil 237, die in Ansicht gemäß dem Pfeil 280 ähnlich ausgebildet und angeordnet sein können wie die Bauteile 35 und 37 gemäß Fig. 2. Durch diese Ausgestaltung und Anordnung der Bauteile 235 und 237 werden im Ringraum 229 wiederum paarweise einander zugeordnete Einzelkammern gebil det, zwischen denen das darin enthaltene viskose Medium bei Auftreten von Drehmomentschwankungen zwischen den beiden Schwungmassen hin- und herge drängt werden kann. Die Halterung in Umfangsrichtung sowie die radiale Führung der segmentförmigen Bauteile 235 wird durch Bolzen 234 sicherge stellt, die sich axial erstrecken und mit der Schwungmasse 3 vernietet sind. Das scheibenförmige Bauteil 232, welches sich über die Ringkammer 229 radial nach innen erstreckt, dient gleichzeitig zur Abdichtung bzw. Begrenzung der Ringkammer 260, in der eine drehelastische Dämpfungsein richtung 214 radial innerhalb der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 213 aufgenommen ist. Das das Ausgangsteil der hydraulischen Dämpfungseinrich tung 213 darstellende kreisringförmige Bauteil 237 ist über eine Innenver zahnung 248 mit einem flanschartigen Bauteil 227, welches gleichzeitig das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 214 bildet, drehfest verbunden. Hierfür besitzt das Ausgangsteil 227 am Außenumfang Einschnitte 249, in welche die Verzahnung 248 des Bauteils 237 eingreift. Das flansch artige Bauteil 227 ist über Bolzen 226 mit der Schwungmasse 4 drehfest verbunden. Hierfür sind die Bolzen 226 einerseits mit der Schwungmasse 4 und andererseits mit dem flanschartigen Bauteil 227 vernietet.

Für manche Anwendungsfälle kann die Vernietung zwischen den Bolzen 226 und dem flanschartigen Bauteil 227 entfallen, so daß dann das flanschartige Bauteil 227 zur Drehsicherung lediglich auf die freien Enden der Bolzen 226 aufgesteckt wird. Das Eingangsteil für die drehelastische Dämpfungs einrichtung 214 ist durch zwei, beidseits des flans 07340 00070 552 001000280000000200012000285910722900040 0002003645308 00004 07221chartigen Bauteils 227 vorgesehene scheibenförmige Blechformteile 250, 250a gebildet, welche mit der Schwungmasse 3 drehfest sind. Das Blechformteil 250 ist am radialen Flansch 233 der Schwungmasse 3 und das Blechformteil 250a an das scheiben förmige Bauteil 232 mittels Niete befestigt. In den Blechformteilen 250, 250a sowie in dem flanschartigen Bauteil 227 sind über den Umfang verteilte Ausnehmungen eingebracht, in denen Kraftspeicher 254 aufgenommen sind, welche einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 entgegenwirken. Zwischen den radial inneren Bereichen des scheiben förmigen Bauteils 232 und der Schwungmasse 4 ist wiederum eine die Ring kammer 260 abdichtende Dichtung 262 vorgesehen, die ähnlich wie die Dich tung 162 gemäß Fig. 3 angeordnet und wirksam ist.

Eine weitere Vereinfachung des Aufbaues gemäß Fig. 4 kann dadurch erzielt werden, daß der radiale Flansch 233 der Schwungmasse 3 sowie das radiale kreisringförmige Bauteil 232 derart ausgebildet werden, daß diese unmit telbar die Anlagebereiche bzw. Führungsbereiche für die Kraftspeicher 254 bilden. Durch eine derartige Ausgestaltung könnten die Blechformteile 250, 250a entfallen. Dies könnte beispielsweise dadurch erreicht werden, daß im Flansch 233 sowie in dem scheibenartigen Bauteil 232 axiale Ein buchtungen vorgesehen werden, in welche die beidseits des flanschartigen Bauteils 227 überstehenden Bereiche der Kraftspeicher 254, zumindest teilweise eintauchen. Derartige Ausbuchtungen können durch gießtechnische Maßnahmen, wenn es sich um Gußteile handelt oder Anprägungen bei Blechtei len erfolgen.

Die Fig. 5 und 6 zeigen Einzelheiten eines radial verlagerbaren seg mentförmigen Bauteils, das bei einer Einrichtung gemäß den Fig. 1 und 2 einsetzbar ist. Das segmentförmige Bauteil 335 besitzt eine radiale Boh rung 335a, die, ausgehend von der inneren Mantelfläche 335b des segment förmigen Bauteils 335, sich bis in den radialen Ausschnitt 342, in welchem ein Führungsniet bzw. ein Bolzen aufgenommen ist, erstreckt. Durch die Bohrung 335a wird ein besseres Ansprechen bzw. eine leichtere Verlagerbar keit des segmentförmigen Bauteiles 335 in radialer Richtung erreicht, da das viskose Medium, welches sich zwischen dem Niet bzw. Bolzen 334 und dem Boden der radialen Ausnehmung 342 enthalten ist, durch die Bohrung 335a praktisch ungehindert entweichen kann. Dies ist radial nach außen hin nicht möglich, da bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Bolzen 334 an den Seitenflanken der radialen Ausnehmung 342 praktisch dichtend anliegen bzw. der Spalt zwischen dem Bolzen und den Seitenflanken des radialen Ausschnittes 342 ist zu klein, um eine rasche Verlagerung in radialer Richtung des segmentförmigen Bauteils zu ermöglichen.

Das segmentartige Bauteil 335 besitzt weiterhin radial außen Vorsprünge 370, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch einteilig ange formte Nocken gebildet sind. Über diese radialen Vorsprünge 370 stützt sich das segmentartige Bauteil 335 an der Mantelfläche 345 des Ringrau mes 329 ab. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, sind die radialen Vorsprünge 370 gegenüber dem Grundkörper des segmentförmigen Bauteils 335 verschmä lert. Dies kann dadurch erfolgen, daß die Vorsprünge 370 seitlich schräg angeprägt werden, so daß sie, wie dies aus Fig. 6 hervorgeht, im Quer schnitt trapezförmig verlaufen.

Durch eine derartige Ausgestaltung des segmentförmigen Bauteils kann vermieden werden, daß dieses an der Mantelfläche 345 des Ringraumes 329 haftet. Weiterhin wird durch diese Ausgestaltung erzielt, daß sich der in den Einzelkammern aufbauende Staudruck ungehindert auch im Bereich zwi schen der Mantelfläche 345 des Ringraumes 329 und der äußeren Mantelfläche des segmentartigen Bauteils 335 aufbauen kann, da durch die radialen Vorsprünge 370 sichergestellt wird, daß zwischen Mantelfläche 345 und segmentartigem Bauteil 335 stets ein Freiraum vorhanden ist.

Als Medium für die nach dem Verdrängerprinzip arbeitende Dämpfungseinrich tung kann ein pastenförmiges Mittel, wie Fett, oder ein flüssiges Mittel, wie Schmiermittel, Öl od. dgl. verwendet werden. Dabei braucht nicht in allen Fällen die gesamte Kammer mit dem Medium gefüllt sein, sondern es kann ausreichen, wenn das Medium - unter Fliehkraft - lediglich die radi alen Bereiche, in denen sich die nach dem Verdrängerprinzip arbeitende Einrichtung befindet, zumindest teilweise ausfüllt. Dabei kann es vorteil haft sein, daß dann, wenn eine mittels Schraubenfedern wirksame Dämp fungseinrichtung vorgesehen ist, die Schraubenfedern zumindest teilweise in das Medium eintauchen, um Verschleiß zu reduzieren. Vorteilhaft kann es weiterhin sein, wenn bei der Verwendung von flüssigem Medium die Menge derart abgestimmt ist, daß nach dem Abstellen des Motors das sich im unteren Bereich der Kammer sammelnde flüssige Medium nicht bis an denjeni gen radialen Bereich heranreicht, in welchem sich die Abdichtung der Kammer befindet, so daß beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 nach Ab stellen des Motors eine sich im unteren Bereich der Kammer 60 sammelnde Flüssigkeit von unten her nicht bis an den Bereich der Dichtungen 62 heranreicht. Dadurch wird verhindert, daß Leckage auftritt. In gleicher Weise ist es vorteilhaft, wenn bei Verwendung von pasten- bzw. fettförmi gem Medium ebenfalls lediglich eine solche Menge verwendet wird, daß auch bei einem durch hohe Betriebstemperaturen flüssig gewordenen Mittel und nach Abstellen des Motors sich durch Fortfall der Fliehkrafteinwirkung im unteren Bereich der Kammer 60 sammelnde, flüssig gewordene Fett nicht über die Dichtung hinausreicht. Das nach Abkühlung wieder erstarrende Medium verteilt sich unter der Fliehkrafteinwirkung wieder und durch die ent sprechend vorgenommene Dosierung bzw. Befüllung kann die Wirkung der hydraulischen Dämpfung sowie die Schmierwirkung augenblicklich nach dem Start des Motors wieder einsetzen.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele be grenzt, sondern es beziehen sich einzelne erfinderische Merkmale, insbe sondere, soweit sie sich auf Steuer- bzw. Regelfunktionen oder konstruk tive Merkmale beziehen, auch auf andere als nach dem Verdrängerprinzip arbeitende Dämpfungseinrichtungen, wie z. B. andere hydraulische zwischen mindestens zwei Schwungmassen.

Claims

1. Drehstoßmindernde Einrichtung, bei der

a) der Drehmomentfluß von einer an der An triebswelle einer Brennkraftmaschine befe stigbaren, den Anlasserzahnkranz aufweisen den ersten Schwungmasse (3)
b) auf eine relativ dazu verdrehbare, über eine Reibungskupplung mit der Eingangswelle ei nes Getriebes verbindbare zweite Schwung masse (4) erfolgt
c) unter Zwischenschaltung einer Schrauben federn enthaltenden Dämpfungseinrichtung (13, 14) innerhalb einer zumindest im wesentli chen abgedichteten, wenigstens teilweise und mit einem pastenförmigen Medium gefüllten Kammer (60, 160, 260), die einerseits von einer ersten Wandung (33, 233) einer der Schwungmassen, andererseits von einer weiteren Wandung (58, 158, 232) dieser Schwungmasse gebildet ist, die radial außen mit der ersten Wandung (33, 233) verbunden ist, die unter unmittelbarer Heranziehung von radial verlaufenden Abschnitten dieser Schwungmasse gebildet ist,
d) die eine Schwungmasse und die andere Schwungmasse zueinander über eine einzige, die alleinige Zentrierung und Lagerung der beiden Schwungmassen darstellende Wälzlagerstelle (15) positioniert sind,
e) innerhalb der von den Wandungen gebildeten Kammer ein starrer Zwischenflansch (227) vorgesehen ist, der zur Drehmomentübertragung von der einen auf die andere Schwungmasse einerseits mit radial inneren Bereichen eine drehschlüssige Verbindung mit einer der Schwungmassen aufweist und andererseits radial weiter außen eine drehschlüssige Verbindung mit der anderen Schwungmasse unter Zwischenschaltung der Schraubenfedern, die sich in Umfangsrichtung in Ausnehmungen des Flansches als auch an der anderen Schwungmasse abstützen.

2. Drehstoßmindernde Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, mit der Brennkraftmaschi ne verbindbare Schwungmasse (3) unmittelbar zur Bildung der Kammer (60, 160, 260) herangezogen ist.

3. Drehstoßmindernde Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der radial innere Bereich der weiteren, die Kammer (60, 160, 260) begrenzen den Wandung (58, 158, 232) zur Bildung einer Dichtstelle gegenüber Bauteilen der zweiten Schwungmasse (4) dient.

4. Drehstoßmindernde Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischen flansch (227) radial außen über die Kraftspeicher (214) eine drehschlüssige Verbindung mit der ersten Schwung masse (3) hat und radial innen eine drehschlüssige Verbindung (226) mit der zweiten Schwungmasse (4).

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Wandung (58, 232) radial außen auf der Stirnfläche (57, 257) eines axialen Ansatzes (28, 228) der ersten Schwungmasse befestigt und zur Abdichtung der Kammer zwischen Stirnfläche (57, 257) und weiterer Wandung (58, 232) eine Dichtung (64) vorgesehen ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abdichtung der Kammer die Dichtung (61, 162b) am radial inneren Bereich der weiteren Wandung ein axial verspanntes tellerfederartiges Element umfaßt.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem axial verspannten tellerfederartigen Element (61, 162b) und einer der Schwungmassen (4) und/oder der als starres Bauteil (58, 158, 232) ausgebildeten weiteren Wandung ein zusätzliches Dichtungselement (62, 162, 262) vorgesehen ist.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Wandung (61) durch ein axial federnd verspanntes Bauteil gebildet ist, das sich mit seinen radial inneren Bereichen an einer der Schwungmassen (4) mit Vorspannung abstützt.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der einen Schwungmasse (4) und den inneren Bereichen des verspannten Teils (61) eine Dichtung (62) angeordnet ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß neben der mit der weiteren Wandung zusammenarbeitenden Dichtung (62, 162, 262) zwischen erster (3) und zweiter (4) Schwungmasse mindestens eine zweite, die Kammer (60, 160, 260) abdichtende Dichtung (65, 66) vorgesehen ist.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Schwungmassen (3) einen zentralen axialen zapfenartigen Ansatz (20) aufweist, der in eine Ausnehmung (18) der anderen Schwungmasse (4) axial hineinragt, wobei zwischen Ansatz (20) und Ausnehmung (18) die Wälzlagerung (15) für die relative Verdrehung der beiden Schwungmassen (3, 4) zueinander vorgesehen ist, sowie die zweite, die Kammer (60, 160, 260) abdichtende Dichtung (65, 66).

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Schwungmassen (3, 4) wirksame Dämpfungseinrichtung (13, 14) Schraubenfedern (54) sowie Reibmittel aufweist.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllmenge an viskosem Medium derart bemessen ist, daß im rotierenden Zustand der Einrichtung (1) und unter Einfluß der Zentrifugalkraft die Kraftspeicher (54) zumindest teilweise in das Medium eintauchen.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung einen hydrostatischen Dämpfer enthält.

15. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die nach dem Verdrängerprinzip wirksame hydraulische Dämpfungseinrichtung gebildet ist durch zwei an einer der Schwungmassen festgelegte, untereinander über Niete (29, 129) drehfest verbundene, scheibenartige Teile (32, 33, 132, 232, 233), zwischen denen ein mit der anderen Schwungmasse in Verbindung stehender Flansch (37, 237) angeordnet ist.

16. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die ringartige Kammer (60, 160, 260) gegenüber der Atmosphäre flüssigkeitsdicht ausgebildet ist durch eine an einer die Kammer begrenzenden, zwischen der Dämpfungseinrichtung und der anderen Schwungmasse radial nach innen sich erstreckenden Abdeckung (58, 158, 232) angreifende, an der anderen Schwungmasse festgelegte Dichtung, und eine weitere Abdichtung in Form von thermischen Isolierungs-Dichtringen (23, 24, 25, 26) zwischen der anderen Schwungmasse und dem Wälzlager.

17. Einrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen derjenigen Schwungmasse (4), welche die Reibungskupplung (7) trägt und der Wandung (58, 158, 232) der Kammer (60, 160, 260) ein ringförmiger Spalt (4b) vorgesehen ist und daß in der die Reibungskupplung (7) tragenden Schwungmasse (4) Luftkanäle (4c) vorgesehen sind, die in den Ringraum (4b) münden bzw. auf die die Kammer (60, 160, 260) begrenzende Wandung (58, 158, 232) gerichtet sind.

18. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der der Kammer abgekehrten Seite des Lagers (15) eine zwischen radial äußerem und radial innerem Lagerring (17, 19) wirksame Dichtung (24) vorgesehen ist, die drehfest ist mit einem der Lagerringe (17) und axial verspannt ist gegen den anderen.

19. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (24) drehfest ist mit dem radial äußeren Lagerring (17) und gegen den radial inneren (19) unter axialer Vorspannkraft anliegt.

20. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen mindestens einem der Lagerringe (19; 17) und dem diesen tragenden Bauteil (3; 4) eine Dichtung (65, 66) vorgesehen ist.

21. Einrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (65) zwischen dem radial inneren Lagerring (19) und dem von diesem umgriffenen zapfenartigen Ansatz (20) der fest mit der Kurbelwelle (5) der Brennkraftmaschine verbundenen Schwungmasse (3) vorgesehen ist.

22. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Schwungmassen (3) eine verschließbare, in die mit viskosem Medium zumindest teilweise füllbare Kammer (60) mündende Öffnung (67) aufweist.

23. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung als Baueinheit mit dem Motor verbindbar ist.