DE802976C

DE802976C - Reibscheibenkupplung mit Drehschwingungsdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE802976C
Application number: DEP17347A
Authority: DE
Inventors: Richard Binder
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1948-10-07
Filing date: 1948-10-07
Publication date: 1951-02-26

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Verbindung eines an sich bekannten, auf dem Prinzip der Veränderung der Schwungmasse beruhenden Schwingungsdämpfers mit Reibscheibenkupplungen der bekannten Bauart.
Gemäß der Erfindung wird zwischen die Kupplungsscheibe und das Schwungrad bzw. die Antriebsscheibe ein einerseits mit der Kupplungsscheibe, andererseits mit dem Schwungrad unter Reibungsschluß stehender Ring von einer im Verhältnis zum Schwungrad nennenswerten Masse als Massedämpfer angeordnet.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung des Massedämpfers wird eine sehr intensive Drehschwingungsdämpfung erzielt, und es ergeben sich günstige, die Herstellungskosten verringernde bauliche Verhältnisse.
Der mit dem Schwungrad unter Reibungsschluß stehendeRing bewirkt einerseits in bekannterWeise eine Störung der Entstehung von Drehschwingungen; andererseits entsteht dadurch, daß der Ring nur mit einer Reibfläche mit der Kupplungsscheibe verbunden ist, eine Relativbewegung zwischen Schwungrad, NIassering und Kupplungsscheibe durch die Einwirkung des Ungleichförmigkeitsgrades, des Verbrennungsmotors. Der Massering schwimmt gewissermaßen zwischen Schwungrad und Kupplungsscheibe und erschwert somit eine Überleitung der Drehschwingungen des Verbrennungsmotors vom Schwungrad auf` die Kupplungsscheibe. Dabei muß die Masse des Ringes gegenüber dem Kupplungsfederdruck so bemessen sein, daß ein Gleiten des Ringes zwischen Schwungrad und Kupplungsscheibe möglich ist.
Die Fig. ia und b zeigen das Prinzip der Erfindung. Die Fig. 2 und 3 zeigen Ausführungseinzelheiten.
Der Massering i (Fig. ia und b) ist zwischen dem Schwungrad 2 und der Kupplungsscheibe ,4 angeordnet und steht unter dem vom Druckring 3 der Kupplung auf die Kupplungsscheibe ,4 ausgeübten Druck. Zwischen dem Schwungrad 2 und dem Massering i ist ein Ring 5 aus Reibungsbelag angeordnet. Der Massering ist auf einem Ansatz 6 des Schwungrades 2 zentriert.
In Fig. 2 ist eine Einrichtung gezeigt, die eine Loslösung des Masseringes i vom Schwungrad verhindert. Eine mit Reibungsbelag 8 bewehrte Scheibe 7, die unter dem Einfluß von Federn 9 steht, sichert auch beim Lösen der Kupplung die Aufrechterhaltung eines, wenn auch nur geringen Reibungsschlusses mit dem Schwungrad. Die Zentrierung des Masseringes i erfolgt hier auf der Andrehung io im Schwungrad 2.
In Fig. 3 wird die Zentrierung und das Andrücken des Nlasseringes i bei gelöster Kupplung durch kegelige Ausbildung des Masseringes erreicht. Ein unter dem Einfluß der Federn 9 stehender Körper i i, der durch einen Ansatz 12 am Schwungrad zentriert wird, greift mit seinem kegelförmig ausgebildeten äußeren Teil in die kegelige Bohrung des Masseringes ein, wodurch auch bei Verschleiß eine sichere Zentrierung des Masseringes erhalten bleibt.
Der zwischen dem Massering i und dem Schwungrad 2 zwischengeschaltete Reibring 5 kann die gleichen Abmessungen besitzen wie der Reibungsbelag der Kupplungsscheibe 4. Durch Veränderung der Abmessung dieses Ringes 5 als auch durch Verwendung von Reibungsbelag mit verschiedenem Reibyvert kann eine zusätzliche Abstimmung erzielt werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Reibscheibenkupplung mit Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Kupplungsscheibe und dem Schwungrad bzw. der Antriebsscheibe ein zentrisch geführter Ring von einer im Verhältnis zum Schwungrad nennenswerten Masse drehbar angeordnet ist, der einerseits mit der Kupplungsscheibe, andererseits mit dem Schwungrad unter Reibungsschluß steht und der somit einen die Entstehung periodischer Drehschwingungen störenden Massedämpfer darstellt und gleichzeitig infolge der bei vorkommenden Drehschwingungen auftretenden kleinen Differenzbewegungen zur Kupplungsscheibe eine Überleitung von Restschwingungen auf die Abtriebswelle erschwert.
2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Massering durch im Verhältnis zum Kupplungsdruck schwache Federn evtl. unter Zwischenschaltung von Reibmaterial zusätzlich an das Schwungrad gedrückt wird, so daß er auch bei gelöster Kupplung festgehalten und mitgenommen wird.
3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch i, und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierung und das Andrücken des Masseringes an das Schwungrad durch einen unter Federdruck stehenden Ringkörper erfolgt, der durch einen zylindrischen Ansatz am Schwungrad zentriert wird und mit seinem kegel- oder tonnenförmigen Außenteil evtl. unter Zwischenschaltung von Reibungsmaterial sich an die kegelige Bohrung des Masseringes anlegt, wodurch bei Verschleiß eine sichere Zentrierung des Masseringes erreicht wird.
4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch i oder auch der Unteransprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für den zwischen dem Massering und dem Schwungrad angeordneten Reibring andere Abmessungen oder/und ein Werkstoff mit anderer Reibungszahl verwendet wird als an der Kupplungsscheibe, wodurch eine zusätzliche Abstimmung der Dämpfungswirkung möglich wird.