DE3447181A1

DE3447181A1 - Geteiltes schwungrad mit separatem, vorgefertigtem torsionsschwingungsdaempfer

Info

Publication number: DE3447181A1
Application number: DE19843447181
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl.-Ing. 8722 Oberwerrn Caspar; Franz Dipl.-Ing. 8721 Dittelbrunn Hartig; Bernhard Dipl.-Ing. Schierling (FH), 8702 Kürnach
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1984-12-22
Filing date: 1984-12-22
Publication date: 1986-07-03
Also published as: GB8530945D0; GB2168780A; FR2575255A1; JPS61215832A; JPH0735844B2

Description

Ar FICHTEL % SACHS AG, Schweinfurt V

ANR 1 001 485 Reg.-Nr. 12

Patent- und Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

Geteiltes Schwungrad mit separatem, vorgefertigtem Torsionsschwi ngungsdämpfer

Die Erfindung bezieht sich auf ein geteiltes Schwungrad für Brennkraftmaschinen mit Torsionsdämpfe?nrichtung zwischen beiden Teilen, bestehend u. a. aus einem ersten Schwungrad, welches mit der KurbelwelIe lösbar verbunden ist, einem zweiten Schwungrad, welches diesem gegenüber drehbar gelagert ist und welches mit diesem über Torsionsfedern drehverbunden ist, wobei die Torsionsfedern sowohl in Fenstern einer zentralen Scheibe als auch In Fenstern von zu beiden Seiten der Scheibe angeordneten und untereinander verbundenen Deckblechen angeordnet sind, wobei ferner die wesentlichen Bauteile der Torsionsdämpfeinrlchtung Deckbleche und zentrale Scheibe - alternativ mit dem ersten oder dem zweiten Schwungrad verbunden sind und die Lagerung des zweiten Schwungrades über einen Lagerflansch erfolgt, der zusammen mit dem ersten Schwungrad mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verschraubt ist.

Ein geteiltes Schwungrad der obengenannten Bauart ist beispielsweise aus den deutschen Patentanmeldungen P 34 12 961 und P 34 38 543 bekannt.

In der KraftfahrzeugIndustrIe ist es in größerem Umfang üblich, daß der Fahrzeughersteller zwar seine eigene Brennkraftmaschine erstellt, daß jedoch während des Montagevorganges Teile von Zu-

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1iefeifcf irmen, wie ζ. B. die Anfahr- und Schaltkupplung, verbaut werden. Zum Lieferumfang der heutigen Anfahr- und Schaltkupplungen gehören auch Kupplungsscheiben mit Torsionsschwingungsdämpfer. Diese bisher praktizierte Zusammenarbeit wäre bei den geteilten Schwungrädern nach dem Stand der Technik nicht möglich, da bei diesen der Tors Ionsschwtngungsdämpfer wesentliches Bauteil von beiden Schwungrädern Ist, so daß bei der Montage des Torsionsschwlngungsdämpfers beim Zulieferer beide Schwungräder vorliegen müßten. Andererseits jedoch Ist der Fahrzeughersteller darauf angewiesen, zumindest das erste Schwungrad zusammen mit der Kurbelwelle auszuwuchten und nur mit diesem ersten Schwungrad ist ein Probelauf der Brennkraftmaschine möglich.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit für eine einfache Montage eines geteilten Schwungrades beirr Kraftfahrzeughersteller zu finden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Durch die Ausbildung des Tors Ionsschwingungsdämpfers als vormontierbare Einheit, die über Schrauben oder dergleichen am ersten Schwungrad lösbar befestigbar ist, Ist es möglich, daß einerseits der Fahrzeughersteller seine Brennkraftmaschine zumindest mit den ersten Schwungrad ausstatten kann und einen Probelauf durchführen kann und zum anderen der Hersteller des Tors Ionsschwingungsdämpfers diese komplette Einheit leicht einer Funktionsprüfung unterziehen kann und somit eine komplette abgeglichene Einheit an den Fahrzeughersteller liefern kann. Die Gefahr einer falschen Montage oder das Verlieren von Einzelteilen ist somit ausgeräumt. Für den Hersteller der TorsionsdämpfeInrIchtung ergibt sich somit die Möglichkeit, Federraten und Reibeinrichtungen exakt einstellen zu können und eine komplette Baueinheit abliefern zu können.

Gemäß den Ansprüchen 2 und 3 Ist eine besonders einfache Lösung dafür gefunden, daß etwa auf dem gleichen Teilkreis einerseits einige Schrauben vorgesehen sind, welche bei der Produktion der

Brennkraftmaschine die Kurbelwelle mit dem ersten Schwungrad verbinden und andererseits mehrere Schrauben vorgesehen sind zur Befestigung der Lagerung des zweiten Schwungrades, wobei diese Schrauben gleichzeitig ebenfalls der betriebssicheren Verbindung zwischen dem ersten Schwungrad und der. Kurbelwelle dienen. Somit kann auf engstem Raum sowohl eine vorläufige Verbindung zwischen Kurbelwelle und erstem Schwungrad erfolgen als auch eine nachträgliche Verbindung von Lagerstelle des zweiten Schwungrades mit der Kurbelwelle über entsprechend verlängert ausgeführte Schrauben, die ebenfalls der Verbindung zwischen dem ersten Schwungrad und der Kurbelwelle dienen. Bei entsprechender konstruktiver Ausgestaltung ist es jedoch auch ohne weiteres möglich, Lagerflansch und Lager bereits beim Fahrzeughersteller an der Brennkraftmaschine vorzumontieren.

In den anschließenden Unteransprüchen sind verschiedene vorteilhafte Ausführungsvarianten dargelegt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Beispiele näher erläutert. Es zeigen Im einzelnen:

Figuren 1 und 2 Schnitt durch die obere und die untere Hälfte eines geteilten Schwungrades;

Fig. 3 prinzipielle Darstellung der Ansicht der Anordnung der Schrauben für die Verbindung von Kurbelwelle, erstem Schwungrad und Lagerflansch für das zweite Schwungrad;

FIg. 4 obere Hälfte eines Schnittes durch ein geteiltes Schwungrad;

Fig. 5 obere Hälfte eines Schnittes durch eine Variante; Figuren 6 bis 10 Ausführungsvarianten zu Fig. 5;

Figuren 11 und 12 Schnitt durch die obere und durch die untere Hälfte eines geteilten Schwungrades mit Befestigung der Nabenscheibe am ersten Schwungrad;

Fig. 13 obere Hälfte eines Schnittes durch ein geteiltes Schwungrad mit Indirekter Verbindung zwischen dem zweiten Schwungrad und der Nabenscheibe;

ÖOPY

AO

FIg. fk Längsschnitt durch die obere Hälfte eines geteilten Schwungrades als weitere Variante.

FIg. 1 zeigt den Te Il1ängsschnitt durch ein geteiltes Schwungrad. Die Kurbelwelle 1 ist um die Drehachse 44 drehbar In der nicht weiter dargestellten Brennkraftmaschine gelagert. Über beispielsweise zwei oder drei gleichmäßig am Umfang verteilt angeordnete Schrauben 10 - wie auch aus FIg. 3 ersichtlich - ist das erste Schwungrad 2 mit der Kurbelwelle 1 fest verbunden. Diese Befestigung erfolgt beim Hersteller der Brennkraftmaschine, um zumindest einen Probelauf der Brennkraftmaschine durchführen zu können. Die vom ZuIIeferanten beigestellte Torsionsdämpfeinrichtung besteht nun aus den nachfolgend aufgeführten Einzelteilen: Der Lagerflansch 8 Ist mit mehreren am Umfang verteilten Schrauben 11, welche gleichzeitig das erste Schwungrad 2 durchdringen, mit der Kurbelwelle 1 zu verbinden. Dabei befinden sich sämtliche Schrauben 10 und 11 vorzugsweise auf den gleichen Teilkreisdurchmesser 43. Der Lagerflansch 8 ist fm Bereich der Köpfe der Schrauben 10 mit entsprechenden Aussparunger 20 versehen. Bei der Verwendung von Dehnschrauben für die Schrauben 10 und 11 ist es vorteilhaft, einen Paßstift 12 vorzusehen, der zumindest die richtige Lage zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem Lagerflansch 8 sicherstellt. Auf dem Lagerflansch 8 Ist ein Lager 9 angeordnet, welches durch einen Bund in Verbindung mit einem Distanzring 13 axial festgelegt ist. Da: Lager 9 trägt die zentrale Scheibe 5, welche ebenfalls axial festgelegt Ist und welche sich nach radial außen erstreckt zur Verbindung mit dem zweiten Schwungrad 3. Zu beiden Selten der zentralen Scheibe 5 sind Deckbleche 6 und 7 angeordnet, wobei Ii entsprechenden Fenstern sowohl der beiden Deckbleche wie auch der zentralen Scheibe Torsionsfedern 4 in üblicher Weise eingesetzt sind, so daß eine Relativverdrehung zwischen beiden Teile· gruppen gegen die Kraft der Torsionsfedern 4 möglich ist. Beide Deckbleche 6 und 7 sind untereinander einerseits über flache Verbindungsniete 16 und andererseits über Verbindungsniete 17 gemäß Fig. 2 fest miteinander verbunden und auf Abstand gehal-

ten. Weiterhin sind zwei Reibeinrichtungen 14 und 15 vorgesehen, auf deren Funktion nicht im einzelnen eingegangen werden nuß. Die beschriebene Torsionsdämpfeinrichtung wird nun einerseits durch die Schrauben 11 über den Lagerflansch 8 mit der Kurbelwelle 1 und dem ersten Schwungrad 2 verbunden, eine weitere drehfeste Verbindung erfolgt zwischen dem dem ersten Schwungrad 2 zugeordneten Deckblech 6 über Schrauben 22 ebenfalls mit dem ersten Schwungrad 2. Diese Schrauben 22 sind vom zweiten Schwungrad 3 her zugänglich, indem sämtliche Bauteile, wie z. B. die zentrale Scheibe 5 und das zweite Schwungrad 3, mit entsprechenden öffnungen 25 bzw. 26 versehen sind zum Durchtritt eines entsprechenden Werkzeugs. Die Schrauben 22 sind im vorliegenden Fall auf einem mittleren Durchmesser angeordnet, der radial außerhalb der Torsionsfedern *f liegt. Nach erfolgter Montage der Torsionsdämpfeinrichtung erfolgt als nächster Schritt die Anordnung der Befestigung des zweiten Schwungrades 3. Diese Befestigung ist in Flg. 1 in einem in Umfangsrichtung versetzten Teilschnitt dargestellt und ist über eine Schraube 21 durchgeführt, die in ein entsprechendes Gewinde Im radial äußeren Bereich der zentralen Scheibe 5 hineinreicht. Diese am Umfang verteilten Schrauben 21 sind ebenfalls von der dem zweiten Schwungrad 3 abgewandten Seite der TorsionsdämpfeInrichtung zugänglich. Anschließend an die Befestigung des zweiten Schwungrades 3 erfolgt die Anordnung der Kupplungsscheibe 18, welche nur teilweise dargestellt ist, sowie des ebenfalls teilweise dargestellten Kupplungsdeckels 19, welcher beispielsweise eine übliche Anpreßplatte und Federeinrichtung zum Einspannen und Lösen der Kupplungsscheibe 18 beinhaltet.

Fig. 2 zeigt die untere Hälfte eines geteilten Schwungrades entsprechend FIg. 1 mit geringfügigen Änderungen. Zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem zweiten Schwungrad 3 sind die Teile des Torsionsschwingungsdämpfers angeordnet, und zwar die beiden Deckbleche 6 und 7, die zentrale Scheibe 5, die über das Lager 9 drehbar gelagert ist, sowie die beiden Reibeinrichtungen \h und 15. Ferner Ist die Anordnung der flachen Verbindungsnlete 16 zwischen den beiden Deckblechen 6 und 7 zu erkennen. Im Unter-

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schieb zu FIg. 1 Ist In dieser Darstellung das Deckblech 6 radial bis innerhalb des Teilkreises ^3 der Schrauben 10 und 11 hineingezogen. Damit kann der Distanzring 13 entsprechend kürzei ausgeführt werden. Das Deckblech 6 Ist somit zusätzlich zu den Schrauben 22 von Fig. 1 an dieser Stelle gehalten. Weiterhin sind die Schrauben 11 als Paßschrauben ausgeführt, so daß der Paßstift 12 gemäß Fig. 1 entfallen kann.

In Fig. 3 ist die Ansicht der Anordnung der Schrauben 10 und 11 gegebenenfalls zusammen mit dem Paßstift 12 wiedergegeben. Dabei sind für die beiden Schrauben 10, die lediglich das erste Schwungrad 2 mit der Kurbelwelle 1 verbinden, in dem Lagerflansch 8 Aussparungen 20 gemäß FIg. 1 vorgesehen, um die Köpfe der Schrauben 10 unterbringen zu können.

Fig. 4 zeigt die obere Hälfte eines Längsschnittes durch ein geteiltes Schwungrad mit einem Aufbau, der prinzipiell demjenigen von Fig. 1 entspricht. Als Unterschied ist lediglich aufzuführen, daß hier die drehfeste Verbindung zwischen dem Deckblech 6 und dem ersten Schwungrad 2 über Schrauben 23 erfolgt, welche von der dem Deckblech 6 abgewandten Seite des Schwungrades 2 hei oder welche von radial außen her zugänglich sind. Die Zugänglichkeit von radial außen her wird beispielsweise durch Aussparungen 2h im Schwungrad 2 erreicht, es Ist jedoch auch möglich, bei Verwendung von Schrauben mit Innensechskant diese ebenfalls von außen her anziehen zu können, wenn ein entsprechender Spalt zwischen dem Schwungrad 2 und dem Gehäuse der Brennkraftmaschine vorgesehen ist. Die Befestigung zwischen dem zweiten Schwungrad 3 und der zentralen Scheibe 5 erfolgt In bekannter Weise über Schrauben 21, die in entsprechende Gewinde der zentralen Scheibe 5 eingreifen.

Fig. 5 zeigt die obere Hälfte eines Längsschnittes durch ein geteiltes Schwungrad, wobei hier die beiden Befestigungsbereiche von den Ausführungen gemäß den Figuren 1 und 4 abweichen. Der Grundaufbau dieses zweigeteilten Schwungrades ist prinzipiell

gleich wie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen erläutert.-Die Verbindung zwischen dem Deckblech 6 und dem ersten Schwungrad 2 erfolgt Im vorliegenden Fall über Stehbolzen 3*+, die bereits vom Hersteller der Torsionsdämpfe?nrichtung eingesetzt sind. Die Stehbolzen ~bh weisen einen Kopf 38 auf, der auf der dem Schwungrad 2 abgelegenen Seite des Deckbleches 6 verschweißt ist. Bei der Montage müssen dann lediglich die Muttern 31 aufgesetzt und angezogen werden. Diese können beispielsweise von radial außen her über entsprechende Aussparungen lh im Schwungrad 2 zugänglich sein. Die Verbindung zwischen dem zweiten Schwungrad 3 und dem radial äußeren Bereich der zentralen Scheibe 5 erfolgt. Im vorliegenden Fall ebenfalls über Stehbolzen 27. Diese Stehbolzen 27 weisen einen Bund 29 mit vergrößertem Durchmesser auf, der gleichzeitig als Axialabstand zwischen der zentralen Scheibe 5 und dem Schwungrad 3 fungiert. Auf der dem Schwungrad 3 abgewandten Seite der zentralen Scheibe 5 sind die Stehbolzen 27 jeweils vernietet und bilden dort einen Nietkopf 30. Die Verbindung erfolgt über Muttern 31, die von der Abtriebsseite des geteilten Schwungrades her frei zugänglich sind.

Die Figuren 6 und 7 zeigen zwei weitere Varianten der Verbindung zwischen der zentralen Scheibe 5 und dem geteilten Schwungrad Die erste Variante zeigt einen Stehbolzen 28, dessen Kopf 32 in der zentralen Scheibe 5 in einer Vertiefung 33 angeordnet ist, wobei hier eine drehfeste Verbindung durch eine von der runden Form abweichende Form sowohl vom Kopf 32 als auch von der Vertiefung 33 hergestellt werden kann. Zwischen Scheibe 5 und dem Schwungrad 3 können Distanzhülsen h5 vorgesehen sein. Die Verschraubung erfolgt über frei von der Abtriebsseite her zugängliche Muttern 31. Im zweiten Fall sind für die Verbindung zwischen Scheibe 5 und Schwungrad 3 normale Schrauben 21 vorgesehen, die jeweils bis in eine entsprechende Bundmutter 42 reichen, die in die Scheibe 5 eingesetzt sind. Bei dieser Ausführung ist vorgesehen, daß die Schrauben 21 gleichzeitig den Kupplungsdeckel 19 der Kupplungsscheibe 18 befestigen.

Die Figuren 8 bis 10 zeigen Varianten der Befestigung des Deckbleches 6 am ersten Schwungrad 2. In Fig. 8 Ist ein Schnitt A-B gemäß Fig. 5 wiedergegeben. Er zeigt einen Stehbolzen 34, der arr Deckblech 6 auf der dem Schwungrad 2 abgewandten Seite sowohl in Umfangsrichtung als auch in axialer Richtung gesichert Ist. Die Sicherung in UmfangsrIchtung erfolgt durch eine Vertiefung 39, die durch eine Material anhäufung 40 aus dem Deckblech 6 gebildet ist. Dabei ist diese Material anhäufung 40 an einer Stelle des Kopfes 38 vorgesehen, die von der runden Form abweicht. Dadurch ist eine drehfeste Verankerung gesichert. Eine axiale Verankerung des Stehbolzens 34 erfolgt durch eine weitere Materialanhäufung 41 aus dem Material des Deckbleches 6 heraus, die axial größer ausgeführt Ist als die Stärke des Kopfes 38. Durch entsprechendes Verstemmen dieser Material anhäufung Ist der Stehbolzen 34 In axialer Richtung unverlierbar gehalten. Die Befestigung gegenüber dem Schwungrad 2 erfolgt dann über herkömmliche Muttern 31, die beispielsweise von radial außen her über Aussparungen 24 zugänglich sind.

FIg. 9 zeigt eine Befestigung an der gleichen Stelle über einen vernieteten Stehbolzen 35. Dieser weist auf der dem Schwungrad 2 zugewandten Seite des Deckbleches 6 einen Bund 36 mit größerem Durchmesser auf und er ist auf der dem Schwungrad 2 abgewandten Seite des Deckbleches 36 vernietet unter Bildung eines Mietkopfes 37. Die Befestigung erfolgt hierbei ebenfalls über Muttern 31.

In Fig. 10 ist In das Deckblech 6 eine Bundmutter 42 eingesetzt; In welche eine herkömmliche Schraube 23 eingreift. Auch hier isi die Zugänglichkeit von radial außen, beispielsweise über eine Aussparung 24, gegeben.

Bei sämtlichen bisher beschriebenen Ausfuhrungsbelspielen erfolgt die Verbindung zwischen dem Torsionsdämpfer und dem ersten Schwungrad 2 über das entsprechende Deckblech 6 und die Verbindung zwischen dem Torsionsdämpfer und dem zweiten Schwung·

rad 3 über die radial äußeren Bereiche der zentralen Scheibe 5. Dabei ist in allen Fällen die Konstruktion so ausgeführt, daß die Lagerung mit dem Lager 9 und dem Lagerflansch 8 Teil der Torsionsdämpfelnrichtung sind und vom Zulieferer zusammen mit der Tors Ionsdämpfeinrίchtung angeliefert werden.

Die nachfolgenden Ausführungsbeispiele gemäß den Figuren 11 bis 14 weichen nun insofern von den vorher beschriebenen ab, als der Lagerflansch 8 mit dem Lager 9 nicht unbedingt zum Lieferumfang der Torsionsdämpfeinrichtung gehören muß und die Anbindung der beiden Schwungräder an die Torsionsdämpfeinrichtung anders gelöst sein kann.

Die Figuren 11 und 12 zeigen einen Längsschnitt durch die obere und durch die untere Hälfte eines geteilten Schwungrades. Im vorliegenden Beispiel gehört der Lagerflansch 8 und das Lager 9 zum Lieferumfang der Torsionsdämpfeinrichtung. Die Anbindung des Torsionsschwingungsdämpfers an das erste Schwungrad 2 erfolgt über den radial äußeren Bereich der Nabenscheibe 56, während die Anbindung an das zweite Schwungrad 3 über das diesem zugeordnete Deckblech 7 erfolgt. Der Aufbau des geteilten Schwungrades Ist folgender: Die Kurbelwelle 1 ist In bekannter Weise um die Drehachse 4 drehbar gelagert. Sie ist über mehrere Schrauben 10 mit dem ersten Schwungrad 2 verbunden. Etwa auf dem gleichen TeilkreIsdurchmesser 43 befinden sich die Befestigungsschrauben 11, welche Kurbelwelle 1, erstes Schwungrad 2 und Lagerflansch 8 zusammenhalten. Zur axialen Fixierung des Lagers 9 auf dem Lagerflansch 8 ist zusätzlich eine Scheibe 49 vorgesehen, die ebenfalls von den Befestigungsschrauben 11 gehalten ist. Ein Paßstift 12 ist ebenfalls vorgesehen, der sowohl den Lagerflansch 8 und das erste Schwungrad fixiert und der gleichzeitig noch bis in die Kurbelwelle 1 hineinreicht. An Außenumfang des Lagers 9 sind die Einzelteile der TorsionsdämpfeinrIchtung axial und radial fixiert und befestigt. Die beiden Deckbleche 6 und 7 reichen über die Außenkontur des Lagers 9 zur axialen Fixierung herab. Sie sind unter Zwischenschaltung eines Flanschringes 54

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über Mieten 16 fest miteinander verbunden. Auf dem Außenumfang des Flanschringes 54 ist die Nabenscheibe 56 drehbar gelagert. Sie greift mit entsprechenden öffnungen 25 In Torsionsfedern 4 ein. Die Torsionsfedern 4 reichen ebenfalls in entsprechende öffnungen der Deckbleche 6 und 7. Die Nabenscheibe 56 ist an Ihrem Außenumfang über Schrauben 22 mit dem ersten Schwungrad 2 verschraubt. Die Zugang!Ichkeit zu den Schrauben 22 erfolgt über öffnungen 26 in dem zweiten Schwungrad 3 und über öffnungen 57 im Deckblech 7. Die Verbindung zwischen dem Torsionsdämpfer und dem zweiten Schwungrad 3 erfolgt über Schrauben 21, welche von der Abtriebsseite her zugänglich sind und welche in Bundmuttern 42 reichen, die in Deckblech 7 angeordnet sind. Zusätzlich können auch die Schrauben 46, welche den Kupplungsdeckel 19 mit dem zweiten Schwungrad 3 verbinden, ebenfalls bis in das Deckblech 7 hineinreichen. Die beiden Deckbleche 6 und 7 sind weiterhin untereinander über Verbindungsniete 17 drehfest verbunder und auf Abstand gehalten. Die Torsionsdämpfeinrichtung besitzt zwei Reibeinrichtungen 14 und 15, wobei die Reibeinrichtung 14 zwischen dem Deckblech 6 und dem Lagerflansch 8 angeordnet Ist und die Reibeinrichtung 15 zv/Ischen den beiden Deckblechen 6 unc 7 und der Nabenscheibe 56.

In Fig. 13 ist der Längsschnitt durch die obere Hälfte eines geteilten Schwungrades wiedergegeben, bei welchem als wesentlicher UnTe^-Ps c FTI ed zu den bisher beschriebenen Konstruktionen der Lagerflansch 8 nicht unbedingt zum Lieferumfang des Lieferanten des Torsionsschwingungsdämpfers gehören muß. Die vorliegende Konstruktion sieht vor, daß die Verbindung zwischen dem ersten Schwungrad und der Torsionsdämpfeinrichtung über das Deckblech 6 und über Schrauben 22 erfolgt, wozu im zweiten Schwungrad 3 entsprechende öffnungen 26 vorgesehen sind. Für die Verbindung des zweiten Schwungrades 3 mit der TorsionsdämpfeInrichtung ist eine andere konstruktive Lösung gefunden worden. Das Lager 9 auf dem Lagerflansch 8 ist mit einem Flanschring 52 ausgestattet. Dieser Flanschring 52 ist einerseits mit einer Außenverzahnung 59 ver-

sehen, In welche die Innenverzahnung 58 der Nabenscheibe 55 drehfest eingreift. Zum anderen ist der Flanschring 52 mit entsprechenden Gewinden versehen zum Einsetzen von Schrauben 47, mit denen das zweite Schwungrad 3 mit dem Flanschring 52 fest verbunden werden kann. Die TorsionsdämpfeInrichtung besteht aus den beiden bekannten Deckblechen 6 und 7, die untereinander über Niete 16 bzw. 17 fest verbunden sind. Zwischen beiden Deckblechen 6 und 7 ist die Nabenscheibe 55 angeordnet, wobei in entsprechenden Fenstern beider Gruppen Torsionsfedern 4 eingreifen. Die beiden Deckbleche 6 und 7 sind im Innendurchmesser so gehalten, daß sie auf dem Außenumfang des Flanschringes 52 verdrehbar geführt sind. Die Nabenscheibe 55 reicht im Bereich Ihres Innenumfanges über die Kontur der Deckscheiben nach innen hinaus und bildet dort die Innenverzahnung 58. Für den Fall, daß der Lagerflansch 8, das Lager 9 und der Flanschring 52 nicht zum Lieferumfang der TorsionsdämpfeinrIchtung gehören, kann also die Tors!onsdämpfeinrIchtung mit der Innenverzahnung 58 der Nabenscheibe 55 auf die Außenverzahnung 59 des Flanschringes 52 axial aufgeschoben werden, wodurch die drehfeste Verbindung zwischen Nabenscheibe 55 und Flanschring 52 hergestellt ist, sodann wird die Scheibe 50 zur axialen Sicherung des Flanschringes 52 gegenüber dem Lager 9 aufgesetzt, eine V/ärmei sol i ersehe i be 51 und anschließend kann das zweite Schwungrad 3 über die Schrauben 47 zusammen mit den Teilen 50 und 51 am Flanschring 52 fest verschraubt werden. Für den Fall, daß der Lagerflansch 8 und das Lager 9 zum Lieferumfang der Torsionsdämpfeinrichtung gezählt werden, wird zur axialen Sicherung zwischen dem Lagerflansch 8 und dem Lager 9 eine Scheibe 49 angeordnet, die beispielsweise durch eine oder zwei Schrauben 48 vorzugsweise außerhalb des Teilkreises 43 am Lagerflansch 8 gehalten ist. In dieser Scheibe 49 sind entsprechende öffnungen zum Einsetzen der Befestigungsschrauben 11 vorgesehen- Die Befestigungsschrauben 10 und der Paßstift 12 sind bereits vormontiert.

Bei der Konstruktion gemäß Flg. 13 kann der Lieferumfang unterschiedlich festgelegt werden. So ist beispielsweise die Llefe-

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rung ntit.oder ohne Lagerflansch 8 und Lager 9 möglich und es ist auch möglich, das zweite Schwungrad 3 von vornherein in den Lieferumfang eInzubeziehen. Die zwischen dem zweiten Schwungrad 3 und dem Flanschring 52 vorgesehene Wärmeisolierseheibe 51 verhindert, daß die von der Reibungskupplung Im zweiten Schwungrad 3 erzeugte Wärme direkt auf das Lager 9 einwirken kann.

Fig. 14 zeigt den Längsschnitt durch die obere Hälfte eines geteilten Schwungrades, bei welchem ebenfalls der Lieferumfang für den Torsionsdämpfer in weiten Grenzen variiert werden kann. Vom grundsätzlichen Aufbau her ist bei dieser Konstruktion die drehfeste Verbindung zwischen dem ersten Schwungrad 2 und dem Torsionsdämpfer über Schrauben 22 hergestellt, die die Nabenscheibe 46 an ihrem Außenumfang mit dem ersten Schwungrad 2 verbinden. Dafür sind die beiden Deckbleche 6 und 7 drehfest mit dem zweiten Schwungrad 3 verbunden. Die Konstruktion Ist, ausgehend von der Kurbelwelle 1 über das erste Schwungrad 2, den Lagerflansch 8 und das Lager 9 zusammen mit der Scheibe 49, den Schrauben 10 und 11 sowie 48 und dem Paßstift 12 gleich der Konstruktion gemäß Fig. 13. Unterschiede ergeben sich dann in der Ausbildung des Flanschringes 53, der auf dem Lager 9 fixiert ist. Der Flanschring 53 nimmt zwischen axialen Anschlägen die wesentlichen Bauteile der TorsionsdämpfeinrIchtung auf, und zwar sind beide Deckbleche 6 und 7 sowie die Nabenscheibe 56 lose aufgesetzt. Die axiale Sicherung dieser Bauteile, einschließlich der Reibeinrichtung 15, erfolgt durch einen Absatz am Flanschring 53 einerseits sowie eine Scheibe 50, eine Wärme I sol I ersehe I be 51 sowie das zweite Schwungrad 3 andererseits. Die Verbindung in UmfangsrIchtung erfolgt gegenüber dem ersten Schwungrad 2 über den radial äußeren Bereich der Nabenscheibe 56 und über Schrauben 22 und die drehfeste Verbindung gegenüber dem zweiten Schwungrad 3 erfolgt über am Außenumfang des Deckbleches 7 angeordnete Bundmuttern 42 und entsprechende Schrauben, die In Umfangsrichtung gegenüber den Schrauben 22 versetzt angeordnet unc nicht näher dargestellt sind. Zur Zugänglichkeit für die Schrau-

ben 22 sind entsprechende öffnungen 26 Im Schwungrad 3 bzw. 57 Im Deckblech 7 vorgesehen. Weiterhin ist die eine Reibeinrichtung Ik zwischen dem Lagerflansch 8 und dem Flanschring 53 vorgesehen, während die andere Reibeinrichtung 15 in üblicher Weise Innerhalb der beiden Deckbleche 6 und 7 angeordnet Ist.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele zeigen, daß mit den vorgeschlagenen Konstruktionen die komplette DämpfeinrIchtung vorgefertigt und vorgeprüft werden kann. Der Anbau an das bereits an der Kurbelwelle befestigte erste Schwungrad ist leicht möglich, ohne daß sich die Betriebsdaten der Torsionsdämpfeinrichtung ändern. Das gleiche gilt für den anschließend vorgesehenen Anbau des zweiten Schwungrades und die daran anschließende Reibungskupplung. Durch die vorgeschlagene Bauweise ist auch eine Reparatur bei Verschleiß von Einzelteilen leicht möglich. Der Lieferumfang für den Hersteller der Torsionsdämpfeinrichtung kann von Fall zu Fall mit dem Fahrzeughersteller abgesprochen und variiert werden. Auch wenn zum Lieferumfang der Torsionsdämpfeinrichtung das Lager mit dem Lagerflansch gehören, ist für den Fahrzeughersteller ein Probelauf der Brennkraftmaschine mit dem ersten Schwungrad möglich.

FRP-2 Ho/Bbl
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Claims

PATEMTANSPRÖCHE

1.) Geteiltes Schwungrad für Brennkraftmaschinen mit Torsionsdämpfeinrichtung zwischen beiden Teilen, bestehend u. a. aus einem ersten Schwungrad, welches mit der Kurbelwelle lösbar verbunden Ist, einem zweiten Schwungrad, welches diesem gegenüber drehbar gelagert ist und welches mit diesem über Torsionsfedern drehverbunden ist, wobei die Torsionsfedern sowohl in Fenstern einer zentralen Scheibe als auch In Fenstern von zu beiden Selten der Scheibe angeordneten und untereinander verbundenen Deckblechen angeordnet sind, wobei ferner die wesentlichen Bauteile der Torsionsdämpfeinrlchtung - Deckbleche und zentrale Scheibe - alternativ mit dem ersten oder dem zweiten Schwungrad verbunden sind und die Lagerung des zweiten Schwungrades über einen Lagerflansch erfolgt, der zusammen mit dem ersten Schwungrad mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verschraubt ist, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der Torsionsdämpfer bestehend aus den Deckblechen (6, 7), der zentralen Scheibe (5, 55, 56), den Torsionsfedern (4) und gegebenenfalls einer Reibeinrichtung (14, 15) - als vormontierbare Einheit über Schrauben (11, 22, 23, 31, 34, 35, 42) oder dgl. am ersten Schwungrad (2) lösbar befestigbar Ist.

2. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerflansch (8) mit Lager (9) als Teil der vormontierbaren Einheit des Torsionsdämpfers ausgeführt ist.

3. Geteiltes Schwungrad nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Lagerflansch (8) im Bereich des Teilkreises (43) der Befestigungsschrauben (10, ll!> zwischen ersten Schwungrad (2) und Kurbelwelle (1) erstreckt; für die Köpfe eines Teils der Befestigungsschrauben (10) im Lager-

flansch (8) Aussparungen (20) vorgesehen sind und die anderen Befestigungsschrauben ClI) verlängert ausgeführt sind und sov/ohl den Lagerflansch (8) als auch das erste Schwungrad (2) mit der Kurbelwelle (1) verbinden.

4. Geteiltes Schwungrad nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schwungrad (3) ebenfalls über Schrauben C21, 27, 28, 31, 42, 46, 47) oder dgl. an Teilen des Torsionsdämpfers (5, 7, 52, 53, 55) lösbar befestigt i st.

5. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Torsionsdämpfer (4, 5, 6, 7) und erstem Schwungrad (2) über das dem ersten Schwungrad (2) zugeordnete Deckblech (6) erfolgt, und zwar über Schrauben (23) oder Bund/Stehbolzen (34, 35, 42) und Muttern (31), die von der dem Torsionsdämpfer abgewandten Seite des ersten Schwungrades (2) oder von radial außen her zugänglIch sInd.

6. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Torsionsdämpfer (4, 5, 6, 7, 55) und erstem Schwungrad (2) über das dem ersten Schwungrad zugeordnete Deckblech (6) erfolgt, und zwar über Schrauben (22) oder dgl., die von der dem Schwungrad (2) abgewandten Seite des Deckbleches (6) her zugänglich sind durch Vorsehen entsprechender öffnungen (25, 26) in den vor dem Deckblech angeordneten Bauteilen (3, 5, 55).

7. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß In entsprechenden öffnu
bolzen (34, 35) angeordnet sind.

net, daß In entsprechenden öffnungen Im Deckblech (6) Steh-

8. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stehbolzen (35) auf der dem ersten Schwungrad (2) zugewandten Seite des Deckbleches (6) einen Bund (36) größeren Durchmessers aufweisen und auf der gegenüberliegen

den Seite vernietet (Nietkopf 37) sind.

9. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stehbolzen (34) auf der dem ersten Schwungrad (2) abgewandten Seite des Deckbleches (6) einen Kopf (38) aufwe I sen.

10. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (38) mit dem Deckblech (6) verschweißt Ist.

-11. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (38) unregelmäßige Form aufweist und in einer entsprechenden Vertiefung (39) des Deckbleches (6) zumindest drehfest (40) angeordnet ist.

12. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (38) durch Anstemmen einer Materialanhäufung (41) mit einer größeren axialen Höhe als der Kopf axial gesichert ist.

13. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Deckblech (6) Bundmuttern (42) eingesetzt sind, in die Schrauben (23) eingreifen.

14. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Torsionsdämpfer (4, 6, 7, 56) und dem ersten Schwungrad (2) über die Nabenscheibe (56) erfolgt, und zwar vorzugsweise über Schrauben (22), die von der dem ersten Schwungrad (2) abgewandten Seite des Torsionsdämpfers her zugänglich sind durch Vorsehen entsprechender öffnungen (26, 57) in den davor angeordneten Bauteilen (3, 7).

15. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 4, bei welchem die Ver-

bPhdung zwischen Torsionsdämpfer und erstem Schwungrad über das entsprechende Deckblech erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schwungrad (3) direkt an der zentralen Scheibe (5) des Torsionsdämpfers außerhalb des Teilkreises der Torsionsfedern (4) über Schrauben (21) bzw. Bund/Stehbolzen (27, 28) und Muttern (31, 42) verschraubt Ist, die von der dem Torsionsdämpfer abgewandten Seite des Schwungrades (3) her zugänglich sind.

16. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß in entsprechenden Öffnungen der zentralen Scheibe (5) Stehbolzen (27, 28) befestigt sind.

17. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stehbolzen (27) auf der dem zweiten Schwungrad (3) zugewandten Seite der zentralen Scheibe (5) einen Bund (29) größeren Durchmessers aufweisen und auf der gegenüberliegenden Seite vernietet (Nietkopf 30) sind.

18. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stehbolzen (28) auf der dem zweiten Schwungrad (3) abgewandten Seite der zentralen Scheibe (5) einen Kopf (32) aufweisen.

19. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (32) mit der zentralen Scheibe (5) verschweißt Ist. ■

20. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (32) unregelmäßige Form aufweist und In entsprechenden Vertiefungen (33) der zentralen Scheibe (5) zumindest verdrehfest angeordnet ist.

21. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch ^L\, b\\ welchem die Verbindung zwischen Torsionsdämpfer und erstem Schwungrad über das entsprechende Deckblech erfolgt, dadurch gekennzeichnet

daß das zweite Schwungrad (3) Indirekt an der Nabenscheibe *(55) angebunden Ist über Schrauben (47), die In einen auf das Lager (9) aufgesetzten Flanschring (52) reichen, der über eine Verzahnung (58, 59) drehfest mit der Nabenscheibe (55) verbunden ist.

22. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierung der Nabenscheibe (55) über die Deckbleche (6, 7) und die Bauteile der Reibeinrichtung (15) und die des zv/eiten Schwungrades (3) über das Lager (9) erfolgt.

23. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Lager (9) ein Flanschring (53) angeordnet Ist, demgegenüber die Nabenscheibe (56) verdrehbar angeordnet ist, die beiden Deckbleche (6, 7) auf dem Flanschring (53) zentriert sind und die Verbindung zum zweiten Schwungrad (3) über Schrauben oder dgl. (42) außerhalb der Torsionsfedern (4) zum Deckblech (7) und über Schrauben (47) Innerhalb der Torsionsfedern (4) zum Flanschring (53) erfölgt.

24. Geteiltes Schwungrad nach den Ansprüchen 21 und 23, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zweitem Schwungrad (3) und Flanschring (52, 53) eine Wärme I sol I erseheibe (51) angeordnet Ist.

25. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsschrauben (11) als Dehnschrauben ausgeführt sind und zur gegenseitigen Fixierung ein Paßstift (12) parallel zur Drehachse (44) im ersten Schwungrad (2) und Lagerflansch (8) verläuft, der gegebenenfalls bis in die Kurbelwelle (1) hineinreicht.

26. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 25, dadurch gekennzeich-

, daß der Paßstift (12) vorzugsweise Im Bereich des Teilkreises (*f3) der Schrauben ClO, 11) angeordnet Ist.

FRP-2 Ho/Bb2
05 . 12 . 8M-

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