KR900002566B1 - 후라이 휠 조립체 - Google Patents

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가부시기가이샤 다이킨세이사꾸쇼
아다치 마사루
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Abstract

내용 없음.

Description

후라이 휠 조립체
제 1 도는, 본 발명의 제 1 실시예를 적용한 크럿치의 세로 단면도.
제 2 도는, 제 1 도의 구조를 모델화한 구조의 약도.
제 3 도는, 본 발명의 제 2 실시예를 적용한 크럿치의 세로 단면 부분도.
제 3 도 a는, 감쇠 특성을 도시한 그래프.
제 3 도 b는, 제 3 도의 구성을 모델화한 구조의 약도.
제 4 도는, 제 3 도의 a-a 세로 단면도.
제 4 도 a는, 제 4 도의 a-a 단면 부분도.
제 4 도 b는, 제 4 도의 b-b의 단면도.
제 5 도는, 본 발명의 제 3 실시예를 적용한 크럿치의 세로 단면 부분도.
제 6 도는, 제 5 도의 크럿치 디스크의 확대 도면.
제 6 도 a는, 제 3 실시예의 변형예를 도시한 중요부의 세로 단면도.
제 7 도는, 본 발명의 제 4 실시예를 적용한 크럿치의 세로 단면 부분도.
제 8 도는, 제 7 도의 a부의 확대 도면.
제 9 도는, 종래예를 도시한 구조의 약도.
제 10 도는, 제 9 도의 종래예의 비틀기 특성을 도시한 그래프.
제 11 도는, 제 12 도는, 다른 선행예를 도시한 구조의 약도.
제 13 도는, 또다른 선행예를 도시한 세로 단면도.
[산업상의 이용분야]
본 발명은 입력되는 동력의 진동을 흡수하는 후라이 휠(fly wheel)조립체에 관한 것이다.
[종래기술과 그 문제점]
종래의 크럿치 디스크(clatch disc)의 구조를 모델(model)화한 제 9 도에서, 10은 엔진(engine)으로부터의 입력쪽이며, 12는 예를들면, 변속기등에 동력을 전달하는 출력쪽이다. 입력쪽 10과, 출력쪽 12의 사이에는, 제 1단 토오션 스프링(torsion spring) 14a, 제 2단 토오션 스프링 14b, 제 3단 토오션 스프링 14c가 개장(介裝)되고, 제 2단 토오션 스프링 14b, 제 3단 토오션 스프링 14c에는 소정의 비틀림각의 틈사이 14d, 14e가 마련되어 있다. 또, 제 1단 히스테리시스 토오크(hysleresis torque) 발생기구 16a, 제 2단 히스테리시스 토오크 발생기구 16b, 제 3단 히스테리시스 토오크 발생기구 16c가 마찬가지로 개장되며, 제 2단 히스테리시스 토오크 발생기구 16b, 제 3단 히스테리시스 토오크 발생기구 16c에는 틈사이 16d, 16e가 마련되어 있다.
이상의 종래예에서는 제 10 도에 도시한 것과 같이 비틀림 각의 증가에 따라서, 비틀림 특성은 제 1단 토오션 스프링 14a와, 제 1단 히스테리시스 토오크 발생기구 16a에서 발생하는 제 1단 비틀림 특성 Kdl, 제 1단 히스테리시스 특성 Ta1에서 제 3단 토오션 스프링 14c와, 제 3단 히스테리시스 토오크 발생기구 16c에서 발생하는 제 3단 비틀림 특성 Kd3, 제 3단 히스테리시스 특성 Th3으로 변화하지만, 이 특성에서는 다음과 같은 불합리가 있다.
즉 뉴트럴(neutral)시에, 변속기에서 발생하는 치타음(齒打音)이다. 주행시에 변속기, 디퍼렌션(differential)기구에서 발생하는 치타음등에 대한 잡음대책에는, 제 1단 비틀림 특성 Kdl∼제 3단 비틀림 특성 Kd3을 적게 설정하는 것이 바람직하지만, 한편 저주파 진동대책에는, 제 1단 비틀림 Kd1∼제 3단 비틀림 특성 Kd3을 크게 설정하는 것이 필요하다.
따라서 각 차량마다 요구되는 특성에 의해서 제 10 도의 비틀림 특성을 설정하지 않으면 아니되고, 더욱이 최근에는, 크럿치에 대한 잡음, 진동방지의 요구수준이 매우 높아져서, 종래의 구조로서는 대응할 수 없는 특성, 즉, 상술한 바와같이 상반(相反)하는 잡음 대책과 저주파 진동대책이 동시에 요구되는 경우도 있다. 그래서 후라이 휠에서도, 엔진에서의 진동을 적극적으로 흡수하도록 한 기술이 개발되고 있다.
예를 들면 제 11 도에 도시한 것과 같이, 종래의 크럿치 디스크 20, 후라이 휠 22와, 클랭크(crank) 축 24의 사이에, 보조 후라이 휠 26a와, 댐퍼(damper)부 26b를 직렬로 접속하든지, 제 12 도에 도시한 것과 같이 후라이 휠 22와, 병렬로 토오션 스프링 26c를 거쳐서 보조 후라이 휠 26a를 마련한 선행기이 있다.
본건 출원인도 제 13 도에 도시한 것과 같이, 이 종류의 후라이 휠 조립체에 대해서, 엔진의 클랭크 축 100에 고정되어, 크럿치 디스크 102를 단속(斷續)하는 제 1 후라이 휠 104와, 제 1 후라이 휠 과 동심(同心)으로 마련되어, 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠 106으로부터의 출력을 상기 크럿치 디스크 102가 제 1 후라이 휠 104에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크 102의 스프라인 허브(spline hub) 110으로 전달해서 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠기구 112를 구비한 후라이 휠 조립체를 개발하여, 이미 출원한바 있다.(일본 특허출원 소 60-44298호, 미국 특허출원 번호 836,365. 서독 특허출원 번호 3607 398.9, 프랑스 특허출원 번호 8603 211, 한국 특허출원 번호 86/1459).
그러나 이 본건 출원인의 선행기술을 더욱 개량하는 것이 요망되고 있다.
예를들면, 첫째로 자동차의 엔진 출력축에서 구동륜(驅動輪)에 까지 도달하는 소위 구동 전달계의 비틀림 진동을 감쇠시키기 위하여, 예를들면 프로펠러 샤프트(propeller shaft)에 소정의 질량으로 설정된 이너셜 댐퍼(inertial damper)를 마련하는 경우도 있어 본건 발명자는, 이 이너셜 댐퍼 대신으로, 후라이 휠 조립체에서 구동전달계의 비틀림 진동을 감쇠하고자 본 발명을 하게 되었다.
다음의 둘째로는, 상기 종래예에서는 마찰 감쇠기구 112의 페이싱(facing) 116이 제 2 후라이 휠 106쪽의 볼트(bolt) 118에 연결되어 있으므로, 제 1 후라이 휠 104에 창공(窓孔)(hole) 120을 형성할 필요가 있고, 마찰 감쇠기구 112의 작동범위도 창공 120의 범위내에 한정된다고 하는 문제가 있다.
또 엔진 시동시에, 제 1 후라이 휠 114의 링 기어(ring gear) 122에서 스타터 모오터(starter motor)의 동력이 입력되는 경우에, 댐퍼 기구 108을 거쳐서 동력이 클랭크 축에 전달됨으로, 댐퍼 기구 108의 용수철 특성을 스타터 모오터 부하에 따라서 설정할 필요가 있어, 설계 자유도(自由度)가 적어진다고 하는 문제도 있다.
그리고 셋째로는, 상기 종래예에서는, 마찰 감쇠기구 112의 콘 디스크 스프링(coned disc spring) 114를 스프라인 허브 110에 마련하여, 페이싱 116을 스프라인 허브 110에 연결하는 연결 플레이트(plate) 119를 마련하고 있으므로, 크럿치 디스크 102의 구조가 복잡하게 된다. 또, 페이싱 116도 제 2 후라이 휠 106쪽의 볼트 116에 고정되어 있으므로, 페이싱 116이 마모해서 교환하는 경우에, 후라이 휠 조립체, 크럿치 디스크 102전체를 분해하지 않으면 아니되고 교환작업이 곤란하게 된다고 하는 문제가 있다.
[발명의 목적]
본 발명은 전반적으로 후라이 휠을 2개로 분할하여, 진동을 흡수하는 마찰 감쇠 기구를 마련한 후라이 휠 조립체를 다시 여러 방면에 걸쳐서 개량하는 것을 목적으로 하고 있다.
첫째로 상세하게 말하면, 본 발명은 후라이 휠의 질량의 일부를 이용해서 구동 전달계의 비틀림 진동을 감쇠할 수가 있는 후라이 휠 조립체를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.
둘째로 더욱 상세하게 말하면, 본 발명은 엔진으로부터의 진동을 유효하게 흡수하면서, 크럿치 디스크의 구조를 간소화하여, 정비가 용이한 후라이 휠 조립체를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.
셋째로 더욱 상세하게 말하면, 본 발명은 마찰 감쇠 기구의 작동범위를 넓게함과 동시에, 댐퍼 기구의 설계를 용이하게 할 수 있는 후라이 휠 조립체를 제공하는 것을 목적으로 한다.
넷째로 더욱 상세하게 말하면, 본 발명은 엔진으로부터의 진동을 유효하게 흡수하면서, 크럿치 디스크의 구조를 간소화하여, 정비가 용이한 후라이 휠 조립체를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.
[발명의 구성]
(1) 기술적 수단
본 발명은, 엔진의 클랭크축에 고정되어 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심으로 지지되어, 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 제 2 후라이 휠의 관성(慣性)질량을 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크에 연결해서 구동 전달계의 비틀림 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠 기구를 구비한 후라이 휠 조립체이다.
(2) 작용
마찰 감쇠 기구를 크럿치 디스크의 일부분에 연결하면서 상술의 목적을 달성한다.
[실시예]
[제 1 실시예]
본 발명의 제 1 실시예의 요지는, 엔진의 클랭크 축에 고정되어 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심으로 지지되어 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 제 2 후라이 휠의 관성질량을 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 연결하여, 구동 전달계의 비틀림 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠 기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 상기 제 1 후라이 휠의 외주부(外周部)와 클랭크축을, 제 2 후라이 휠의 반(反)크럿치 디스크 쪽 끝면에 따라서 배치된 비교적 얇은 두께의 연결 플레이트로 연결하고, 제 2 후라이 휠의 댐퍼 이너셜부를 제 2 후라이 휠의 내주(內周) 후랜지(flange)부에 대해서 원주 방향으로 요동이 자유롭게 지지하는 베어링(bearing)을 마련하여, 상기 댐퍼 이너셜부에 마찰 감쇠기구의 마찰부재가 압접(壓接)하는 압접면을 형성하고, 마찰부재를 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 축방향으로 접동(接動)이 자유롭게 마련된 대략 환상(環狀)의 마찰 플레이트에 고정하고, 이 마찰 플레이트와 스프라인 허브의 사이에 마찰 플레이트와, 마찰부재를 제 2 후라이 휠 방향으로 부세(付勢)하는 용수철 부재를 개장한 것을 특징으로 하는 후라이 휠 조립체이다.
이상의 제 1 실시예는 다음과 같이 작동한다.
제 2 후라이 휠의 댐퍼 이너셜부는, 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 압접되어 있을때에만, 마찰 감쇠 기구로, 구동 전달계에 연결되어, 그 구동 전달계의 비틀림 진동을 감쇠한다.
제 1 도를 참조하여 본 발명의 청구범위 제 1 항과, 청구범위 제 2 항 내지 제 6 항을 적용한 크럿치를 설명한다.
제 1 도중에서 30은, 엔진의 클랭크 축이다. 클랭크 축 30의 뒷끝에는 상세하게는 다음에 기술하는 비교적 얇은 두께의 연결 플레이트 31로 제 1 후라이 휠 32가 고정되어 있다. 제 1 후라이 휠 32의 환상면 33a에는 크럿치 디스크 34의 페이싱 35a가 접촉하도록 되어 있다. 제 1 후라이 휠 32의 반경방향 외주부에는 링 기어 33b가 형성되어 있고, 이 링 기어 33b에서 주지의 스타터 모오터(도시하지 않음)의 동력이 입력된다. 또 연결 플레이트 31과, 제 1 후라이 휠 32는, 예를들면 원주 방향으로 같은 간격을 거쳐서 8군데에 마련된 리벳(rivet) 31b로 고정되어 있다.
제 1 후라이 휠 32의 후단면(後端面)에는, 크럿치 카바(cover) 35b가 고정되어 있고, 크럿치 카바에는 와이어링(wisering) 35c, 다이어프램(diaphragm) 스프링 35d를 거쳐서 프렛셔(pressure) 플레이트 35e가 유지되어 있다.
제 1 후라이 휠 32는, 대략 원판상(圓板狀)을 하고 있으며, 제 1 후라이 휠 32의 전면에는, 제 2 후라이 휠 36이 제 1 후라이 휠 32와 동심이며, 또한 회동(回動)이 자유로운 상태로 마련되어 있다.
제 2 후라이 휠 36은, 내주부에 후랜지부 37a, 외주부에 댐퍼 이너셜부 37b를 가진 대략 환상을 하여, 크럿치의 후단(後段)에 접속되는 변속기(도시하지 않음)등의 구동 전달계의 관성 질량에 대응한 소정의 질량으로 설정되어 있다.
후랜지부 37a와, 댐퍼 이너셜부 37b의 사이에는, 볼 베어링(ball bearing) 37c가 개장 되어 있고, 볼베어링 37c로 댐퍼 이너셜부 37b가 후랜지부 37a에 대해서 회전이 자유롭게 지지되어 있다. 후랜지부 37a는, 볼트 31a로, 제 2 후라이 휠 36의 전단면(前端面)에 따라서 배치되어 있는 연결 플레이트 31의 내주면과 함께 조인 상태로 클랭크축 30에 고정되어 있다. 그리고 도면중의 부호 37b는 베어링 누름이다.
상기 제 2 후라이 휠 36과 크럿치 디스크 34의 스프라인 허브 35f의 사이에는, 제 1 도에 도시한 것과 같이 마찰 감쇠 기구 40이 개장되어 있고, 이 마찰 감쇠 기구 40에서 페이싱 35a가 제 1 후라이 휠 32의 압접면(壓接面) 33a에 압접되어 있는 크럿치 접속시에 상술의 구동 전달계에서 발생하는 비틀림 진동을 감쇠하도록 되어 있다. 마찰 감쇠 기구 40은, 콘 디스크 스프링 46(용수철 부재), 페이싱 48(마찰 부재), 마찰 플레이트 50등으로 구성되어 있다.
마찰 플레이트 50은, 대략 환상의 박판제(薄板製)이고, 마찰 플레이트 50의 내주면은, 허브 42에 고정되어 있다. 허브 42의 스프라인 내치(內齒) 42a는, 스프라인 허브 35f의 스프라인 외치(外齒) 42b에 축방향으로 접동이 자유로운 상태로 맞물려 있다. 허브 42와, 스프라인 허브 35f의 사이에는, 콘 디스크 스프링 46이 개장되어 있고, 콘 디스크 스프링 46의 용수철 힘으로 마찰 플레이트 50, 페이싱 48을 앞쪽으로 압압(押壓)하고 있다.
마찰 플레이트 50의 외주부 전면에는, 페이싱 48이 접착(接着)되어 있고, 페이싱 48은, 제 2 후라이 휠 36의 댐퍼 이너셜부에는, 다이어프램 스프링 35d의 용수철 힘에 의해서 크럿치 디스크 34가, 제 1 후라이 휠 32로 행해서 변속기(도시하지 않음)의 스프라인 축위를 접동하여, 마찰 플레이트 50이 페이싱 48에 압접한다. 이때, 콘 디스크 스프링 46을 마찰 플레이트 50으로부터의 압접력에 의해, 자신의 탄성으로 변형하여 마찰 플레이트 50과, 페이싱 48은, 항상 일정한 압압력으로 압접되어, 페이싱 48과, 마찰 플레이트 50의 사이에 발생하는 마찰력도 항상 일정하게 유지된다.
이상의 크럿치 접속상태에서는, 제 1 후라이 휠 32에 입력된 엔진의 동력은, 크럿치 디스크 34를 거쳐서 변속기에 전달됨과 동시에, 제 2 후라이 휠 36의 댐퍼 이너셜부 37b의 관성질량 ID가 페이싱 48, 마찰 플레이트 50을 거쳐서 변속기 T등의 구동 전달계에 연결된다.
따라서 구동 전달계에 발생하는 비틀림 진동은, 제 2 후라이 휠의 댐퍼 이너셜부 37b에서 감쇠되어, 종래와 같이 변속기 T의 후단의 예를들면, 프로펠러 샤프트 130등에 이너셜 댐퍼 132를 마련할 필요가 없다. 이로인해 구동 전달계에 댐퍼 132의 여분인 질량을 마련할 필요가 없어져서 구동 전달계 전체의 관성질량이 감소한다. 또 댐퍼 이너셜부 37b는, 변속기 T의 전단에 배치되어 있으므로, 댐퍼 이너셜부 37b의 비틀림 진동 감쇠효과는, 변속기 T의 감속비(減速比)의 영향을 받지않고, 항상 일정한 상태에서 안정적으로 작동한다.
연결 플레이트 31은 비교적 얇은 두께이므로, 크럿치 디스크 34가 제 1 후라이 휠 32에 단속할때에 발생하는, 축심(軸心) 0에 수직인축을 중심으로 하는 제 1 후라이 휠 32의 구부림 진동을 연결 플레이트 31의 탄성으로 흡수한다. 엔진의 시동시에는, 상기 스타터 모오터(도시하지 않음)으로부터의 동력이 제 1 후라이 휠 32의 링 기어 33b에 입력되지만, 이 동력은 링 기어 33b에서 연결 플레이트 31을 통해서 클랭크 축 30에 직접적으로 전달된다.
또 장시간의 사용으로 페이싱 35a, 48이 마모하였을 경우에는, 크럿치 디스크 34전체를 교환할때에, 크럿치 디스크 34와 함께, 마모 플레이트 50, 페이싱 48도 함께 교환한다.
따라서, 마모 감쇠 기구 40의 소모부품은 전부 크럿치 디스크 34쪽에 마련되는 것으로 되어, 제 1 후라이 휠 32, 제 2 후라이 휠 36쪽을 분해할 필요가 없다.
이상 설명한 바와같이 제 1 실시예의 후라이 휠 조립체는, 엔진의 클랭크 축 30에 고정되여, 크럿치 디스크 34가 단속하는 제 1 후라이 휠 32와, 제 1 후라이 휠 32와 동심으로 지지되어, 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠 36과, 제 2 후라이 휠 36의 댐퍼 이너셜부 37b의 관성 질량 ID를 크럿치 디스크 34가 제 1 후라이 휠 32에 접촉하고 있을때에만, 크럿치 디스크 34의 스프라인 허브 35f로 연결해서, 구동 전달계의 비틀림 진동을 감쇠하는 마찰감쇠기구 40을 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 상기 제 1 후라이 휠 32의 외주부와, 클랭크 축 30을, 제 2 후라이 휠 36의 반 크럿치 디스크 쪽 끝면에 따라서, 배치된 비교적 얇은 두께의 연결 플레이트 31로 연결하고, 제 2 후라이 휠 36의 댐퍼 이너셜부 37b를 제 2 후라이 휠 36의 내주 후랜지부 37a에 대해서 원주방향으로 요동이 자유롭게 지지하는 베어링 37c를 마련하여, 상기 댐퍼 이너셜부 37b에 마모 감쇠기구 40의 페이싱 48이 압접하는 압접면 44를 형성하고, 페이싱 48을 크럿치 디스크 34의 스프라인 허브 35f에 축방향으로 접동이 자유롭게 마련된 대략 환상의 마찰 플레이트 50에 고정하여, 이 마찰 플레이트 50과 스프라인 허브 35f의 사이에 마찰 플레이트 50과 페이싱 48을 제 2 후라이 휠 방향으로 부세하는 콘 디스크 스프링 46(용수철 부재)을 개장하였음으로 다음의 효과를 얻을 수가 있다.
구동 전달계에 발생하는 비틀림 진동을, 제 2 후라이 휠의 댐퍼 이너셜부 37b에 감쇠할 수가 있어 종래와 같이 변속기 T의 후단의, 예를들면 프로펠러 샤프트 130등에 이너셜 댐퍼 132를 마련할 필요가 없어진다. 이로인해, 구동전달계에 댐퍼 132의 여분인 질량을 마련하는 필요가 없어져서, 구동 전달계 전체의 관성 질량을 감소시킬 수가 있다.
또 댐퍼 이너셜부 37b는, 변소기 T의 전단에 배치되어 있으므로, 댐퍼 이너셜부 37b의 비틀림 진동 감쇠 효과는, 변속기 T의 감속비의 영향을 받지 않고 항상 일정한 상태에서 안정된 상기 비틀림 진동 감쇠효과를 발휘할 수가 있다.
연결 플레이트 31은, 비교적 얇은 두께임으로, 크럿치 디스크 34가 제 1 후라이 휠 32에 단속할때에 발생하는 축심 0에 수직인 축을 중심으로하는, 제 1 후라이 휠 32의 구부림 진동을, 연결 플레이트 31의 탄성으로 흡수할 수가 있다.
그리고 본건 명세서 중에서 마찰이라는 것은, 건마찰(乾摩擦), 점성(粘性)마찰등의 모든 마찰 현상을 포함한다.
[제 2 실시예]
본 발명의 제 2 실시예의 요지는, 엔진의 클랭크 축에 고정되어 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심에 마련되어 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 양 후라이 휠을 탄성적으로 연결하는 댐퍼 기구와, 제 2 후라이 휠에서 출력을 상기 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때만, 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 전달하여 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠 기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 상기 제 1 후라이 휠의 외주부와 클랭크 축을, 제 2 후라이 휠의 반 크럿치 디스크쪽 단면에 따라서 배치된 비교적 얇은 두께의 연결 플레이트로 연결하고, 제 2 후라이 휠의 댐퍼 이너셜부를 제 2 후라이 휠의 내주 후랜지부에 대해서 원주 방향으로 요동이 자유롭게 지지하는 베어링을 마련하고, 상기 댐퍼 이너셜부에 마찰 감쇠 기구의 마찰부재가 압접하는 압접면을 형성하여, 마찰부재를 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 축방향으로 접동이 자유롭게 마련된 대략 환상의 마찰 플레이트에 고정하고, 이 마찰 플레이트와 스프라인 허브의 사이에 마찰 플레이트와 마찰부재를 제 2 후라이 휠 방향에 부세하는 용수철 부재를 개장한 것을 특징으로 하는 후라이 휠 조립체이다.
이상의 제 2 실시예는 다음과 같이 작동한다.
제 1 후라이 휠은 연결 플레이트 크랭크 축에 연결되어 있으므로, 종래와 같이 제 1 후라이 휠에 볼트를 관통시키는 창공이 불필요하게 되며, 넓은 비틀림 각도 범위에 걸쳐서 마찰 감쇠 기구가 작동한다.
제 1 후라이 휠에 입력되는 스타터 모오터의 동력은, 연결 플레이트에서 직접적으로 클랭크 축에서 전해진다.
제 3 항을 참조해서 본 발명의 특허청구의 범위 제 1 항과 특허청구의 범위 제 7 항 내지 제 10 항을 적용한 크럿치를 설명한다.
제 3 도 중에서 30은 엔진의 클랭크 축이다.
클랭크 축 30의 후단에는 상세하게는 후에 기술하는 비교적 얇은 두께의 연결 플레이트 31로 제 1 후라이 휠 32가 고정되어 있다. 제 1 후라이 휠 32의 환상면 33a에는 크럿치 디스크 34의 페이싱 35a가 접촉하도록 되어 있다. 제 1 후라이 휠 32의 반경(半經)방향 외주부에는 링 기어 35d가 형성되어 있으며, 이 링 기어 33b에서 주지의 스타터 모오터(도시하지 않음)의 동력이 입력된다. 또, 연결 플레이트 31과 제 1 후라이 휠 32는, 예를들면 원주 방향으로 같은 간격을 두고서 8군데에 마련된 리벳 31b로 고정되어 있다.
제 1 후라이 휠 32의 후단면에는 크럿치 카바 35b가 고정되어 있고, 크럿치 카바 35b에는 와이어 링 35c, 다이어프램 스프링 35b를 거쳐서 프렛서 플레이트 35e가 유지되어 있다.
제 1 후라이 휠 32는 대략 원판상을 이루고 있으며, 제 1 후라이 휠 32의 앞면에는 제 2 후라이 휠 36이 제 1 후라이 휠 32와 동심으로, 또한 회동이 자유로운 상태로 마련되어 있다.
제 2 후라이 휠 36은 내주부에 후랜지부 37a, 외주부에 댐퍼 이너셜부 37b를 가지는 대략 환상을 이루며, 크럿치의 후단에 접속되는 변속기(도시하지 않음)의 관성 질량에 대응한 소정의 질량으로 설정되어 있다. 후랜지부 37a와 댐퍼 이너셜부 37b의 사이에는 볼 베어링 37c가 개장되어 있고, 볼 베어링 37c로 댐퍼 이너셜부 37b가 후랜지부 37a에 대해서 회전이 자유롭게 지지되어 있다. 후랜지부 37a는 볼트 31a로, 제 2 후라이 휠 36의 전단면에 따라서 배치되어 있는 연결 플레이트 31의 내주부와 함께 조이는 형태로 클랭크 축 30에 고정되어 있다. 그리고 도면중의 부호 37d는 베어링 누름이다.
제 2 후라이 휠 36의 외주부와 제 1 후라이 휠 32의 사이에는 토오션 스프링 38(댐퍼 기구)이 상세하게는 후에 기술하는 바와같이 축설(縮設)되어 있고, 제 1 후라이 휠 32와 제 2 후라이 휠 36을 탄성적으로 연결하도록 되어 있다.
토오션 스프링 38의 용수철 정수는, 제 1 후라이 휠 32의 각 속도 변화를 "
Figure kpo00001
1로 하고, 크럿치 디스크 스프라인 허브 35f의 각속도 변화를
Figure kpo00002
2로 하면, 제 3 도 a에 도시한 │
Figure kpo00003
2/
Figure kpo00004
1│의 수치와 엔진 회전수 N의 관계를 도시한 특성 39의 공진점(共振點) 39a가, 아이들(idle) 회전수 1보다 낮은 회전수 영역에 발생하도록 설정되어 있다.
따라서 아이들 회전수 1보다 높은 회전수의 상용 회전수 영역에서는 │
Figure kpo00005
2/
Figure kpo00006
1│의 수치가 회전수의 상승에 수반하여 감소하고, 크럿치 디스크 스프라인 허브 35f의 각 속도 변화
Figure kpo00007
2 즉, 변속기 등의 회전 변동이 거의 실제상 문제로 되지 않을 정도로 작게 되도록 구성되어 있다.
토오션 스프링 38은 제 4 도에 도시한 바와같이, 제 2 후라이 휠 36의 브라키트(bracket)60과, 제 1 후라이휠 32의 내주벽 62의 사이에 마련되어 있다. 내주벽 62에는 제 1 후라이 휠 32의 원주방향에 같은 간격을 두고서 예를 들면 6군데에 스프링 누름 63a가 마련되어 있다.
이 스프링 누름 63a가 브라키트 60의 사이에는 스프링 시이트(seat) 63b를 거쳐서 토오션 스프링 38이 축설되어 있다. 브라키트 60은 제 2 후라이 휠 36바깥둘레 부분에 볼트 61b로 마련되고(제 4 도 a), 스프링 누름 63a는 나사 63c로 제 1 후라이 휠 32에 마련되어 있다. (제 4 도 b).
상기 제 2 후라이 휠 36과 크럿치 디스크 34의 스프라인 허브 35f의 사이에는 제 3 도에 도시한 바와같이 마찰 감쇠 기구 40이 개장되어 있고, 이 마찰 감쇠기구 40으로 페이싱 35a가 제 1 후라이 휠 32의 압접면 33a에 접촉할 때에 제 1 후라이 휠 32에 전해지는 진동을 감쇠하도록 되어 있다.
마찰 감쇠 수단 40은, 콘 스프링 46(용수철 부재), 페이싱 48(마찰부재), 마찰 플레이트 50등으로 구성되어 있다.
마찰 플레이트 50은 대략 환상의 박판제이며, 마찰 플레이트 50의 내주부는 용수철 42에 고정되어 있다. 허브 42의 스프라인 내치 42a는 스프라인 허브 35f의 스프라인 외치 42b에 축방향으로 접동이 자유로운 상태로 맞물림 하고 있다. 허브 42와 스프라인 허브 35f의 사이에는 콘 스프링 46이 개장되어 있고, 콘 스프링 46의 용수철 힘으로 마찰 플레이트 50, 페이싱 48을 앞쪽으로 누르고 있다.
마찰 플레이트 50의 외주부 앞면에는 페이싱 48이 접착되어 있고, 페이싱 48은 제 2 후라이 휠 36의 댐퍼 이너셜부 37a의 압접면 44에 접접(摺接)하고 있다. 압접면 44는 제 2 후라이 휠 36의 원주 방향에 연속한 환상으로 형성되어 있다.
이상의 크럿치 구조를 모델화 한 제 3 도 b에 도시한 바와같이, 크럿치 디스크 34와 제 2 후라이 휠 36은 제 1 후라이 휠 32의 후단에 병렬적으로 배치되어 있다. 크럿치 디스크 34에는 토오션 스프링 35g와 히스테리시스 토오크 발생기구 35h가 서로 병렬적으로 마련되어 있다. 제 2 후라이 휠 36에는 토오션 스프링 38과 히스테리시스 토오크 발생용의 페이싱 48이 서로 직렬적으로 마련되어 있다.
다음에 작용을 설명한다. 프렛셔 플레이트 35e로 페이싱 35a가 제 1 후라이 휠 32의 환상면 33a에 압접되는 크럿치 접속시에는 다이어프램 스프링 33d의 용수철힘에 의해서 크럿치 디스크 34가 제 1 후라이 휠 32에 향하여 변속기(도시하지 않음)의 스프라인 축 위를 접동하여, 마찰 플레이트 50이 페이싱 48에 압접한다. 이때, 콘 스프링 46은 마찰 플레이트 50에서의 압접력에 의해 자신의 탄성으로 변형하며, 마찰 플레이트 50과, 페이싱 48은 항상 일정한 누르는 압력으로 압접되어, 페이싱 48과 마찰 플레이트 50의 사이에 발생하는 마찰력도 항상 일정하게 유지된다.
이상의 크럿치 접속 상태에서는, 제 1 후라이 휠, 32에 입력된 엔진의 동력은, 크럿치 디스크 34를 거쳐서 변속기에 전달되는 경로와, 제 2 후라이 휠 36에서 페이싱 48, 마찰 플레이트 50을 거쳐서 변속기에 전달되는 경로의 2경로를 통해서 변속기에 전달된다.
따라서 변속기에 전달되는 엔진으로부터의 토오크(평균토오크+변동토오크)는, 변동 토오크가, 토오션 스프링 38로 탄성적으로 부동(浮動)지지된 제 2 후라이 휠 36과 페이싱 48로 제거되어, 평균 토오크만이 크럿치 디스크 34를 거쳐서 변속기에 전해지기 때문에, 엔진의 회전 변동과 토오크 변동을 거의 완전히 제거된다.
마찰 감쇠 기구 40의 페이싱 48은, 제 2 후라이 휠 36의 전주(全周)에 걸쳐서 연속한 환상의 압접면 44에 압접하므로, 제 13 도에 도시한 종래의 경우와 비교해서 창공 120의 개구 범위의 제한을 받지 않고, 넓은 비틀림 각도 범위에 걸쳐서, 엔진의 회전 변동 및 토오크 변동을 방지한다.
연결 플레이트 31은 비교적 얇은 두께이므로, 크럿치 디스크 34가 제 1 후라이 휠 32에 단속할때에 발생하는 축심 0에 수직인 축을 중심으로 하는 제 1 후라이 휠 32의 구부리는 진동을, 연결 플레이트 31의 탄성으로 흡수한다.
엔진의 시동시에는 상기 스타터 모오터(도시하지 않음)로부터의 동력이 제 1 후라이 휠 32의 링 기어 33b에 압력되는데, 이 동력은 링 기어 33b에서 연결 플레이트 31을 통해서 클랭크 축 30에 직접적으로 전달되어, 종래와 같이 토오션 스프링 38의 영향을 받지 않고, 토오션 스프링 38의 용수철 특성은 상술의 시동 토오크를 전달하여 얻도록 고려할 필요가 없어진다.
또 장기간의 사용으로 페이싱 35a, 48이 마모한 경우에는, 크럿치 디스크 34전체를 교환할때에, 크럿치 디스크 34와 함께 마찰 플레이트 50, 페이싱 48도 같이 교환한다. 따라서 마찰 감쇠기구 40의 소모부품은 전부 크럿치 디스크 34쪽에 마련되게 되고, 제 1 후라이 휠 32, 제 2 후라이 휠 36쪽을 분석할 필요가 없다.
이상 설명한바와 같이, 제 2 실시예의 후라이 휠 조립체는, 제 1 후라이 휠 32의 외주부와 클랭크 축 30을, 제 2 후라이 휠 36의 반 크럿치 디스크 쪽 단면에 따라서 배치된 비교적 얇은 두께의 연결 플레이트 31로 연결하고, 제 2 후라이 휠 36의 댐퍼 이너셜 부 37b를 제 2 후라이 휠 36의 내주 후랜지부 37a에 대해서 원주방향으로 요동이 자유롭게 지지하는 베어링 37c를 마련하여, 상기 댐퍼 이너셜 부 37b에 마찰 감쇠 기구 40의 페이싱 48이 압접하는 압접면 44를 형성하고, 페이싱 48을 크럿치 디스크 34의 스프라인 허브 35f에 축방향에 접동이 자유롭게 마련된 대략 환상의 마찰 플레이트 50에 고정하여, 이 마찰 플레이트 50과, 스프라인 허브 35f의 사이에 마찰 플레이트 50과 페이싱 48을 제 2 후라이 휠 방향에 부세하는 콘 스프링 46(용수철 부재)를 개장한 것이므로 다음의 효과를 얻을 수가 있다.
마찰 감쇠 기구 40의 페이싱 48은 제 2 후라이 휠 36의 전주에 걸쳐서 연속한 환상의 압접면 44에 압접하므로, 제 13 도에 도시한 종래의 경우와 비교해서 창공 120의 개구범위의 제한을 받지 않고, 넓은 비틀림 각도 범위에 걸쳐서, 엔진의 회전 변동과 토오크 변동을 방지할 수가 있다.
연결 플레이트 31은 비교적 얇은 두께이므로, 크럿치 디스크 34가 제 1 후라이 휠 32에 단속할때에 발생하는, 축심 0에 수직인 축을 중심으로 하는 제 1 후라이 휠 32의 구부리는 진동을, 연결 플레이트 31의 탄성으로 흡수할 수가 있다.
엔진의 시동시에는, 상기 스타터 모오터(도시하지 않음)로부터의 동력이 제 1 후라이 휠 32의 링기어 33b에 입력되는데, 이 동력은 링 기어 33b에서 연결 플레이트 31을 통해서 클랭크 축 30에 직접적으로 전달되므로, 종래와 같이 토오션 스프링 38의 영향을 받지 않고, 토오션 스프링 38의 용수철 특성은 상술의 시동토오크를 전달하여 얻도록 고려할 필요가 없어지며, 토오션 스프링 38의 설계가 용이하게 된다.
[제 3의 실시예]
본 발명의 제 3 실시예의 요지는, 엔진의 클랭크 축에 고정되어 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심에 마련되어 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 양 후라이 휠을 탄성적으로 연결하는 댐퍼 기구와, 제 2 후라이 휠에서의 출력을 상기 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때만, 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 전달하여 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 마찰 감쇠기구의 마찰 부재를 크럿치 디스크의 크럿치 플레이트에 고정하고, 이 크럿치 플레이트 및 서브 플레이트(sub-plate)를 연결핀으로 스프라인 허브에 고정하여, 크럿치 디스크의 반경 방향 외주부에 마련된 페이싱에 이어지는 환상 플레이트를 크럿치 플레이트와 서브 플레이트의 사이에 원주방향으로 접동이 자유롭게 마련하고, 환상 플레이트와 크럿치 플레이트 및 서브 플레이트와의 사이에 비틀림 스프링을 개장하여, 마찰 감쇠기구의 용수철 부재를 상기 제 2 후라이 휠에 연결하여 마련한 것을 특징으로 하는 후라이 휠 조립체이다.
이상의 제 3 실시예는 다음과 같이 작동한다.
용수철 부재를 제 2 후라이 휠쪽에 마련하고, 마찰 부재를 크럿치 디스크의 크럿치 플레이트에 고정하고 있으므로, 마찰 부재를 크럿치 디스크에 연결하는 부재가 불필요하게 된다. 마찰부재가 마모한 경우에는 크럿치 디스크와 함께 마찰부재를 교환한다.
제 5 도를 참조하여 본 발명의 특허청구의 범위 제 1 항과 특허청구의 범위 제 11 항 내지 제 14 항을 적용한 크럿치를 설명한다.
제 5 도중에서 30은 엔진의 클랭크 축이다. 클랭크 축 30의 후단에는 볼트 31a로 제 1 후라이 휠 32가 고정되어 있다. 제 1 후라이 휠 32의 환상면 33a에는 크럿치 디스크 34의 페이싱 35a가 접촉하도록 되어 있다. 제 1 후라이 휠 32의 후단면에는 크럿치 카바 35b가 고정되어 있고, 크럿치 카바 35b에는 와이어 링 35c, 다이어프램 스프링 35d를 거쳐서 프렛셔 플레이트 35e가 유지되어 있다.
제 1 후라이 휠 32는 대략 원판상을 이루고 있으며, 제 1 후라이 휠 32의 앞면에는 제 2 후라이 휠 36이 제 1 후라이 휠 32와 동심으로, 또한 회동이 자유로운 상태로 마련되어 있다.
제 2 후라이 휠 36은 내주부에 후랜지부 37a를 가지는 대략 환상을 이루며, 크럿치의 후단에 접속되는 변속기(도시하지 않음)의 관성질량에 대응한 소정의 질량으로 설정되어 있다.
제 2 후라이 휠 36의 외주부와 제 1 후라이 휠 32의 내주부의 사이에는 토오션 스프링 38(댐퍼 기구)이 축설되어 있고, 제 1 후라이 휠 32와 제 2 후라이 휠 36을 탄성적으로 연결하도록 되어 있다.
토오션 스프링 38의 용수철 정수는, 제 1 후라이 휠 32의 각 속도 변화를
Figure kpo00008
1로 하고, 크럿치 디스크 스프라인 허브 35f의 각속도 변화를
Figure kpo00009
2로 하면, 제 3 도a에 도시한 │
Figure kpo00010
2/
Figure kpo00011
1│의 수치와 엔진 회전수 N의 관계를 도시한 특성 39의 공진점 39a가, 아이들 회전수 1보다도 낮은 회전수 영역에 발생하도록 설정되어 있다.
따라서 아이들 회전수 1보다 높은 회전수의 상용 회전수 영역에서는 │
Figure kpo00012
2/
Figure kpo00013
1│의 수치가 회전수의 상승에 수반하여 감소하고, 크럿치 디스크 스프라인 허브 35f의 각 속도 변화
Figure kpo00014
2 즉 변속기등의 회전 변동이 거의 실제상 문제로 되지 않을 정도 작게 되도록 구성되어 있다.
상기 제 2 후라이 휠 36과 크럿치 디스크 34의 스프라인 허브 35f의 사이에는 마찰 감쇠기구 140이 개장되어 있고, 이 마찰 감쇠 기구 140으로 페이싱 35a가 제 1 후라이 휠 32의 압접면 33a에 접촉할때에 제 1 후라이 휠 32에 전해지는 진동을 감쇠하도록 되어 있다.
마찰 감쇠 기구 140은 볼트 142, 유지 링 144, 콘 스프링 146(용수철 부재), 페이싱 148(마찰부재), 마찰플레이트 150, 중간 플레이트 152등으로 구성되어 있다. 볼트 142의 나사부 142a는 제 2 후라이 휠 36의 후랜지부 37a에 나사 맞춤하고 있으며, 볼트 142는 제 1 후라이 휠 32의 창공 33c를 관통하고 있다. 볼트 142의 후단면에는, 예를들면 작은 나사등으로 고정된 유지 링 144가 끼워맞춤하고 있다. 유지 링 144는 제 1 후라이 휠 32, 제 2 후라이 휠 36의 원주방향에 따른 대략 환상을 이루며, 유지 링 144의 외주 후랜지 144a에는 원주방향에 같은 간격을 두고서 여러 부위에 절결(切缺)144b가 형성되어 있다. 이 절결 144b에는 상기 중간 플레이트 152의 외주면에 일체적으로 돌출설치된 갈고리 152a가 끼워 맞춤하고 있으며, 절결 144b와 갈고리 152a로 중간 플레이트 152를 전 후 방향으로 이동이 자유로운 상태로 유지 링 144에 연결하고 있다.
이 유지 링 144와 중간 플레이트 152의 사이에는 콘 스프링 146이 개장되어 있고, 콘 스프링 146으로 중간 플레이트 152를 뒷쪽 즉, 제 1 후라이 휠 32방향에 부세하고 있다. 콘 스프링 146 도 제 1 후라이 휠 32, 제 2 후라이 휠 36의 원주방향에 따른 환상으로 형성되어 있다.
중간 플레이트 152의 압접면 152b에 대향해서 페이싱 148이 배치되어 있으며, 페이싱 148은 상세하게는 후술하는 크럿치 디스크 34의 크럿치 플레이트 160에 예를들면 접착등의 수단으로 고정되어 있다.
이 크럿치 디스크 34는 제 6 도에 도시한 바와 같이 형성되어 있다. 즉, 크럿치 플레이트 160은 대략 환상판형을 이루며, 창공 160a가 원주방향의 예를들면 4군데에 형성되어 있다. 크럿치 플레이트 160과 소정의 간격을 두고서 대향하는 서브 플레이트 162가 마련되어 있고, 서브 플레이트 162에도 창공 162a가 형성되어 있다. 크럿치 플레이트 160, 서브 플레이트 162는 반경방향의 내주부로 연결 핀 164에 의해서 스프라인 허브 35f의 후랜지부 166에 고정되어 있다. 연결핀 164는 원주 방향에 같은 간격을 두고서 예를들면 8군데에 배치되어 있다.
이 연결핀 164에는 대경부(大徑部)164a, 소(小)경부 164b, 후랜지부 164c가 형성되어 있고, 도면중의 우측의 소경부 164b에는 후랜지부 166의 구멍 166a와 서브 플레이트 162의 구멍 162b가 끼워 맞춤하며, 「봉합 가공」으로 고정되어 있다. 또 연결핀 164의 좌측의 소경부 164b에는 크럿치 플레이트 160의 구멍 160b가 마찬가지로 고정되어 있다.
후랜지부 166과 크럿치 플레이트 160의 사이에는 도면중의 우측에서 대략 환상의 제 1부쉬(bush)168, 환상 플레이트 170, 제 2부쉬 172가 차례로 개장되어 있다. 환상 플레이트 170은 반경방향 외주부로 쿳선잉(cushioning)플레이트 171을 거쳐서 상기 페이싱 35a에 이어져 있다. 이 환상 플레이트 170은 통상의 크럿치 디스크로는 스프라인 허브의 후랜지부에 상당하는 부재이며, 상세하게는 다음에 기술하는 바와같이 크럿치 플레이트 160, 서브 플레이트 162에 대해서 소정의 비틀림 각도의 범위에서 접동이 자유롭게 마련되어 있다.
환상 플레이트 170에는 창공 170a가 천공되어 있고, 창공 170a, 160a, 162a에 토오션 스프링 174(코일스프링)가 축설되어 있다. 또, 제 1부쉬 168, 환상 플레이트 170, 제 2부쉬 172의 내주부에는 연결핀 164의 대경부 164a를 관통시키는 원호상(圓弧狀) 장공(長孔) 168b, 170b, 172b가 개구되어 있다. 이들의 원호상 장공 168b, 170b, 172b는 상기 환상 플레이트 170의 비틀림 각도 범위에 걸쳐서 원호상으로 형성되어 있고, 환상 플레이트 170은 원호상 장공 168b, 170b, 172b의 범위내에서 원주 방향으로 접동이 자유롭다.
환상 플레이트 170과 제 1부쉬 168, 제 2 부쉬 172는 접착면 178로 접착되어 있고, 제 2 부쉬 172의 좌측단면을 접접면 172a에 되어 있다. 제 1 부쉬 168은 단면 형상이 거의 갈고리 형으로 굴곡하여 있고, 내주면 168a가 스프라인 허브 35f의 접접면 176에 접접하고 있다.
이상의 크럿치 구조를 모델화 한 제 3 도b에 도시한 바와같이, 크럿치 디스크 34와 제 2 후라이 휠 36은, 제 1 후라이 휠 32의 후단에 병렬적으로 배치되어 있다. 크럿치 디스크 34에는 토오션 스프링 35g와 히스테리시스 토오크 발생기구 35h가 서로 병렬적으로 마련되어 있다. 제 2 후라이 휠 36에는 토오션 스프링 38과, 히스테리시스 토오크 발생용의 페이싱 148이 서로 직렬적으로 마련되어 있다.
다음에 작용을 설명한다. 프렛셔 플레이트 35e로 페이싱 35a가 제 1 후라이 휠 32의 환상면 33a에 압접되는 크럿치 접속시에는, 다이어프램 스프링 35d의 용수철 힘에 의해서 크럿치 디스크 34가 제 1 후라이 휠 32에 향하여 변속기(도시하지 않음)의 스프라인 축위를 접동하여, 마찰 플레이트 150이 페이싱 148에 압접한다. 이때, 콘 스프링 146은 마찰 플레이트 150에서의 압접력에 의해 자신의 탄성으로 변형하며, 마찰 플레이트 150과 페이싱 148은 항상 일정한 누르는 압력으로 압접되어, 페이싱 148과 마찰 플레이트 150의 사이에 발생하는 마찰력도 항상 일정하게 유지된다.
이상의 크럿치 접속상태에서는, 제 1 후라이 휠 32에 입력된 엔진의 동력은, 크럿치 디스크 34를 거쳐서 변속기에 전달되는 경로와, 제 2 후라이 휠 36에서 페이싱 148, 마찰 플레이트 150을 거쳐서 변속기에 전달되는 경로의 2경로를 통해서 변속기에 전달된다.
따라서 변속기에 전달되는 엔진으로부터의 토오크(평균토오크+변동토오크)는, 변동 토오크가, 토오션 스프링 38로 탄성적으로 부동 지지된 제 2 후라이 휠 36과 페이싱 148로 제거되어, 평균 토오크만이 크럿치 디스크 34를 거쳐서 변속기에 전해지기 때문에, 엔진의 회전 변동과 토오크 변동은 거의 완전히 제거된다.
제 13 도의 크럿치 디스크 102와 비교해서 크럿치 디스크 34는, 페이싱 148이 크럿치 플레이트 160에 고정되어 있을 뿐임으로, 크럿치 디스크 34의 구조가 간단하다.
또 장기간의 사용으로 페이싱 35a, 148이 마모한 경우에는, 크럿치 디스크 34전체를 교환할때에, 크럿치디스크 34와 함께, 페이싱 148도 같이 교환한다. 따라서, 마찰 감쇠기구 140의 소모부품은 전부 크럿치 디스크 34쪽에 마련되게 되고, 제 1 후라이 휠 32, 제 2 후라이 휠 36쪽을 분해할 필요가 없어진다.
이상 설명한 바와 같이 제 3 실시예의 후라이 휠 조립체는, 마찰 감쇠기구 140의 페이싱 148(마찰부재)을 크럿치 디스크 34의 크럿치 플레이트 160에 고정하고, 이 크럿치 플레이트 160과 서브 플레이트 162를 연결핀 164로 스프라인 허브 35f에 고정하여, 크럿치 디스크 34의 반경방향 외주부에 마련된 페이싱 148에 이어지는 환상 플레이트 170을 크럿치 플레이트 160과, 서브 플레이트 162의 사이에 원주 방향으로 접동이 자유롭게 마련하고, 환상 플레이트 170과 크럿치 플레이트 160 및 서브플레이트 162와의 사이에 토오션 스프링 174(비틀림 스프링)를 개장하여, 마찰 감쇠 기구 140의 콘 스프링 146(용수철 부재)을 상기 제 2 후라이 휠 36에 연결해서 마련한 것이므로, 제 13 도의 연결 플레이트 120을 삭감할 수 있고, 크럿치 디스크 34의 구조를 간소화 할 수가 있다.
또 장기간의 사용으로 페이싱 35a, 148이 마모한 경우에는, 크럿치 디스크 34전체를 교환할때에, 크럿치 디스크 34와 함께 페이싱 148도 같이 교환할 수가 있다. 따라서 마찰 감쇠 기구 140의 소모부품은 전부 크럿치 디스크 34쪽에 마련되게 되고, 제 1 후라이 휠 32, 제 2 후라이 휠 36쪽을 분해할 필요가 없게 되며 정비가 용이하게 된다.
[제 3 실시예의 변형예]
(1) 제 1부쉬 168, 제 2부쉬 172는 제 6 도에 도시한 바와 같은 구조에 한하지 않고, 예를들면 제 6 도 a에 도시한 바와 같이, 환상 플레이트 170의 내주부에 일체에 몰드(mold)되는 예를들면 플라스틱(plastic)등의 저마찰 계수 재료제의 일체 형성품 180이라도 좋다.
(2) 그리고 후랜지부 166은 크럿치 플레이트 160, 서브 플레이트 162의 내주부에 배치되는 경우에 한하지 않고, 외주부에 배치해도 좋다. 이 경우 페이싱 148은 크럿치 플레이트 160의 내주부에 접착한다.
[제 4 실시예]
본 발명의 제 4 실시예의 요지는, 엔진의 클랭크 축에 고정되어 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심에 마련되어 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 양 후라이 휠을 탄성적으로 연결하는 댐퍼 기구와, 제 2 후라이 휠에서의 출력을 상기 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때만, 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 전달하여 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 마찰 감쇠기구의 용수철 부재를 제 1 후라이 휠의 반경방향 중간부에 연결되는 대략 환상으로 형성하여, 용수철 부재에 압접하는 대략 환상의 중간 플레이트를 마찰부재에 단속이 자유롭게 마련하고, 마찰부재를 대략 환상의 마찰플레이트로 크럿치 디스크에 연결한 것을 특징으로 하는 후라이 휠 조립체이다.
이상의 제 4 실시예는 다음과 같이 작동을 한다.
용수철 부재를 제 2 후라이 휠 쪽에마련하고, 마찰부재를 크럿치 디스크쪽에 마련하고 있으므로, 마찰부재가 마모한 경우에는 크럿치 디스크와 함께 마찰부재를 교환한다.
마찰부재를 크럿치 디스크에 연결하는 마찰 플레이트는 크럿치 디스크에 고정되어 있으므로, 크럿치 디스크의 구조가 간단하게 된다.
제 7 도를 참조하여 본 발명의 특허청구의 범위 제 1 항과 특허청구의 범위 제 15 항 내지 제 17 항을 적용한 크럿치를 설명한다.
제 7 도 중에서 30은 엔진의 클랭크 축이다.
클랭크 축 30의 후단에는 볼트 31a로 제 1 후라이 휠 32가 고정되어 있다. 제 1 후라이 휠 32의 환상면 33a에는 크럿치 디스크 34의 페이싱 35a가 접촉하도록 되어 있다. 제 1 후라이 휠 32의 후단면에는 크럿치 카바 35b가 고정되어 있고, 크럿치 카바 35b는 와이어링 35c, 다이어프램 스프링 35d를 거쳐서 프렛셔 플레이트 35e가 유지되어 있다.
제 1 후라이 휠 32는 대략 원판상을 이루고 있으며, 제 1 후라이 휠 32의 앞면 외주부에는 환상 홈 33b가 형성되어 있다. 환상 홈 33b에는 제 2 후라이 휠 36이 제 1 후라이 휠 32와 동심으로, 또한 회동이 자유로운 상태로 마련되어 있다.
제 2 후라이 휠 36은 내주부에 후랜지부 37a를 가지는 대략 환상을 이루며, 크럿치의 후단에 접속되는 변속기(도시하지 않음)의 관성질량에 대응한 소정의 질량으로 설정되어 있다.
제 2 후라이 휠 36의 외주부와 제 1 후라이 휠 32의 내주부의 사이에는 토오션 스프링 38(댐퍼 기구)이 축설되어 있고, 제 1 후라이 휠 32와 제 2 후라이 휠 36을 탄성적으로 연결하도록 되어 있다.
토오션 스프링 38의 용수철 정수는, 제 1 후라이 휠 32의 각 속도 변화를
Figure kpo00015
1로 하고, 크럿치 디스크 스프라인 허브 35f의 각 속도 변화를
Figure kpo00016
2로 하면, 제 3 도 a에 도시한 │
Figure kpo00017
2/
Figure kpo00018
1│ 수치와 엔진 회전수 N의 관계를 도시한 특성 39의 공진점 39a가, 아이들 회전수 1보다도 낮은 회전수 영역에 발생하도록 설정되어 있다.
따라서 아이들 회전수 1보다 높은 회전수의 상용 회전수 영역에서는 │
Figure kpo00019
2/
Figure kpo00020
1│의 수치가 회전수의 상승에 수반하여 감소하고, 크럿치 디스크 스프라인 허브 37f의 각 속도 변화
Figure kpo00021
2 즉, 변속기 등의 회전변동이 거의 실제상 문제로 되지 않을 정도로 작게 되도록 구성되어 있다.
상기 제 2 후라이 휠 36과 크럿치 디스크 34의 스프라인 허브 35f의 사이에는 마찰 감쇠기구 240이 개장되어 있고, 이 마찰 감쇠 기구 240으로 페이싱 35a가 제 1 후라이 휠 32의 압접면 33a에 접속할때에 제 1 후라이 휠 32에 전해지는 진동을 감쇠하도록 되어 있다.
마찰 감쇠 기구 240은 제 8 도에 도시한 바와같이, 볼트 242, 유지 링 244, 콘 스프링 246(용수철 부재), 페이싱 248(마찰부재), 마찰 플레이트 250, 중간 플레이트 252 등으로 구성되어 있다. 볼트 242의 나사부 242a는 제 2 후라이 휠 36의 후랜지부 37a에 나사맞춤하고 있으며, 볼트 242는 제 1 후라이 휠 32의 창공 33c를 관통하고 있다. 볼트 242의 후단면에는, 작은 나사 242b로 고정된 유지 링 244가 끼워 맞춤하고 있다. 유지 링 244는 제 1 후라이 휠 32, 제 2 후라이 휠 36의 원주방향에 따른 대략 환상을 이루며, 유지 링 244의 외주 후랜지 244a에는 원주방향에 같은 간격을 두고서 여러 부위에 절결 244b가 형성되어 있다. 이 절결 244b에는 상기 중간 플레이트 252의 외주면에 일체적으로 돌출 설치된 갈고리 252a가 끼워 맞춤하여 있으며, 절결 244b와 갈고리 252a로 중간 플레이트 252를 전후 방향으로 이동이 자유로운 상태로 유지 링 244에 연결하고 있다.
이 유지 링 244와 중간 플레이트 252의 사이에는 콘 스프링 246이 개장되어 있고, 콘 스프링 246으로 중간 플레이트 252를 뒷쪽 즉, 제 1 후라이 휠 32방향에 부세하고 있다. 콘 스프링 246도 제 1 후라이 휠 32, 제 2 후라이 휠 36의 원주 방향에 따른 환상으로 형성되어 있다.
중간 플레이트 252의 압접면 252b에 대향해서 페이싱 248이 배치되어 있으며, 페이싱 248은 대략 환상판형의 마찰 플레이트 250에 접착면 250a로 접착되어 있다. 마찰 플레이트 250의 반경 방향 내주부는 크럿치 디스크 34의 스프라인 허브 35f에 압입으로 고정되어 있다.
이상으로 크럿치 구조를 모델화한 제 3 도 b에 도시한 바와 같이, 크럿치 디스크 34와 제 2 후라이 휠 36은 제 1 후라이 휠 32의 후단에 병렬적으로 배치되어 있다. 크럿치 디스크 34에는 토오션 스프링 35g와 히스테리시스 토오크 발생기구 35h가 서로 병렬적으로 마련되어 있다. 제 2 후라이 휠 36에는 토오션 스프링 38과 히스테리시스 토오크 발생용의 페이싱 248이 서로 직렬적으로 마련되어 있다.
다음에 작용을 설명한다. 프렛셔 플레이트 35e으로 페이싱 35a가 제 1 후라이 휠 32의 환상면 33a에 압접되는 크럿치 접속시에는 다이어프램 스프링 35d의 용수철 힘에 의해서 크럿치 디스크 34가 제 1 후라이 휠32에 향하여 변속기(도시하지 않음)의 스프라인 축 위를 접동하여, 마찰 플레이트 250이 페이싱 248에 압접한다. 이때, 콘 스프링 246은 마찰 플레이트 250에서의 압접력에 의해 자신의 탄성으로 변형하고, 마찰 플레이트 250과 페이싱 248은 항상 일정한 누르는 압력으로 압접되어, 페이싱 248과 마찰 플레이트 250의 사이에 발생하는 마찰력도 항상 일정하게 유지된다.
이상의 크럿치 접속상태에서는, 제 1 후라이 휠 32에 입력된 엔진의 동력은, 크럿치 디스크 34를 거쳐서 변속기에 전달되는 경로와, 제 2 후라이 휠 36에서 페이싱 248, 마찰 플레이트 250을 거쳐서 변속기에 전달되는 경로의 2경로를 통해서 변속기에 전달된다.
따라서 변속기에 전달되는 엔진으로부터의 토오크(평균 토오크+변동 토오크)는, 변동 토오크가 토오션 스프링 38로 탄성적으로 부동 지지된 제 2 후라이 휠 36과, 페이싱 248로 제거되어, 평균 토오크만이 크럿치 디스크 34를 거쳐서 변속기에 전해지기 때문에, 엔진의 회전 변동과 토오크 변동은 거의 완전히 제거된다.
제 13 도의 크럿치 디스크 102과 비교해서 크럿치 34는, 마찰 플레이트 250이 스프라인 허브 35f에 고정되어 있을뿐 임으로, 크럿치 디스크 34의 구조가 간단하다.
또 장기간의 사용으로 페이싱 35a, 248이 마모한 경우에는, 크럿치 디스크 34전체를 교환할때에, 크럿치 디스크 34와 함께 마찰 플레이트 250, 페이싱 248도 같이 교반한다. 따라서, 마찰 감쇠 기구 240의 소모부품은 전부 크럿치 디스크 34쪽에 마련되게 되고, 제 1 후라이 휠 32, 제 2 후라이 휠 36쪽을 분해할 필요가 없어진다.
이상 설명한 바와같이 본 발명의 제 4 실시예에 의한 후라이 휠 조립체는, 마찰 감쇠 기구 240의 콘 스프링 246(용수철 부재)을 제 1 후라이 휠 32의 반경 방향 중간부에 연결되는 대략 환상으로 형성하여, 콘 스프링 246에 압접하는 대략 환상의 중간 플레이트 252를 페이싱 248(마찰부재)에 단속이 자유롭게 마련하고, 페이싱 248을 대략 환상의 마찰 플레이트 250으로 크럿치 디스크 34에 연결하였으므로, 제 13 도의 크럿치 디스크 102와 비교해서 크럿치 디스크 34는, 마찰 플레이트 50을 스프라인 허브 35f에 고정하는 것만으로도 좋으므로, 크럿치 디스크 34의 구조를 간소화 할 수가 있다.
또 장기간의 사용으로 페이싱 35a, 248이 마모한 경우에는, 크럿치 디스크 34전체를 교환할때에, 크럿치 디스크 34와 함께 마찰 프레이트 250, 페이싱 248도 같이 교환할 수가 있다. 따라서 마찰 감쇠 기구 240의 소모부품은 전부 크럿치 디스크 34쪽에 마련되게 되고, 제 1 후라이 휠 32, 제 2 후라이 휠 36쪽을 분해할 필요가 없게 되며 정비가 용이하게 된다.
그리고 콘 스프링 246의 직경도 제 13 도의 콘 스프링 114와 비교해서 대경(大徑)으로 되므로, 소경으로 큰용수철 힘을 발생시킬 필요가 없게 되고 콘 스프링 246의 설계가 용이하게 된다.

Claims (17)

  1. 엔진의 클랭크축에 고정되어 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심으로 지지되여, 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 제 2 후라이 휠의 관성질량을 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크로 연결하여, 구동전달계의 비틀림 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠 기구를 구비한 후라이 휠 조립체.
  2. 엔진의 클랭크 축에 고정되어, 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심으로 지지되여, 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 제 2 후라이 휠의 관성질량을 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크의 스프라인 허브로 연결하여, 구동 전달계의 비틀림 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠 기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 상기 제 1 후라이 휠의 외주부와 클랭크축을 제 2 후라이 휠의 크럿치 디스크쪽 끝면에 따라서 배치된 비교적 얇은 두께의 연결 플레이트로 연결하고, 제 2 후라이 휠의 댐퍼 이너셜부를 제 2 후라이 휠의 내주 후랜지부에 대해서 원주방향으로 요동이 자유롭게 지지하는 베어링을 마련하여, 상기 댐퍼 이너셜부에 마찰감쇠 기구의 마찰부재가 압접하는 압접면을 형성하고, 마찰 부재를 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 축방향으로 접동이 자유롭게 마련된 대략 환상의 마찰 플레이트에 고정하고, 이 마찰 플레이트와 스프라인 허브의 사이에 마찰 플레이트와, 마찰 부재를 제 2 후라이 휠 방향으로 부세하는 용수철 부재를 개장한 것을 특징으로 하는 후라이 휠의 조립체.
  3. 용수철 부재는 크럿치 디스크의 스프라인 허브와, 마찰 플레이트의 내주부가 연결하여, 스프라인 허브의 스프라인 외치에 스프라인 끼워 맞춤하는 허브와의 사이에 개장되어 있는 콘 디스크 스프링인 특허청구의 범위 제 2 항 기재의 후라이 휠 조립체.
  4. 연결 플레이트의 내주부는, 환상의 후랜지로 베어링의 내주부와 함께 클랭크 축에 고정되어 있는 특허청구의 범위 제 2 항 기재의 후라이 휠 조립체.
  5. 베어링의 외주부는 베어링 누름으로 제 2 후라이 휠의 내주부에 고정되어 있는 특허청구의 범위 제 2 항 기재의 후라이 휠 조립체.
  6. 엔진의 클랭크 축에 고정되어, 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심으로 지지되어 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 제 2 후라이 휠의 관성질량을 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 연결하여 구동 전달계의 비틀림 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠 기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 상기 제 1 후라이 휠의 외주부와 크랭크축을, 제 2 후라이 휠의 반 크럿치 디스크 쪽 끝면에 따라서 배치된 비교적 얇은 두께의 연결 플레이트로 연결하고, 제 2 후라이 휠의 댐퍼이너셜부를 제 2 후라이 휠의 내주 후랜지부에 대해서, 원주방향으로 요동이 자유롭게 지지하는 베어링을 마련하여, 상기 댐퍼 이너셜부에 마찰 감쇠 기구의 마찰 부재가 압접하는 압접면을 형성하여, 마찰부재를 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 축방향으로 접동이 자유롭게 마련된 대략 환상의 마찰 플레이트에 고정하고 이 마찰 플레이트와 스프라인 허브의 사이에, 마찰 플레이트와 마찰부재를 제 2 후라이 휠 방향으로 부세하는 용수철 부재를 개장하여, 상기 용수철 부재를, 크럿치 디스크의 스프라인 허브와, 마찰 플레이트의 내주부가 연결하여, 스프라인 허브의 스프라인 외치에 스프라인 끼워 맞춤하는 허브와의 사이에 개장하고, 상기 연결 플레이트의 내주부를 환상의 후랜지로 베어링의 내주부와 함께, 클랭크축에 고정하여, 상기 베어링의 외주부를 베어링 누름으로 제 2 후라이 휠의 내주부에 고정하고, 상기 연결플레이트와, 제 1 후라이 휠의 외주부에는 축 방향으로 관통된 리벳으로 스타터 모오터에 이 맞물림하는 링기어가 고착되어 있는 것을 특징으로 하는 후라이 휠 조립체.
  7. 엔진의 클랭크축에 고정되어 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심으로 마련되어 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과 양 후라이 휠을 탄성적으로 연결하는 댐퍼 기구와, 제 2 후라이 휠로부터의 출력을 상기 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 전달하여 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 상기 제 1 후라이 휠의 외주부와 클랭크축을 제 2 후라이 휠의 반 크럿치 디스크 쪽 끝면에 따라서 배치된 비교적 얇은 두께의 연결 플레이트로 연결하고, 제 2 후라이 휠의 댐퍼 이너셜부를 제 2 후라이 휠의 내주 후랜지부에 대해서 원주방향으로 요동이 자유롭게 지지하는 베어링을 마련하고, 상기 댐퍼 이너셜부에 마찰 감쇠 기구의 마찰 부재가 압접하는 압접면을 형성하여, 마찰부재를 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 축 방향으로 접동이 자유롭게 마련된 대략 환상의 마찰 플레이트에 고정하고, 이 마찰 플레이트와 스프라인 허브의 사이에 마찰 플레이트와 마찰부재를 제 2 후라이 휠 방향으로 부세하는 용수철 부재를 개장한 것을 특징으로 하는 후라이 휠 조립체.
  8. 제 2 후라이 휠의 외주부와 제 1 후라이 휠과의 사이에는, 댐퍼 기구가 개장되어 있는 특허청구의 범위 제 7 항 기재의 후라이 휠 조립체.
  9. 댐퍼 기구를 구성하는 토오션 스프링은, 제 2 후라이 휠 쪽의 브라키트와, 제 1 후라이 휠쪽의 스프링 누름과의 사이에 축설되고, 스프링 누름은, 제 1 후라이 휠의 외주부에 고정되어, 스타터 모오터에 이 맞물림하는 링 기어의 내주면에 고정되어 있는 특허청구의 범위 제 8 항 기재의 후라이 휠 조립체.
  10. 엔진의 클랭크축에 고정되어 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심으로 마련되어, 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 양 후라이 휠을 탄성적으로 연결하는 댐퍼 기구와, 제 2 후라이 휠로부터의 출력을 상기 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 전달하여 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠 기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 상기 제 1 후라이 휠의 외주부와 클랭크축을, 제 2 후라이 휠의 반 크럿치 디스크 쪽 끝면에 따라서 배치된 비교적 얇은 두께의 연결 플레이트로 연결하고, 제 2 후라이 휠의 댐퍼 이너셜부를 제 2 후라이 휠의 내주 후랜지부에 대해서 원주 방향으로 요동이 자유롭게 지지하는 베어링을 마련하고, 상기 댐퍼 이너셜부에 마찰 감쇠 기구의 마찰 부재가 압접하는 압접면을 형성하여, 마찰 부재를 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 축방향으로 접동이 자유롭게 마련된 대략 환상의 마찰 플레이트에 고정하고, 이 마찰 플레이트와 스프라인 허브의 사이에 마찰 플레이트와 마찰 부재를 제 2 후라이 휠 방향으로 부세하는 용수철 부재를 개장하여, 제 2 후라이 휠의 외주부와, 제 1 후라이 휠과의 사이에는, 댐퍼 기구를 개장하고, 이 댐퍼 기구를 구성하는 토오션 스프링은, 제 2 후라이 휠쪽의 브라키드와, 제 1 후라이 휠 쪽의, 스프링누름과의 사이에 축설되어 스프링 누름은, 제 1 후라이 휠의 외주부에 고정되며, 스타터 모오터에 이 맞물림 하는 링 기어의 내주면에 연결하여, 이 링기어는 제 1 후라이 휠과 상기 연결 플레이트의 외주부에 축 방향으로 관통하는 리벳으로 맞조여져 있는 것을 특징으로 하는 후라이 휠 조립체.
  11. 엔진의 클랭크 축에 고정되어, 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심으로 마련되어 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 양 후라이 휠을 탄성적으로 연결하는 댐퍼 기구와, 제 2 후라이 휠로부터의 출력을 상기 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 전달해서 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠 기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 마찰감쇠 기구의 마찰 부재를 크럿치 디스크의 크럿치 플레이트에 고정하고, 이 크럿치 플레이트와, 서브 플레이트를 연결 핀으로 스프라인 허브에 고정해서, 크럿치 디스크의 반경 방향 외주부에 마련된 크럿치 페이싱에 이어지는 환상 플레이트를 크럿치 플레이트와 서브 플레이트와의 사이에 원주방향으로, 접동이 자유롭게 마련하고, 환상 플레이트와 크럿치 플레이트와 서브 플레이트와의 사이에 비틀림 스프링을 개장하여, 마찰감쇠 기구의 용수철 부재를 상기 제 2 후라이 휠에 연결하여 마련한 것을 특징으로 하는 후라이 휠 조립체.
  12. 연결핀은 대경부, 소경부, 후랜지부로 되고, 양단부의 소경부를 크럿치 플레이트, 서브 플레이트와 스프라인 허브의 후랜지부에 고정하고 있는 특허청구의 범위 제 11 항 기재의 후라이 휠 조립체.
  13. 크럿치 디스크의 크럿치 플레이트와 서브 플레이트와의 사이에는, 양면에 부쉬를 거쳐서 환상 플레이트가 끼워져서, 환상 플레이트와, 2매의 부쉬에는, 연결핀의 대경부를 관통시키는 원호상의 긴구멍이 개구되어 있는 특허청구의 범위 제 11 항 기재의 후라이 휠 조립체.
  14. 엔진의 클랭크 축에 고정되어 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심으로 마련되어 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 양 후라이 휠을 탄성적으로 연결하는 댐퍼기구와, 제 2 후라이 휠로부터의 출력을 상기 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 전달해서 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠 기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 마찰 감쇠기구의 마찰부재를 크럿치 디스크의 크럿치 플레이트에 고정하고, 이 크럿치 플레이트와, 서브 플레이트를 연결핀으로 스프라인 허브에 고정해서, 크럿치 디스크의 반경방향 외주부에 마련된 크럿치 페이싱에 이어지는 환상 플레이트를 크럿치 플레이트와 서브 플레이트와의 사이에, 원주방향으로 접동이 자유롭게 마련하고, 환상 플레이트와 크럿치 플레이트와 서브 플레이트와의 사이에 비틀림 스프링을 개장하여, 마찰 감쇠 기구의 용수철 부재를 상기 제 2 후라이 휠에 연결하여 상기 연결핀은, 대경부, 소경부, 후랜지부로 되고, 양단부의 소경부를 크럿치 플레이트, 서브 플레이트와 스프라인 허브의 후랜지부에 고정하고, 상기 크럿치 디스크의 크럿치 플레이트와 서브 플레이트와의 사이에는, 양면에 부쉬를 거쳐서 환상 플레이트를 끼워서 마련하고, 환상 플레이트와 2매의 부쉬에는, 연결핀의 대경부를 관통시키는 원호상의 긴 구멍을 개구하여 한쪽의 부쉬는, 단면형상이 열쇠형으로 굴곡하여, 내주면을 스프라인 허브의 접접면에 접접하고 있는 것을 특징으로 하는 후라이 휠 조립체.
  15. 엔진의 클랭크 축에 고정되어 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과 제 1 후라이 휠과 동심으로 마련되어 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 양 후라이 휠을 탄성적으로 연결하는 댐퍼기구와, 제 2 후라이 휠로 부터의 출력을 상기 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 전달해서 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠 기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 마찰 감쇠 기구의 용수철 부재를 제 1 후라이 휠의 반경 방향 중간부에 연결되는 환상으로 형성하고, 용수철 부재에 압접하는 환상의 중간 플레이트를 마찰 부재에 단속이 자유롭게 마련하고, 마찰부재를 환상의 마찰 플레이트로 크럿치 디스크에 연결한 것을 특징으로 하는 후라이 휠 조립체.
  16. 마찰 감쇠 기구는 제 2 후라이 휠에 연결한 볼트와, 볼트에 고정된 환상의 유지 링과, 유지 링에 유지된 중간 플레이트와, 중간 플레이트와 유지 링의 사이에 개장된 용수철 부재와, 중간 플레이트에 대향하도록 마찰 플레이트에 고착된 마찰 부재로 구성되어 있는 특허청구의 범위 제 15 항 기재의 후라이 휠 조립체.
  17. 엔진의 클랭크 축에 고정되어, 크럿치 디스크가 단속하는 제 1 후라이 휠과, 제 1 후라이 휠과 동심으로 마련되어 소정의 질량으로 설정된 제 2 후라이 휠과, 양 후라이 휠을 탄성적으로 연결하는 댐퍼기구와, 제 2 후라이 휠로부터의 출력을 상기 크럿치 디스크가 제 1 후라이 휠에 접촉하고 있을때에만 크럿치 디스크의 스프라인 허브에 전달해서 진동을 감쇠하는 마찰 감쇠 기구를 구비한 후라이 휠 조립체에 있어서, 마찰 감쇠 기구의 용수철 부재를 제 1 후라이 휠의 반경 방향 중간부에 연결되는 환상으로 형성하여, 용수철 부재에 압접하는 환상의 중간 플레이트를 마찰 부재에 단속이 자유롭게 마련하고, 마찰부재를 환상 플레이트로 크럿치 디스크에 연결하여, 상기 마찰 감쇠 기구를, 제 2 후라이 휠에 연결한 볼트와, 볼트에 고정된 환상의 유지링과, 유지링에 유지된 중간 플레이트와, 중간 플레이트와 유지링의 사이에 개장된 용수철 부재와, 중간 플레이트에 대향하도록 마찰 플레이트에 고착된 마찰 부재로 구성하여, 중간 플레이트의 외주부에 갈고리를 돌출설치하여, 이 갈고리를 유지링의 외주 후랜지에 개구하는 절결에 끼워 맞춤하고, 중간 플레이트를 축 방향으로 접동이 자유롭게 마련되고 있는 것을 특징으로 하는 후라이 휠 조립체.
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