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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsdämpfungsmechanismus gemäß den Merkmalen des
Oberbegriffs des Anspruchs 1, wie er z. B. aus dem
DE-GM 91 16 571 bekannt ist.
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Torsionsdämpfungsmechanismen
werden verwendet, um Drehmomentschwankungen bzw. -spitzen eines
Antriebs zu verringern und damit einer hinter dem Torsionsdämpfungsmechanismus
liegenden Antriebswelle einen gleichmäßigeren Drehmomentverlauf zu
vermitteln. Verwendung finden solche Torsionsdämpfungsmechanismen beispielsweise
in Kupplungsmechanismen und bei Zweimassenschwungrädern. Ein
Torsionsdämpfungsmechanismus
besteht aus einem Eingangsbereich, der üblicherweise scheibenförmig ausgebildet
ist und auf den über
die peripheren Bereiche der Scheibe ein Drehmoment ausgeübt wird,
sowie aus einem Ausgangsbereich, der zumeist ebenfalls scheibenförmig ausgebildet
ist. Bei Zweimassenschwungrädern
ist die Ausgangsseite, wie auch die Eingangsseite, mit einem Schwungrad
versehen, welches an den scheibenförmigen Bereich, beispielsweise
eine Nabenscheibe, gekoppelt ist. Das ausgangsseitige Schwungrad
ist üblicherweise
mit einem nachgeschalteten Kupplungsmechanismus verbunden. Bei reinen
Kupplungsmechanismen ist der scheibenförmige Ausgangsbereich an eine
Nabe gekoppelt, die eine Ausgangsantriebsachse antreiben kann. Die meist
am Ausgang sitzende Scheibe wird als Nabenscheibe bezeichnet und üblicherweise
auf beiden Seiten von Seitenelementen umgeben, bei Zweimassenschwungrädern beispielsweise
von einem Schwungrad auf der einen Seite der Nabenscheibe und von
einem damit verbundenen Deckblech auf der anderen Seite. Die eigentliche
Drehmomentübertragung
zwischen Ausgangsseite und Eingangsseite findet zwischen den Seitenelementen
eingangsseitig und der Nabenscheibe ausgangsseitig statt. Die beiden
Elemente sind über
Federelemente (Federspeicher) elastisch miteinander verbunden. Bei
Drehung der Seitenelemente üben
spezielle Vorsprünge
der Seitenelemente eine Kraft auf die Federspeicher aus, welche
diese an Bereiche der Nabenscheibe, die am anderen Ende der Federspeicher
angeordnet sind, übertragen.
Somit drehen Seitenelemente und Nabenscheibe um eine gemeinsame
Drehachse. Drehmomentschwankungen, welche vom eingangsseitigen Antrieb
auf die Seitenelemente übertragen
werden, werden von den Federspeichern mehr oder weniger herausgefiltert,
so dass der Drehmomentverlauf der ausgangsseitigen Nabenscheibe
gleichförmiger
ist.
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Ein
Torsionsschwingungssystem in beispielsweise einem Kupplungsmechanismus
oder einem Zweimassenschwungrad kann bezüglich seiner kritischen Resonanzdrehzahl
nk durch folgende Formel grob beschrieben
werden: nk = SQRT((1/J1 + 1/J2)·c·K)·30/(n·Z) wobei
J1 und J2 die Trägheiten
der Primär-
bzw. Sekundärseite;
c
die Federsteifigkeit(en);
K ein Korrekturfaktor mit K = 1,
falls c in Nm/rad angegeben wird, und mit K = 180/π, falls c
in Nm/Grad angegeben wird; und
Z die Zahl der Unrundereignisse
(wie beispielsweise Zündvorgänge in einem
Verbrennungsmotor) pro Umdrehung einer Antriebswelle auf der Eingangsseite
sind.
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Eine
Entkopplung kann nur oberhalb dieser Drehzahl erreicht werden (als
Richtwert ab SQRT(2) × nk). Beim Zweimassenschwungrad sind beide
Trägheiten
etwa gleich groß.
Damit erreicht der Term in Klammern ein Minimum. Bei der Kupplungsscheibe ist
J1 bis zu 100 × J2.
Damit stellt die Trägheit
J, einen wesentlichen "Hebel" zur Absenkung der
Eigenfrequenz eines Torsionsdämpfungssystems
mit Kupplungsscheibe dar. Die 7 zeigt
die Variation der kritischen Drehzahl durch Verschiebung der Trägheitsmomente
des Terms in Klammern einschließlich der
Wurzel von Primär-
zu Sekundärseite.
Punkt A kennzeichnet hierbei das typische Verhältnis bei einem Zweimassenschwungrad,
welches beispielsweise bei etwa 60:40 liegen kann, während Punkt
B eine typische Kupplungsscheibe wiedergibt. Wie ersichtlich, können sich
beim Zweimassenschwungrad Veränderungen
kaum auswirken, da ein sehr breites Minimum vorliegt. Bei einer Kupplungsscheibe
kann die Resonanzstelle des Systems dagegen wesentlich beeinflusst
werden.
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Eine
weitere Verbesserung des Drehmomentverhaltens kann erreicht werden,
indem eine Zusatzmasse (zumeist über
ein Dämpfungselement) an
die Eingangs- oder die Ausgangsseite eines Torsionsdämpfers gekoppelt
wird.
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Dadurch
wird das Massenträgheitsmoment (MTM)
der Ausgangs- oder der Eingangsseite stark erhöht, so dass sich zumindest
eine Eigenfrequenz des Gesamtsystems reduziert und sich so der sogenannte überkritische
Drehzahlbereich des Antriebs deutlich erhöht. Die Erhöhung des Massenträgheitsmoments
der Ausgangsseite einer Torsionsdämpferscheibe ist besonders
geeignet, da dort das Massenträgheitsmoment
im Vergleich zum Massenträgheitsmoment
der Eingangsseite sehr klein ist, so dass bereits eine kleine Zusatzmasse
das Massenträgheitsmoment
der Ausgangsseite im Verhältnis
sehr stark erhöht.
Die Anbindung der Zusatzmasse erfolgt vorzugsweise über ein
Dämpfungselement.
Bevorzugt wird ein Dämpfungselement
verwendet, das mittels trockener Reibung ausgebildet ist, wobei
jedoch ebenfalls eine viskose Flüssigkeitsdämpfung oder andere
Dämpfungsprinzipien
wie Magnetfelddämpfung
oder Piezoelementdämpfung
vorstellbar sind. Das wirksame Reibmoment zwischen der Zusatzmasse
und der Ausgangs- oder
Eingangsseite kann somit innerhalb großer Grenzen beliebig eingestellt werden.
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Treten
nun von der Eingangsseite, beispielsweise einem Antrieb wie einem
Motor, bzw. von der Ausgangsseite, beispielsweise einem Getriebe
herkommend Momentenspitzen auf, die das eingestellte Reibmoment überschreiten,
so rutscht die Zusatzmasse durch, wodurch Energie dissipiert wird.
Auf diese Weise werden die Momentenspitzen in einem Antriebsstrang
gekappt und dadurch die Drehungleichförmigkeit reduziert.
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Ein
Torsionsdämpfungsmechanismus
kann in eine Eingangsseite (Primärseite)
und eine Ausgangsseite (Sekundärseite)
unterteilt werden. Die Eingangsseite umfasst alle Elemente des Torsionsdämpfungsmechanismus
bis zu den Federspeichern, an denen eine externe Antriebskraft angreift.
Demgegenüber
umfasst die Ausgangsseite alle Elemente, welche auf der anderen
Kraftkopplungsseite der Federspeicher liegen und welche die Antriebskraft
weitergeben, beispielsweise über
ein Schwungrad an einen Kupplungsmechanismus. In der Regel ist die
Nabenscheibe eines der Ausgangselemente, während die Seitenelemente zur
Eingangsseite gehören.
Es ist jedoch grundsätzlich
auch möglich
und soll von der Erfindung miterfasst werden, die Anordnung dieser
Elemente zu invertieren, so dass die Nabenscheibe zur Eingangsseite
gehört.
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Ein
Anwendungsgebiet von Torsionsdämpfungsmechanismen
sind Zweimassenschwungräder. Bei
diesen handelt es sich um Schwungräder, welche zur Verbesserung
des Gleichlaufs an ungleichförmig laufende
Antriebe, beispielsweise Verbrennungsmotoren, angekoppelt werden
und im allgemeinen einer Kupplung vorgeschaltet sind. Zweimassenschwungräder bestehen
zumeist aus zwei koaxial fluchtenden Schwungrädern, welche über einen
Torsionsdämpfer miteinander
verbunden sind. Die Eingangsseite und die Ausgangsseite von Zweimassenschwungrädern sind
zumeist über
ein Lager verbunden, so daß sich die
eine Seite relativ zur anderen Seite drehen kann. Das Lager ist
in der Regel radial orientiert und mittels Vorsprüngen, Kröpfungen
oder nabenförmigen
Ausformungen der Eingangs- bzw. der Ausgangsseite mit den beiden
Seiten verbunden.
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Im
Unterschied zu einem Kupplungsmechanismus, bei dem eine Kupplungsscheibe
mit den seitlich des Torsionsdämpfers
angeordneten Abdeckblechen (oder mit der Nabenscheibe) verbunden
ist, tritt bei üblichen
Zweimassenschwungrädern
eines der Schwungräder
an die Stelle eines der Abdeckbleche. Das auf der anderen Seite
der Nabenscheibe befindliche Deckblech hat eine dem zweiten Abdeckblech bei
einem Kupplungsmechanismus vergleichbare Funktion, indem es den
gesamten Mechanismus, insbesondere die Torsionsfedern, abschließt. Bei Zweimassenschwungrädern kann
für dieses
Deckblech die weitere Funktion hinzutreten, als ein Dichtelement
bei sogenannten nasslaufenden Zweimassenschwungrädern zu fungieren.
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Die
Nabenscheibe ist bei Zweimassenschwungrädern über entsprechende Befestigungselemente,
beispielsweise Bolzen, mit dem zweiten Schwungrad zur permanent
gekoppelten Drehung verbunden, wie dieses beispielsweise in der
deutschen Gebrauchsmusterschrift
G
91 16 571.7 beschrieben ist.
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In
vielen Konstruktionen dient eines der beiden Schwungräder des
Zweimassenschwungrads zugleich als Schwungrad eines Kupplungsmechanismus,
der dem Zweimassenschwungrad nachgeschaltet ist.
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Einen
wesentlichen Kostenfaktor bei Torsionsdämpfungsmechanismen mit Zusatzmasse
stellen die Kosten für
das Lager der Zusatzmasse dar. Vorbekannte Zusatzmassenschwungräder sind
so ausgelegt, dass sie ein Radiallager aufweisen, welches an einer
jeweils geeignete Stelle des Torsionsdämpfungsmechanismus angebracht
wird, beispielsweise an einem der Schwungräder, wofür diese speziell ausgeformt
werden müssen,
außen
am Deckblech oder auch an einer ggfs. vorhandenen Ausgangsnabe.
Die Ausformung der jeweiligen Elemente kann kompliziert sein und
die Herstellung und Montage eines zusätzlichen Lagers verteuert den
gesamten Torsionsdämpfungsmechanismus.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsdämpfungsmechanismus
mit Zusatzmasse bereitzustellen, der die zusätzlichen Kosten für das Radiallager
der Zusatzmasse minimiert.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
die Bereitstellung eines Torsionsdämpfungsmechanismus gemäß dem unabhängigen Patentanspruch
1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen, Details und Aspekte der
vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung
und den beigefügten
Zeichnungen.
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Der
Erfindung liegt die Idee zugrunde, Zusatzmassenlager und Torsionsdämpferlager,
also das Lager, das die Eingangs- und Ausgangsseite radial zueinander
lagert, in einem Lager zu kombinieren.
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Die
Erfindung ist dementsprechend gerichtet auf einen Torsionsdämpfungsmechanismus
mit einem Torsionsdämpfer
mit einer Eingangseite und einer Ausgangsseite, welche über Federspeicher
elastisch miteinander verbunden sind; einer Zusatzmasse, welche
mit dem Torsionsdämpfer
koaxial drehen kann, und ein Kombinationslager, welches zugleich einen
ersten Lagerbereich für
das Lagern von Eingangsund Ausgangsseite aneinander und einen zweiten
Lagerbereich für
das Lagern der Zusatzmasse aufweist.
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Die
Zusatzmasse kann dabei mit dem Torsionsdämpfer über einen Dämpfbereich dämpfend gekoppelt
sein, so kann beispielsweise der Dämpfbereich ein Reibbereich
sein und die Zusatzmasse reibend gekoppelt sein.
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Bevorzugt
wird das Dämpfungselement
mittels trockener Reibung ausgebildet. Es ist jedoch ebenfalls eine
viskose Dämpfung
mit Fluiden oder eine andere Dämpfung
realisierbar. Das wirksame Reibmoment zwischen Zusatzmasse und Torsionsdämpfungsmechanismus
kann somit innerhalb großer
Grenzen beliebig eingestellt werden.
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Der
Einfluss einer zwischen Zusatzmasse und Torsionsdämpfer in
Reihe zur Coulomb'schen Reibung
angeordneten Elastizität
wird hierbei vorzugsweise gering gehalten, indem die Elastizität vorzugsweise
zumindest einen Wert von 100 Nm pro Grad aufweist. Darüber hinaus
entspricht das in die Zusatzmasse eingeleitete Moment im wesentlichen dem
am Reibbereich wirkenden Reibmoment, das heißt eine parallel zur Reibung
zwischen Torsionsdämpfer
und der Zusatzmasse angeordneten Elastizität wird weitestgehend ausgeschlossen.
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Zwischen
Torsionsdämpfungsmechanismus und
Zusatzmasse kann weiterhin ein Elastikelement angeordnet sein, welches
die Zusatzmasse gegen den Reibbereich presst. Durch dieses Elastikelement kann
die Reibwirkung besser eingestellt werden und auch bei Verschleiß oder wechselnden
Betriebsbedingungen konstant gehalten werden.
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In
einer konkreteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann der Torsionsdämpfer eine Anordnung von Seitenelementen
und eine dazwischen angeordneten Nabenscheibe aufweisen; wobei das
Kombinationslager an einem Bereich der Seitenelemente radial angeordnet
ist und der erste Lagerbereich zum Lagern der Nabenscheibe und der zweite
Lagerbereich zum Lagern der Zusatzmasse dient, so dass Zusatzmasse
und Nabenscheibe gemeinsam in dem Kombinationslager gelagert sind.
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Zur
konkreten Ausgestaltung des Kombinationslagers stehen verschiedene,
denn Fachmann geläufige
Typen von Lagern zur Verfügung.
So kann das Kombinationslager beispielsweise ein Gleitlager sein.
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Der
Torsionsdämpfungsmechanismus
umfasst ggfs. neben dem eigentlichen Torsionsdämpfer weitere Elemente wie
ein Schwungrad oder einen Zahnkranz. Bei Zweimassenschwungrädern ist
eines der Schwungräder
Bestandteil der Seitenteile, kann in diesem Fall also auch zum Torsionsdämpfer gerechnet
werden.
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Der
Torsionsdämpfungsmechanismus
kann weiterhin eine Schwungradanordnung aufweisen und die Zusatzmasse
an diese Schwungradanordnung reibend angekoppelt sein.
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Die
Schwungradanordnung kann hierbei an der Nabenscheibe angeordnet
sein. Auch kann der Torsionsdämpfungsmechanismus
Seitenelemente mit einem weiteren Schwungrad aufweisen, beispielsweise
bei einer Verwendung des erfindungsgemäßen Torsionsdämpfungsmechanismus
in einem Zweimassenschwungrad.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schwungradanordnung,
aufweist ein erstes Schwungrad, welches an einer Nabenscheibe angeordnet
ist, und ein zweites Schwungrad, welches zumindest einen Teil von
Seitenelementen bildet, wobei die Zusatzmasse radial am zweiten
Schwungrad gelagert ist und sich im wesentlichen radial innerhalb vom
ersten Schwungrad erstreckt; die Zusatzmasse axial mit dem ersten
Schwungrad reibend gekoppelt ist und weiterhin ein Elastikelement
vorgesehen ist, welches die Zusatzmasse (6) axial reibend
zwischen erstem Schwungrad (12) und einem am ersten Schwungrad
angeordneten Stützelement
(27) einspannt.
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Bei
den bisher beschriebenen Aspekten der vorliegenden Erfindung wurde
nicht darauf eingegangen, wie die Zusatzmasse sich um das Kombinationslager
und bezüglich
ihres Reibbereichs drehen kann. Es ist möglich, dass die Zusatzmasse
sich frei drehen kann, also eine volle Umdrehung um 360 Grad grundsätzlich möglich ist.
Es kann jedoch für bestimmte
Ausführungsformen
auch bevorzugt sein, dass die Drehung der Zusatzmasse um das Kombinationslager
durch Anschläge
tangential begrenzt ist, sich diese also nicht um 360 Grad frei
drehen kann. Unter "tangential" ist hierbei zu verstehen,
dass tangential benachbarte Punkte einer Rotationsebene durch Rotation
ineinander überführt werden
können. Eine
tangentiale Bewegung ist also eine Bewegung eines Punkts in einer
Drehrichtung, ohne dass sich sein radialer Abstand verändern würde.
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Die
Anschläge
können
hierbei zumindest ein Anschlagelement aufweisen, welches mit einem
ersten Bereich am Torsionsdämpfungsmechanismus angeordnet
ist und mit einem zweiten Bereich in Eingriff mit Aussparungen der
Zusatzmasse ist, welche die relative Bewegung des Anschlags in der
Aussparung durch deren tangentiale Enden begrenzen. Es handelt sich
hier also im Grundsatz um ein Nutsystem, in das ein Vorsprung eingreifen
kann, der jedoch nur innerhalb der Nutenumrandung beweglich ist.
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Der
erste Bereich des zumindest einen Anschlags kann an einem Schwungrad
angeordnet sein. Dabei kann die Zusatzmasse mit der Eingangs- oder
der Ausgangsseite reibend gekoppelt sein und der erste Bereich des
zumindest einen Anschlags an derjenigen Seite angeordnet sein, mit
der die Zusatzmasse (6) reibend gekoppelt ist. Befinden
sich die Kopplung der Zusatzmasse und die Befestigung der Anschläge auf der
gleichen Seite des Torsionsdämpfungsmechanismus,
ist die Zusatzmasse in ihrer Bewegung begrenzt. Dadurch kann die
Zusatzmasse keine großen
Differenzwinkel zu der angekoppelten Seite erreichen, so dass die
durch Relativbewegung dissipierte Energie reduziert und der Verschleiß minimiert
wird.
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Die
Zusatzmasse kann auch mit der Eingangs- oder der Ausgangsseite reibend
gekoppelt sein und der erste Bereich des zumindest einen Anschlags
an derjenigen Seite angeordnet sein, mit der die Zusatzmasse (6)
nicht reibend gekoppelt ist. Befinden sich die Kopplung der Zusatzmasse
und die Befestigung der Anschläge
auf verschiedenen Seiten des Torsionsdämpfungsmechanismus, so wirkt
die Zusatzmasse wie ein verschleppter Massenträgheitsmoment-behafteter Reibring.
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Zu
dem oben beschriebenen Vorteil wird besonders das Resonanzverhalten
durch die zusätzliche
verschleppte Reibung zwischen Eingangs- und Ausgangsseite verbessert.
Entsprechend kann der erste Bereich des zumindest einen Anschlags
an demjenigen Schwungrad angeordnet sein, mit dem die Zusatzmasse
nicht reibend gekoppelt ist, oder der erste Bereich des zumindest
einen Anschlags kann am selben Schwungrad angeordnet sein wie die
Zusatzmasse.
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Die
bislang vorgestellten erfindungsgemäßen Torsionsdämpfungsmechanismen
können
insbesondere als Teil eines Zweimassenschwungrads eingesetzt werden.
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Um
Kosten sparen zu können,
wird das Radiallager der Zusatzmasse möglichst weit radial innen angeordnet,
insbesondere radial innerhalb der Kurbelwellenschrauben. An der
Eingangsseite des erfindungsgemäßen Torsionsdämpfungsmechanismus
kann eine Antriebswelle mit einer Mehrzahl von radial angeordneten
Befestigungselementen befestigt sein. Hierbei wird es bevorzugt,
dass sich das Kombinationslager radial innerhalb des Radius der Befestigungselemente
befindet.
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Die
Wirkung der Zusatzmasse ist abhängig vom
Verhältnis
der Massenträgheitsmomente
zwischen Zusatzmasse und derjenigen Seite des Torsionsdämpfungsmechanismus,
an welche die Zusatzmasse über
Reibung angekoppelt ist. Insbesondere wird bevorzugt, dass das Verhältnis der
Massenträgheitsmomente
zwischen der Zusatzmasse und dem Teil des Torsionsdämpfungsmechanismus,
an den die Zusatzmasse gekoppelt ist, mindestens 0, 1 beträgt.
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Im
folgenden wird die Erfindung an Hand konkreterer Ausführungsbeispiele
erläutert,
wobei auf die beigefügten
Zeichnungen Bezug genommen wird, in denen folgendes dargestellt
ist:
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1 zeigt
eine erste Ausführungsform
des Torsionsdämpfungsmechanismus
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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2 zeigt
ein allgemeines Kopplungsschaltbild mit Kopplung der Zusatzmasse
an die Ausgangsseite des Torsionsdämpfungsmechanismus; und
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3 zeigt
in einem Graphen die Beziehung zwischen den Trägheiten eines Torsionsdämpfungssystems
und der kritischen Resonanzdrehzahl.
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Für die konkrete
Realisierung der Anordnung der verschiedenen Elemente steht eine
breite Auswahl zur Verfügung.
Die Zusatzmasse kann ihre Reibung sowohl auf der Eingangs- als auch
auf der Ausgangsseite eines Torsionsdämpfungsmechanismus ausüben, beispielsweise
an einem Eingangsschwungrad oder an einem Ausgangsschwungrad, an
Seitenelementen und Deckblechen der Eingangs- oder Ausgangsseite
sowie an einer Nabenscheibe.
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Wird
eine Elastizität,
das heißt
ein Elastikelement wie eine Tellerfeder verwendet, um einen definierten
Druck auf die Reibfläche
zu erzeugen, so kann auch dieses Elastikelement an den unterschiedlichen
Teilen des erfindungsgemäßen Torsionsdämpfungsmechanismus
angeordnet sein, solange es in Kombination mit der reibenden Kopplung
der Zusatzmasse einen Druck auf die Reibfläche ausüben kann.
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Schließlich ist
auch die radiale Lagerung und die konkrete Bauform der Zusatzmasse
in weiten Bereichen variierbar. So kann die Zusatzmasse am Deckblech
eines Zweimassenschwungrads gelagert sein, wie auch am Ausgangsschwungrad
eines Zweimassenschwungrads oder am Eingangsschwungrad eines Zweimassenschwungrads,
wobei dieses Eingangsschwungrad auch speziell ausgeformt sein kann,
beispielsweise durch Vorsprünge,
Flansche, Kröpfungen,
nabenartige Einwölbungen
etc., welche die Anbringung eines Radiallagers erlauben. Die Masse
kann zwischen Torsionsdämpfer
und Schwungrad (insbesondere Ausgangsschwungrad) oder radial innerhalb
eines solchen Ausgangsschwungrads angeordnet sein.
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Bevorzugt
wird das Dämpfungselement
mittels trockener Reibung ausgebildet. Das wirksame Reibmoment zwischen
Zusatzmasse und Eingangs- oder Ausgangsseite kann somit innerhalb
großer Grenzen
beliebig eingestellt werden.
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1 zeigt
ein erstes Ausführungsbeispiel eines
Torsionsdämpfungsmechanismus
gemäß der vorliegenden
Erfindung zur Verwendung in einem Zweimassenschwungrad. Dargestellt
ist in 1 ein Zweimassenschwungrad, das auf beispielsweise
der Eingangsseite ein Primärschwungrad 1,
einen Zahnkranz 2 (zum Antrieb des Schwungsrads über einen Startermotor
während
des Anlassen eines daran gekoppelten Motors), ein Deckblech 3 und
ein Unterlegblech 4 umfasst, auf der Ausgangsseite ein
Sekundärschwungrad 12 und
eine Nabenscheibe 11, welche auch als Nabe bezeichnet wird.
Nabenscheibe 11 und Sekundärschwungrad 12 sind über radial
angeordnete Bolzen 23 miteinander fest verbunden.
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Die
Kraftübertragung
zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite erfolgt über entsprechend
ausgeformte Elemente, die sich auf den beiden Seiten der Federn 15 abstützen und
somit das Drehmoment dämpfend
weiterreichen. Die Ausgangsseite ist an der Eingangsseite gelagert,
wozu u. a. ein Axiallager 13 dient. Die Axiallagerung mit
dem Axiallager 13 übernimmt
beispielsweise eine Anlaufscheibe zwischen Primärschwungrad und Nabenscheibe.
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Wird
das Zweimassenschwungrad in einem Kupplungsmechanismus verwendet,
kann das Sekundärschwungrad
zugleich das Eingangsschwungrad des Kupplungsmechanismus sein, so
dass zur Ausgangsseite dann auch die Kupplungsscheibe sowie die
ebenfalls nicht dargestellte Druckplatte gehören kann. Eine solche Kupplungsscheibe
kann auch einen Vordämpfer
besitzen.
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Erfindungsgemäß wird eine
Zusatzmasse 6 vorgesehen, welche in diesem Ausführungsbeispiel über trockene
Reibung an die Ausgangsseite angebunden ist.
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Das
radial angeordnete Kombinationslager 10 dient der Lagerung
sowohl der Nabenscheibe 11 als auch der Zusatzmasse 6.
Die Zusatzmasse 6 ist in dieser Ausführungsform radial innen mittels
des Kombinationslagers 10 auf dem Primärschwungrad 1 gelagert.
Axial wird die Zusatzmasse 6 zwischen dem Sekundärschwungrad 12 über einen
Reibring 8 und einem am Sekundärschwungrad 12 angeordneten Stützelement 27 über einen
zweiten Reibring 8 und einer Tellerfeder 9 eingespannt.
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Die
Art der Ankupplung ist nochmals schematisch in 2 gezeigt,
aus der hervorgeht, dass das Massenträgheitsmoment Θ1 der Eingangsseite über eine Federung und eine
Reibung, welche beispielsweise ein üblicher Reibring sein kann,
auf ein ausgangsseitiges Massenträgheitsmoment Θ2 übertragen
wird. Das Massenträgheitsmoment ΘZ der Zusatzmasse ist hier über Reibung
mit dem ausgangsseitigen Massenträgheitsmoment Θ2 gekoppelt.