DE8504809U1

DE8504809U1 - Geteiltes Schwungrad mit Rutschkupplung

Info

Publication number: DE8504809U1
Application number: DE19858504809
Authority: DE
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1985-02-21
Filing date: 1985-02-21
Publication date: 1985-05-30
Also published as: GB2171494B; GB2171494A; GB8604070D0; FR2577643A1

Description

PICHTEL & SACHS AQ - SCHWEINP U RT

ANR 1 001 485 Reg.-Nr, 12 475

QEBRAUCHSMUSTER-ANMELDUNG Geteiltes Schwungrad mit Rutschkupplung

Beschreibung

Die Neuerung bezieht sich auf ein geteiltes Schwungrad für Brennkraftmaschinen, bestehend u. a. aus einem ersten Schwungrad, welches mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbunden ist, einem zweiten Schwungrad, welches am ersten über ein Lager verdrehbar gelagert ist, einer Torsionsdämpfeinrichtung zwischen beiden, welche zumindest aus einer Pedereinrichtung mit begrenztem Pederweg und einer Rutschkupplung besteht, die hintereinander angeordnet sind.

Ein geteiltes Schwungrad der obengenannten Bauart ist beispielsweise aus der DE-PS 2 931 423 bekannt. Bei dieser bekannten Ausführung sind sämtliche Einzelteile miteinander verschraubt. Die Punktion des gesamten geteilten Schwungrades wird erst nach Montage sämtlicher Teile erreicht.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Neuerung, ein geteiltes Schwungrad zu erstellen, welches besondere servicefreundlich ist und bei welchem die Einzelkomponenten vor dem Gesamtzueammenbau hergestellt und überprüft werden können.

Diese Aufgabe wird ^emäß der Neuerung durch das Kennzeichen de3 Hauptanspruches gelöst. Durch Erstellen der Torsionsdämpfeinrichtung und der Rutschkupplung als vormontierte, geschlossene Baueinheit ist es möglich, diese Teile vor der endgültigen Montage des geteilten Schwungrades auf ihre exakte Funktion zu überprüfen und ggf. in den Reib- oder Federwerten zu korrigieren. Desweite-

ren ist es möglich, gerade diese hoch beanspruchte Baueinheit über den Kundendienst leicht auswechseln zu lassen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten sind in den Unteransprüchen festgehalten. Auf die Vorteile der einzelnen Konstruktionen wird insbesondere in Verbindung mit der Pigurenbe-Schreibung eingegangen.

Die Neuerung wird mit Hilfe von fünf Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 die obere Hälfte eines Längsschnittes durch ein geteiltes Schwungrad mit indirekter Lagerung und Anordnung der Rutschkupplung neben dem Lager;

Fig. 2 die direkte Lagerung .und Anordnung der Rutschkupplung und der Torsionsdämpfeinrichtung radial außerhalb des Lagers;

Fig. 3 die direkt« Lagerung mit Anordnung der Torsionsdämpfeinrichtung und der Rutschkupplung neben dem Lager;

Fig. 4 di· direkte Lagerung mit Umkehrung von Rutschkupplung und Torsionsdämpfeinrichtung gegenüber Fig. 3;

Fig. 5 die direkte Lagerung mit übereinanderliegender Anordnung von Rutschkupplung und Torsionsdämpfer in der Ebene des Lagere.

Fig. 1 zeigt die obere Hälfte des Längsschnittes durch ein geteiltes Schwungrad. Pas erste Schwungrad 1 ist über Verbindungsschrauben 10 direkt mit der Kurbelwelle 3 der Brennkraftmaschine fest verbunden. Die Verbindungsschrauben 10 werden außerdem dazu herangezogen, «inen Lagerflansch 8 mit der Kurbelwelle 3 fest zu verbinden. Jieaer Lagerflansch 3 weist zur Aufnahme eines Kugellagers 4 einen Lageraußensitz 11 auf. Dieses Kugellager k befindet sich in dem dem ersten Schwungrad 1 zugewandten Endbereich des Lagerflansohes 8. Das Lager 4 dient der Lagerung des zweiten Schwungrades 2. Diese Lagerung ist indirekt, da zwischen zweitem Schwungrad 2 und Lager Ί ein weiteres Bauteil, nämlich eine zen-

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trale Nabenscheibe 17, angeordnet ist. Diese zentrale Nabenscheibe 17 ist Teil der Torsionsdämpfeinrichtung 5. Diese besteht aus Torsionsfedern 7 sowie zu beiden Seiten der zentralen Nabenscheibe 17 angeordneten Deckblechen 38 und 39· Die beiden Deckbleche aind untereinander über Verbindungsniete 45 auf Abstand gehalten und fest miteinander verbunden. Die Teile der Torsionsdämpfeinrichtung 5 übertragen gegen die Vorspannkraft der Torsionsfedern 7 das Drehmoment. Die zentrale Nabenscheibe 17 ist im Bereich ihres Außenumfanges mit Qewindebohrungen 13 versehen, in die Verbindungsschrauben 14 hineinreichen, welche das zweite Schwungrad 2 mit der Nabenscheibe 17 fest verbinden und so die Drehmomentübertragung herstellen sowie die Aufhängung des zweiten Schwungrades 2 bewirken. Im vorliegenden Falle sind die Verbindung sschrauben 14 gleichzeitig zur Anordnung des nicht näher dargestellten Kupplungsgehäuses 43 mit verwendet. Die zentrale Nabenscheibe 17 weist im Bereich ihres Innenumfanges einen Lagerinnensitz 12 auf, in welchem der Außenring des Lagere 4 axial fixiert angeordnet ist. Zur Dämpfung von Torsionsschwingungen ist zwischen dem Deckblech 38 und der Nabenscheibe 17 eine Reibeinrichtung 46 vorgesehen. Die übertragung de· Drehmomentes von der Kurbelwelle 3 her auf die Torsionsdämpfeinrichtung 5 erfolgt über die Rutschkupplung 6. Antreibende Teile der Rutschkupplung 6 sind der Lagerflansch 8 mit seinem nach radial außen weisenden Ringsteg 40« der seitlich neben dem Lager 4 auf der dem ersten Schwungrad 1 abgewandten Seite angeordnet ist. Der Ringsteg 40 bildet zusammen mit einer Scheibe 41, die von den Verbindungsschrauben 10 gehalten ist, ein nach radial außen offenes "U". In dieses "U" reicht von außen her das verlängert ausgeführte Deckblech 39 hinein. Unter Zwischenschaltung von Reibringen 24 und 25 sowie einem Druckring 26 und einer Tellerfeder 27 erfolgt somit die Reibeinspannung des Deckbleches 39 gegenüber dem Lagerflansch 3. Bei entsprechender Auslegung des hier übertragbaren Drehmomentes ist es möglich, das normalerweise von der Kurbelwelle 3 eraeu₆te Jrehmoiuent über die Rutschkupplung 6 und uie Tor3ionsdüinpf einrichtung 5 auf das zweite Schwungrad 2 zu übertragen. In Extrerafallen wie z. B. beim Starten und beim Abstellen der Brennkraftmaschine können die hierbei auftretenden Drehmoinentspitzen infolge Durchrutschens der Rutschkupplung 6 wirkunßsvoll abgebaut werden. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist im Bereich der Verbin-

dungsschrauben 10 eine weitere Art von Schrauben, und zwar eine der Befestigungsschrauben 44, gestrichelt eingezeichnet. Diese Befestigungsschrauben 44 befinden sich beispielsweise auf dem gleichen Teilkreis wie die Befestigungsschrauben 10. Sie dienen

S lediglich dem Zusammenhalt der Rutschkupplung 6 während der Montage der Baueinheit Torsionsdämpfeinrichtung und Rutschkupplung. Diese Baueinheit, die im vorliegenden Falle auch den Lagerflansch 8 und das Lager 4 umfaßt, kann vollkommen komplettiert und in ihren Betriebsdaten überprüft werden, bevor der Zusammenbau des kompletten geteilten Schwungrades erfolgt. Dies hat den großen Vorteil, daß Korrekturen sowohl an der Rutschkupplung 6 als auch an der Reibeinrichtung 46 vorgenommen werden können, falls diese Werte nicht den Vorgaben entsprechen sollten. Eine ) solche Vorgehensweis· ist insbesondere dann besondere vorteil-

f haft, wenn die Baueinheit Torsionsdämpfeinrichtung-Rutschkupplung vom Kraftfahrzeughersteller bezogen wird und die Montag· des geteilten Schwungrades erst beim Kraftfahrzeughersteller erfolgt.

Figo 2 zeigt eine Variant· von Fig. 1. Es ist wiederum die obere Hälft· eines Längsschnittes eines geteilten Schwungrade· darge- ■ stellt, wobei sich sämtliche Teile um die Drehachse 9 - während

des Betriebes - drehen. Im vorliegenden Ausführungebeispiel sind ;_t das Lager 4, die Rutschkupplung 6 und die Torsionsdämyfainrich- \ tung 5 radial übereinander angeordnet, was zu einer axial kurzen Bauweise führt. Weiterhin erfolgt im vorliegenden Falle die Lage- ; rung des zweiten Schwungrades 2 direkt und der KraftfluA, von der ι. Kurbelwelle 3 herkommend, erfolgt zuerst über die Torsionsdämpf-•ini'ichtung 5 auf die Rutschkupplung 6 und von da auf das zweite Schwungrad 2. Der Aufbau ist im allgemeinen folgender: Das erst» ·; Schwungrad 1 ist direkt mit der Kurbelwelle 3 durch Verbindungsschrauben 10 fest verbunden. Die Verbindungsschrauben 10 befestigen weiterhin einen Lagerflansch 8, der einen Lageraußensitz 11 aufweist, auf welchem das Lager 4 fixiert ist. Zur axialen .fixierung ües Lagers 4 ist weiterhin eine Scheibe 42 am Stirnende des Lagerflansches 8 vorgesehen. Zwischen Lagerflansch 8 und erstem Schwungrad 1 ist das eine der beiden Deckbleche 18 und 19 der Torsionsdämpfeinrichtung 5 mit seiner nach radial inneren Verlängerung eingespannt. Es ist somit fest mit dem ersten Schwungrad 1 verbunden.'Das zweite Deckblech 19 ist über Verbin-

dungsniete 45 mit dem ersten fest verbunden und diesem gegenüber auf Abstand gehalten. Im Zwischenraum zwischen beiden Deckblechen 18 und 19 befindet sich die zentrale Nabenscheibe 16. Beide Baugruppen - 16 sowie 18 und 19 - sind über Torsionsfedern 7 gegen deren Vorspannkraft drehverbunden. Die Nabenscheibe 16 reicht,, ausgehend von den Torsionsfedern 7, nach radial innen in Richtung auf das Lager 4 zu. In diesem Bereich ist die Nabenscheibe 16 als Teil der Rutschkupplung 6 ausgebildet. Sie reicht in ein nach radial auäen hin offen ausgeführtes "ü^w hinein, welches einerseits von einem Flanschring 3O₁ der einen Lagerinnensitz 12 aufweist und mit diesem auf dem Außenring des Lagers 4 fixiert ist, gebildet wird. Der Planschring 30 weist einen nach radial außen gerichteten Ringsteg 32 auf, der auf der dem ersten Schwungrad 1 zugewandten Seite der Nabenscheibe 16 angeordnet ist. Auf der gegenüberliegenden Seite wird das "U" durch eine Ringscheibe 33 gebildet, die mit dem Flanschring 30 durch Befestigungsschrauben 44 verbunden ist. Zwischen den Teilen ?2 und 33 sind, wie bereits bei Fig. 1 beschrieben, zwei Reibringe 24 und 25 angeordnet, desgleichen ein Druckring 26 und eine Tellerfeder 27. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß der Druokring 26 zwar axial verschiebbar angeordnet, jedoch in ümfangsrichtung fest mit dem Flanschring 30 verbunden ist. Dies· Anordnung des Druckringes 26 gilt auch für Fig. 1. Auf dem Teilkrelsdurchmesser der Befestigungsschrauben 44 sind ebenfalls, in Umfangsrichtung versetzt, Verbindungsschrauben 14 vorgesehen, welche die Verbindung zwischen zweitem Schwungrad 2 und Flanschring 30 herstellen. Das zweite Schwungrad 2 ist somit direkt, also ohne Zwischenschaltung weiterer Bauteile, gelagert. Gleichzeitig erfolgt die Drehmomentübertragung zum zweiten Schwungrad 2 von der Rutschkupplung her über die Verbindungsschrauben 14. Zu diesem Zwecke weist der Flanschring 30 Qewindebohrungen 13 auf, in die sowohl Verbindungsschrauben 14 als auch Befestigungsschrauben 44 hineinreichen. Wie bei Fig. 1 ist auch hier eine Reibeinriohtunc 4b zwischen dem einen Deckblech 19 und der Nabenscheibe 16 vorgesehen. Gehäuseschrauben 47 verbinden das Kupplungsgehäuse 43 mit dem zweiten Schwungrad 2. Die Drehmomentübertragung erfolgt im vorliegenden Falle von der Kurbelwelle 3 her über das erste Schvmngrad 1, das Deckblech 13 und 19, dia Toreionsdärapfeinrichtung 5, die Rutschkupplung 6, den Flanschring 30 auf das zweite

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Schwungrad 2. Im vorliegenden Falle muß die Baueinheit aua Tor- BAVIIVUWU^ABAIU AWWVUIl^ ^/ UIlXA HU UP WUAU|#y XUIlg VT 1JJLV14V UItVSUAlIQV VAVS.

Lagerflansch 8 und das Lager 4 umfassen. Diese Teile können ohne weiteres bei der Endmontage hinzugefügt werden.

Fig. 3 zeigt eine Anordnung« bei welcher die Lagerung des zweiten Schwungrades direkt erfolgt, die Torsionsdäiupf einrichtung neben dem Lager angeordnet und die Rutschkupplung radial außerhalb der Torsionsdämpfeinrichtung vorgesehen ist. In der Kurbelwelle 3 sind in bekannter Weise Verbindungsschrauben 10 vorgesehen, welche sowohl das erste Schwungrad 1 als auch einen Lagerflansch 3 fest an der Kurbelwelle 3 anordnen. Der Lagerflansch 8 weist in seinem vom ersten Schwungrad 1 abgewandten Endbereich einen Lageraußensitz 11 zur Aufnahme des Lager· 4 auf. Das Lager 4 wird durch eine Scheibe 42 fixiert. Zwischen Lagerflansch 8 und erstem Schwungrad 1 ist da· eine Deckblech 16 der Torsionsdämpfeinrichtung 5 eingespannt. Das zweite Deckbleoh 19 ist mit dem ersten über Verbindungsniete 45 befestigt und auf Abstand gehalten. Zwischen beiden Deckblechen 18 und 19 ist die zentrale Nabenscheibe 15 angeordnet. Beide Gruppen sind über Torsionsfedern 7 miteinander in Wirkverbindung. Radial innerhalb der Torsionsfedern ist zwischen beiden Gruppen eine Reibeinriohtung 46 vorgesehen. Radial außerhalb der Verbindungsniete 45 für die beiden Deokbleche 18 und 19 ist die zentrale Nabenscheibe 15 verlängert ausgeführt und steht dort mit der Rutschkupplung 6 in Verbindung. Die Rutschkupplung 6 wird von verschiedenen Bauteilen gebildet, die ein nach radial innen offenes "U" bilden, in welches die Nabenscheibe 15 hineinreicht. Dieses nach radial innen offene "U" wird von zwei Deckblechen 28 und 29 gebildet, die über Verbindungsniete 43 radial außerhalb der Nabenscheibe 15 untereinander fest verbunden und auf Abstand gehalten sind. Zwiechen diesen beiden Deckblechen 23 und 29 sind wiederum zwei Reibscheiben 24 und 25, ein Druckring 26 und eine Tellerfeder 27 angeordnet. Diese Bauteile stellen zuaaauuen mit aer nabenscheibe 15 die Rutschkupplung dar. Das dem zweiten Schwungrad 2 zugewandte Deckblech 29 der Rutschkupplung 6 ist nach radial außen über die Verbindungsniete 48 hinaus verlängert und weist dort Gewindebohrungen 13 zur Aufnahme von Verbindungsschrauben 14, die das zweite Schwungrad mit dem Deckblech 29 fest verbinden, auf. Im radial inneren Be-

reich ist das zweite Schwungrad 2 mit einem Lagerinnensitz 12 zur

Aufnahm« des Lagers 4 versehen. Das zweite Schwungrad 2 ist somit M

direkt auf dem Lager 4 gelagert. Mit separaten Qehäusesohrauben |

47 ist das Kupplungsgehäuse 43 am zweiten Schwungrad 2 befestigt. ;|

Jm vorliegenden Falle verläuft die Drehmomentübertragung von der M Kurbelwelle 3 her über das Deckblech 18 auf die Torsionsdämpfein- i

richtung 5, von hier Über die Nabenscheibe 15 auf die Rutschkupp-

lung 6 und von da direkt auf das zweite Schwungrad 2. Durch An- ;

Ordnung der Torsionedämpfeinrichtung 5 neben dem Lager 4 ist im ■'·

vorliegenden Falle eine Ausführung mit relativ kleinem Außendurch- ':

messer möglich. Die Baueinheit aus Rutschkupplung 6 und Torsion«- ~

dämpfeinrichtung ό umfaßt bei dieser AusfUhrungsform auch den.La- |

gerflansch 8, wobei dieser mit dem Deckblech 18 Über Befestigungs- |

schrauben 44 verbunden ist. Diese Verbindung ist nötig, um dl« | axial gerichteten Kräfte der Reibeinrichtung 46 aufnehmen undim vormontierten Zustand überprüfen zu können.

Fig. 4 zeigt eine Ausführung mit direkter Lagerung des zweiten Schwungrades 2 sowie nebeneinander angeordneter Rutschkupplung 6 und Lager 4. Dabei befindet sich die Rutschkupplung 6 zwischen erstem Schwungrad 1 und Lager 4. Radial außerhalb der Rutschkupplung 6 ist die Torsionsdämpfeinrichtung 5 angeordnet. Im einzelnen ist der Aufbau folgendermaßen vorgesehen: Die Kurbelwelle 3 ist in bekannter Weise über Verbindungsschrauben IO mit dem ersten Schwungrad 1 fest verbunden. Gleichzeitig verbinden die Verbindungsschrauben 10 den Lagerflansch 8 für das Lager 4 sowie Bauteile der Rutschkupplung 6, welche zwischen Lagerflansch 8 und erstem Schwungrad 1 angeordnet sind, mit der Kurbelwelle 3· Diese Bauteile bestehen aus einem Ring 35, der einen nach radial außen weisenden Ringflansch 36 beinhaltet, der direkt am ersten Schwungrad 1 anliegt. Zwischen Ring 35 und Lagerflansch 8 ist eine Scheibe 34 angeordnet, welche ebenfalls nach radial außen weist und zusammen mit dem Ringflansch 36 ein nach radial auiaen offenes Ii bildet. In aiesee nach radial außen offene "U' reicht von außen her die zentrale Nabenscheibe 16 der Torsionsdäapfeinrichtung 5. Unter Zwischenschaltung eines Reibringes 24 auf der einen und einer Tellerfeder 27 auf der anderen Seite der Nabenscheibe 16 ist somit eine Rutschkupplung β vervollständigt. Die zentrale Nabenscheibe 16 1st radial außerhalb der Rutschkupp-

lung 6 rait Torsionsfedern 7 versehen, die in beidseitig angeordnete Deckbleühö 20 Und 21 eingreifen. Das dem ersten Schwungrad 1 abgewandte Deckblech 21 ist nach radial außen verlängert, weist dort Qewindebohrungen 13 zur Aufnahme von Verbindungsschrauben 14, die das zweite Schwungrad 2 lösbar mit dem Deckblech 21 verbinden, auf. Zudem halten die Verbindungsschrauben 14 das Kupplungsgehäuse 43. Das zweite Schwungrad 2 verläuft etwa parallel zur Tors.ionsdärapfeinriohtung 5 nach radial innen und ist dort über das Lager 4 gelagert. Das Lager 4 sitzt auf einem Lageraußensitz 11 des Lagerflansche· 8 und weist an seinem Außenring einen Flanschring 31 auf., der einen Lagerinnensita 12 aufweist. Mit diesem Flanschring 31 ist das zweite Schwungrad 2 über Verbindungsschrauben 37 verschraubt. Die Lagerung des zweiten Schwungrades 2 erfolgt somit direkt über den Flanschring 31 und das Lager 4, während die Drehmomenteinleitung in das zweite Schwungrad 2 an dessen Außenumfang über die Verbindungeschrauben 14 erfolgt. Zur separaten Baueinheit von Torsionadämpfeinriohtung 5 und Rutschkupplung gehOren im vorliegenden Falle der Lagerflansch 8, die Scheibe 34 und der Ring 35* wobei dies· Teile Über Befestigungsschrauben 44 vormontiert sind. Dies· Vormontag· ist nötig, da sie die Axialkräfte der Rutschkupplung 6, resultierend aus der Tellerfeder 27, aufnehmen muß. Wie bereits bekannt, ist zwischen das eine Deckblech 21 und die Nabenscheibe 16 eine Reibeinrichtung 46 zwischengeschaltet.

Fig. 5 zeigt eine weiter· Variante eines geteilten Schwungrades mit radial übereinander angeordneten Bauteilen 4, 6 und 5. Im weiteren ist der Aufbau folgendermaßen vorgenommen: Die Kurbelwelle 3 ist über Verbindungsschrauben 10 fest mit dem ersten Schwungrad 1 verbunden. Mit den Verbindungsschrauben 10 ist gleichzeitig ein Lagerflansch 8 angeordnet, der über einen La^eraußensitz 11 das Lager 4 trägt. Zwischen Lagerflansch 8 und erstem Schwungrad 1 ist das eine Deckblech 28 der Rutschkupplung 6 eingespannt. Dieses Deckblecii 2ö erstreckt sich nach radial außen bis über das Lager 4 sowie bis über den Planschring 31, der mit seinem Laserinnensitz 12 auf dem Lager 4 aufgesetzt ist. In diesem Bereich ist das Deckblech 28 über .Verbindungsniete 48 mit einem zweiten Deckblech 29 fest verbunden und auf Abstand gehalten. Diese beiden Deckbleche 28 und 29 bilden ein nach radial außen offenes "U",

in welches die zentrale Nabenscheibe 16 der Torsionsdämpfeinrichtung 5 hinsinreicht. Dia Rutschkupplung 6 wird kowplöt&iöFt durch die beiden Reibringe 24 und 25, einen Druckring 26 und eine Tellerfeder 27, und zwar in bereits bekannter Art. Radial außerhalb der Rutschkupplung 6 bildet die zentrale Nabenscheibe 16 zusammen mit zwei Deckblechen 20 und 21 sowie in Verbindung mit Torslcnsfedern 7 die Torsionsdämpfeinrichtung 5. Sie beinhaltet auch die Reibeinrichtung 46. Die beiden Deokbleche 20 und 21 sind über Verbindungsniete 25 fest miteinander verbunden und auf Abstand gehalten. Das dem ersten Schwungrad 1 abgewandte Deckblech 21 ist nach radial außen erweitert und weist dort Gewindebohrungen 13 zur Aufnahme von Verbindungsschrauben 14, welche das zweite Schwungrad 2 lösbar mit der Torsionsdämpfeinriohtung 5 verbinden, auf. Zusätzliche Qehäuseschrauben 47 befestigen das Kupplungsgehäuse 43 mit dem zweiten Schwungrad 2. Zur Montag· und Demontage des zweiten Schwungrades 2 gehören ferner an dessen Innenumfang Verbindungsschrauben 37» die in entsprechende Gewindebohrungen des Flanschringes 31 hineinreichen. An dieser Stelle kann, wie in Fig. 5 angedeutet, dl* Anordnung von Faßstiften 49 vorgesehen sein* Die Drehmomentübertragung erfolgt bei der Ausführung gem. Fig. 5, von der Kurbelwelle 3 herkommend, über die Verbindungsschrauben 10 und das Deckblech. 28 auf die Rutschkupplung 6, von hier über dl· Nabenscheibe 16 auf die TorsionsdSmpfeinrichtung 5 und von da über das eine Deckblech 21 auf das zweit· Schwungrad Die Lagerung des zweiten Schwungrades 2 erfolgt direkt über den Flanschring 31, das Lager 4 und den Lagerflansch 8 an der Kurbelwelle 3·

In allen beschriebenen Ausführungsbeispielen ist eine separat montier- und überprüfbare Baueinheit vorgesehen, die zumindest aus Torsionsdämpfeinrichtung 5 und Rutachkupplung 6 besteht und bei Hontage des seteilten Schwungrades bereits fertig geprüft vorliegt. Gegenüber dem Stand der Technik sinl an den beiden Schwun^räuern 1 una Z keine gesonderten spanabhebenden Arbeitsgänge nötig, da dieee Teile weder mit den Reibeinrichtunäen noch mit der Tor3ionsdämpfeinrichtung funktionell zusammenwirken, unabhängig davon, ob die Baueinheit Torsionsdänpfeinrichtung-Rutschkupplung von Zulieferfirmen beigestellt wird oder nicht, kann

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diese Baueinheit separat montiert und geprüft werden, wodurch die Montage dee geteilten Schwungrades erheblich einfacher gestaltet werden katm.

08.02.1985
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FICHTEL & SACHS AO - SCHWEINPURT ANR 1 001 485 Reg.-Nr. 12 4?5

OEBRAUCHSHDSIEB-ANHELDUNQ Geteiltes Schwungrad mit Rutschkupplung

Sohutzansprüche

) 1. Geteiltes Schwungrad für Brennkraftmaschinen, bestehend u. a. aus einem ersten Schwungrad, welches mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbunden ist, einem zweiten Schwungrad, welches an ersten über ein Lager verdrehbar gelagert ist, einer Torsionsdämpfeinrichtung zwischen beiden, welche zumindest aus einer Pudereinrichtung mit begrenztem Federweg und einer Rutschkupplung besteht, die hintereinander angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daft die TorsionsdSmpfeinrichtung (5) zusammen mit der Rutschkupplung (6) als vormontierte, geschlossene Baueinheit ausgeführt ist.
2. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß radial innerhalb der Torsionsdämpfeinrichtung (5) ein Lagerflansch (8) angeordnet ist, der einen Lageraußensitz (11) aufweist, auf welchem das Lager (4) für das zweite Schwungrad (2) angeordnet und der mit zur Drehachse (9) parallelen und konzentrischen Bohrungen auf einem Teilkreis kleiner als der Lageraußensitz (11) zur Anordnung der Verbindungsschrauben (10) zwischen erstem Schwungrad (1) und Kurbelwelle (3) versehen ist.
3. Geteiltes Schwungrad nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gell kennzeichnet, daß die Torsionadämpfeinrichtung (5) in einem

;$ Bereich größer als der .Außendurchmesser des Lagerflansches (9) mit parallel und konzentrisch zur Drehachse (9) angeordneten

Bohrungen bzw. Gewindebohrungen (13) zur Anordnung der Verbindungsschrauben (11) zwischen Torsionsdämpfeinrichtung (5) und zweitem Schwungrad (2) versehen ist.
4. Geteiltes Schwungrad nach den Ansprüchen 1 bis 3_S dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsfedern (7) auf einem größeren mittleren Durchmesser als die Rutschkupplung (6) angeordnet sind.
5. Geteiltes Schwungrad nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Toreionsfedern (7) auf einem kleineren mittleren Durchmesser als die Rutschkupplung (6) vngeordnet sind.
6. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 5, bei welchem die Torsionsdämpfeinrichtung u. a. aus einer zentralen Nabenscheibe und beidseitigen Deckblechen sowie aus mehreren Torsionsfedern besteht, die in Fenstern der Nabensoheib« und der Deckbleche angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das dem ersten Schwungrad (1) zugeordnete Deckblech (18) nach radial innen verlängert ausgeführt ist und Bohrungen zur Durchführung der Verbindungsschrauben (10) aufweist, daß daran anschließend - vom Deckblech (18) wegweisend der Lagerflansch mit Lagcraußensitz (11) und Lager (4) angeordnet ist, der ebenfalls Bohrungen zur Durchführung von Verbindungeschrauben (10) aufweist, und die Nabenscheibe (15) nach radial au£en verlängert ausgeführt ist, zu beiden Selten mit Bauteilen (24, 25* 26, 27) der Rutschkupplung (6) versehen ist, von denen das dem zweiten Schwungrad (2) zugewandte Deckblech (29) radial außen mit Bohrungen bzw. Gewindebohrungen (13) versehen ist - zur Aufnahme von Verbindungsschrauben (14) von Deckblech und Schwungrad (2).
7. Geteiltes Scuwun^raü nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schwungrad (2) an seinem Innendurchmesser den Lagerinnensitz (12) für das Lager (4) aufweist.
8. Qeteiltes Schwungrad nach Anspruch Ί, dadurch gekennzeichnet, daß Rutschkupplung (6) und Torsionsfedern (7) etwa radial außerhalb des Lagers (4) angeordnet sind.
9. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Planechring (30, 31) vorgesehen ist, in dessen Lagerinnensitz (12) das Lager (4) angeordnet ist und der Oewindebohrungen zur Aufnahme der Verbindungsschrauben (14, 37) zwischen Flanschring (30, 31) und zweitem Schwungrad (2) aufweist.
10. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Planechring (30) L-förmig ausgeführt ist - mit einem auf der Seite des ersten Schwungrades (1) nach radial außen weisenden Ringsteg (32) - und zusammen mit einer Ringscheibe (33)» die ss Flsnsohririg (30) fast angeordnet ist, ein nsch radial außen offenes "U" bildet, in welches die Nabenscheibe (16) der Torsionsdämpfeinrichtung (5) zur Darstellung der Rutschkupplung (6) hineinragt.
11. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 10, daduroh gekennzeichnet, daß da· dem ersten Schwungrad (1) zugeordnet· Deckbleoh (18) der Torsionedämpfeinrichtung (5) naoh radial innen verlängert ausgeführt ist, zwischen Sahwungrad (1) und Lagerflansch (8) reicht und nit Bohrungen zum Durchführen der Befestigungsschrauben (10) zwischen Schwungrad (1) und Kurbelwelle (3) versehen ist.
12. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,, daß die Rutschkupplung (6) zwei im Abstand voneinander fest angeordnete Deckbleche (28, 29) aufweist, die radial außerhalb de· Flanschringes (3D angeordnet sind und in die die Nabenscheibe (16) der Torsionsdämpfeinrichtung (5) zur Darstellung der Rutschkupplung (6) hineinreicht.
13. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das dem ersten Schwungrad (1) zugeordnete Deckblech (28) der Rutschkupplung (6) nach radial innen zwischen Schwungrad (1) uiiu jjacieri'lanacn (3) reicht und mit Bohrungen zum Durchführen der Befestigungsschrauben (10) zwischen Kurbelwelle (3), eretem Schwungrad (1) und Lagerflansch (8) versehen ist, und daß das dem zweiten Schwungrad (2) zugeordnete Deckblech (21) der Torsionsdämpfeinrichtung (5) am Außenumfang mit Bohrungen bzw. Gewindebonrungen (13) zum Anordnen von Befestigungsschrauben (14) zwischen Torsionsdämpfeinrichtung (5) und zweitem Schwungrad (2) versehen ist.
14. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, | daß die Rutschkupplung (6) etwa axial neben dem Lager (4) an- | geordnet ist. |
iy, Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung (6) zwischen Lager (4) und ersten Schwungrad (1) angeordnet ist. %
16. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, |

daß zwischen Lagerflansch (8) und erstem Schwungrad (1) eine %

Scheibe (3ü) aowl· «in Ring (35) sit Rir.gflar.sch (3β) ange- ύ

ordnet sind, welche Durchgangsbohrungen für die Verbindungs- |

schrauben (10) zwischen Lagerflansch (8), Schwungrad (1) und |

Kurbelwelle (3) aufweisen und ein nach radial außen offenes "U" t

bilden, in das sich die Nabenscheibe (16) der Torslonsdämpf- | einrichtung (5) zur Bildung der Rutschkupplung (6) hineinerstreckt.
17* Geteiltee Schwungrad nach Anspruoh 16, dadurch gekennzeichnet, daß das dem zweiten Schwungrad (2) zugeordnete Deckblech (21) der Torsionsdämpfeinrichtung (5) am Außenumfang mit Bohrungen bzw. Gewindebohrungen (13) zur Anordnung von Befectigungsschrauben (14) zwischen Torsionsdämpfeinrichtung (5) und zweitem Schwungrad (2) versehen ist und daß das zweit· Schwungrad (2) am Innenumfang Verbindungsschrauben (37) aufweist, die in Gewinden im Flanschring (31) angeordnet sind.
18. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (4) auf dem Lagerflansch (3) auf der dem ersten Schwungrad (1) zugekehrten Seite angeordnet und der Lagerflansch (8) auf der dem ersten Schwungrad (1) abgewandten

Seite als Teil der Rutschkupplung (6) ausgebildet ist. |
19- ueteiltes Schwungrad nach Anspruch To, dadurch gekennzeichnet, I daß die Nabenscheibe (17) der Torsion3därapfeinrichtung (5) im | Bereich ihres Innenumfangee mit einem Lagerinnensitz (12) auf dem Lager (4) fixiert, .im Bereich ihres Außenumfanges mit Bohrungen oder Gewindebohrungen (13) zur Anordnung der Verbindungsschrauben (14) zwischen Nabenscheibe (17) und zweitem

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Schwungrad (2) versehen und das dem ersten Schwungrad (1) abgewanUte Beckblseh (39) der Torsionsdarapfeinrichtung (5) nach radial innen verlängert ausgeführt ist und in diesem Bereich zur Darstellung der Rutschkupplung (6) in ein vom Lagerflansch (8) gebildetes, nach radial außen offenes "U" eingreift.
20. Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 19* dadurch gekennzeichnet, daß das "U" von einem Ringsteg (40) des Lagerflansches (8) gebildet ist, der sich etwa in der Mitte des Lagerflansches (8) nach radial außen erstreckt und von einer Scheibe (¹Jl)₁. die an der Stirnseite des Lagerflansches (8) - vom ersten Schwungrad (1) wegweisend - Über die Befestigungsschrauben (10) zwischen Lagerflansch (8), erstem Schwungrad (1) und Kurbelwelle (3) angeordnet ist.

08.02.1985
FRP-2 Ho/whm-