DE3607398A1

DE3607398A1 - Schwungscheibenanordnung

Info

Publication number: DE3607398A1
Application number: DE19863607398
Authority: DE
Inventors: Hirotaka Hirakata Osaka Fukushima
Original assignee: Exedy Corp; Daikin Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1985-03-06
Filing date: 1986-03-06
Publication date: 1986-09-11
Also published as: FR2578605B1; FR2578605A1; SE8600975D0; KR860007491A; DE3607398C2; KR900001735B1; JPS61201948A; SE8600975L; SE458708B; US4751993A; JPH0246810B2

Description

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimasir. 81, D-8 München 81

Für vorliegende Anmeldung wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung No. 60-44298 vom 06.03.1985 in Anspruch genommen.

Die Erfindung betrifft eine Schwungradanordnung zur Absorption von Vibrationen eines eingegebenen Kraftflusses mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1.

Zur Verdeutlichung der hier behandelten Probleme wird auf die Figuren 3 bis 6 bezug genommen. Figur 3 zeigt eine schematische Symbol-Übersicht einer herkömmlichen Kupplungsscheibe, in die bei 10 eine von einem Antriebsmotor ausgehende Kraft eingeleitet wird und an deren Ausgang 12 die beispielsweise zu einer Geschwindigkeitsänderungs-Getriebeeinrichtung geleitete Kraft austritt. Zwischen dem Eingang 10 und dem Ausgang 12 sind eine Torsionsfeder 14a einer ersten Stufe, eine Torsionsfeder 14b einer zweiten Stufe und eine Torsionsfeder 14c einer dritten Stufe angeordnet, und zwar mit einem bestimmten Winkel-Verdrehabstand 14d bzw. 14e für die zweite bzw. dritte Stufe. Des weiteren sind in gleicher Weise zwischen Eingang und Ausgang ein Hysterese-Drehmoment-Erzeuger 16a der ersten Stufe, ein Hysterese-Drehmoment-Erzeuger 16b der zweiten Stufe sowie ein Hysterese-Drehmoment-Erzeuger 16c der dritten Stufe angeordnet, und zwar mit den entsprechenden Umfangsabständen 16d und 16e für die zweite und die dritte Stufe.

Dipl.-lug OtIo IKi[IeI, Dipl -In;;. Manl'ivri S.i.uor, l'alcnlanwalk¹, ('nsimaslr. 81. I)K München Kl

Wie Figur 4 anhand eines Diagramms des Drehmomentes T in Abhängigkeit von dem Verdrehwinkel R zeigt, führt bei dieser herkömmlichen Anordnung ein Anwachsen des Verdrehwinkels zu einer Änderung der Verdreh-Charakteristiken von einer solchen kdl der ersten Stufe sowie einer Hysterese-Charakteristik ThI einer zweiten Stufe, die durch die Torsionsfeder 14a bzw. den Erzeugermechanismus 16a der ersten Stufe hervorgebracht werden, zu einer Verdreh-Charakteristik kd3 bzw. einer Hysterese-Charakteristik Th3 der dritten Stufe, die von den entsprechenden Elementen, nämlich der Torsionsfeder 14c und dem Erzeugermechanismus 16c in der dritten Stufe hervorgebracht werden. Von der ersten bis zur dritten Stufe ergibt sich eine zunehmende Steilheit. Ein derartiger Charakteristik-Verlauf hat folgende Nachteile:

Bevorzugt hält man die Torsionscharakteristik kdl der ersten Stufe - die Torsionscharakteristik kd3 der dritten Stufe als Gegenmaßnahme gegen ein Zahnklappergeräusch klein, das von einem Geschwindigkeitsänderungsgetriebe in der neutralen Stellung ausgeht sowie auch ein solches, das von einem derartigen Getriebe und einem Differential während des Betriebes ausgeht. Andererseits ist es erforderlich, die Verdreh-Charakteristik kdl der ersten Stufe - die Verdrehcharakteristik kd3 der dritten Stufe als Gegenmaßnahme gegen niederfrequente Vibrationen mit großen Werten einzustellen.

Es besteht somit ein Bedürfnis, die Verdreh-Charakteristik gemäß Figur 4 derart zu gestalten, daß sie von der durch das jeweilige Fahrzeug erforderten Charakteristik abhängig ist. Darüber hinaus wird die For-

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derung nach einer Kupplung mit kontrollierter Beherrschung anormaler Geräusche und Vibrationen immer dringender, so daß aus verschiedenerlei Gründen ein Bedarf an einer Charakteristik für gleichzeitig beide Fälle gegeben ist, der mit herkömmlichen Konstruktionen nicht befriedigt werden kann, d.h. daß der Konflikt zwischen den auseinanderstrebenden Maßnahmen gegen anormales Geräusch und niederfrequente Vibrationen nicht gelöst ist.

Aus diesem Grunde wurde eine Technik für eine Dämpfung von Vibrationen, die von einem Antriebsmotor in eine Schwungscheibe eingeleitet werden, entwickelt.

Es gibt bekannte Ausbildungen, bei denen eine Hilfsschwungscheibe 26a und ein Dämpfer 26b in Reihe in eine herkömmliche Kupplungsscheibe 20, eine Schwungscheibe 22 und eine Kurbelwelle 24 eingeschaltet werden, wie dies Figur 5 zeigt. Gemäß Figur 6 ist eine Hilfsschwungscheibe 26a über eine Torsionsfeder 26c parallel zu einer Schwungscheibe 22 geschaltet.

Diese bekannten Ausbildungen zeigen allerdings unbefriedigende Vibrationsdämpfungen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schwungscheibenanordnung der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, die eine bessere Absorption der Vibrationen erlaubt.

Ausgehend von einer Schwungscheibenanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelost.

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Erfindungsgemäß wird eine solche Schwungscheibenanordnung mit einer ersten, an die Kurbelwelle eines Antriebsmotors angeschlossenen, ein- und ausrückbar
über eine Kupplungsscheibe ausgestatteten ersten Schwungscheibe und einer konzentrisch dazu angeordneten zweiten Schwungscheibe derart ausgestaltet, daß die zweite Schwungscheibe eine bestimmte Masse erhält, daß die beiden Schwungräder mit Hilfe einer elastischen Dämpfungseinrichtung verbunden sind und daß eine Reibungsdämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die die Übertragung eines Ausgangswertes von dem zweiten Schwungrad auf die Keilnabe der Kupplungsscheibe nur dann erlaubt, wenn letztere an der ersten Schwungscheibe kraftübertragend angreift. Die Dämpfungseinrichtung und die zweite Schwungscheibe absorbieren Drehschwankungen des Antriebsmotors, während bei eingerückter Kupplung die Reibungsdämpfungseinrichtung die zweite Schwungscheibe mit der Keilnabe der Kupplungsscheibe derart überlagernd verbindet, daß sowohl Rotations- als auch Drehmoment-Schwankungen hinsichtlich der Keilnabe gedämpft bzw. absorbiert werden.

Bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen im Zusammenhang mit den in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispielen. Es zeigen:

Figur 1 einen vertikalen Teilschnitt einer ersten Ausführungsform;

Figur la eine grafische Darstellung der Dämpfungscharakteristik;

Figur Ib eine schematische Symboldarstellung des Ausführungsbeispieles gemäß Figur 1;

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Figur 2 einen vertikalen Teilschnitt eines weiteren Ausführungsbeispieles;

Figur 2a eine Teilschnitt-Ansicht nach der Linie a-a in Figur 2;

Figur 2b eine Teilansicht in Richtung des Pfeiles b in Figur 2;

Figur 2c eine Teilansicht in Richtung des Pfeiles c in Figur 2a;

Figur 3 eine schematische Symboldarstellung einer herkömmlichen Ausbildung;

Figur 4 eine grafische Darstellung der Torsionscharakteristik der Ausbildung gemäß Figur 3;

Figuren 5

und 6 schematische Symboldarstellungen weiterer Ausbildungen herkömmlicher Art.

Figur 1, die eine nach der Erfindung ausgebildete Ausführung sform der Schwungscheibenanordnung wiedergibt, zeigt eine Kurbelwelle 30 eines Antriebsmotors, an deren rückwärtigem Ende - nach rechts gesehen - eine erste Schwungscheibe 32 mit Hilfe von Schraubbolzen 31a befestigt ist. Reibbeläge 35a einer Kupplungsscheibe 34 können mit einer ringförmigen Reibfläche 33a der ersten Schwungscheibe 32 mit Hilfe einer Druckplatte 35e in kraftübertragende Verbindung gebracht werden. Am rückwärtigen Endbereich der ersten

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Schwungscheibe 32 ist ein Kupplungsdeekel 35b festgelegt, während die Kupplungsplatte 35e an dem Kupplungsdeckel 35b mit Hilfe einer Membranfeder 35d abgestützt ist, welch letztere mit Hilfe von Drahtringen 35c an dem Deckel gelagert ist.

Die erste Schwungscheibe 32 ist etwa scheibenförmig gestaltet und ist an ihrer Frontseite - nach links gesehen - im äußeren peripheren Bereich mit einer ringförmigen Nut bzw. Ausnehmung 33b versehen. Eine zweite Schwungscheibe 36 ist in die Ausnehmung 33b eingreifend derart angeordnet, daß sie sich konzentrisch zu der ersten Schwungscheibe 32 frei drehen läßt.

Auch die zweite Schwungscheibe 36 ist etwa kreisringförmig ausgebildet und mit einem Schwungscheibenflansch 37a in ihrem peripher inneren Bereich verse hen. Die Masse der zweiten Schwungscheibe ist derart gewählt bzw. eingestellt, daß sie der Trägheitsmasse einer Übertragungseinrichtung, wie beispielsweise eines Geschwindigkeitsänderungsgetriebes (nicht dargestellt) entspricht, die an eine rückwärtige Stufe der Kupplung angeschlossen ist.

Zwischen einen peripher äußeren Bereich der zweiten Schwungscheibe 36 und einen peripher inneren Teil der ersten Schwungscheibe 32 ist eine Torsionsfeder 48 als Dämpfungseinrichtung - in Umfangsrichtung zusammenpreßbar und gegebenenfalls vorgespannt eingesetzt, die aus einer Schraubendruckfeder besteht und die eine entsprechend elastische Kupplung zwischen den beiden Schwungscheiben bildet.

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Die Federkonstante der Torsionsfeder 38 ist auf einen solchen Wert vorbestimmt, daß sich der Resonanzpunkt 41a einer Charakteristik 40, die das Verhältnis zwischen einem Absolutwert von Θ2/Θ1 und einer Motorabtriebsgeschwindigkeit N wiedergibt, innerhalb eines Geschwindigkeitsbereiches niedriger als die Leerlauf-Drehgeschwindigkeit I einstellt, wobei die Größenordnung der Änderung der Winkelgeschwindigkeit für die erste Schwungscheibe 32 mit Θ1 und die Größenordnung der Änderung der Winkelgeschwindigkeit für die Keilnabe 35f der Kupplungsscheibe 34 mit θ bezeichnet ist.

Das bedeutet also, daß in einem normalen Geschwindigkeitsbereich oberhalb der Leerlaufgeschwindigkeit I der Wert von |Θ2|Θ1| mit Anwachsen der Rotationsgeschwindigkeit absinkt, so daß die Änderungsrate der Winkelgeschwindigkeit Θ2 für die Keilnabe 35f der Kupplungsscheibe, d.h. eine Rotationsschwankung des Geschwindigkeitswechslers als eine Art von Vibration, sich auf eine solche Größenordnung herabsetzen läßt, die praktisch vernachlässigbar ist.

BeisDJtrLelsweise an drei Stellen gleichmäßig über den Umfang verteilt sind Bolzen 42 mit ihrem einen Ende an dem Schwungscheibenflansch 37a durch Kröpfen festgelegt. Der Bolzen 42 durchgreift eine Öffnung 33c der ersten Schwungscheibe 32 in Richtung der rückwärtigen Kupplungsscheibe 34, und eine Aufnahmeplatte 44 ist an dem anderen Ende der Bolzen 42 wiederum durch Kröpfen festgelegt.

Die Aufnahmeplatte 44 weist annähernd Ringform auf und ist an ihrer inneren peripheren Kante mit einem Plat-

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tenflansch 45a versehen und trägt eine Wellenfeder 46, mit deren inneren peripheren Kante sie verbunden ist. An der der Kupplungsscheibe 34 zugewandten Stirnseite der Wellenfeder 46 ist ein ringförmiger Reibbelag 48 festgelegt, und die Aufnahmeplatte 44, die Wellenfeder 46 und der Reibbelag 48 sind derart angeordnet, daß sie zusammen mit der zweiten Schwungscheibe 36 einheitlich rotieren. Es ist zu bemerken, daß die Öffnung 33c eine Kreisbogenform aufweist, deren Kreisbogenmittelpunkt in der Rotationsachse O der ersten Schwungscheibe 32 liegt, so daß sich die zweite Schwungscheibe 36 relativ zu der ersten Schwungscheibe 32 innerhalb eines dadurch bestimmten Rotationswinkels verdrehen läßt.

Eine Andrückplatte 50 ist mit ihrem inneren peripheren Bereich an einem Teil der Keilnabe 35f der Kupplungsscheibe 34 festgelegt, das der ersten Schwungscheibe 32 zugewandt ist. Die Andrückplatte 50 ist annähernd kreisförmig gestaltet, und in ihrem peripher äußeren Bereich so ausgebildet, daß sie gegen den Reibbelag 48 angedrückt werden kann, und zwar nur dann, wenn die Kupplung durch eine axiale Verschiebung der Kupplungsscheibe 34 infolge einer Einkupplungs-Auskupplungsbewegung eingerückt ist.

Die Bolzen 42, die Aufnahmeplatte 44, die Wellenfeder 46, der Reibbelag 48 und die Andrückplatte 50 bilden eine Reib-Dämpfungseinrichtung, die die zweite Schwungscheibe 36 mit der Keilnabe 35f nur dann verbindet, wenn die Kupplungsscheibe 34 gegen die Reibfläche 33a der ersten Schwungscheibe 32 angepreßt wird.

Uipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälle, Cosimastr. 81,13-8 München 81

Wie aus Figur Ib bzw. der dortigen schematischen Symbolwiedergabe ersichtlich, ist bei der vorgeschilderten Kupplungsausbildung die Kupplungsscheibe 34 parallel zu der zweiten Schwungscheibe 36 als der ersten Schwungscheibe 32 nachgeschaltete Stufe angeordnet. Die Kupplungsscheibe 34 weist Torsionsfedern 35g und parallel dazu einen Hysterese-Drehmoment-Erzeuger 35h auf. Im Bereich der zweiten Schwungscheibe 36 ist in Serie mit der Torsionsfeder 38 ein Belag für die Erzeugung eines Hysterese-Drehmomentes vorgesehen.

Im eingerückten Zustand, bei dem die Reibbeläge 35a durch die Druckplatte 35e gegen die ringförmige Reibfläche 33a der ersten Schwungscheibe 32 gedrückt werden, veranlaßt die Kraft einer Membranfeder 35d die Kupplungsscheibe 34, sich entlang eines Keilschaftes eines nicht dargestellten Geschwindigkeitswandlers auf die erste Schwungscheibe hin zu verschieben, wodurch die Andrückplatte 50 an den Reibbelag 48 angedrückt wird. Dabei wird die Wellenfeder 46 aufgrund ihrer Eigenelastizität durch den Anpreßdruck der Andrückplatte 50 deformiert, so daß die Andrückplatte 50 und der Reibbelag 48 durch eine konstante Anpreßkraft aneinanderliegen und die Reibkraft, die zwischen dem Reibbelag 48 und der Andrückplatte 50 auftritt, einen konstanten Wert beibehält.

In diesem Einkupplungszustand wird die der ersten Schwungscheibe 32 aufgeprägte Motorkraft an den Geschwindigkeit swandler über zwei Wege weitergeleitet, d.h. zum einen über die Kupplungsscheibe 34 und zum anderen durch die zweite Kupplungsscheibe 36 über den Reibbelag 48 und die Andrückplatte 50.

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Demnach wird bei einem Drehmoment (durchschnittliches Drehmoment + Drehmomentschwankung), das von dem Motor zu dem Geschwindigkeitswandler geleitet wird, dessen Drehmomentschwankung durch den Reibbelag 48 und die zweite Schwungscheibe 36 beseitigt, welch letztere elastisch durch die Torsionsfeder 38 abgestützt ist, so daß sie frei schwingen kann, und lediglich das durchschnittliche Drehmoment wird über die Kupplungsscheibe 34 auf den Geschwindigkeitswandler übertragen. Auf diese Weise kann sowohl die RotationsSchwankung als auch die Drehmomentschwankung des Antriebsmotors im wesentlichen vollständig entfernt werden.

Wie vorstehend beschrieben umfaßt die erfindungsgemäße Schwungscheibenanordnung eine erste Schwungscheibe, die an die Kurbelwelle der Antriebsmaschine angeschlossen ist und mit Hilfe einer Kupplungsscheibe ein- und ausgerückt wird, eine zweite Schwungscheibe, die konzentrisch zu der ersten angeordnet ist und deren Masse auf einen bestimmten Wert eingestellt wird, eine Dämpfungseinrichtung, die die beiden Schwungscheiben elastisch verbindet, und eine Reibungs-Dämpfungseinrichtung, die eine Verbindung zwischen dem Ausgang der zweiten Schwungscheibe und der Keilnabe der Kupplungsscheibe nur dann herstellt, wenn letztere an der ersten Schwungscheibe angreift. Auf diese Weise können Vibrationen, die durch die Keilnabe 35f der Kupplungsscheibe 34 verursacht werden, durch Zwischenschalten der Andrückplatte 50 etc. gedämpft werden, und die Rotations- und Drehmoment-Schwankungen der Antriebsmaschine können hinsichtlich der Keilnabe 35f im wesentlichen vollständig beseitigt werden, und zwar durch die Beseitigung der RotationsSchwankungen der ersten Schwungscheibe 32 durch die Verwendung

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der Torsionsfeder 38, der Bolzen 42 und des Reibbelages 48. Darüber hinaus wird die zweite Schwungscheibe 36 mit einer verhältnismäßig großen Masse ausgestattet, und zwar einrichtbar auf einen optimalen Wert, um die Pegel abnormaler Geräusche und Vibrationen in Abhängigkeit von bzw. Entsprechung zu der Trägheitsmasse des Geschwindigkeitswandlers herabzusetzen.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt Figur 2; Teile mit denselben oder äquivalenten Funktionen sind mit denselben Bezugsziffern wie in Figur 1 versehen.

In Figur 2 ist die Torsionsfeder 38 (Schraubendruckfeder) zwischen ein Abstützteil 60 der zweiten Schwungscheibe 36 und eine Ausnehmung 62 der ersten Schwungscheibe eingesetzt. Die Ausnehmung 62 ist in einem äußeren peripheren Teilbereich der ersten Schwungscheibe 32 beispielsweise an sechs über den Umfang gleichmäßig verteilten Stellen ausgebildet, wie dies aus den Figuren 2a bis 2c ersichtlich ist. Die Ausnehmung 62 ist mit einem Federhalter 63a versehen, der damit einstückig ausgebildet ist und sich nach radial auswärts erstreckt.

Andererseits ist das eine offene Kante der Ausnehmung 62 überdeckende Abstützteil 60 mit einem Federhalter 61a versehen, das unter Druck radial innenseitig anliegt. Die Torsionsfeder 38 ist zusammendrückbar bzw. vorgespannt zwischen die beiden Federhalter 63a und 61a eingesetzt. Das Abstützteil 60 ist mit Hilfe einer Schraube 61b an einer äußeren peripheren Berandung der zweiten Schwungscheibe 36 befestigt.

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-lng. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 8CD-8 München 81

Wie aus Figur 2 ersichtlich, ist ein Schraubbolzen 64 in den Schwungscheibenflansch 37a der zweiten Schwungscheibe 36 eingedreht und festgelegt und durchgreift die Öffnung 33c in Richtung der Kupplungsscheibe 34, an der der Kupplungsscheibe 34 zugewandten Seite des Schraubbolzens 64 ist eine Andrückplatte 66 befestigt.

Der Reibbelag 48, der der Andrückplatte 66 gegenüberliegend angeordnet ist, ist seinerseits an der Andrückplatte 50 gehalten, die zwischen der ersten Schwungscheibe 32 und der Kupplungsplatte 34 angeordnet ist. In ihrem inneren peripheren Bereich ist die Andrückplatte 50 an einer Nebenkeilnabe 68 festgelegt. Die Nebenkeilnabe 68 greift in eine äußere Verzahnung 35i der Keilnabe 35f derart ein, daß sie in axialer Richtung frei verschiebbar ist. Eine Tellerfeder 70 ist zusammendrückbar zwischen der Nebenkeilnabe 68 und der Keilnabe 35f angeordnet, und der Reibbelag 48 ist demnach so angeordnet, daß er an die Andrückplatte 66 mit Hilfe der Kraft der Tellerfeder 70 angepreßt werden kann.

Die Schraubbolzen 64, die Andrückplatten 66, der Reibbelag 48, die Andrückplatte 50, die Nebenkeilnabe 68 und die Tellerfeder 70 etc. bilden zusammen die Reib-Dämpfungseinrichtung.

Figur 2b zeigt die Andrückplatte 50 und die Nebenkeilnabe 68 von ihrer Rückseite her gesehen. Mit 71 ist eine Bolzenbohrung zur Befestigung des Kupplungsdekkels bezeichnet, 42 zeigt eine Blindöffnung zur Verringerung der Trägheitsmasse, 74 ist eine zylindrische Wandung zur Verbesserung der Steifigkeit und 7 6 ist eine Gegenbohrung und Bolzenbohrung zur Befestigung der ersten Schwungscheibe.

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Miinfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81,1)-H München 81

Im übrigen ist die Reib-Dämpfungseinrichtung nicht auf die vorgeschilderten beiden Ausführungsbeispiele beschränkt, es lassen sich auch andere Ausführungen denken, die den Ausgang der zweiten Schwungscheibe mit der Keilnabe der Kupplungsscheibe nur für den Fall deren Angriffes an der ersten Schwungscheibe ermöglichen. Die vorbeschriebenen Reibeinrichtungen sind nicht auf Scheiben beschränkt, sie umfassen alle technisch brauchbaren Reibelemente, auch solche trockener oder viskoser Konsistenz.

Claims

Patentansprüche

Schwungscheibenanordnung, gekennzeichnet durch eine erste Schwungscheibe (32), die an der Kurbelwelle (30) eines Antriebsmotors festgelegt und mittels einer Kupplungsscheibe (34) einrückbar und ausrückbar ist, durch eine zweite Schwungscheibe (36), die konzentrisch zu der ersten Schwungscheibe (32) angeordnet ist und eine bestimmte bzw. bestimmbare Masse aufweist, durch eine Dämpfungseinrichtung (38), die die beiden Schwungscheiben (32, 36) elastisch verbindet, und durch eine Reibungs-Dämpfungseinrichtung (44, 48, 50), die den Ausgang der zweiten Schwungscheibe (36) zu einer Keilnabe (35f) der Kupplungsscheibe (34) nur dann herstellt, wenn die Kupplungsscheibe (34) an die erste Schwungscheibe (32) angekuppelt wird.
2. Schwungscheibenanordnung nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß die Masse der zweiten Schwungscheibe (36) auf einen Wert eingestellt ist, der der Trägheitsmasse einer Übertragungseinrichtung entspricht, die in einer nachfolgenden Stufe an die Kupplung angeschlossen ist.

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfretl Säger, Patentanwälte", Cosimastr. 8*1, l)-8 München 81
3. Schwungscheibenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein verhältnismäßig dünnwandig ausgebildeter Schwungscheibenflansch (37a) im radial inneren peripheren Bereich der zweiten Schwungscheibe (36) ausgebildet ist, an dem eine Bolzeneinrichtung (42) als Teil der Reibungs-Dämpfungseinrichtung (44, 48, 50) befestigt ist.
4. Schwungscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der bzw. die Bolzen der Bolzeneinrichtung (42) der Reibungs-Dämpfungseinrichtung (44, 48, 50) durch langlochförmige Öffnungen (33c) geführt sind, die in einem radial inneren Peripheriebereich der ersten Schwungscheibe (32) ausgebildet sind und die kreisbogenförmig um die Rotationsachse (0) der ersten Schwungscheibe als Zentrum ausgeformt sind, so daß die zweite Schwungscheibe (36) gegenüber der ersten Schwungscheibe (32) innerhalb eines bestimmten Verdrehwinkels verdrehbar ist.
5. Schwungscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung eine Torsionsfeder (38) - Schraubendruckfeder in Umfangsrichtung wirksam aufweist, die zusammendrückbar zwischen einem äußeren peripheren Bereich der zweiten Schwungscheibe (36) und "! einem inneren peripheren Bereich der ersten Schwungscheibe (32) diese Scheiben elastisch verkuppelnd eingesetzt ist.

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6. Schwungscheibenanordnung nach Anspruch 5, d a durch gekennzeichnet, daß die Federkonstante der Torsionsfeder (38) auf einen Wert eingestellt bzw. bestimmt ist, bei dem Vibrationen, die von der ersten Schwungscheibe (32) zu der Keilnabe (35f) der Kupplungsscheibe (34) geleitet werden, keine Resonanzen in dem Rotationsgeschwindigkeitsbereich erzeugen, der oberhalb des Leerlauf-Rotations-Geschwindigkeitsbereiches des Antriebsmotors liegt.
7. Schwungscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsions-Schraubendruckfeder (38) in einen Freiraum (62) eingesetzt ist, der in einem äusseren peripheren Eckbereich der ersten Schwungscheibe (32) vorgesehen ist und in welchen ein an der ersten Schwungscheibe (32) befestigter Federhalter (63a), der beide Enden der Torsionsfeder (38) abstützt, und ein zweiter, an der zweiten Schwungscheibe (36) befestigter Abstützteil (60) eingesetzt ist, der ebenfalls an beiden Enden der Torsionsfeder angreift.
8. Schwungscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dämpfungseinrichtung einen Bolzen (42) aufweist, der durch einen radial inneren peripheren Bereich der ersten Schwungscheibe (32) hindurchgeführt (33c) und an einem inneren peripheren Flansch der zweiten Schwungscheibe (36) festgelegt ist, wobei eine etwa ringförmige Aufnahmeplatte (44) in dem der Kupplungsscheibe (34) zugewandten Endbereich des Bolzens

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(42) dort gehalten ist, eine Feder (46) in einen inneren peripheren Flansch (45a) der Aufnahmeplatte (44) eingesetzt und dort befestigt ist, ein ringförmiger Reibbelag (48) an der der Kupplungsscheibe (34) zugewandten Stirnfläche des Federteils (46) befestigt ist und eine etwa ringförmige Andrückplatte (50), die an der Keilnabe (35f) der Kupplungsscheibe (34) festgelegt ist, gegen den Reibbelag (48) nur dann andrückbar ist, wenn sich die Kupplung im Einkupplungszustand befindet.
9. Schwungscheibenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die etwa kreisringförmige Andrückplatte (50) in axialer Richtung frei verschiebbar an der Keilnabe (35f) der Kupplungsscheibe (34) gehalten ist.
10. Schwungscheibenanordnung, die folgende Teile umfaßt:

- eine erste Schwungscheibe (32), die an eine Kurbelwelle (30) eines Antriebsmotors angeschlossen ist und mit Hilfe einer Kupplungsscheibe (34) einrückbar und ausrückbar ist;

- eine zweite Schwungscheibe (36), die konzentrisch zu der ersten Schwungscheibe (32) angeordnet ist und die auf eine bestimmte Masse eingestellt ist;

- eine Dämpfungseinrichtung (38), die die beiden Schwungscheiben (32, 36) elastisch mit einander verbindet;

- eine Reibungs-Dämpfungs-Einrichtung (44, 46, 48,50), die den Ausgang der zweiten Schwungscheibe (36) mit einer Keilnabe (35f) der Kupplungsscheibe (34) nur dann verbindet, wenn diese Kupplungsscheibe mit der

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ersten Schwungscheibe (32) in Eingriff tritt;

- die Masse der zweiten Schwungscheibe (36) ist auf einen Wert abgestimmt, der abhängig ist von der Trägheitsmasse eines Übertragungssystems, das an eine rückwärtige Stufe der Kupplung angeschlossen ist;

- ein Schwungradflansch (37a), der verhältnismäßig dünnwandig ausgebildet und an der radial inneren Peripherie der zweiten Schwungscheibe (36) ausgebildet ist;

• ein Bolzen (42), der einen Teil der Reibungsdämpfungseinrichtung bildet und an dem Schwungradflansch (37a) befestigt ist;

- eine Öffnung (33c) für die Aufnahme des Bolzens (42), die einen Teil der Reibungsdämpfungseinrichtung bildet und in einem radial inneren Peripheriebereich der ersten Schwungscheibe (32) ausgebildet ist sowie eine Kreisbogen-Gestalt mit dem Kreisbogenzentrum in der Rotationsachse der ersten Schwungscheibe (32) derart aufweist, daß die zweite Schwungscheibe (36) relativ zu der ersten Schwungscheibe (32) in einem bestimmten Winkelbereich verdrehbar ist;

- einer Torsionsfeder (38), die die Dämpfungseinrichtung bildet und vorgespannt bzw. zusammendrückbar zwischen einen äußeren peripheren Bereich der zweiten Schwungscheibe (36) und einen inneren peripheren Bereich der ersten Schwungscheibe (32) eingesetzt ist und die beiden Schwungscheiben elastisch verbindet, und deren Federkonstante auf einen Wert bestimmt ist, der verhindert, daß von der ersten Schwungscheibe (32) auf die Keilnabe (35f) der Kupplungsscheibe (34) zugeleitete Vibrationen keine

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Resonanzen in einem Geschwindigkeitsbereich oberhalb der Leerlaufgeschwindigkeit des Antriebsmotors zuläßt, wobei die Torsionsfeder (38) in einer Ausnehmung bzw. einen Freiraum (62) aufgenommen ist, der in einem äußeren peripheren Eckbereich der ersten Schwungscheibe (32) ausgebildet ist, in welchen ein an der ersten Schwungscheibe (32) befestigter Federhalter, der beide Enden der Torsionsfeder (38) hält, und ein weiterer Federhalter, der an der zweiten Schwungscheibe angeordnet ist und ebenfalls beide Enden der Torsionsfeder (38) abstützt, eingesetzt ist;

wobei die Dämpfungseinrichtung einen Bolzen (42) aufweist, der durch den radial inneren peripheren Bereich der ersten Schwungscheibe (32) hindurchgeführt und an einem peripher inneren Schwungscheibenflansch (37a) der zweiten Schwungscheibe (36) befestigt ist, mit einer etwa ringförmigen Aufnahmeplatte (44) versehen ist, die sich an dem der Kupplungsscheibe (34) zugewandten Ende des Bolzens (42) befindet, weiterhin eine Feder aufweist, die an einem inneren peripheren Flansch (4 5a) der Aufnahmeplatte (44) eingepaßt gehalten ist, sowie mit einem ringförmigen Reibbelag versehen ist, der an dem der Kupplungsscheibe (34) zugewandten Stirnseitenbereich der Feder (46) gehalten ist und eine etwa kreisförmige Andrückplatte (50) aufweist, die derart an der Keilnabe (35f) der Kupplungsplatte (34) gehalten ist, daß sie nur dann gegen den ringförmigen Reibbelag angedrückt werden kann, wenn sich die Kupplung im eingekuppelten Zustand befindet.