DE3607398C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine schaltbare Reibscheibenkupplung zur Absorption von Vibrationen eines eingegebenen Kraftflusses mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1.

Zur Verdeutlichung der hier behandelten Probleme wird auf die Fig. 3 bis 6 der Zeichnung Bezug genommen. Fig. 3 zeigt eine schematische Symbol-Übersicht einer herkömmlichen Kupplungsscheibe, in die bei 10 eine von einem Antriebsmotor ausgehende Kraft eingeleitet wird und an deren Ausgang 12 die beispielsweise zu einer Geschwindigkeitsänderungs- Getriebeeinrichtung geleitete Kraft austritt. Zwischen dem Eingang 10 und dem Ausgang 12 sind eine Torsionsfeder 14 a einer ersten Stufe, eine Torsionsfeder 14 b einer zweiten Stufe und eine Torsionsfeder 14 c einer dritten Stufe angeordnet, und zwar mit einem bestimmten Winkel-Verdrehabstand 14 d bzw. 14 e für die zweite bzw. dritte Stufe. Des weiteren sind in gleicher Weise zwischen Eingang und Ausgang ein Hysterese- Drehmoment-Erzeuger 16 a der ersten Stufe, ein Hysterese- Drehmoment-Erzeuger 16 b der zweiten Stufe sowie ein Hysterese-Drehmoment-Erzeuger 16 c der dritten Stufe angeordnet, und zwar mit den entsprechenden Umfangsabständen 16 d und 16 e für die zweite und die dritte Stufe.

Wie Fig. 4 anhand eines Diagramms des Drehmomentes D in Abhängigkeit von dem Verdrehwinkel R zeigt, führt bei dieser herkömmlichen Anordnung ein Anwachsen des Verdrehwinkels zu einer Änderung der Verdreh-Charakteristiken von einer solchen Kd 1 der ersten Stufe sowie einer Hysterese-Charakteristik Th 1 einer ersten Stufe, die durch die Torsionsfeder 14 a bzw. den Erzeugermechanismus 16 a der ersten Stufe hervorgebracht werden, zu einer Verdreh-Charakteristik Kd 3 bzw. einer Hysterese-Charakteristik Th 3 der dritten Stufe, die von den entsprechenden Elementen, nämlich der Torsionsfeder 14 c und dem Erzeugermechanismus 16 c in der dritten Stufe hervorgebracht werden. Von der ersten bis zur dritten Stufe ergibt sich eine zunehmende Steilheit. Ein derartiger Charakteristik-Verlauf hat folgende Nachteile:

Bevorzugt hält man die Torsionscharakteristik Kd 1 der ersten Stufe - ähnlich die Torsionscharakteristik Kd 3 der dritten Stufe - als Gegenmaßnahme gegen ein hochfrequentes Zahnklappergeräusch klein, das von einem Geschwindigkeits- Änderungsgetriebe in der neutralen Stellung ausgeht sowie auch ein solches, das von einem derartigen Getriebe und einem Differential während des Betriebes ausgeht. Andererseits ist es erforderlich, die Verdrehcharakteristik Kd 1 der ersten Stufe - ähnlich die Verdrehcharakteristik Kd 3 der dritten Stufe - als Gegenmaßnahme gegen niederfrequente Vibrationen mit großen Werten einzustellen.

Es besteht somit ein Bedürfnis, die Verdreh-Charakteristik gemäß Fig. 4 derart zu gestalten, daß sie von der durch das jeweilige Fahrzeug erforderten Charakteristik abhängig ist. Darüber hinaus wird die Forderung nach einer Kupplung mit kontrollierter Beherrschung anomaler Geräusche und Vibrationen immer dringender, so daß aus verschiedenerlei Gründen ein Bedarf an einer Charakteristik für gleichmäßig beide Fälle gegeben ist, die mit herkömmlichen Konstruktionen nicht befriedigt werden kann, d. h. daß der Konflikt zwischen den auseinanderstrebenden Maßnahmen gegen normales, hochfrequentes Geräusch und niederfrequente Vibrationen nicht gelöst ist.

Aus diesem Grunde wurde eine Technik für eine Dämpfung von Vibrationen, die von einem Antriebsmotor in eine Schwungscheibe eingeleitet werden, entwickelt.

Es gibt bekannte Ausbildungen, bei denen eine Hilfsschwungscheibe 26 a und ein Dämpfer 26 b in Reihe in eine herkömmliche Kupplungsscheibe 20, eine Schwungscheibe 22 und eine Kurbelwelle 24 eingeschaltet werden, wie dies Fig. 5 zeigt. Gemäß Fig. 6 ist eine Hilfsschwungscheibe 26 a über eine Torsionsfeder 26 c parallel zu einer Schwungscheibe 22 geschaltet.

Diese bekannten Ausbildungen zeigen allerdings unbefriedigende Vibrationsdämpfungen.

Es ist weiterhin bekannt - DE-PS 7 37 207 - sowohl eine elastische Verbindung als auch eine Reibverbindung zwischen zwei Schwungrädern vorzusehen, wobei eine übliche Reibscheibenkupplung an das Schwungrad angeschlossen werden kann, wobei die Schaltkupplung an das zweite Schwungrad angeschlossen wird.

Bekannt ist schließlich auch - DE-OS 34 04 738 - eine vom Zustand der Schaltkupplung abhängige Ankopplung einer Schwungachse vorzusehen, wobei jedoch eine ständige elastische Verbindung zwischen zwei Schwungmassen nicht vorhanden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine schaltbare Reibscheibenkupplung der in Fig. 6 schematisch dargestellten Art zur Verfügung zu stellen, die eine bessere Absorption der Vibration erlaubt.

Ausgehend von einer schaltbaren Reibscheibenkupplung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Demnach wird erfindungsgemäß eine Reibverbindung zwischen der zweiten, mit der ersten Schwungscheibe über eine elastische Einrichtung verbundene Schwungscheibe und einer Keilnabe der Kupplungsscheibe nur bei Anpressen der Kupplungsscheibe an die erste Schwungscheibe vorgesehen. Die elastische Einrichtung und die zweite Schwungscheibe unterdrücken Drehschwankungen des Antriebsmotors, während bei eingerückter Kupplung die Reibungsdämpfungs- Einrichtung die zweite Schwungscheibe mit der Keilnabe der Kupplungsscheibe zusätzlich verbindet, so daß sowohl Rotations- als auch Drehmoment-Schwankungen erfaßt werden.

Bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispiele nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen vertikalen Teilschnitt einer ersten Ausführungsform;

Fig. 1a eine grafische Darstellung der Dämpfungscharakteristik;

Fig. 1b eine schematische Symboldarstellung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1;

Fig. 2 einen vertikalen Teilschnitt eines weiteren Ausführungsbeispieles;

Fig. 2a eine Teilschnitt-Ansicht nach der Linie a-a in Fig. 2;

Fig. 2b eine Teilsansicht in Richtung des Pfeiles b in Fig. 2;

Fig. 2c eine Teilansicht in Richtung des Pfeiles c in Fig. 2a;

Fig. 3 eine schematische Symboldarstellung einer herkömmlichen Ausbildung;

Fig. 4 eine grafische Darstellung der Torsionscharakteristik der Ausbildung gemäß Fig. 3;

Fig. 5 und 6 schematische Symboldarstellungen weiterer Ausbildungen herkömmlicher Art.

Fig. 1, die eine nach der Erfindung ausgebildete Ausführungsform der Schwungscheibenanordnung wiedergibt, zeigt eine Kurbelwelle 30 eines Antriebsmotors, an deren rückwärtigem Ende - nach rechts gesehen - eine erste Schwungscheibe 32 mit Hilfe von Schraubbolzen 31 a befestigt ist. Reibbeläge 35 a einer Kupplungsscheibe 34 können mit einer ringförmigen Reibfläche 33 a der ersten Schwungscheibe 32 mit Hilfe einer Druckplatte 35 e in kraftübertragende Verbindung gebracht werden. Am rückwärtigen Endbereich der ersten Schwungscheibe 32 ist ein Kupplungsdeckel 35 b festgelegt, während die Kupplungsplatte 35 e an dem Kupplungsdeckel 35 b mit Hilfe einer Membranfeder 35 d abgestützt ist, welch letztere mit Hilfe von Drahtringen 35 c an dem Deckel gelagert ist.

Die erste Schwungscheibe 32 ist etwa scheibenförmig gestaltet und ist an ihrer Frontseite - nach links gesehen - im äußeren peripheren Bereich mit einer ringförmigen Nut bzw. Ausnehmung 33 b versehen. Eine zweite Schwungscheibe 36 ist in die Ausnehmung 33 b eingreifend derart angeordnet, daß sie sich konzentrisch zu der ersten Schwungscheibe 32 frei drehen läßt.

Auch die zweite Schwungscheibe 36 ist etwa kreisringförmig ausgebildet und mit einem Schwungscheibenflansch 37 a in ihrem peripher inneren Bereich versehen. Die Masse der zweiten Schwungscheibe ist derart gewählt bzw. eingestellt, daß sie der Trägheitsmasse (Massenträgheitsmoment) einer Übertragungseinrichtung, wie beispielsweise eines Geschwindigkeitsänderungsgetriebes (nicht dargestellt) entspricht, die an einer rückwärtigen Stufe der Kupplung angeschlossen ist.

Zwischen einen peripher äußeren Bereich der zweiten Schwungscheibe 36 und einen peripher inneren Teil der ersten Schwungscheibe 32 ist eine Torsionsfeder 38 - als Dämpfungseinrichtung - in Umfangsrichtung zusammenpreßbar und gegebenenfalls vorgespannt eingesetzt, die aus einer Schraubendruckfeder besteht und die eine entsprechend elastische Kupplung zwischen den beiden Schwungscheiben bildet.

Die Federkonstante der Torsionsfeder 38 ist auf einen solchen Wert vorbestimmt, daß sich der Resonanzpunkt 41 a einer Charakteristik 40, die das Verhältnis zwischen einem Absolutwert von R 2/R 1 und einer Motorabtriebsgeschwindigkeit N wiedergibt, innerhalb eines Geschwindigkeitsbereiches niedriger als die Leerlauf- Drehgeschwindigkeit I einstellt, wobei die Größenordnung der Änderung der Winkelgeschwindigkeit für die erste Schwungscheibe 32 mit R 1 und die Größenordnung der Änderung der Winkelgeschwindigkeit für die Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 mit R bezeichnet ist.

Das bedeutet also, daß in einem normalen Geschwindigkeitsbereich oberhalb der Leerlaufgeschwindigkeit I der Wert von |/R 2/R 1| mit Anwachsen der Rotationsgeschwindigkeit absinkt, so daß die Änderungsrate der Winkelgeschwindigkeit R 2 für die Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe, d. h. eine Rotationsschwankung des Geschwindigkeitwechslers als eine Art von Vibration, sich auf eine solche Größenordnung herabsetzen läßt, die praktisch vernachlässigbar ist.

Beispielsweise an drei Stellen gleichmäßig über den Umfang verteilt sind Bolzen 42 mit ihrem einen Ende an dem Schwungscheibenflansch 37 a durch Vernieten festgelegt. Der Bolzen 42 durchgreift eine Öffnung 33 c der ersten Schwungscheibe 32 in Richtung der rückwärtigen Kupplungsscheibe 34, und eine Aufnahmeplatte 44 ist an dem anderen Ende der Bolzen 42 wiederum durch Kröpfen festgelegt.

Die Aufnahmeplatte 44 weist annähernd Ringform auf und ist an ihrer inneren peripheren Kante mit einem Plattenflansch 45 a versehen und trägt eine Wellenfeder 46, mit deren innerer peripherer Kante sie verbunden ist. An der der Kupplungsscheibe 34 zugewandten Stirnseite der Wellenfeder 46 ist ein ringförmiger Reibbelag 48 festgelegt, und die Aufnahmeplatte 44, die Wellenfeder 46 und der Reibbeleg 48 sind derart angeordnet, daß sie zusammen mit der zweiten Schwungscheibe 36 einheitlich rotieren. Es ist zu bemerken, daß die Öffnung 33 c eine Kreisbogenform aufweist, deren Kreisbogenmittelpunkt in der Rotationsachse 0 der ersten Schwungscheibe 32 liegt, so daß sich die zweite Schwungscheibe 36 relativ zu der ersten Schwungscheibe 32 innerhalb eines dadurch bestimmten Rotationswinkels verdrehen läßt.

Eine Andrückplatte 50 ist mit ihrem inneren peripheren Bereich an einem Teil der Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 festgelegt, das der ersten Schwungscheibe 32 zugewandt ist. Die Andrückplatte 50 ist annähernd kreisförmig gestaltet, und in ihrem peripher äußeren Bereich so ausgebildet, daß sie gegen den Reibbeleg 48 angedrückt werden kann, und zwar nur dann, wenn die Kupplung durch eine axiale Verschiebung der Kupplungsscheibe 34 infolge einer Einkupplungs Auskupplungsbewegung eingerückt ist.

Die Bolzen 42, die Aufnahmeplatte 44, die Wellenfeder 46, der Reibbelag 48 und die Andrückplatte 50 bilden eine Reib-Dämpfungseinrichtung, die die zweite Schwungscheibe 36 mit der Keilnabe 35 f nur dann verbindet, wenn die Kupplungsscheibe 34 gegen die Reibfläche 33 a der ersten Schwungscheibe 32 angepreßt wird.

Wie aus Fig. 1b bzw. der dortigen schematischen Symbolwiedergabe ersichtlich, ist bei der vorgeschilderten Kupplungsausbildung die Kupplungsscheibe 34 parallel zu der zweiten Schwungscheibe 36 als der ersten Schwungscheibe 32 nachgeschaltete Stufe angeordnet. Die Kupplungsscheibe 34 weist Torsionsfedern 35 g und parallel dazu einen Hysterese-Drehmoment-Erzeuger 35 h auf. Im Bereich der zweiten Schwungscheibe 36 ist in Serie mit der Torsionsfeder 38 ein Belag für die Erzeugung eines Hysterese-Drehmomentes vorgesehen.

Im eingerückten Zustand, bei dem die Reibbeläge 35 a durch die Druckplatte 35 e gegen die ringförmige Reibfläche 33 a der ersten Schwungscheibe 32 gedrückt werden, veranlaßt die Kraft einer Membranfeder 35 d die Kupplungsscheibe 34, sich entlang eines Keilschaftes eines nicht dargestellten Geschwindigkeitswandlers auf die erste Schwungscheibe hin zu verschieben, wodurch die Andrückplatte 50 an den Reibbelag 48 angedrückt wird. Dabei wird die Wellenfeder 46 aufgrund ihrer Eigenelastizität durch den Anpreßdruck der Andrückplatte 50 deformiert, so daß die Andrückplatte 50 und der Reibbelag 48 durch eine konstante Anpreßkraft aneinanderliegen und die Reibkraft, die zwischen dem Reibbelag 48 und der Andrückplatte 50 auftritt, einen konstanten Wert beibehält.

In diesem Einkupplungszustand wird die der ersten Schwungscheibe 32 aufgeprägte Motorkraft an den Geschwindigkeitswandler über zwei Wege weitergeleitet, d. h. zum einen über die Kupplungsscheibe 34 und zum anderen durch die zweite Schwungscheibe 36 über den Reibbelag 48 und die Andrückplatte 50.

Demnach wird bei einem Drehmoment (durchschnittliches Drehmoment + Drehmomentschwankung), das von dem Motor zu dem Geschwindigkeitswandler geleitet wird, dessen Drehmomentschwankung durch den Reibbelag 48 und die zweite Schwungscheibe 36 beseitigt, welch letztere elastisch durch die Torsionsfeder 38 abgestützt ist, so daß sie frei schwingen kann, und lediglich das durchschnittliche Drehmoment wird über die Kupplungsscheibe 34 auf den Geschwindigkeitswandler übertragen. Auf diese Weise kann sowohl die Rotationsschwankung als auch die Drehmomentschwankung des Antriebsmotors im wesentlichen vollständig entfernt werden.

Wie vorstehend beschrieben umfaßt die erfindungsgemäße Schwungscheibenanordnung eine erste Schwungscheibe, die an die Kurbelwelle der Antriebsmaschine angeschlossen ist und mit Hilfe einer Kupplungsscheibe ein- und ausgerückt wird, eine zweite Schwungscheibe, die konzentrisch zu der ersten angeordnet ist und deren Masse auf einen bestimmten Wert eingestellt wird, eine Dämpfungseinrichtung, die die beiden Schwungscheiben elastisch verbindet, und eine Reibungs- Dämpfungseinrichtung, die eine Verbindung zwischen dem Ausgang der zweiten Schwungscheibe und der Keilnabe der Kupplungsscheibe nur dann herstellt, wenn letztere an der ersten Schwungscheibe angreift. Auf diese Weise können Vibrationen, die durch die Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 verursacht werden, durch Zwischenschalten der Andrückplatte 50 etc. gedämpft werden, und die Rotations- und Drehmoment-Schwankungen der Antriebsmaschine können hinsichtlich der Keilnabe 35 f im wesentlichen vollständig beseitigt werden, und zwar durch die Beseitigung der Rotationsschwankungen der ersten Schwungscheibe 32 durch die Verwendung der Torsionsfeder 38, der Bolzen 42 und des Reibbelages 48. Darüber hinaus wird die zweite Schwungscheibe 36 mit einer verhältnismäßig großen Masse ausgestattet, und zwar einrichtbar auf einen optimalen Wert, um die Pegel abnormaler Geräusche und Vibrationen in Abhängigkeit von bzw. Entsprechung zu der Trägheitsmasse des Geschwindigkeitswandlers herabzusetzen.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 2; Teile mit denselben oder äquivalenten Funktionen sind mit denselben Bezugsziffern wie in Fig. 1 versehen.

In Fig. 2 ist die Torsionsfeder 38 (Schraubendruckfeder) zwischen ein Abstützteil 60 der zweiten Schwungscheibe 36 und eine Ausnehmung 62 der ersten Schwungscheibe eingesetzt. Die Ausnehmung 62 ist in einem äußeren peripheren Teilbereich der ersten Schwungscheibe 32 beispielsweise an sechs über den Umfang gleichmäßig verteilten Stellen ausgebildet, wie dies aus den Fig. 2a bis 2c ersichtlich ist. Die Ausnehmung 62 ist mit einem Federhalter 63 a versehen, der damit einstückig ausgebildet ist und sich nach radial auswärts erstreckt.

Andererseits ist das eine offene Kante der Ausnehmung 62 überdeckende Abstützteil 60 mit einem Federhalter 61 a versehen, das unter Druck radial innenseitig anliegt. Die Torsionsfeder 38 ist zusammendrückbar bzw. vorgespannt zwischen die beiden Federhalter 63 a und 61 a eingesetzt. Das Abstützteil 60 ist mit Hilfe einer Schraube 61 b an einer äußeren peripheren Berandung der zweiten Schwungscheibe 36 befestigt.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist ein Schraubbolzen 64 in den Schwungscheibenflansch 37 a der zweiten Schwungscheibe 36 eingedreht und festgelegt und durchgreift die Öffnung 33 c in Richtung der Kupplungsscheibe 34, an der der Kupplungsscheibe 34 zugewandten Seite des Schraubbolzens 64 ist eine Andrückplatte 66 befestigt.

Der Reibbelag 48, der der Andrückplatte 66 gegenüberliegend angeordnet ist, ist seinerseits an der Andrückplatte 50 gehalten, die zwischen der ersten Schwungscheibe 32 und der Kupplungsplatte 34 angeordnet ist. In ihrem inneren peripheren Bereich ist die Andrückplatte 50 an einer Nebenkeilnabe 68 festgelegt. Die Nebenkeilnabe 68 greift in eine äußere Verzahnung 35 i der Keilnabe 35 f derart ein, daß sie in axialer Richtung frei verschiebbar ist. Eine Tellerfeder 70 ist zusammendrückbar zwischen der Nebenkeilnabe 68 und der Keilnabe 35 f angeordnet, und der Reibbelag 48 ist demnach so angeordnet, daß er an die Andrückplatte 66 mit Hilfe der Kraft der Tellerfeder 70 angepreßt werden kann.

Die Schraubbolzen 64, die Andrückplatten 66, der Reibbelag 48, die Andrückplatte 50, die Nebenkeilnabe 68 und die Tellerfeder 70 etc. bilden zusammen die Reib- Dämpfungseinrichtung.

Fig. 2b zeigt die Andrückplatte 50 und die Nebenkeilnabe 68 von ihrer Rückseite her gesehen. Mit 71 ist eine Bolzenbohrung zur Befestigung des Kupplungsdeckels bezeichnet, 42 zeigt eine Blindöffnung zur Verringerung der Trägheitsmasse, 74 ist eine zylindrische Wandung zur Verbesserung der Steifigkeit und 76 ist eine Gegenbohrung und Bolzenbohrung zur Befestigung der ersten Schwungscheibe.

Die vorbeschriebenen Reibeinrichtungen sind nicht auf Scheiben beschränkt, sie umfassen alle technisch brauchbaren Reibelemente, auch solche trockener oder viskoser Konsistenz.

Claims (9)

1. Schaltbare Reibscheibenkupplung mit einer ersten Schwungscheibe, die mit der Kurbelwelle eines Antriebsmotors drehstarr verbunden und mittels einer axial verschiebbaren Kupplungsscheibe einrückbar und ausrückbar ist, mit einer zweiten Schwungscheibe, die konzentrisch verdrehbar zu der ersten Schwungscheibe angeordnet ist, und durch eine elastische Einrichtung mit der ersten Schwungscheibe drehelastisch verbunden ist, gekennzeichnet durch eine Reibungs- Dämpfungseinrichtung (44, 48, 50), die eine Reibverbindung der zweiten Schwungscheibe (36) zu einer Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) nur dann herstellt, wenn die Kupplungsscheibe (34) an die erste Schwungscheibe (32) angepreßt ist.

2. Reibscheibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Massenträgheitsmoment der zweiten Schwungscheibe (36) demjenigen einer weiteren Drehmoment-Übertragungseinrichtung entspricht, die an die Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) angeschlossen ist.

3. Reibscheibenkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungscheibenflansch (37 a) radial nach innen abragend an der zweiten Schwungscheibe (36) ausgebildet ist, an dem axiale Bolzen (42; 64) befestigt sind, die die Verbindung zur Reibungs-Dämpfungseinrichtung (44, 48, 50; 66, 48, 50) herstellen.

4. Reibscheibenkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (42) durch langlochförmige Öffnungen (33 c) geführt sind, die in einem radial inneren Bereich der ersten Schwungscheibe (32) ausgebildet sind und die kreisbogenförmig um die Rotationsachse (0) der ersten Schwungscheibe als Zentrum ausgeformt sind.

5. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung eine in Umfangsrichtung wirksame Schraubendruckfeder (38) aufweist, die zusammendrückbar zwischen einem Außenumfangsbereich der zweiten Schwungscheibe (36) und einem Innenumfangsbereich der ersten Schwungscheibe (32) eingesetzt ist.

6. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung eine Schraubendruckfeder (38) ist, die in einem Freiraum (62) eingesetzt ist, der am Außenumfang der ersten Schwungscheibe (32) vorgesehen ist, in welchem ein an der ersten Schwungscheibe (32) befestigter Federhalter (63 a), der beide Enden der Torsionsfeder (38) abstützt, und ein zweiter, an der zweiten Schwungscheibe (36) befestigter Abstützteil (60) eingesetzt ist, der ebenfalls an beiden Enden der Torsionsfeder angreift.

7. Reibscheibenkupplung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkonstante der Schraubendruckfeder (38) auf einen Wert eingestellt ist, bei dem Vibrationen, die von der ersten Schwungscheibe (32) zu der Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) geleitet werden, keine Resonanzen in dem Rotationsgeschwindigkeitsbereich erzeugen, der oberhalb des Leerlauf-Rotations-Geschwindigkeitsbereiches des Antriebsmotors liegt.

8. Reibscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der Reibungs-Dämpfungseinrichtung eine etwa ringförmige Aufnahmeplatte (44) in dem der Kupplungsscheibe (34) zugewandten Endbereich der Bolzen (42) gehalten ist, eine in axialer Richtung elastische Feder (46) in eine radial innere Nut (45 a) der Aufnahmeplatte (44) eingesetzt und dort drehfest gehalten ist, ein ringförmiger Reibbelag (48) an der der Kupplungsscheibe (34) zugewandten Stirnfläche der Feder (46) befestigt ist und eine ringförmige Andrückplatte (50), die an der Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) festgelegt ist, gegen den Reibbelag (48) andrückbar ist.

9. Schwungscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der Reibungs-Dämpfungs-Einrichtung in dem der Kupplungsscheibe (34) zugewandten Endbereich der Bolzen (64) eine Druckplatte (66) gehalten ist, der ein Reibbelag (48) gegenüberliegt, welcher an einer Andrückplatte (50) angeordnet ist, die in axialer Richtung frei verschiebbar an der Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) gehalten ist, und daß zwischen der Andrückplatte (50) und der Keilnabe (35 f) eine in axialer Richtung elastische Feder (70) vorgesehen ist.