KR900001735B1 - 플라이휘일 조립체 - Google Patents

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KR900001735B1
KR900001735B1 KR1019860001451A KR860001451A KR900001735B1 KR 900001735 B1 KR900001735 B1 KR 900001735B1 KR 1019860001451 A KR1019860001451 A KR 1019860001451A KR 860001451 A KR860001451 A KR 860001451A KR 900001735 B1 KR900001735 B1 KR 900001735B1
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torsion spring
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히로따까 후꾸시마
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가부시끼가이샤 다이킨세이사꾸쇼
아다찌 마사루
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Abstract

내용 없음.

Description

플라이휘일 조립체
제1a도는 본 발명의 1실시예를 적용한 클러치의 종단면도.
제1b도는 감쇠특성을 나타내는 그래프.
제1c도는 제1a도의 구조를 모델화한 개략적인 구조도.
제2a도는 본 발명의 다른 실시예를 도시한 종 단면도.
제2b도는 제2a도의 a-a 부분 단면도.
제2c도는 제2a도의 화살표 b 방향에서 본 도면.
제2d도는 제2b도의 화살표 c 방향에서 본 도면.
제3도는 종래의 예를 도시한 개략적인 구조도.
제4도는 제3도의 종래의 예의 비틀림 특성을 도시한 그래프.
제5도와 제6도는 각각 다른 종래의 예를 도시한 개략적인 구조도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
32 : 제1플라이휘일 34 : 클러치 디스크
36 : 제2플라이휘일 38 : 비틀림스프링
42 : 핀 48 : 페이싱
50 : 누름접합판 60 : 브래키트
62 : 오목부 68 : 서브스플라이 허브
70 : 콘 스프링
본 발명은 입력되는 동력의 전동을 흡수하는 플라이휘일 조립체에 관한 것이다.
종래의 클러치 디스크의 구조를 도시한 제3도를 사용해서 종래의 기술을 설명한다. 제3도에서 (10)은 엔진으로부터의 입력단이고, (12)는 예를 들면 변속기 등에 동력을 전달하는 출력단이다. 입력단(10)과 출력단(12) 사이에는 제1단 비틀림 스프링 (14a), 제2단 비틀림 스프링(14b), 제3단 비틀림 스프링(14c)가 삽입되고, 제2단 비틀림 스프링(14b)와 제3단 비틀림 스프링(14c)에는 소정의 비틀림각의 틈(14d)와 (14e)가 마련되어 있다. 또, 제1단 히스테리시스 토오크 발생기구(16a), 제2단 히스테리시스 토오크 발생기구(16b), 제3단 히스테리시스 토오크 발생기구(16c)가 마찬가지로 삽입되고, 제2단 히스테리시스 토오크 발생기구(16b)와 제3단 히스테리시스 토오크 발생기구(16c)에는 틈(16d)와 (16e)가 마련되어 있다.
이상의 종래의 예에서는 제4도에 도시한 바와 같이, 비틀림각의 증가에 따라서 비틀림 특성은 제1단 비틀림 스프링(14a)와 제1단 히스테리시스 토오크 발생기구 (16a)에서 발생하는 제1단 비틀림 특성 Kd1, 제1단 히스테리시스 특성 Th1로부터 제3단 비틀림 스프링(14c)와 제3단 히스테리시스 토오크 발생기구(16c)에서 발생하는 제3단 비틀림 특성 Kd3 및 제3단 히스테리시스특성 Th3으로 변하지만, 이 특성에서는 다음과 같은 불합리가 있다.
즉, 중립시에 변속기로부터 발생하는 기어의 덜컥거리는 소리나 주행시에 변속기와 차동기구에서 발생하는 덜컥거리는 소리등과 같은 이상한 음에 대한 대책으로는 제1단 비틀림특성 Kd1∼제3단 비틀림 특성 Kd3을 적게 설정하는 것이 바람직하지만, 저주파 진동에 대한 대책으로는 제1단 비틀림특성 Kd1∼제3단 비틀림특성 Kd3을 크게 설정할 필요가 있다.
따라서, 각 차량마다 요구되는 특성에 따라서 제4도의 비틀림 특성을 설정해야 하고, 또 최근에는 클러치 등에 대한 이상한 음, 진동방지의 요구수준이 점점 높아져서 종래의 구조로써는 대응할 수 없는 특성, 즉 상술한 바와 같이 상반되는 이상한 음에 대한 대책과 저주파 진동에 대한 대책이 동시에 요구되는 경우도 있다.
그래서 플라이휘일에서도 엔진으로부터의 진동을 적극적으로 흡수하도록한 기술이 개발되고 있다.
예를 들면, 제5도에 도시한 바와 같이 종래의 클러치디스크(20), 플라이휘일 (22)와 크랭크축(24)사이에 보조 플라이휘일(26a)와 댐퍼부(26b)를 직렬로 접속하든지 제6도에 도시한 바와 같이 플리이휘일(22)와 병렬로 비틀림 스프링(26c)를 거쳐서 보조 플라이휘일(26a)를 마련한 선행기술이 있었다.
그러나, 이상의 선행기술에서는 진동흡수성능이 불충분하여 더욱 효과적으로 진동을 흡수할 수 있는 플라이휘일 조립체가 요망되고 있다.
본 발명의 목적은 상술한 종래기술의 문제점을 해결하기 위한 것으로, 엔진으로부터의 진동을 유효하게 흡수할 수 있는 플라이휘일 조립체를 제공하는 것이다.
본 발명의 상기 및 그외의 목적과 새로운 특징은 본 명세서의 기술 및 첨부도면으로 명확하게 될 것이다.
본 출원에서 개시되는 발명중 대표적인 것의 개요를 간단히 설명하면 다음과 같다.
본 발명의 상기 목적은 엔진의 크랭크축에 고정되어 클러치 디스크가 단속하는 제1플라이휘일, 상기 제1플라이휘일과 동심으로 마련되어 소정의 질량으로 설정된 제2플라이휘일, 2개의 플라이휘일을 탄성적으로 연결하는 댐퍼기구, 제2플라이휘일로부터의 출력을 상기 클러치 디스크가 제1플라이휘일에 접촉되어 있을 때에만 클러치 디스크의 스플라인 허브와 접속하는 마찰 감쇠기구를 구비한 플라이휘일 조립체를 마련하는 것에 의해 달성된다.
본 발명의 플라이휘일 조립체에 있어서는 엔진의 회전변동을 댐퍼기구와 제2플라이휘일에서 흡수하고, 클러치가 접속할 때에는 마찰감쇠기구에서 제2플라이휘일을 클러치 디스크의 스플라인 허브에 접속, 간섭시켜 스플라인 허브에서의 회전변동과 토오크 변동을 흡수한다.
이하 본 발명의 구성에 대해서 실시예와 함께 설명한다. 또, 실시예를 설명하기 위한 모든 도면에서 동일한 기능을 갖는 것은 동일한 부호를 붙이고 그 반복적인 설명은 생략한다.
제1도는 본 발명을 적용한 클러치의 종단면을 도시한 것이다.
제1도에서 (30)은 엔진의 크랭크축이다. 크랭크축(30)의 뒤쪽끝에는 제1플라이휘일(32)가 볼트(31a)로 고정되어 있다. 제1플라이휘일(32)의 고리형상면(33a)에는 클러치 디스크(34)의 페이싱(35a)가 접촉하도록 되어 있다. 제1플라이휘일(32)의 뒤쪽끝면에는 클러치 카바(35b)가 고정되어 있고, 클러치 카바(35b)에는 와이어링 (35c)와 다이어프램 스프링(35d)를 거쳐서 압력판(35e)가 유지되어 있다.
제1플라이휘일(32)는 대략 원판형상을 하고 있으며, 제1플라이휘일(32)의 앞면 바깥둘레부분에는 고리형상의 홈(33b)가 형성되어 있다. 고리형상의 홈(33b)에는 제2플라이휘일(36)이 제1플라이휘일(32)와 동심으로 또한, 회전운동이 자유로운 상태로 마련되어 있다. 제2플라이휘일(36)은 안쪽 둘레부분에 플랜지부(37a)를 가지며, 대략 고리형상을 이루고, 클러치의 다음 단에 접속되는 변속기(도시하지 않음)등의 구동 전달계의 관성 질량에 대응한 소정의 질량으로 설정되어 있다.
제2플라이휘일(36)의 바깥 둘레부분과 제1플라이휘일(32)의 안쪽둘레부분 사이에는 비틀림 스프링(38)(댐퍼기구)이 마련되어서 제1플라이휘일(32)와 제2플라이휘일(36)을 탄성적으로 연결하도록 되어 있다.
비틀림 스프링(38)의 스프링 정수는 제1플라이휘일(32)의 각속도 변화율을 θ1로 하고, 클러치 디스크와 스플라인 허브(35f)의 각속도 변화율을 θ2로 하면, 제1a도에 도시한 θ2/θ1의 값과 엔진회전수 N의 단계를 도시한 특성(40)의 공진점(41a)가 아이들회전수 I 보다도 낮은 회전수 영역에서 발생하도록 설정되어 있다.
따라서, 아이들 회전수 I 보다 높은 회전수의 상용 회전수 영역에서는 θ2/θ1의 값이 회전수의 상승에 따라서 감소하고, 클러치 디스크와 스플라인 허브(35f)의 각속도 변화율 θ2, 즉 진동의 일종인 변속기 등의 회전 변동이 실제상 거의 문제가 되지 않을 정도로 작게 되도록 구성되어 있다.
플랜지부(37a)의 원둘레 방향으로 같은 간격을 두고, 예를 들면 3곳에 핀(42)의 한쪽 끝부분이 ＂조임가공＂으로 고정되어 있다. 핀(42)는 제1플라이휘일(32)의 구멍(33c)를 통해서 뒤쪽의 클러치 디스크(34)쪽으로 향해서 뻗어있고, 핀(42)의 다른쪽 끝부분에는 유지판(44)가 마찬가지의 ＂조임가공＂으로 고정되어 있다.
유지판(44)는 안쪽둘레 가장자리부분에 플랜지(45a)를 가진 대략 고리형상으로 형성되어 있고, 플랜지(45a)에 웨이브 스프링(46)의 안쪽둘레 가장자리부분을 끼워 맞추어서 웨이브 스프링(46)을 고정하고 있다. 웨이브 스프링(46)의 클러치 디스크 (34)에 면한 끝면에는 고리형상의 페이싱(48)이 고정되어 있고, 유지판(44), 웨이브 스프링(46), 페이싱(48)은 제2플라이휘일(36)과 일체로 회전하도록 되어 있다. 그리고 상기 구멍(33c)는 소정의 회전운동 각도 범위만큼 제2플라이휘일(36)의 제1플라이휘일(32)에 대한 회전운동을 허용하도록 제1플라이휘일(32)의 회전중심 0을 중심으로 하는 원호형상으로 형성되어 있다.
클러치 디스크(34)의 스플라인 허브(35f)가 제1플라이휘일(32)에 면한 부분에는 누름접합판(50)의 안쪽둘레부가 고정되어 있다. 누름접합판(50)은 대략 고리형상을 이루고, 누름접합판(50)의 바깥둘레부분은 클러치의 단속조작에 따른 클러치 디스크(34)의 축방향으로 슬라이드에 의해서 클러치가 접속할 때에만 페이싱(48)에 눌러접하도록 되어 있다.
이들 핀(42), 유지판(44), 웨이브 스프링(46), 페이싱(48), 누름접합판(50)등에 의해 클러치 디스크(34)가 고리형상면(33a)에 눌러접하고 있을 때에만, 제2플라이휘일(36)과 스플라인 허브(35f)를 접속하는 마찰감쇠기구가 구성된다.
이상의 클러치구조를 모델화한 것은 제1b도에 도시한 바와 같이, 클러치 디스크(34)의 제2플라이휘일(36)이 제1플라이휘일(32)의 뒷단에 병렬로 배치되어 있다. 클러치 디스크(34)에는 비틀림 스프링(35g)와 히스테리시스 토오크 발생기구 (35h)가 서로 병렬로 마련되어 있다. 제2플라이휘일(36)에는 비틀림 스프링(38)과 히스테리시스 토오크 발생용의 페이싱(48)이 서로 직렬로 마련되어 있다.
다음에 작용을 설명한다. 압력판(35e)에 의해 페이싱(35a)가 제1플라이 휘일(32)의 고리형상면(33a)에 눌러접해지는 클러치가 접속할때에는 다이어프램스프링(35d)의 탄성력에 의해서 클러치 디스크(34)가 제1플라이휠(32)로 향해서 변속기(도시하지 않음)의 스플라인 축위를 슬라이드하여 누름접합판(50)이 페이싱(48)에 눌러 접해진다. 이때, 웨이브 스프링(46)은 누름접합판(50)으로부터의 누름접합력에 의해 자체의 탄성으로 변형되고, 누름접합판(50)과 페이싱(48)은 항상 일정한 압력으로 눌러접해져서 페이싱(48)과 누름접합판(50)사이에 발생하는 마찰력도 항상 일정하게 유지된다.
이상의 클러치 접속상태에서 제1플라이휘일(32)에 입력된 엔진의 동력은 클러치 디스크(34)를 거쳐서 변속기로 전달되는 경로, 제2플라이휘일(36)으로부터 페이싱(48)과 누름접합판(50)을 거쳐서 변속기에 전달되는 경로의 2가지 경로를 통해서 변속기로 전달된다.
따라서, 변속기에 전달되는 엔진으로부터의 토오크(평균 토오크 +변동 토오크)는 변동 토오크가 비틀림 스프링(38)에서 탄성적으로 부동 지지된 제2플라이휘일(36)과 페이싱(48)에서 제거되어 평균 토오크만 클러치디스크(34)를 거쳐서 변속기로 전달되기 때문에, 엔진의 회전변동과 토오크 변동은 거의 완전하게 제거된다.
제2a도는 본 발명의 다른 실시예를 도시한 종단면도이다. 제2a도에 있어서, 제1도와 동일한 부호를 붙인 부분은 동일 또는 해당부분을 표시한다.
제2a도중에서 비틀림 스프링(38)은 제2플라이휘일(36)의 브래키트(60)과 제1플라이휘일(32)의 오목부(62) 사이에 마련되어 있다. 오목부(62)는 제2b도 , 제2c도, 제2d도에 도시한 바와 같이, 제1플라이휘일(32)의 바깥둘레 가장자리 부분에 같은 간격으로, 예를 들면 6곳에 형성되어 있다. 오목부(62)에는 반지름 방향의 바깥쪽을 향해서 일체로 형성된 스프링 홀더(63a)가 마련되어 있다.
한편, 오목부(62)의 열린구멍 가장자리를 덮는 브래키트(60)에는 반지름방향의 안쪽을 향해서 눌러접합된 스프링 홀더(61a)가 마련되어 있다. 스프링홀더(63a)와 스프링 홀더(61a) 사이에는 비틀림 스프링(38)이 마련되어 있다. 브래키트(60)은 제2플라이휘일(36)의 바깥둘레 가장자리 부분에 나사(61b)로 부착되어 있다.
제2a도에 도시한 바와 같이, 제2플라이휘일(36)의 플랜지부(37a)에 나사로 조립되어 고정된 볼트(64)는 구멍(33c)를 통해서 클러치 디스크(34)쪽으로 신장되어 있으며, 볼트(64)의 클러치 디스크(34)쪽의 끝부분에는 누름접합판(66)이 고정되어 있다.
제1플라이휘일(32)와 클러치 디스크(34)사이에 마련된 누름접합판(50)에는 누름접합판(66)과 대향하는 페이싱(48)이 고정되어 있고, 누름접합판(50)의 안쪽 둘레부분은 서브 스플라인 허브(68)에 고정되어 있다. 서브 스플라인 허브(68)은 스플라인 허브(35f)의 스플라인 외부의 톱니(35i)에 축방향으로 슬라이드가 자유롭게 스플라인 접합되어 있다. 서브 스플라인 허브(68)과 스플라인 허브(35f) 사이에는 콘 스프링 (70)이 마련되어 있고, 콘 스프링(70)의 탄성력으로 페이싱(48)을 누름접합판(66)에 눌러 접하도록 되어 있다.
이들 볼트(64), 누름접합판(66), 페이싱(48), 누름접합판(50), 서브 스플라이 허브(68), 콘 스프링(70) 등으로 마찰감쇠기구가 구성된다.
그리고, 제2c도는 제2a도의 누름접합판(50), 서브스플라인 허브(68)을 뒤쪽에서 본 도면이고, 제2c도에 있어서, (71)은 클러치 카바 부착용의 볼트구멍이며, (72)는 관성 질량을 감소하기 위한 구멍이고, (74)는 강도를 향상시키기 위한 통형상의 벽이며, (76)은 제1플라이 휘일 부착용 카운터보어 및 볼트 구멍이다.
이상 본 발명자에 의해서 이루어진 발명을 상기 실시예에 따라 구체적으로 설명했지만, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니고, 그 요지를 이탈하지 않는 범위에서 여러 가지로 변경가능한 것은 물론이다.
예를 들면 마찰감쇠기구는 이상의 2가지 실시예에 한정되는 것은 아니고, 제2플라이휘일로부터의 출력을 상기 클러치 디스크가 제1플라이휘일에 접촉하고 있을 때에만 클러치 디스크의 스플라인 허브에 접속할 수 있는 구조이면 된다. 또, 본 발명의 명세서중에서 마찰이라는 것은 건마찰, 점성마찰 등의 모든 마찰현상을 포함한다.
이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 플라이휘일 조립체는 엔진의 크랭크축에 고정되어 클러치 디스크가 단속하는 제1플라이휘일, 제1플라이휘일과 동심으로 마련되어 소정의 질량으로 설정된 제2플라이휘일, 2개의 플라이휘일을 탄성적으로 연결하는 댐퍼기구, 제2플라이휘일로부터의 출력을 상기 클러치 디스크가 제1플라이휘일에 접촉하고 있을 때에만 클러치 디스크의 스플라인 허브로 전달하는 마찰감쇠기구를 구비하고 있으므로, 비틀림 스프링(38), 핀(42), 페이싱(48)로 제1플라이휘일(32)의 회전변동을 제거하는 것에 의해, 누름접합판(50)등을 거친 클러치 디스크(34)의 스플라인 허브(35f)의 진동을 제어할 수가 있어 엔진의 회전변동과 토오크 변동은 스플라인 허브(35f)에서 거의 완전하게 제거된다.
또, 제2플라이휘일(36)은 비교적 질량이 커서 변속기의 관성질량에 대응해서 이상한 음과 진동을 최소로 저감할 수 있는 질량으로 설정할 수가 있다.

Claims (10)

  1. 엔진의 클랭크축(30)에 고정되어 클러치 디스크(34)가 단속하는 제1플라이휘일(32), 제1플라이휘일(32)와 동심으로 마련되어 소정의 질량으로 설정된 제2플라이휘일(36), 상기 2개의 플라이휘일을 탄성적으로 연결하는 댐퍼기구(38), 제2플라이휘일로부터의 출력을 상기 클러치 디스크가 제1플라이휘일(32)에 접촉될 때에만 클러치 디스크의 스플라인허브와 접속하는 마찰감쇠기구를 구비한 플라이휘일 조립체.
  2. 특허청구의 범위 제1항에 있어서, 상기 제2플라이휘일(36)의 질량은 클러치의 후단에 접속되는 구동전달계의 관성 질량에 대응한 질량으로 설정되어 있는 플라이휘일 조립체.
  3. 특허청구의 범위 제1항에 있어서, 상기 제2플라이휘일(36)의 반지름 방향의 안쪽 둘레부분에는 비교적 얇은 플랜지부(37a)가 형성되고, 상기 플랜지부(37a)에는 마찰감쇠기구의 일부를 이루는 핀(42)가 고정되어 있는 플라이휘일 조립체.
  4. 특허청구의 범위 제1항에 있어서, 상기 제1플라이휘일(32)의 반지름방향의 안쪽둘레 부분에는 마찰감쇠기구의 일부를 이루는 핀(42)가 통하는 구멍(33c)가 마련되어 있고, 상기 구멍(33c)는 소정의 회전운동 범위만큼 제2플라이휘일(36)의 제1플라이휘일(32) 대한 회전운동을 허용하도록 제1플라이휘일(32)의 회전중심을 중심으로 하는 원호형상으로 형성되어 있는 플라이휘일 조립체.
  5. 특허청구의 범위 제1항에 있어서, 상기 댐퍼기구(38)은 제2플라이휘일의 바깥둘레 부분과 제1플라이휘일(32)의 안쪽둘레부분 사이에 마련되어 상기 2개의 플라이휘일을 탄성적으로 연결하는 비틀림 스프링인 플라이휘일 조립체.
  6. 특허청구의 범위 제5항에 있어서, 상기 비틀림 스프링(38)의 스프링 정수는 제1플라이휘일(32)에서 클러치 디스크의 스플라인허브(35f)에 전달되는 진동이 엔진의 아이들 회전수보다도 높은 회전수 영역에서는 공진을 발생하지 않도록 설정되어 있는 플라이휘일 조립체.
  7. 특허청구의 범위 제1항에 있어서, 상기 비틀림 스프링(38)은 제1플라이 휘일(32)의 바깥둘레 가장자리부분에 형성된 오목부(62)에 배치되고, 오목부(62)에는 제1플라이휘일(32)에 고정되어 비틀림 스프링(38)의 양쪽끝부분을 유지하는 스프링 홀더(63a,61a)가 마련되며, 마찬가지로 제2플라이휘일쪽에도 비틀림 스프링의 양쪽끝부분을 유지하는 스프링 홀더가 마련되어 있는 플라이휘일 조립체.
  8. 특허청구의 범위 제1항에 있어서, 상기 댐퍼기구는 제1플라이휘일(32)의 반지름 방향의 안쪽둘레부분을 관통하고 제2플라이휘일(36)의 안쪽둘레 플랜지부(37a)에 고정되는 핀(42), 상기 핀(42)의 클러치 디스크쪽 끝부분에 마련되는 고리형상의 유지판(44), 상기 유지판(44)의 안쪽둘레 플랜지부에 끼워맞추어서 고정되는 스프링부재 (46), 상기 스프링부재의 클러치 디스크쪽의 끝면에 고정되는 고리형상의 페이싱(48), 클러치가 접촉할 때에만 상기 고리형상의 페이싱(48)에 눌러접하도록 클러치 디스크의 스플라인 허브(35f)에 고정된 고리형상의 누름접합판(50)으로 되는 플라이휘일 조립체.
  9. 특허청구의 범위 제1항에 있어서, 상기 댐퍼기구는 제1플라이휘일(32)의 반지름방향의 안쪽둘레를 관통하고 제2플라이휘일의 안쪽둘레 플랜지부(37a)에 나사맞춤하는 볼트(64), 상기 볼트(64)의 클러치 디스크쪽의 끝부분에 마련되는 고리형상의 유지판(44), 상기 유지판의 클러치 디스크쪽의 끝면에 고정되는 고리형상의 페이싱(48), 클러치가 접속할 때에만 상기 고리형상의 페이싱(48)에 눌러 접하도록 클러치 디스크의 스플라인 허브(35f)의 축방향으로 슬라이드가 자유롭게 마련된 고리형상의 누름접합판(50), 상기 누름접합판(50)을 상기 고리형상 페이싱 방향으로 누르는 스프링부재로 된 플라이휘일 조립체.
  10. 엔진의 크랭크축(30)에 고정되어 클러치 디스크(34)가 단속하는 제1플라이휘일(32), 제1플라이휘일(32)와 동심으로 마련되고 소정의 질량으로 설정된 제2플라이휘일(36), 상기 2개의 플라이휘일을 탄성적으로 연결하는 댐퍼기구(38), 제2플라이휘일(36)에 접촉하고 있을때에만 클러치 디스크의 스플라인 허브(37a)와 접속하는 마찰감쇠기구를 구비한 플라이휘일 조립체에 있어서, 제2플라이휘일(36)의 질량을 클러치의 후단에 접속되는 구동전달계의 관성질량에 대응한 질량으로 설정하고, 제2플라이휘일의 반지름방향의 안쪽둘레부에는 마찰감쇠기구의 일부를 이루는 핀(42)이 고정되어 있는 얇은 플랜지부(37a)가 형성되며, 제1플라이휘일의 반지름방향 안쪽 둘레부에는 마찰 감쇠기구의 일부를 이루는 핀(42)를 통하는 구멍(33c)를 소정의 회전운동범위만큼 제2플라이휘일(36)의 제1플라이휘일(32)에 대한 회전운동을 허용하도록 제1플라이휘일의 회전중심을 중심으로 하는 원호형상으로 형성하고, 상기 댐퍼기구(38)을 제2플라이휘일의 바깥둘레부와 제1플라이휘일의 안쪽둘레부 사이에 마련하여 상기 2개의 플라이휘일을 탄성적으로 연결하는 비틀림 스프링으로 구성하고, 상기 비틀림 스프링의 스프링정수를 제1플라이휘일에서 클러치 디스크의 스플라인 허브에 전달하는 진동이 엔진의 아이들 회전수보다도 높은 회전수 영역에서는 공진을 발생하지 않도록 설정하며, 상기 비틀림 스프링(38)은 제1플라이휘일의 바깥둘레 가장자리 부분에 형성된 오목부(62)에 배치되고, 상기 오목부에는 제1플라이휘일에 고정되어 비틀림 스프링의 양쪽끝 부분을 유지하는 스프링 홀더(63a,61a)를 마련하고, 마찬가지로 제2플라이 휘일(36)쪽에도 비틀림 스프링의 양쪽끝 부분을 유지하는 스프링 홀더를 마련하며, 상기 댐퍼기구는 제1플라이휘일(32)의 안쪽둘레 플랜지부(37a)에 고정되는 핀(42), 상기 핀의 클러치 디스크쪽의 끝부분에 마련되는 고리형상의 유지판(44), 상기 유지판(44)의 안쪽둘레 플랜지부에 끼워맞추어서 고정되는 스프링부재, 상기 스프링부재의 클러치 디스크쪽의 끝면에 고정되는 고리형상의 페이싱(48), 클러치가 접속될 때에만 상기 고리형상의 페이싱(48)에 눌러접하도록 클러치 디스크의 스플라인 허브(35f)에 고정된 고리형상의 누름접합판(50)으로 구성되어 있는 플라이휘일 조립체.
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