DE4109061A1 - Doppel-daempfungsschwungrad, insbesondere fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppel-Dämp­ fungsschwungrad, insbesondere für ein Kraftfahr­ zeug, enthaltend zwei koaxiale Massen, die im Verhältnis zueinander drehbar gegen eine erste Serie am Umfang wirksamer elastischer Mittel und eine Flüssigkeitsdämpfung zur Abbremsung der relati­ ven Bewegung zwischen den genannten Massen montiert sind.

Ein solches Doppel-Schwungrad ist in der FR-A-26 26 336 (US-A-49 03 544) beschrieben.

Darin ist die Flüssigkeitsdämpfung radial unterhalb elastischer Mittel eingesetzt und mechanisch zwi­ schen zwei Massen eingebettet.

Die genannte Flüssigkeitsdämpfung enthält einen dichten Hohlraum, der wenigstens teilweise mit einem Medium gefüllt ist, und ist axial auf einer ersten Masse verkeilt.

Diese Flüssigkeitsdämpfung ist je nach Anwendungs­ zweck dimensioniert, um eine bestimmte Dämpfung zu bewirken.

Die Flüssigkeitsdämpfung enthält auch zwei fest mit einem Zwischenstück verbundene Verschlußstücke oder Deckel zur Begrenzung des genannten Hohlraums.

Diese Deckel sind miteinander verbunden und sind drehbeweglich, eventuell mit Spiel, fest mit einer Abdeckung verbunden, die auf der genannten ersten Serie elastischer Mittel zur Auflage kommen kann, die funktionell zwischen den beiden Massen einge­ setzt sind.

Diese sogenannte erste Serie koppelt einen ersten Teil, der drehbar auf der ersten Masse verkeilt ist, an die Abdeckung an und befindet sich in Nähe eines fest mit der ersten Masse verbundenen radia­ len Anschlags.

Daraus ergibt sich, daß diese genannten elastischen Mittel eine scheinbare Steifigkeit haben, die sich unter Einwirkung der Zentrifugalkraft verändert, und daß sie bei hohen Motordrehzahlen schlecht funktionieren und bei Berührung des radialen An­ schlags sogar blockieren können.

Daraus ergibt sich somit, daß die Leistungen des Doppel-Schwungrads reduziert sind und daß eine einwandfreie Filtration der Erschütterungen nicht mehr zustandekommt.

Außerdem bleibt die Flüssigkeitsdämpfung, die beim Anlassen und Abschalten des Motors nützlich ist, bei hohen Drehzahlen zum Nachteil einer guten Dämpfung weiter wirksam.

Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, diese Schwierigkeiten zu beseitigen und somit ein Dop­ pel-Dämpfungsschwungrad zu schaffen, welches bei hohen Drehzahlen wirksam ist, während gleichzeitig die Auswirkungen der Flüssigkeitsdämpfung bei hohen Drehzahlen verringert und auch weitere Vorteile bewirkt werden.

Gemäß der Erfindung ist ein Doppel-Schwungrad der oben bezeichneten Art dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Serie am Umfang wirksamer elastischer Mittel, deren Steifigkeit größer ist als die der genannten ersten Serie elastischer Mittel, die Abdeckung an einen zweiten, drehbar auf der zweiten Masse verkeilten Teil ankoppelt, so daß die Flüssig­ keitsdämpfung mechanisch zwischen der ersten Masse und einer dazwischenliegenden Hilfsabdeckung einge­ fügt ist, die an die Stelle des ersten Teils treten kann.

Dank der Erfindung bildet die zweite Serie elasti­ scher Mittel eine Serie elastischer Hilfsmittel, so daß, wenn die erste Serie elastischer Mittel nicht einwandfrei arbeitet oder sogar blockiert, weiter­ hin der Vorteil einer guten Dämpfung durch den Eingriff der zweiten Serie elastischer Mittel zwischen der Hilfsabdeckung, die somit fest mit der ersten Masse verbunden ist, und dem zweiten Teil erhalten bleibt, wobei die genannte zweite Serie im wesentlichen nur zum Zweck einer relativen Winkel­ verschiebung zwischen den beiden Massen eingreift.

Außerdem bleibt die Flüssigkeitsdämpfung nicht wirksam, wenn die zweite Serie elastischer Mittel allein wirksam wird, indem die relative Winkelver­ schiebung zwischen den beiden Massen vergrößert wird.

Dank dieser Anordnung hat man weiter den Nutzen einer guten Dämpfung beim Anfahren und Anhalten des Fahrzeugs, ohne die Größe, insbesondere die Um­ fangsabmessung, der genannten Flüssigkeitsdämpfung erhöhen zu müssen, die im abschließenden Teil der relativen Winkelverschiebung zwischen den beiden Massen praktisch nicht wirksam wird.

Man kann das Doppel-Schwungrad vorteilhafterweise kompakt ausführen, indem man die Verbindung der Verschlußdeckel mit dem Zwischenstück durch Schwei­ ßung herstellt, was eine Reduzierung der radialen Größe des Zwischenstücks und damit eine einfache Unterbringung der zweiten Serie elastischer Mittel in der gleichen radialen Abmessung ermöglicht, während gleichzeitig die Verbindung zwischen dem zweiten Teil und der zweiten Masse radial in Nähe der Außenperipherie der Flüssigkeitsdämpfung herge­ stellt wird, um die axiale Abmessung des Doppel- Schwungrads zu reduzieren.

Die Abdeckung ist vorteilhafterweise in zwei Flan­ sche geteilt, die an der Innenperipherie axial versetzt sind und die sich an der Außenperipherie treffen, so daß radiale Arme und eine Überlagerung mit der ersten Serie elastischer Mittel zustandekom­ men.

Es ist somit möglich, die maximale Anzahl Teile eines Doppel-Schwungrads gemäß dem bisher bekannten Stand der Technik beizubehalten und die erste Serie elastischer Mittel zu schmieren.

Die beigefügte Beschreibung veranschaulicht die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die folgendes darstellen

Fig. 1 ist eine Teilvorderansicht des Doppel- Schwungrads, die das Innere der darin vorhandenen Hohlraume zeigt.

Fig. 2 ist eine axiale Schnittansicht entlang der punktierten Linie A-A aus Fig. 1.

Fig. 3 ist eine Halbansicht entsprechend derjeni­ gen aus Fig. 2 für ein zweites Ausführungsbei­ spiel.

Fig. 4 ist eine Teilschnittansicht der Flüssig­ keitscassette für ein drittes Ausführungsbeispiel.

Das in diesen Figuren dargestellte Doppel-Dämpfungs­ schwungrad für ein Kraftfahrzeug enthält zwei koaxiale Massen 1, 10, die im Verhältnis zueinander drehbar gegen am Umfang wirksame elastische Mittel 20, 22 und eine Flüssigkeitsdämpfung 60 montiert sind.

Die Masse 1 wird hier als erste Masse und die Masse 10 als zweite Masse bezeichnet.

Die erste Masse enthält ein hohles, ringförmiges Gehäuse 3, welches durch einen Deckel 5 verschlos­ sen ist, und eine Mittelnabe aus zwei Teilen 8, 108, die an der Nase der Kurbelwelle des Kraftfahr­ zeug-Verbrennungsmotors durch eine Vielzahl von Schrauben 2 fest verbunden sind, die durch Öffnun­ gen 71 hindurchtreten, welche in der Nabe 8, 108 und im Gehäuse 3 angebracht sind. Die Masse 1 bildet somit eine Antriebsmasse.

Das Gehäuse 3 ist am Boden mit Hilfe der Schrauben 61 fest mit der Nabe 8 verbunden und trägt an dem axial ausgerichteten äußeren Umfangsrand 15 einen Anlasserkranz 4.

Der ringförmige Deckel 5 ist mittels Schrauben 6 am genannten Rand 15 des Gehäuses 3 befestigt.

Drehbar an der Masse 1 verkeilte Führungsscheiben 31, 32, hier in Form einer Vielzahl von Blöcken, sind mittels Nietung auf dichte Weise an der Masse 1 befestigt. Hier sind die Blöcke 32 durch Niete 37 am Boden des Gehäuses befestigt, während die Blöcke 31 mit Hilfe von Nieten 36 am Deckel 5 befestigt sind.

Eine dazwischenliegende Hilfsabdeckung 33, die auf die nachfolgend beschriebene Weise drehbar mit der zweiten Masse 10 gekoppelt ist, ist axial zwischen den Führungsscheiben 31, 32 angeordnet.

Sie ist mit radialen Armen 34 versehen, die zwecks Überlagerung und Auflage auf einer ersten Serie von am Umfang elastischen Mitteln 20 vorspringen, und hier handelt es sich um Schraubenfedern, die funk­ tionell zwischen den beiden Massen 1, 10 liegen und in Nähe des Randes 15 angeordnet sind.

Diese Abdeckung ist mechanisch zwischen den Federn 20 und der Flüssigkeitsdämpfung 60 eingesetzt, während die Scheiben 31, 32 zu einem ersten Teil des drehbar auf der ersten Masse 1 verkeilten Doppel-Schwungrads gehören.

Diese Federn 20, die eine große Umfangslänge besit­ zen, sind mit Hilfe von Sockeln 21 zwischen zwei aufeinanderfolgenden Blöcken 32 und zwei aufeinan­ derfolgenden Blöcken 31 montiert, wobei die Blöcke 31, 32 einander gegenüberliegen.

Die Sockel 21 sind zum Zusammenwirken mit den Armen 34 geeignet, wobei in Ruhestellung zwischen den Armen 34 und den Sockeln 21 eventuell ein Spiel vorhanden sein kann.

Gemäß der Erfindung bewirkt eine zweite Serie am Umfang angreifender elastischer Mittel 22, deren Steifigkeit größer ist als die der genannten ersten Serie elastischer Mittel 20, die Ankopplung der Abdeckung 33 an einen drehbar auf der zweiten Masse 10 verkeilten zweiten Teil 35, so daß die genannte Flüssigkeitsdämpfung mechanisch zwischen der ersten Masse 1 und einer dazwischenliegenden Hilfsabdeckung 33 liegt, die an die Stelle des ersten Teils 31, 32 treten kann.

Hier besteht die zweite Serie am Umfang wirksamer elastischer Mittel 22 aus einer zweiten Serie von Schraubenfedern und die Abdeckung 33 besitzt zwei Flansche 133, 134, die an der Außenperipherie durch eine Vielzahl von Nieten 38 verbunden sind, so daß Arme 34 entstehen.

Diese Flansche 133, 134 sind so ausgebildet, daß diesseits der Niete 38 ein Hohlraum entsteht, in den eine Scheibe 35 eingelegt wird, welche einen Abtriebsteil bildet.

Die Flansche 133, 134 weisen somit an ihrer Innenpe­ ripherie axial versetzte Teile auf, während sie an ihrer Außenperipherie angebaut und befestigt sind.

Die Scheibe 35 ist mit Fenstern 24 versehen, die gegenüber den Fenstern 23 angeordnet sind, die die Flansche 133, 134 für die Anbringung einer zweiten Serie Schraubenfedern 22 aufweisen, die an einem gleichen zweiten Kreisumfang mit geringerem Durch­ messer als der erste Kreisumfang, woran die Federn 20 liegen, angeordnet sind.

Diese Federn 22 (Fig. 1) sind am Kreisumfang kürzer als die Federn 20, die mit Reibelementen 26 versehen sind, welche auf eine Windung der Feder 20 aufgesteckt sind, um die Verkrustungserscheinungen zu vermindern, zu denen es im Rand 15 des Gehäuses 3 kommt, wodurch ein radialer Anschlag für die Federn 20 gebildet wird.

Hier sind vier Federn 20 und acht Federn 22 vorgese­ hen, wobei die Federn 20 radial über der Abdeckung 33, zwischen den Armen 34 derselben, und über einer Scheibe 35 montiert sind.

Bei einer Variante kann man die Innenperipherie des genannten Randes 15 so behandeln, daß eine Härtung erfolgt und die Elemente 26 entfallen.

Die zweite Masse 10 enthält eine ringförmige Platte 11, die als Schwungrad einer Kupplung dient und womit die (nicht dargestellte) Reibscheibe der Kupplung in Kontakt treten kann, die drehbar fest mit der Antriebswelle des Getriebes verbunden ist.

Die Masse 10 bildet somit eine Abtriebsmasse.

Ein Lager 9 ist radial zwischen der Platte 11 und dem Teil 108 der Nabe eingesetzt, die zentriert am Teil 8 montiert ist.

Dabei kann es sich um ein Gleitlager oder um ein Wälzlager handeln, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt.

Dieses Lager ist axial auf der Nabe 8, 108 mit Hilfe von Schultern verkeilt, die an den genannten Teilen 8, 108 vorhanden sind.

Das Lager 9 ist axial mit Hilfe einer Schulter 14 des genannten Schwungrades und einer Scheibe 13 am Schwungrad 11 verkeilt.

Diese Scheibe 13 ist mittels Nieten an der Platte 11 befestigt und grenzt an die Flüssigkeitsdämpfung 60 an.

Die Federn 20 liegen im Innern eines ersten Hohl­ raums 30, der durch die beiden Massen 1 und 10 begrenzt wird.

Dieser Hohlraum 30 wird zum größten Teil durch die erste Masse 1, insbesondere durch das Gehäuse 3, den Deckel 5 und die axial und ringförmig ausgerich­ teten gegenüberliegenden Wände 39, 42 begrenzt, die jeweils auf dem Gehäuse 3 bzw. auf dem Deckel 5 ruhen.

Er wird auch durch die Abdeckung 33 begrenzt, deren radiale Arme 34 in das Innere hineinragen.

Die Scheibe 35 erstreckt sich radial von der Außen­ peripherie der Flüssigkeitsdämpfung 60 bis zu den Wänden 39, 42. Sie ist dicker als die Flansche 133, 134, die sich radial jenseits der Wände 39, 42 verbinden, um die genannte Scheibe 35 mittels geneigter Teile, die dazu vorhanden sind, zu umge­ ben.

Der Hohlraum 30 ist hier teilweise mit einem fett­ förmigen Schmiermittel für die Federn 20 gefüllt.

Das Doppel-Schwungrad enthält auch die Flüssigkeits­ dämpfung 60, die mechanisch zwischen der Masse 1 und der dazwischenliegenden Hilfsabdeckung 33 eingesetzt ist.

Diese Flüssigkeitsdämpfung 60 enthält einen zweiten dichten Hohlraum 50, der mit einem zweiten, vom ersten verschiedenen Medium gefüllt ist und durch die genannten Massen 1 und 10 begrenzt wird.

Dieser zweite Hohlraum 50 ist radial unterhalb des ersten Hohlraums 30 und der Federn 22 angeordnet.

Natürlich sind Dichtungsringe 63 (Fig. 2) vorgese­ hen, um die genannten Hohlräume 30, 50 dicht zu machen.

Die Flüssigkeitsdämpfung 60 bildet eine Flüssig­ keitscassette und ist fest mit der Abdeckung 33 ver­ bunden. Sie ist axial zwischen dem Boden des Gehäu­ ses 3 und dem Schwungrad 11 angeordnet.

Dieser zweite Hohlraum 50 wird durch zwei scheiben­ förmige Deckel 51, 42 oder ringförmige Verschluß­ stücke begrenzt, die durch ein ringförmiges, peri­ pheres Zwischenstück 64 im Verhältnis zueinander in einem axialen Abstand gehalten werden.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung sind die Ver­ schlußstücke 51, 52 jeweils durch wenigstens eine Schweißnaht 90, 190, 291 an dem Zwischenstück 64 befestigt, so daß die radiale Größe desselben verringert wird, ohne den aktiven Teil der genann­ ten Flüssigkeitsdämpfung 60 und somit die Leistun­ gen zu reduzieren.

Die Schweißung erfolgt vorteilhafterweise nach einem Laserverfahren.

In den Fig. 1 und 2 ist der Zusammenbau der Stücke 51, 52, 64 durch Transparentschweißung aufgeführt, die zu einem Durchtritt durch die Deckel 51, 52 führt.

Im einzelnen wird der Hohlraum 50 auch von der Nabe begrenzt, deren Teil 8 vorspringend einen Flansch 53 aufweist, der axial zwischen den beiden Stücken 51 und 52 eingesetzt ist.

Dieser Flansch 53 bildet ein inneres Tragelement mit radial ausgerichteten Zähnen, die in der der Achse der Einheit entgegengesetzten Richtung in das Innere des Hohlraums 50 eindringen, und gestattet eine axiale Verkeilung der Flüssigkeitsdämpfung 60 an der ersten Masse 1.

Das ringförmige Zwischenstück 64 bildet ein inneres Tragelement und trägt an seiner Innenperipherie Zähne 54, die entgegen den Zähnen 55 radial ausge­ richtet sind.

Die Zähne 54 wechseln sich am Kreisumfang mit den Zähnen 55 ab und insbesondere bestehen kalibrierte Durchgänge zwischen den genannten Zähnen 54, 55 und den genannten Stücken 51, 52 unter Bildung von Kammern, die jeweils von zwei aufeinanderfolgenden Zähnen 54, 55 begrenzt werden.

Bei einer Variante können die Zähne entfallen, und in diesem Falle hat der Flansch 53 Scheibenform und kann im Verhältnis zu den Verschlußstücken 51, 52 verschoben werden, wodurch schmale Durchgänge zwischen den genannten Stücken entstehen.

Dieser Hohlraum 50 ist teilweise mit einem zweiten Medium hoher Viskosität, wie z. B. mit Silikon, gefüllt.

Bekanntlich kann die Flüssigkeitsdämpfung ihre Wirkung in den unteren Drehzahlbereichen entfalten, insbesondere beim Anlassen und Abschalten des Motors, wenn man die Resonanzfrequenz unterhalb des Motorleerlaufbereichs passiert, um die Vibrationen zu dämpfen und die relative Winkelverschiebung zwischen den beiden Massen 1, 2 abzubremsen.

Hier trägt der Deckel 51 in Nähe des Bodens des Gehäuses 3 an seiner Außenperipherie einen ringför­ migen Rand 57, der bei 56 am Flansch 133 angenietet ist.

Der andere Flansch 134 ist ausgespart, um mit einem Umfangsspiel den Durchtritt axialer Ausstülpungen 40 zu ermöglichen, die fest mit dem Schwungrad 11 verbunden sind.

Diese Ausstülpungen 40 erstrecken sich radial über das Lager 9 zwischen dem ersten 30 und dem zweiten 50 Hohlraum. Die Scheibe 35 ist drehbar auf der zweiten Masse verkeilt und ist in Höhe der genann­ ten Ausstülpungen 40 so ausgebildet, daß sie, eventuell mit einem Spiel, auf diese aufgesteckt werden kann.

Die zweite Masse 10 ist mit Hilfe des Lager 9, wie weiter oben beschrieben, axial auf der ersten Masse 1 verkeilt.

Die genannten Ausstülpungen 40 besitzen eine gerin­ ge Dicke und gehen direkt vom Schwungrad 11 aus und bilden axial ausgerichtete Zentriermittel für die Flüssigkeitsdämpfung 60.

Diese Ausstülpungen 40 (Fig. 2) bilden hier Zapfen und wechseln sich mit Zapfenlöchern ab, so daß das Schwungrad 11 in dieser Höhe die Form eines ringför­ migen Kamms hat.

Die Zapfen und Zapfenlöcher sind am Ende einer zylindrischen Muffe 43 angebracht, die durch die Innenbohrung im Deckel 5 hindurchtritt, und haben daher Kreisbogenform.

Die Scheibe 35, die drehbeweglich, eventuell mit Spiel, mit dem Schwungrad 11 verbunden ist, weist zusätzliche Aussparungen auf, die mit den Zapfen 40 zusammenwirken.

Indem man die Federn 22 wählt, damit sie eine größere Steifigkeit aufweisen als die Federn 20, verläuft die Bewegung bei der relativen Verschie­ bung zwischen den Massen 1 und 2 über die Führungs­ scheiben, die Federn 20, die Abdeckung 33 unter Einschaltung der Flüssigkeitsdämpfung, dann von der Abdeckung 33 zum Schwungrad 11 über die Federn 22 der Scheibe 35 sowie Ausstülpungen 40. Die Federn 20, 22 werden daher serienmäßig bei normaler Funk­ tionsweise mit einer geringen Verschiebung zwischen der Abdeckung 33 und der Scheibe 35 ausgeführt. Bei der Winkelverschiebung zwischen den beiden Massen 1, 10 wird das Medium abgeschert und es erfolgt ein Flüssigkeitsübergang von einer Kammer (begrenzt durch einen Zahn 54, 55) in die andere bei gleich­ zeitiger Dämpfung der Vibrationen.

Wenn somit die Federn 20 nicht einwandfrei funktio­ nieren oder blockieren, ist mit Hilfe der Hilfsfe­ dern 22 und der Abdeckung 33, die dann vorteilhaf­ terweise an die Stelle des ersten Teils tritt, ohne Einschaltung der Flüssigkeitsdämpfung 60 weiterhin eine Dämpfung möglich. Wenn das Fahrzeug fährt und dabei die Federn 20 blockiert sind, übt die Flüssig­ keitsdämpfung daher ihre Beanspruchung nicht aus.

In der Praxis ist die relative Winkelverschiebung zwischen der Abdeckung 33 und der Scheibe 35 gerin­ ger als die relative Winkelverschiebung zwischen der Abdeckung 33 und dem ersten Teil 31, 32.

Man wird verstehen, daß die genannten Hilfsfedern 22 eine Freigabe der Federn 20 zulassen und daß die Größe der Flüssigkeitsdämpfung 60 trotz Erhöhung der relativen Winkelverschiebung zwischen den beiden Massen 1, 10 beibehalten werden kann.

Wie sich aus der Beschreibung ergibt, ist die Anordnung der Flüssigkeitsdämpfung 60 zwischen der Abdeckung 33 und der ersten Masse 1 besser als wenn man die Flüssigkeitsdämpfung 60 zwischen der Schei­ be 35 und der Abdeckung 33 angeordnet hätte.

Tatsächlich wäre die Flüssigkeitsdämpfung in diesem Falle beim Anhalten und Anlassen des Motors und beim Passieren der Resonanzfrequenz nicht auf zufriedenstellende Weise wirksam geworden, und zwar wegen der geringen Verschiebung zwischen der Abdeckung 33 und der Scheibe 35, und außerdem hätte dies bei großen relativen Winkelverschiebungen zwischen den beiden Massen gestört, insbesondere wenn das Fahrzeug fährt.

Die Innenperipherie der Ausstülpungen 40 wirkt zentriert mit der Außenperipherie der Teile 52 und 64 der Flüssigkeitsdämpfung 60 zusammen.

Diese Ausstülpungen erstrecken sich mit axialem Spiel im Verhältnis zum Boden des Gehäuses 3, wobei sich die Enden der genannten Ausstülpungen vor dem Flansch 133 arretieren.

Die Muffe 43 wirkt auch mit der Innenbohrung des Deckels 5 zur Bildung von schmalen Durchgängen zusammen.

Somit hat die Außenperipherie der Muffe 43 eben­ falls eine Abdichtungsfunktion, so daß man eine Dichtung zwischen dem Deckel 5 und der Muffe 43 einsparen kann.

Natürlich kann eine solche Dichtung oder sonst ein Ablenkblech vorgesehen sein.

Hier sind zwei Schweißnähte 90 vorgesehen und die Schweißung ist eine Transparentschweißung. Da jede Naht dem Zwischenstück 64 bzw. jedem der Verschluß­ deckel 50 und 51 zugeordnet ist und die genannten Nähte axial ausgerichtet und einander zugewandt sind, indem sie sich in Höhe des Zwischenstücks 64 in dessen Dicke treffen, haben sie jeweils einen dreieckigen Querschnitt.

Diese Nähte durchqueren die Stücke 50 und 51, ohne sie zu zerschneiden, und können auf den äußeren Teil des Zwischenstücks 64 übergreifen, wie in Fig. 1 bei 90 dargestellt.

Als Variante können sie eine gekrümmte Form haben und auf die Außenperipherie des Zwischenstücks 64 sowie die Zähne 54 desselben übergreifen, wie in Fig. 1 bei 93 dargestellt.

Diese Naht hat somit eine zum verzahnten Zwischen­ stück 64 passende Form.

Als Variante kann man eine Naht 90 sowie Schweiß­ punkte in Höhe der Zähne 54 vorsehen, wie in Fig. 1 bei 92 dargestellt.

In Fig. 3 handelt es sich bei der Verschweißung der Deckel 151, 152 mit dem peripheren ringförmigen Zwischenstück um eine Stumpfnahtschweißung, wobei sich die Nähte 190 von dreieckigem Querschnitt wie schon zuvor radial zwischen dem Zwischenstück 164 und jedem der Stücke 151, 152 erstrecken.

Die Verbindung zwischen dem Flansch 233 und dem Deckel 151 wird mit Hilfe einer Schweißnaht 191 von dreieckigem Querschnitt und axialer Ausrichtung hergestellt.

In dieser Figur ist die Scheibe 135 axial und drehbar auf der Masse 10 verkeilt.

Dazu weist der Flansch 233 an seiner Innenperiphe­ rie einen axial versetzten Abschnitt 136 für die Verbindung mit dem Deckel 51 auf.

In dieser Fig. 3 sind die Flansche 233, 234 der Abdeckung 33 durch Schrauben 38 miteinander verbun­ den, der Deckel 150 besteht aus tiefgezogenem Blech und die Scheibe 135 ist mittels Nieten 141 an einer ringförmigen Muffe 140 befestigt, die, wie in den Fig. 1 und 2, durch die Innenbohrung des Deckels 150 und des Flanschs 244 hindurchtritt. Die Muffe 140 erstreckt sich radial jenseits des Lagers 9 und dient als Zentriermittel des Zwischenstücks 164.

Bei einer Variante (Fig. 4) kann die Abdeckung 233 selbst das Zwischenstück bilden und die Schweißnäh­ te 291 mit dreieckigem Querschnitt sind geneigt.

In diesem Falle kann die Scheibe 35 in zwei identi­ sche Flansche 235 aufgeteilt werden, die axial beiderseits der Abdeckung 33 angeordnet und mit einem festen axialen Abstand durch am Schwungrad 11 befestigte Zwischenstücke 236 verbunden sind und mit einem Spiel eine Aussparung in der Abdeckung 233 durchqueren.

Diese Aussparung, wie auch diejenige zwischen den Ausstülpungen 40 und dem Flansch 134, wird entspre­ chend den Anwendungszwecken so festgelegt, daß eine relative Winkelbewegung zwischen dem Schwungrad 11 und der Abdeckung 33 möglich wird.

Die Abdeckung 233 erfaßt somit mit ihren radialen Armen 34 direkt die Federn 20.

Wie aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervor­ geht, wird die axiale Abmessung des Doppel-Schwung­ rades verringert und es ist möglich, in das Gehäuse 3 die verschiedenen Bauteile übereinander anzubrin­ gen und das Schwungrad 11 schließlich aufzustecken.

Ebenso hängt die Steifigkeit der Federn 22 von ihren Einbauabmessungen ab, um die Federn 20 mit Zuverlässigkeit freigeben zu können.

Natürlich beschränkt sich die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele und insbesondere kann die erste Masse 1 eine Ab­ triebsmasse und die zweite Masse 10 eine Antriebs­ masse sein.

Das innere Tragelement 53 kann mit einem Spiel im Verhältnis zur Nabe 8 angebracht sein, z. B. mit einer Reihe von Rillen.

Die Abdeckung 33 kann ebenfalls nur drehbeweglich fest mit der Flüssigkeitsdämpfung 60 verbunden und darauf aufgesteckt sein.

Das Vorhandensein des ersten Hohlraums 30 ist nicht unverzichtbar, da die Federn 20, 22 auch ungeschmiert und mit Blöcken aus Kunststoff verse­ hen sein können.

Wie in der FR-A-26 18 199 beschrieben, können insbesondere die Führungsscheiben aus Flanschen bestehen, die so ausgebildet sind, daß sie sich außerhalb der Federn 20 treffen und diese umgeben, wobei sich einer der Flansche bis zum Rand 15 zur Befestigung an diesem fortsetzt.

Die Federn 20 können radial unter den Federn 22 angebracht sein und in diesem Falle reduzieren sich die Führungsscheiben 31, 32 zu einer Scheibe, die axial zwischen den beiden Flanschen der Hilfsabdeckung angeordnet und mit der ersten Masse durch Zwischenstücke verbunden ist, welche durch einen der Flansche der Abdeckung in gleicher Weise hin­ durchtreten wie in Fig. 3. Bei einer Variante ist eine drehbewegliche Verkeilung wie in Fig. 1 vorgesehen.

Die Scheibe 35 wird dann mit der Außenperipherie an der Masse 10 befestigt.

Der erste Teil kann auch nur einen Flansch aufwei­ sen.

So kann dieser beispielsweise am Rand 15 befestigt und axial zwischen den Flanschen 133 und 134 einge­ setzt sein, die miteinander durch Zwischenstücke verbunden sein können, welche mit einem Spiel durch die Scheibe 35 hindurchtreten, die radial unterhalb der Federn 20 angebracht ist.

Claims (8)

1. Doppel-Dämpfungsschwungrad, insbesondere für ein Kraftfahrzeug enthaltend zwei koaxiale Massen (1, 10) die im Verhältnis zueinander drehbar gegen eine erste Reihe am Umfang angreifender elastischer Mittel (20) und eine Flüssigkeitsdämpfung (60) angebracht sind, mit einem dichten Hohlraum (50), worin eine Abdeckung (33) mechanisch zwischen der Flüssigkeitsdämpfung (60) und der genannten ersten Serie elastischer Mittel (20) eingesetzt ist und worin die genannte erste Serie elastischer Mittel (20) einen ersten Teil (31, 32), der drehbar auf einer ersten Masse (1) verkeilt ist, mit der Ab­ deckung (33) koppelt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine zweite Serie am Umfang angreifender elastischer Mittel (22), die eine größere Steifigkeit besitzen als die erste Serie elastischer Mittel (20), die Abdeckung (33) an einen zweiten Teil (35) ankoppelt, der drehbar auf der zweiten Masse (10) verkeilt ist, so daß die Flüssigkeitsdämpfung (60) mechanisch zwischen der ersten Masse (1) und einer dazwischenliegenden Hilfsabdeckung (33) mechanisch verkeilt ist, die an die Stelle des ersten Teils (31, 32) treten kann.

2. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte zweite Serie elastischer Mittel (22) radial einer­ seits unter der genannten ersten Serie elastischer Mittel (20) und andererseits über der genannten Flüssigkeitsdämpfung (60) angeordnet sind.

3. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung (33) zwei Flansche (133, 134) besitzt, die an ihrer Außenperipherie miteinander verbunden sind, so daß radiale Arme und eine Überlagerung mit der genann­ ten ersten Serie elastischer Mittel (20) zustande­ kommen.

4. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flansche (133, 134) der Abdeckung (33) an ihrer Innenperiphe­ rie axial versetzte Teile aufweisen und daß der Ausgangsteil (35) eine Scheibe enthält, die in dem durch die beiden genannten Flansche begrenzten Hohlraum sitzt.

5. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 3 oder 4, worin die Flüssigkeitsdämpfung (60) zwei Verschlußstücke (51, 52) aufweist, die durch ein ringförmiges peripheres Zwischenstück (64) im Verhältnis zueinan­ der in einem axialen Abstand gehalten werden, da­ durch gekennzeichnet, daß einer der Flansche (133) an einem der Verschluß­ stücke (51, 52) befestigt ist.

6. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Verschlußstücke (51, 52) jeweils durch wenigstens eine durchgehende Schweißnaht am Zwischenstück (64) befestigt sind, so daß sich dessen radiale Abmes­ sung verringert.

7. Doppel-Schwungrad nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Scheibe (35) wenigstens drehbar auf axial ausgerichteten Ausstülpungen (40) ver­ keilt ist, die direkt von einem Schwungrad (11), welches zur zweiten Masse (10) gehört, ausgehen.

8. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 7 und 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die genannten Ausstülpungen (40) Zentriermittel für die Flüssigkeitsdämpfung (60) bilden.