DE4109061C2 - Doppel-Dämpfungsschwungrad, insbesondere für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Doppel-Dämpfungsschwungrad, insbesondere für ein KraftfahrzeugInfo
- Publication number
- DE4109061C2 DE4109061C2 DE4109061A DE4109061A DE4109061C2 DE 4109061 C2 DE4109061 C2 DE 4109061C2 DE 4109061 A DE4109061 A DE 4109061A DE 4109061 A DE4109061 A DE 4109061A DE 4109061 C2 DE4109061 C2 DE 4109061C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- elastic means
- series
- mass
- disc
- damping
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 238000013016 damping Methods 0.000 title claims description 55
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 26
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 15
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 12
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 5
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 229920001296 polysiloxane Polymers 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/134—Wound springs
- F16F15/13469—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations
- F16F15/13476—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates
- F16F15/13484—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates acting on multiple sets of springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material
- F16F15/167—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material having an inertia member, e.g. ring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppel-
Dämpfungsschwungrad, insbesondere für ein Kraftfahrzeug,
enthaltend zwei koaxiale Massen, die im Verhältnis zueinander
drehbar gegen eine erste Serie am Umfang wirksamer elastischer
Mittel und eine Flüssigkeitsdämpfung zur Abbremsung der
relativen Bewegung zwischen den genannten Massen montiert
sind.
Ein solches Doppel-Schwungrad ist in der FR 2 626 336 A1 (US 4 903 544)
beschrieben.
Darin ist die Flüssigkeitsdämpfung radial innerhalb
elastischer Mittel eingesetzt und mechanisch zwischen zwei
Massen eingefügt.
Die genannte Flüssigkeitsdämpfung enthält einen dichten
Hohlraum, der wenigstens teilweise mit einem Medium gefüllt
ist, und ist axial auf einer ersten Masse befestigt.
Diese Flüssigkeitsdämpfung ist je nach Anwendungszweck
dimensioniert, um eine bestimmte Dämpfung zu bewirken.
Die Flüssigkeitsdämpfung enthält auch zwei fest mit einem
Zwischenstück verbundene Verschlußstücke oder Deckel zur
Begrenzung des genannten Hohlraums.
Diese Deckel sind miteinander verbunden und sind, eventuell
mit Spiel, wenigstens drehfest mit einer Scheibe verbunden,
die auf der genannten ersten Serie elastischer Mittel zur
Auflage kommen kann, die funktionell zwischen den beiden
Massen eingesetzt ist.
Diese sogenannte erste Serie koppelt einen ersten Teil, der
drehfest auf der ersten Masse befestigt ist, an die Scheibe an
und befindet sich in Nähe eines fest mit der ersten Masse
verbundenen radialen Anschlags.
Daraus ergibt sich, daß diese genannten elastischen Mittel
eine scheinbare Steifigkeit haben, die sich unter Einwirkung
der Zentrifugalkraft verändert, und daß sie bei hohen
Motordrehzahlen schlecht funktionieren und bei Berührung des
radialen Anschlags sogar blockieren können.
Daraus ergibt sich somit, daß die Leistungen des Doppel-
Schwungrads reduziert sind und daß eine einwandfreie
Filtration der Erschütterungen nicht mehr zustande kommt.
Außerdem bleibt die Flüssigkeitsdämpfung, die beim Anlassen
und Abschalten des Motors nützlich ist, bei hohen Drehzahlen
zum Nachteil einer guten Dämpfung weiter wirksam.
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, diese
Schwierigkeiten zu beseitigen und somit ein Doppel-
Dämpfungsschwungrad zu schaffen, welches bei hohen Drehzahlen
wirksam ist, während gleichzeitig die Auswirkungen der
Flüssigkeitsdämpfung bei hohen Drehzahlen verringert und auch
weitere Vorteile bewirkt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Doppel-
Dämpfungsschwungrad nach Anspruch 1 gelöst.
Gemäß der Erfindung ist ein Doppel-Schwungrad der oben
bezeichneten Art dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Serie
in Umfangsrichtung wirksamer elastischer Mittel, deren
Steifigkeit größer ist als die der elastischen Mittel der
genannten ersten Serie, die Scheibe an einen zweiten, drehfest
an der zweiten Masse befestigten Teil angekoppelt, wobei die
Flüssigkeitsdämpfung mechanisch zwischen der ersten Masse und
der zwischenliegenden Scheibe eingefügt ist, die bei einer
nicht einwandfreien Funktion oder bei einer Blockade der
ersten elastischen Mittel drehfest mit der ersten Masse
verbunden ist und die Funktion des ersten Teils als Anschlag
für die nunmehr wirksamen zweiten elastischen Mittel
übernimmt. Die Scheibe kann somit als Hilfsscheibe den ersten
Teil als Anschlag für die dann wirksamen elastischen Mittel
ersetzen bzw. an dessen Stelle treten.
Dank der Erfindung bildet die zweite Serie elastischer Mittel
eine Serie elastischer Hilfsmittel, so daß, wenn die erste
Serie elastischer Mittel nicht einwandfrei arbeitet oder sogar
blockiert, weiterhin der Vorteil einer guten Dämpfung durch
den Eingriff der zweiten Serie elastischer Mittel zwischen der
Scheibe bzw. Hilfsscheibe, die dann fest mit der ersten Masse
verbunden ist, und dem zweiten Teil erhalten bleibt, wobei die
genannte zweite Serie im wesentlichen erst am Ende einer
relativen Winkelverschiebung zwischen den beiden Massen
eingreift.
Außerdem ist die Flüssigkeitsdämpfung nicht mehr wirksam, wenn
die zweite Serie elastischer Mittel bei einer Vergrößerung der
relativen Winkelverschiebung zwischen den beiden Massen allein
wirksam wird.
Dank dieser Anordnung hat man weiter den Nutzen einer guten
Dämpfung beim Anfahren und Anhalten des Fahrzeuges, ohne die
Größe, insbesondere die Umfangsabmessung, der genannten
Flüssigkeitsdämpfung erhöhen zu müssen, die im abschließenden
Teil der relativen Winkelverschiebung zwischen den beiden
Massen praktisch nicht wirksam wird.
Man kann das Doppel-Schwungrad vorteilhafterweise kompakt
ausführen, indem man die Verbindung der Verschlußdeckel mit
dem Zwischenstück durch Schweißung herstellt, was eine
Reduzierung der radialen Größe des Zwischenstücks und damit
eine einfache Unterbringung der zweiten Serie elastischer
Mittel in der gleichen radialen Abmessung ermöglicht, während
gleichzeitig die Verbindung zwischen dem zweiten Teil und der
zweiten Masse radial in Nähe der Außenperipherie der
Flüssigkeitsdämpfung hergestellt wird, um die axiale Abmessung
des Doppel-Schwungrades zu reduzieren.
Die Scheibe ist vorteilhafterweise in zwei Flansche geteilt,
die an der Innenperipherie axial versetzt sind und die sich an
der Außenperipherie treffen, so daß radiale Arme und eine
Überlagerung mit der ersten Serie elastischer Mittel zustande
kommen.
Es ist somit möglich, die maximale Anzahl Teile eines Doppel-
Schwungrades gemäß dem bisher bekannten Stand der Technik
beizubehalten und die erste Serie elastischer Mittel zu
schmieren.
Die beigefügte Beschreibung veranschaulicht die Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die
folgendes darstellen:
Fig. 1 ist eine Teilvorderansicht des Doppel-Schwungrades,
die das Innere der darin vorhandenen Hohlräume zeigt.
Fig. 2 ist eine axiale Schnittansicht entlang der
punktierten Linie A-A aus Fig. 1.
Fig. 3 ist eine Halbansicht entsprechend derjenigen aus
Fig. 1 für ein zweites Ausführungsbeispiel.
Fig. 4 ist eine Teilschnittansicht der Flüssigkeitskassette
für ein drittes Ausführungsbeispiel.
Das in diesen Figuren dargestellte Doppel-Dämfpungs-Schwungrad
für ein Kraftfahrzeug enthält zwei koaxiale Massen 1, 10, die
im Verhältnis zueinander drehbar gegen am Umfang wirksame
elastische Mittel 20, 22 und eine Flüssigkeitsdämpfung 60
montiert sind.
Die Masse 1 wird hier als erste Masse und die Masse 10 als
zweite Masse bezeichnet.
Die erste Masse enthält ein hohles, ringförmiges Gehäuse 3,
welches durch einen Deckel 5 verschlossen ist, und eine
Mittelnabe aus zwei Teilen 8, 108, die an der Nase der
Kurbelwelle des Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors durch eine
Vielzahl von Schrauben 2 fest verbunden sind, die durch
Öffnungen 71 hindurchtreten, welche in der Nabe 8, 108 und im
Gehäuse 3 angebracht sind. Die Masse 1 bildet somit eine
Antriebsmasse.
Das Gehäuse 3 ist am Boden mit Hilfe der Schrauben 61 fest mit
der Nabe 8 verbunden und trägt an dem axial ausgerichteten
äußeren Umfangsrand 15 einen Anlasserkranz 4.
Der ringförmige Deckel 5 ist mittels Schrauben 6 am genannten
Rand 15 des Gehäuses 3 befestigt.
Drehfest an der Masse 1 befestigte Führungsscheiben 31, 32,
hier in Form einer Vielzahl von Blöcken, sind mittels Nietung
auf dichte Weise an der Masse 1 befestigt. Hier sind die
Blöcke 32 durch Niete 37 am Boden des Gehäuses befestigt,
während die Blöcke 31 mit Hilfe von Nieten 36 am Deckel 5
befestigt sind.
Eine dazwischenliegende Hilfsscheibe 33, die auf die
nachfolgend beschriebene Weise rotatorisch an die zweite Masse
10 angekoppelt ist, ist axial zwischen den Führungsscheiben
31, 32 angeordnet.
Sie ist mit radialen Armen 34 versehen, die zwecks
Überlagerung und Auflage auf einer ersten Serie von in
Umfangsrichtung wirksamen elastischen Mitteln 20 vorspringen,
wobei es sich hier um Schraubenfedern handelt, die funktionell
zwischen den beiden Massen 1, 10 liegen und in Nähe des Randes
15 angeordnet sind.
Diese Scheibe 33 ist mechanisch zwischen den Federn 20 und der
Flüssigkeitsdämpfung 60 eingesetzt, während die Scheiben 31, 32
zu einem ersten Teil des Doppel-Schwungrades gehören, der
drehfest an der ersten Masse 1 befestigt ist.
Diese Federn 20, die eine große Umfangslänge besitzen, sind
mit Hilfe von Sockeln 21 zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Blöcken 32 und zwei aufeinanderfolgenden Blöcken 31 montiert,
wobei die Blöcke 31, 32 einander gegenüberliegen.
Die Sockel 21 sind zum Zusammenwirken mit den Armen 34
geeignet, wobei in Ruhestellung zwischen den Armen 34 und den
Sockeln 21 eventuell ein Spiel vorhanden sein kann.
Gemäß der Erfindung bewirkt eine zweite Serie in
Umfangsrichtung angreifender elastischer Mittel 22, deren
Steifigkeit größer ist als die Steifigkeit der elastischen
Mittel 20 der genannten ersten Serie, die Ankopplung der
Scheibe 33 an einen drehfest an der zweiten Masse 10
befestigten zweiten Teil 35, so daß die genannte
Flüssigkeitsdämpfung mechanisch zwischen der ersten Masse 1
und einer dazwischenliegenden Hilfsscheibe 33 liegt, die an
die Stelle des ersten Teils 31, 32 treten kann.
Hier besteht die zweite Serie in Umfangsrichtung wirksamer
elastischer Mittel 22 aus einer zweiten Serie von
Schraubenfedern und die Scheibe 33 besitzt zwei Flansche
133, 134, die an der Außenperipherie durch eine Vielzahl von
Nieten 38 verbunden sind, so daß Arme 34 entstehen.
Diese Flansche 133, 134 sind so ausgebildet, daß diesseits der
Niete 38 ein Hohlraum entsteht, in den eine Scheibe 35
eingelegt wird, welche einen Abtriebsteil bildet.
Die Flansche 133, 134 weisen somit an ihrer Innenperipherie
axial versetzte Teile auf, während sie an ihrer
Außenperipherie zusammengesetzt und aneinander befestigt sind.
Die Scheibe 35 ist mit Fenstern 24 versehen, die gegenüber von
Fenstern 23 angeordnet sind, die die Flansche 133, 134 für die
Anbringung der zweiten Serie Schraubenfedern 22 aufweisen, die
auf einem gleichen zweiten Kreisumfang mit geringerem
Durchmesser als der erste Kreisumfang angeordnet sind, auf dem
die Federn 20 liegen.
Diese Federn 22 (Fig. 1) sind in Umfangsrichtung kürzer als
die Federn 20, die mit Reibelementen 26 versehen sind, welche
auf eine Spirale der Feder 20 aufgesteckt sind, um die
Verkrustungserscheinungen zu vermindern, zu denen es im Rand
15 des Gehäuses 3 kommt, und die einen radialen Anschlag für
die Federn 20 bilden.
Hier sind vier Federn 20 und acht Federn 22 vorgesehen, wobei
die Federn 20 radial außerhalb der Scheibe 33 zwischen den
Armen 34 derselben, und außerhalb einer Scheibe 35 montiert
sind.
Bei einer Variante kann man die Innenperipherie des genannten
Randes 15 so behandeln, daß eine Härtung erfolgt und die
Elemente 26 entfallen.
Die zweite Masse 10 enthält eine ringförmige Platte 11, die
als Gegendruckplatte einer Kupplung dient und womit die (nicht
dargestellte) Reibscheibe der Kupplung in Kontakt treten kann,
die drehfest mit der Antriebswelle des Getriebes verbunden
ist.
Die Masse 10 bildet somit eine Abtriebsmasse.
Ein Lager 9 ist radial zwischen der Platte 11 und dem Teil 108
der Nabe eingesetzt, die zentriert am Teil 8 montiert ist.
Dabei kann es sich um ein Gleitlager oder um ein Wälzlager
handeln, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt.
Dieses Lager ist axial auf der Nabe 8, 108 mit Hilfe von
Schultern verkeilt, die an den genannten Teilen 8, 108
vorhanden sind.
Das Lager 9 ist an der Platte 11 axial mit Hilfe einer
Schulter 14 der genannten Platte und einer Scheibe 13
festgeklemmt.
Diese Scheibe 13 ist mittels Nieten an der Platte 11 befestigt
und grenzt an die Flüssigkeitsdämpfung 60 an.
Die Federn 20 liegen im Inneren eines ersten Hohlraums 30, der
durch die beiden Massen 1 und 10 begrenzt wird.
Dieser Hohlraum 30 wird zum größten Teil durch die erste Masse
1, insbesondere durch das Gehäuse 3, den Deckel 5 und die
axial und ringförmig ausgerichteten gegenüberliegenden Wände
39, 42 begrenzt, die jeweils auf dem Gehäuse 3 bzw. auf dem
Deckel 5 ruhen.
Er wird auch durch die Scheibe 33 begrenzt, deren radiale Arme
34 in das Innere hineinragen.
Die Scheibe 35 erstreckt sich radial von der Außenperipherie
der Flüssigkeitsdämpfung 60 bis zu den Wänden 39, 42. Sie ist
dicker als die Flansche 133, 134, die sich radial jenseits der
Wände 39, 42 verbinden, um die genannte Scheibe 35 mittels
geneigter Teile, die dazu vorhanden sind, zu umgeben.
Der Hohlraum 30 ist hier teilweise mit einem fettförmigen
Schmiermittel für die Federn 20 gefüllt.
Das Doppel-Schwungrad enthält auch die Flüssigkeitsdämpfung
60, die mechanisch zwischen der Masse 1 und der
dazwischenliegenden Hilfsscheibe 33 eingesetzt ist.
Diese Flüssigkeitsdämpfung 60 enthält einen zweiten dichten
Hohlraum 50, der mit einem zweiten, vom ersten verschiedenen
Medium gefüllt ist und durch die genannten Massen 1 und 10
begrenzt wird.
Dieser zweite Hohlraum 50 ist radial innerhalb des ersten
Hohlraums 30 und der Federn 22 angeordnet.
Natürlich sind Dichtungsringe 63 (Fig. 2) vorgesehen, um die
genannten Hohlräume 30, 50 dicht zu machen.
Die Flüssigkeitsdämpfung 60 bildet eine Flüssigkeitskassette
und ist fest mit der Scheibe 33 verbunden. Sie ist axial
zwischen dem Boden des Gehäuses 3 und dem Schwungrad 11
angeordnet.
Dieser zweite Hohlraum 50 wird durch zwei scheibenförmige
Deckel 51, 52 oder ringförmige Verschlußstücke begrenzt, die
durch ein ringförmiges, peripheres Zwischenstück 64 im
Verhältnis zueinander in einem axialen Abstand gehalten
werden.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung sind die Verschlußstücke
51, 52 jeweils durch wenigstens eine Schweißnaht 90, 190, 291 an
dem Zwischenstück 64 befestigt, so daß die radiale Größe
desselben verringert wird, ohne den aktiven Teil der genannten
Flüssigkeitsdämpfung 60 und somit die Leistungen zu
reduzieren.
Die Schweißung erfolgt vorteilhafterweise nach einem
Laserverfahren.
In den Fig. 1 und 2 ist der Zusammenbau der Stücke 51, 52, 64
durch Transparentschweißung aufgeführt, die zu einem
Durchtritt durch die Deckel 51, 52 führt.
Im einzelnen wird der Hohlraum 50 auch von der Nabe begrenzt,
deren Teil 8 vorspringend einen Flansch 53 aufweist, der axial
zwischen den beiden Stücken 51 und 52 eingesetzt ist.
Dieser Flansch 53 bildet ein inneres Tragelement mit radial
ausgerichteten Zähnen, die in der der Achse der Einheit
entgegengesetzten Richtung in das Innere des Hohlraums 50
eindringen, und gestattet eine axiale Verkeilung der
Flüssigkeitsdämpfung 60 an der ersten Masse 1.
Das ringförmige Zwischenstück 64 bildet ein inneres
Tragelement und trägt an seiner Innenperipherie Zähne 54, die
entgegen den Zähnen 55 radial ausgerichtet sind.
Die Zähne 54 wechseln sich am Kreisumfang mit den Zähnen 55 ab
und insbesondere bestehen kalibrierte Durchgänge zwischen den
genannten Zähnen 54, 55 und den genannten Stücken 51, 52 unter
Bildung von Kammern, die jeweils von zwei aufeinanderfolgenden
Zähnen 54, 55 begrenzt werden.
Bei einer Variante können die Zähne entfallen, und in diesem
Falle hat der Flansch 53 Scheibenform und kann im Verhältnis
zu den Verschlußstücken 51, 52 verschoben werden, wodurch
schmale Durchgänge zwischen den genannten Stücken entstehen.
Dieser Hohlraum 50 ist teilweise mit einem zweiten Medium
hoher Viskosität, wie z. B. Silikon, gefüllt.
Bekanntlich kann die Flüssigkeitsdämpfung ihre Wirkung in den
unteren Drehzahlbereichen entfalten, insbesondere beim Anlasen
und Abschalten des Motors, wenn man die Resonanzfrequenz
unterhalb des Motorleerlaufbereiches passiert, um die
Vibrationen zu dämpfen und die relative Winkelverschiebung
zwischen den beiden Massen 1, 2 abzubremsen.
Hier trägt der Deckel 51 in Nähe des Bodens des Gehäuses 3 an
seiner Außenperipherie einen ringförmigen Rand 57, der bei 56
am Flansch 133 angenietet ist.
Der andere Flansch 134 ist ausgespart, um mit einem
Umfangsspiel den Durchtritt axialer Ausstülpungen 40 zu
ermöglichen, die fest mit dem Schwungrad 11 verbunden sind.
Diese Ausstülpungen 40 erstrecken sich radial außerhalb des
Lagers 9 zwischen dem ersten 30 und dem zweiten 50 Hohlraum.
Die Scheibe 35 ist drehfest auf der zweiten Masse festgehalten
und ist in Höhe der genannten Ausstülpungen 40 so ausgebildet,
daß sie, eventuell mit einem Spiel, auf diese aufgesteckt
werden kann.
Die zweite Masse 10 ist mit Hilfe des Lager 9, wie weiter oben
beschrieben, axial auf der ersten Masse 1 festgehalten.
Die genannten Ausstülpungen 40 besitzen eine geringe Dicke und
gehen direkt vom Schwungrad 11 aus und bilden axial
ausgerichtete Zentriermittel für die Flüssigkeitsdämpfung 60.
Diese Ausstülpungen 40 (Fig. 2) bilden hier Zapfen und
wechseln sich mit Zapfenlöchern ab, so daß das Schwungrad 11
in dieser Höhe die Form eines ringförmigen Kamms hat.
Die Zapfen und Zapfenlöcher sind am Ende einer zylindrischen
Muffe 43 angebracht, die durch die Innenbohrung im Deckel 5
hindurchtritt, und haben daher Kreisbogenform.
Die Scheibe 35, die drehbeweglich, eventuell mit Spiel, mit
dem Schwungrad 11 verbunden ist, weist zusätzliche
Aussparungen auf, die mit den Zapfen 40 zusammenwirken.
Indem man die Federn 22 so wählt, daß sie eine größere
Steifigkeit aufweisen als die Federn 20, verläuft die Bewegung
bei der relativen Verschiebung zwischen den Massen 1 und 10
über die Führungsscheiben, die Federn 20, die Scheibe 33 unter
Einschaltung der Flüssigkeitsdämpfung, dann von der Scheibe 33
zur Platte 11 unter Vermittlung von Federn 22 der Scheibe 35
sowie von Ausstülpungen 40. Die Federn 20, 22 sind daher bei
normaler Funktionsweise mit einer geringen Verschiebung in
Serie zwischen der Scheibe 33 und der Scheibe 35 ausgeführt.
Bei der Winkelverschiebung zwischen den beiden Massen 1, 10
wird das Medium abgeschert und es erfolgt ein Flüssigkeits
übergang von einer Kammer (begrenzt durch einen Zahn 54, 55) in
die andere bei gleichzeitiger Dämpfung der Vibrationen.
Wenn somit die Federn 20 nicht einwandfrei funktionieren oder
blockieren, ist mit Hilfe der Hilfsfedern 22 und der Scheibe
33, die dann vorteilhafterweise an die Stelle des ersten Teils
tritt, ohne Einschaltung der Flüssigkeitsdämpfung 60 weiterhin
eine Dämpfung möglich. Wenn das Fahrzeug fährt und dabei die
Federn 20 blockiert sind, übt die Flüssigkeitsdämpfung daher
ihre Widerstandskräfte nicht aus.
In der Praxis ist die relative Winkelverschiebung zwischen der
Scheibe 33 und der Scheibe 35 geringer als die relative
Winkelverschiebung zwischen der Scheibe 33 und dem ersten Teil
31, 32.
Man wird verstehen, daß die genannten Hilfsfedern 22 eine
Freigabe der Federn 20 zulassen und daß die Größe der
Flüssigkeitsdämpfung 60 trotz Erhöhung der relativen
Winkelverschiebung zwischen den beiden Massen 1, 10 beibehalten
werden kann.
Wie sich aus der Beschreibung ergibt, ist die Anordnung der
Flüssigkeitsdämpfung 60 zwischen der Scheibe 33 und der ersten
Masse 1 besser als wenn man die Flüssigkeitsdämpfung 60
zwischen der Scheibe 35 und der Scheibe 33 angeordnet hätte.
Tatsächlich wäre die Flüssigkeitsdämpfung in diesem Falle beim
Anhalten und Anlassen des Motors und beim Passieren der
Resonanzfrequenz nicht auf zufriedenstellende Weise wirksam
geworden, und zwar wegen der geringen Verschiebung zwischen
der Scheibe 33 und der Scheibe 35, und außerdem hätte dies bei
großen relativen Winkelverschiebungen zwischen den beiden
Massen gestört, insbesondere wenn das Fahrzeug fährt.
Die Innenperipherie der Ausstülpungen 40 wirkt zentriert mit
der Außenperipherie der Teile 52 und 64 der
Flüssigkeitsdämpfung 60 zusammen.
Diese Ausstülpungen erstrecken sich mit axialem Spiel im
Verhältnis zum Boden des Gehäuses 3, wobei sich die Enden der
genannten Ausstülpungen vor dem Flansch 133 arretieren.
Die Muffe 43 wirkt auch mit der Innenbohrung des Deckels 5 zur
Bildung von schmalen Durchgängen zusammen.
Somit hat die Außenperipherie der Muffe 43 ebenfalls eine
Abdichtungsfunktion, so daß man eine Dichtung zwischen dem
Deckel 5 und der Muffe 43 einsparen kann.
Natürlich kann eine solche Dichtung oder sonst ein Ablenkblech
vorgesehen sein.
Hier sind zwei Schweißnähte 90 vorgesehen und die Schweißung
ist eine Transparentschweißung. Da jede Naht dem Zwischenstück
64 bzw. jedem der Verschlußdeckel 50 und 51 zugeordnet ist und
die genannten Nähte axial ausgerichtet und einander zugewandt
sind, indem sie sich in Höhe des Zwischenstückes 64 in dessen
Dicke treffen, haben sie jeweils einen dreieckigen
Querschnitt.
Diese Nähte durchqueren die Stücke 50 und 51, ohne sie zu
zerschneiden, und können auf den äußeren Teil des
Zwischenstückes 64 übergreifen, wie in Fig. 1 bei 90
dargestellt.
Als Variante können sie eine gekrümmte Form haben und auf die
Außenperipherie des Zwischenstücks 64 sowie die Zähne 54
desselben übergreifen, wie in Fig. 1 bei 93 dargestellt.
Diese Naht hat somit eine zum verzahnten Zwischenstück 64
passende Form.
Als Variante kann man eine Naht 90 sowie Schweißpunkte in Höhe
der Zähne 54 vorsehen, wie in Fig. 1 bei 92 dargestellt.
In Fig. 3 handelt es sich bei der Verschweißung der Deckel
151, 152 mit dem peripheren ringförmigen Zwischenstück um eine
Stumpfnahtschweißung, wobei sich die Nähte 190 von dreieckigem
Querschnitt wie schon zuvor radial zwischen dem Zwischenstück
164 und jedem der Stücke 151, 152 erstrecken.
Die Verbindung zwischen dem Flansch 233 und dem Deckel 151
wird mit Hilfe einer Schweißnaht 191 von dreieckigem
Querschnitt und axialer Ausrichtung hergestellt.
In dieser Figur ist die Scheibe 135 axial und rotatorisch auf
der Masse 10 befestigt.
Dazu weist der Flansch 233 an seiner Innenperipherie einen
axial versetzten Abschnitt 136 für die Verbindung mit dem
Deckel 51 auf.
In dieser Fig. 3 sind die Flansch 233, 234 der Scheibe 33
durch Schrauben 38 miteinander verbunden, der Deckel 150
besteht aus tiefgezogenem Blech und die Scheibe 135 ist
mittels Nieten 141 an einer ringförmigen Muffe 140 befestigt,
die, wie in den Fig. 1 und 2, durch die Innenbohrung des
Deckels 150 und des Flanschs 244 hindurchtritt. Die Muffe 140
erstreckt sich radial jenseits des Lagers 9 und dient als
Zentriermittel des Zwischenstücks 164.
Bei einer Variante (Fig. 4) kann die Scheibe 233 selbst das
Zwischenstück bilden und die Schweißnähte 291 mit dreieckigem
Querschnitt sind geneigt.
In diesem Falle kann die Scheibe 35 in zwei identische
Flansche 235 aufgeteilt werden, die axial beiderseits der
Scheibe 33 angeordnet und mit einem festen axialen Abstand
durch am Schwungrad 11 befestigte Zwischenstücke 236 verbunden
sind und mit einem Spiel eine Aussparung in der Scheibe 233
durchqueren.
Diese Aussparung, wie auch diejenige zwischen den
Ausstülpungen 40 und dem Flansch 134, wird entsprechend den
Anwendungszwecken so festgelegt, daß eine relative
Winkelbewegung zwischen dem Schwungrad 11 und der Scheibe 33
möglich wird.
Die Scheibe 233 erfaßt somit mit ihren radialen Armen 34
direkt die Federn 20.
Wie aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervorgeht, wird
die axiale Abmessung des Doppel-Schwungrades verringert und es
ist möglich, in das Gehäuse 3 die verschiedenen Bauteile
übereinander anzubringen und das Schwungrad 11 schließlich
aufzustecken.
Ebenso hängt die Steifigkeit der Federn 22 von ihren
Einbauabmessungen ab, um die Federn 20 mit Zuverlässigkeit
freigeben zu können.
Natürlich beschränkt sich die vorliegende Erfindung nicht auf
die beschriebenen Ausführungsbeispiele und insbesondere kann
die erste Masse 1 eine Abtriebsmasse und die zweite Masse 10
eine Antriebsmasse sein.
Das innere Tragelement 53 kann mit einem Spiel im Verhältnis
zur Nabe 8 angebracht sein, z. B. mit einer Reihe von Rillen.
Die Scheibe 33 kann ebenfalls nur drehfest mit der
Flüssigkeitsdämpfung 60 verbunden und darauf aufgesteckt sein.
Das Vorhandensein des ersten Hohlraums 30 ist nicht
unverzichtbar, da die Federn 20, 22 auch ungeschmiert und mit
Blöcken aus Kunststoff versehen sein können.
Wie in der FR 2 618 199 A1 beschrieben, können insbesondere die
Führungsscheiben aus Flanschen bestehen, die so ausgebildet
sind, daß sie sich außerhalb der Federn 20 treffen und diese
umgeben, wobei sich einer der Flansche bis zum Rand 15 zur
Befestigung an diesem fortsetzt.
Die Federn 20 können radial innerhalb der Federn 22 angebracht
sein und in diesem Falle reduzieren sich die Führungsscheiben
31, 32 zu einer Scheibe, die axial zwischen den beiden
Flanschen der Hilfsscheibe angeordnet und mit der ersten Masse
durch Zwischenstücke verbunden ist, welche durch einen der
Flansche der Scheibe in gleicher Weise hindurchtreten wie in
Fig. 3. Bei einer Variante ist eine drehfeste Befestigung wie
in Fig. 1 vorgesehen.
Die Scheibe 35 wird dann mit der Außenperipherie an der Masse
10 befestigt.
Der erste Teil kann auch nur einen Flansch aufweisen.
So kann dieser beispielsweise am Rand 15 befestigt und axial
zwischen den Flanschen 133 und 134 eingesetzt sein, die
miteinander durch Zwischenstücke verbunden sein können, welche
mit einem Spiel durch die Scheibe 35 hindurchtreten, die
radial innerhalb der Federn 20 angebracht ist.
Claims (8)
1. Doppel-Dämpfungsschwungrad, insbesondere für ein Kraft
fahrzeug,
enthaltend zwei koaxiale Massen (1, 10), die im Verhältnis zueinander drehbar gegen eine erste Serie in Umfangsrichtung angreifender elastischer Mittel (20) sowie gegen eine Flüssigkeitsdämpfung (60) mit einem dichten Hohlraum (50) angebracht sind,
wobei eine Scheibe (33) mechanisch zwischen der Flüssig keitsdämpfung (60) und der ersten Serie elastischer Mittel (20) eingesetzt ist,
wobei die erste Serie elastischer Mittel (20) einen ersten Teil (31, 32), der drehfest an einer ersten Masse (1) be festigt ist, mit der Scheibe (33) koppelt,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine zweite Serie in Umfangsrichtung angreifender elastischer Mittel (22), die eine größere Steifigkeit besitzen als die elastischen Mittel (20) der ersten Serie, die Scheibe (33) an einen zweiten Teil (35) ankoppelt, der drehfest an der zweiten Masse (10) befestigt ist,
wobei die Flüssigkeitsdämpfung (60) mechanisch zwischen der ersten Masse (1) und der zwischenliegenden Scheibe (33) angeordnet ist,
die bei einer nicht einwandfreien Funktion oder bei einer Blockade der ersten elastischen Mittel (20) drehfest mit der ersten Masse (1) verbunden ist und die Funktion des ersten Teils (31, 32) als Anschlag für die nunmehr wirksamen zweiten elastischen Mittel (22) übernimmt.
enthaltend zwei koaxiale Massen (1, 10), die im Verhältnis zueinander drehbar gegen eine erste Serie in Umfangsrichtung angreifender elastischer Mittel (20) sowie gegen eine Flüssigkeitsdämpfung (60) mit einem dichten Hohlraum (50) angebracht sind,
wobei eine Scheibe (33) mechanisch zwischen der Flüssig keitsdämpfung (60) und der ersten Serie elastischer Mittel (20) eingesetzt ist,
wobei die erste Serie elastischer Mittel (20) einen ersten Teil (31, 32), der drehfest an einer ersten Masse (1) be festigt ist, mit der Scheibe (33) koppelt,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine zweite Serie in Umfangsrichtung angreifender elastischer Mittel (22), die eine größere Steifigkeit besitzen als die elastischen Mittel (20) der ersten Serie, die Scheibe (33) an einen zweiten Teil (35) ankoppelt, der drehfest an der zweiten Masse (10) befestigt ist,
wobei die Flüssigkeitsdämpfung (60) mechanisch zwischen der ersten Masse (1) und der zwischenliegenden Scheibe (33) angeordnet ist,
die bei einer nicht einwandfreien Funktion oder bei einer Blockade der ersten elastischen Mittel (20) drehfest mit der ersten Masse (1) verbunden ist und die Funktion des ersten Teils (31, 32) als Anschlag für die nunmehr wirksamen zweiten elastischen Mittel (22) übernimmt.
2. Doppel-Dämpfungsschwungrad nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die zweite
Serie elastischer Mittel (22) radial einerseits innerhalb
der ersten Serie elastischer Mittel (20) und andererseits
außerhalb der Flüssigkeitsdämpfung (60) angeordnet ist.
3. Doppel-Dämpfungsschwungrad nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe
(33) zwei Flansche (133, 134) besitzt, die an ihrer
Außenperipherie miteinander verbunden sind, so daß radiale
Arme und eine Überlagerung mit der ersten Serie elastischer
Mittel (20) zustande kommen.
4. Doppel-Dämpfungsschwungrad nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Flansche (133, 134) der Scheibe (33) an ihrer Innenperipherie
axial versetzte Teile aufweisen und daß der zweite Teil
(Ausgangsteil) (35) eine Scheibe enthält, die in dem durch
die beiden Flansche (133, 134) begrenzten Hohlraum sitzt.
5. Doppel-Dämpfungsschwungrad nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Flüssigkeitsdämpfung (60) zwei Verschlußstücke (51, 52)
aufweist, die durch ein ringförmiges peripheres
Zwischenstück (64) im Verhältnis zueinander in einem axialen
Abstand gehalten werden, wobei einer der Flansche (133, 134)
an einem der Verschlußstücke (51, 52) befestigt ist.
6. Doppel-Dämpfungsschwungrad nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Verschlußstücke (51, 52) jeweils durch wenigstens eine
durchgehende Schweißnaht am Zwischenstück (64) befestigt
sind, so daß sich dessen radiale Abmessung verringert.
7. Doppel-Dämpfungsschwungrad nach einem der Ansprüche 4 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die
genannte Scheibe (35) wenigstens drehfest auf axial
ausgerichteten Ausstülpungen (40) befestigt ist, die direkt
von einer Reaktionsplatte (11), welche zur zweiten Masse
(10) gehört, ausgehen.
8. Doppel-Dämpfungsschwungrad nach Anspruch 7 und 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die
genannten Ausstülpungen (40) Zentriermittel für die
Flüssigkeitsdämpfung (60) bilden.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR9003823A FR2660038B1 (fr) | 1990-03-26 | 1990-03-26 | Double volant amortisseur, notamment pour vehicule automobile. |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4109061A1 DE4109061A1 (de) | 1991-10-02 |
DE4109061C2 true DE4109061C2 (de) | 2002-10-17 |
Family
ID=9395105
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4109061A Expired - Fee Related DE4109061C2 (de) | 1990-03-26 | 1991-03-20 | Doppel-Dämpfungsschwungrad, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5119693A (de) |
JP (1) | JPH05106687A (de) |
DE (1) | DE4109061C2 (de) |
FR (1) | FR2660038B1 (de) |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5230409A (en) * | 1990-09-27 | 1993-07-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid power transmission system with lock-up clutch |
FR2676789A1 (fr) * | 1991-05-23 | 1992-11-27 | Valeo | Amortisseur de torsion, notamment pour vehicules automobiles. |
DE4235519C2 (de) * | 1991-10-21 | 2002-03-21 | Exedy Corp | Schwungradausbildung |
FR2690722B1 (fr) * | 1992-04-30 | 1994-09-16 | Valeo | Double volant amortisseur, notamment pour véhicule automobile. |
DE4339421B4 (de) * | 1992-12-10 | 2008-02-28 | Zf Sachs Ag | Zwei-Massen-Schwungrad |
FR2699246B1 (fr) * | 1992-12-10 | 1998-02-06 | Fichtel & Sachs Ag | Volant d'inertie à deux masses. |
DE4345542C2 (de) * | 1992-12-10 | 2003-02-06 | Zf Sachs Ag | Zweimassenschwungrad |
FR2713296B1 (fr) * | 1993-12-02 | 1996-01-19 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour véhicule automobile. |
FR2714437B1 (fr) * | 1993-12-24 | 1996-03-08 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour véhicule automobile. |
DE4443453C2 (de) * | 1994-12-07 | 2003-06-05 | Zf Sachs Ag | Zweimassenschwungrad |
FR2778442B1 (fr) * | 1998-05-05 | 2001-02-09 | Valeo | Double volant amortisseur de torsion, notamment pour vehicule automobile |
EP1953411B1 (de) * | 2007-01-31 | 2018-09-19 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Torsionsschwingungsdämpfer |
KR101099122B1 (ko) * | 2010-03-22 | 2011-12-26 | 주식회사 서진오토모티브 | 듀얼 메스 플라이휠 |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3723015A1 (de) * | 1987-07-11 | 1989-01-19 | Daimler Benz Ag | Geteiltes schwungrad |
DE3708345C2 (de) * | 1987-03-14 | 1989-02-09 | J.M. Voith Gmbh, 7920 Heidenheim, De | |
US4903544A (en) * | 1988-01-25 | 1990-02-27 | Valeo | Double damped flywheel, especially for automotive vehicles |
DE3743801C2 (de) * | 1987-12-23 | 1990-05-31 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE3807937C2 (de) * | 1987-04-02 | 1997-03-13 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen |
DE3721711C2 (de) * | 1986-07-05 | 1997-09-04 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen |
DE3901123C2 (de) * | 1988-01-25 | 1997-11-27 | Valeo | Doppelstoßdämpferschwungrad, insbesondere für Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE443618B (sv) * | 1979-12-26 | 1986-03-03 | Borg Warner | Tvastegs torsionssvengningsdempare |
US4727970A (en) * | 1984-06-12 | 1988-03-01 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Torque transmitting and torsion damping apparatus for use in motor vehicles |
FR2565650B1 (fr) * | 1984-06-12 | 1990-04-27 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Dispositif pour compenser des a-coups de rotation |
DE3505677A1 (de) * | 1985-02-19 | 1986-08-21 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Geteiltes schwungrad mit abschaltbarer reibeinrichtung |
CA1287239C (en) * | 1985-09-07 | 1991-08-06 | Wolfgang Reik | Apparatus for counteracting torsional stresses |
IT1213339B (it) * | 1985-09-07 | 1989-12-20 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Dispositivo per la compensazione di vibrazioni dovute a rotazione. |
FR2613801B2 (fr) * | 1986-06-19 | 1991-07-12 | Valeo | Volant amortisseur, notamment pour dispositif de transmission de couple |
DE3721708C2 (de) * | 1986-07-05 | 1998-06-04 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zur Dämpfung von Drehschwingungen |
JPH0672643B2 (ja) * | 1986-09-30 | 1994-09-14 | 株式会社大金製作所 | フライホイ−ル組立体 |
FR2618199B1 (fr) * | 1987-07-15 | 1993-08-27 | Valeo | Volant amortisseur de torsion. |
ES2014064A6 (es) * | 1988-03-26 | 1990-06-16 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Instalacion para la amortiguacion de oscilaciones. |
-
1990
- 1990-03-26 FR FR9003823A patent/FR2660038B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-03-20 DE DE4109061A patent/DE4109061C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-03-25 US US07/674,218 patent/US5119693A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-03-26 JP JP3084390A patent/JPH05106687A/ja active Pending
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3721711C2 (de) * | 1986-07-05 | 1997-09-04 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen |
DE3708345C2 (de) * | 1987-03-14 | 1989-02-09 | J.M. Voith Gmbh, 7920 Heidenheim, De | |
DE3807937C2 (de) * | 1987-04-02 | 1997-03-13 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen |
DE3723015A1 (de) * | 1987-07-11 | 1989-01-19 | Daimler Benz Ag | Geteiltes schwungrad |
DE3743801C2 (de) * | 1987-12-23 | 1990-05-31 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
US4903544A (en) * | 1988-01-25 | 1990-02-27 | Valeo | Double damped flywheel, especially for automotive vehicles |
DE3901123C2 (de) * | 1988-01-25 | 1997-11-27 | Valeo | Doppelstoßdämpferschwungrad, insbesondere für Kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5119693A (en) | 1992-06-09 |
DE4109061A1 (de) | 1991-10-02 |
JPH05106687A (ja) | 1993-04-27 |
FR2660038B1 (fr) | 1994-07-08 |
FR2660038A1 (fr) | 1991-09-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3743801C2 (de) | ||
EP2577092B1 (de) | Torsionsschwingungsdämpferanordnung und schwingungsdämpfereinrichutung, insbesondere in einer torsionsschwingungsdämpferanordnung | |
DE69019747T2 (de) | Schwungrad für einen Verbrennungsmotor. | |
DE68904981T2 (de) | Torsionsschwingungsdaempfer mit elastischen flanschen, insbesondere fuer kraftfahrzeuge. | |
DE3145312C2 (de) | ||
DE4109061C2 (de) | Doppel-Dämpfungsschwungrad, insbesondere für ein Kraftfahrzeug | |
DE3701444C2 (de) | ||
DE8504809U1 (de) | Geteiltes Schwungrad mit Rutschkupplung | |
EP0863330B1 (de) | Mechanischer Torsionsschwingungsdämpfer | |
DE4303371B4 (de) | Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Doppel-Dämpfungsrad und Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeuge | |
DE3616301A1 (de) | Torsionsschwingungsdaempfer | |
DE19880665B4 (de) | Elastische Kupplungsvorrichtung zwischen zwei in etwa fluchtenden Wellen | |
DE69005536T2 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer, bei dem in einem Umkreis elastische Mittel in einem dichten Gehäuse angeordnet sind, insbesondere für Kraftfahrzeuge. | |
DE19709343B4 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Reibvorrichtung | |
DE19781599B4 (de) | Verbesserter Drehschwingungsdämpfer und mit einem solchen Drehschwingungsdämpfer ausgerüstete Dämpfervorrichtung | |
DE3874024T2 (de) | Teleskopisches kreuzgelenk. | |
DE10028268A1 (de) | Zweimassen-Dämpfungsschwungrad für Kraftfahrzeuge | |
WO2022033621A1 (de) | Pendelwippendämpfer mit mehrteiligem wippenelement; sowie hybridantriebsstrang | |
EP2092213B1 (de) | Torsionsschwingungsdämpferanordnung | |
DE4109060A1 (de) | Doppel-daempfungsschwungrad, insbesondere fuer ein kraftfahrzeug | |
DE4002705A1 (de) | Torsionsschwingungsdaempfer mit fluessigkeitsdaempfung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE19751029B4 (de) | Zweimassen-Dämpfungsschwungrad für Kraftfahrzeuge | |
DE4235130A1 (de) | Drehschwingungsdaempfer fuer kraftuebertragungsapparat | |
DE3642940A1 (de) | Daempfungsscheibe | |
DE19634382C5 (de) | Zweimassen-Dämpfungsschwungrad, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit Momentbegrenzungsmitteln |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: F16D 3/12 |
|
D2 | Grant after examination | ||
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: BRAUN-DULLAEUS PANNEN SCHROOTEN HABER, 40470 DUESSELDORF |
|
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |