DE102011081248A1

DE102011081248A1 - Drehschwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE102011081248A1
Application number: DE201110081248
Authority: DE
Inventors: Eugen Kremer; Andreas Triller
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2011-08-19
Filing date: 2011-08-19
Publication date: 2013-02-21

Abstract

Es ist ein Drehschwingungsdämpfer vorgesehen zum Dämpfen von Drehschwingungen insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Primärmasse, einer in Umfangsrichtung relativ zur Primärmasse um eine Hauptdrehachse verdrehbaren Sekundärmasse, und einem Energiespeicher, über den die Sekundärmasse verdrehbar, insbesondere begrenzt verdrehbar mit der Primärmasse gekoppelt ist, wobei der Energiespeicher in rollender Verbindung mit der Primärmasse und der Sekundärmasse steht.

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, mit dessen Hilfe Drehschwingungen insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor gedämpft beziehungsweise ganz oder teilweise getilgt werden können.
Im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs können bei relativ niedrigen Motordrehzahlen wegen einer Ungleichmäßigkeit des Motormoments Schwingungen auftreten. Diese Schwingungen können durch eine passive Isolation des Antriebsstrangs mit Hilfe eines Feder-Dämpfer-Systems isoliert werden, welches auch als Torsionsschwingungstilger- beziehungsweise Drehschwingungsdämpfungssystem bezeichnet wird. Die Technik der dynamischen Dämpfung oder Tilgung ist seit langem bekannt und in der technischen Literatur beschrieben. Durch Abstimmung der Eigenfrequenz einer zum Hauptsystem elastisch angekoppelten Sekundär- oder Tilgermasse auf die Anregungsfrequenz können die Schwingungen der Primär- oder Hauptmasse im reibungsfreien System vollständig gedämpft beziehungsweise getilgt werden. Dies gilt aber nur für eine Frequenz, während die Anregungsfrequenzen in einem Fahrzeug sich von der Drehzahl abhängen und dadurch in einem breiten Bereich ändern.
Eine bekannte Modifizierung dieses Prinzips ist das Fliehkraftpendel. Hier wird die Tilgermasse als ein Pendel an die Hauptmasse verknüpft. Da das Pendel sich im Fliehkraftfeld befindet, steigt seine Eigenfrequenz proportional zur Drehzahl. Bekannt sind verschiedene konstruktive Umsetzungen dieses Prinzips, die sich durch Lagerung des Pendels unterscheiden. In der Offenlegungsschrift DE 103 10 831 A1 wurde zum Beispiel eine Kombination vom Zweimassenschwungrad (ZMS) mit Fliehkraftpendel vorgeschlagen.
Die jetzige Struktur eines Fliehkraftpendels ermöglicht nur die Momentschwankungen zu dämpfen beziehungsweise tilgen, die mit Faktor ca. 5 kleiner sind, als die Gesamtmomentschwankung des Motors. Dies lässt nicht das Fliehkraftpendel als selbstständige Vorrichtung ohne ZMS oder ähnlichen passiven Isolator zu benutzen. Konstruktionen mit einem Zahnradplanetengetriebe erhöhen zwar das Tilger-Drehmoment aber der Nachteil des konventionellen Zahnradplanetengetriebes besteht im Geräusch aus ständig wechselnder Dreh- und Momentrichtung des Fliehkraftpendels. Die Geräusche entstehen durch einen zunehmenden Verschleiß. Um ein größeres Tilgungsmoment bei dem konventionellen Fliehkraftpendel zu erzeugen, muss man immer größere Pendelmassen verwenden. Diese extensive Vorgehensweise hat aber bestimmte Beschränkungen. Erstens, sollen mehrere nicht miteinander verknüpfte Pendel synchron schwingen, während die Bedingung der Synchronisierung sogar für absolut identische Pendel gerade bei Masseerhöhung an ihre Grenzen kommt. Zweitens, verursacht die Fliehkraft bei den erhöhten Pendelmassen entsprechend erhöhte Herzische Pressung, was eine störende Wälzreibung verursacht und die Dauerfestigkeit bedroht.
Je nach Bauart und Drehzahl eines mit dem Drehschwingungsdämpfer verbundenen Motors eines Kraftfahrzeugs können im Antriebsstrang Drehschwingungen mit unterschiedlichen Frequenzen auftreten. Daher besteht auch ein beständiges Bedürfnis das Dämpfungsverhalten des Drehschwingungsdämpfers durch einfache konstruktive Maßnahmen möglichst optimal an die zu erwartenden Drehschwingungsbedingungen anpassen zu können.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Konstruktion eines Drehschwingungsdämpfers bzw. -tilgers so zu gestalten, dass die getilgte Momentschwankung zu einer Erhöhung im Vergleich zum herkömmlichen Fliehkraftpendel kommt. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen konstruktiv neu aufgebauten Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, der an zu erwartenden Drehschwingungsbedingungen anpasst werden kann.
Die Lösung der Aufgaben erfolgt durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß wird ein Drehschwingungsdämpfer geschaffen zum Dämpfen von Drehschwingungen insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Primärmasse, einer in Umfangsrichtung relativ zur Primärmasse um eine Hauptdrehachse verdrehbaren Sekundärmasse, und einem Energiespeicher, über den die Sekundärmasse verdrehbar, insbesondere begrenzt verdrehbar mit der Primärmasse gekoppelt ist, wobei die Energiespeicher in rollender Verbindung mit der Primärmasse und der Sekundärmasse steht. Somit kann der Energiespeicher die durch die Torsionsschwingungen verursachten Relativbewegungen der Sekundärmasse rollend aufnehmen und später wieder abgeben.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Energiespeicher als Anordnung konzipiert und umfasst mindestens einen Rollkörper, der derart in rollender Verbindung mit der Primärmasse und der Sekundärmasse steht, dass eine Verdrehung der Sekundärmasse relativ zur Primärmasse um die Hauptdrehachse eine Rotation des Rollkörpers um dessen eigene Drehachse erzeugt. Ferner kann ein Rückstellmittel vorgesehen sein, das dazu wirkt, den mindestens einen Rollkörper in eine Neutralstellung zurückzubefördern, wenn eine Verdrehung der Sekundärmasse den Rollkörper aus dessen Neutralstellung bringt. In diesem Zusammenhang ist der mindestens eine Rollkörper vorzugsweise als Fliehkraftgewicht mit einer exzentrisch gelagerten Fliehmasse ausgebildet, dessen Neutralstellung einer Position entspricht, in der sich der Schwerpunkt der Fliehmasse in radialer Richtung am Weitesten außen von der Hauptdrehachse befindet. Beim Drehen des Drehschwingungsdämpfers hat die exzentrisch gelagerte Fliehmasse deshalb die Wirkung, den Rollkörper zurück in die Neutralstellung zu befördern, wenn eine Verdrehung der Sekundärmasse das Fliehkraftgewicht aus der Neutralstellung bringt. Dieser Effekt, den Rollkörper über die Fliehkraft zurück in seine Neutralstellung zu befördern, nimmt auch mit zunehmender Drehzahl zu.
In einer bestimmten Ausführungsform wird daher erfindungsgemäß ein Drehschwingungsdämpfer zum Dämpfen von Drehschwingungen insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs geschaffen, mit einer Primärmasse, einer in Umfangsrichtung relativ zur Primärmasse um eine Hauptdrehachse verdrehbaren Sekundärmasse, und mindestens einem Fliehkraftgewicht, über das die Primärmasse mit der Sekundärmasse gekoppelt ist. Das mindestens eine Fliehkraftgewicht steht derart in rollender Verbindung mit der Primärmasse und der Sekundärmasse, dass eine Verdrehung der Sekundärmasse relativ zur Primärmasse um die Hauptdrehachse eine Rotation des Fliehkraftgewichts um die eigene Drehachse erzeugt.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst der Energiespeicher eine Mehrzahl von Rollkörpern, die um einen Umfang der Primärmasse verteilt sind, vorzugsweise in regelmäßigen Abständen. Der Drehschwingungsdämpfer kann beispielsweise vier, sechs, acht, zehn oder mehrere Rollkörper beziehungsweise Fliehkraftgewichte aufweisen, die um den Umfang der Primärmasse angeordnet sind. Die Sekundärmasse weist einen ringförmigen Teil auf, der im Wesentlichen koaxial mit der Primärmasse und um diese herum angeordnet ist, und die Rollkörper beziehungsweise die Fliehkraftgewichte des Energiespeichers stehen in rollender Verbindung mit diesem ringförmigen Teil der Sekundärmasse. Dadurch kann der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer gewährleisten, dass die Fliehkraftgewichte beziehungsweise das Fliehkraftpendel allein, ohne zusätzlichen passiven Isolator das Schwingungsproblem des Antriebsstrangs löst.
Wenn sich die Primärmasse relativ zur Sekundärmasse in Umfangsrichtung verdreht, wird jeder Rollkörper beziehungsweise jedes Fliehkraftgewicht aufgrund seiner rollenden Verbindung mit der Primär- und der Sekundärmasse um seine eigene Drehachse bewegt, wodurch sich eine Änderung der potentiellen Energie des Rollkörpers im Fliehkraftfelds des Drehschwingungsdämpfers ergibt. Die gespeicherte potentielle Energie kann bei der entsprechenden Gegenbewegung der Verdrehung wieder abgegeben werden, so dass sich Reibungsverluste beim Dämpfen, insbesondere beim zumindest teilweisen Tilgen, von Drehschwingungen minimieren lassen. Da sich je nach Drehzahl die auf das Fliehkraftgewicht wirkende Fliehkraft ändert, kann sich auch der einem Verdrehen entgegenwirkender Widerstand mit verändern. Diese Anpassung erfolgt dabei mit nur einem Freiheitsgrad, so dass besonders einfach eine selbstbalancierende Synchronisierung mehrerer Fliehkraftgewichte erfolgen kann, wodurch sich insbesondere Unwuchten vermeiden lassen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jeder der Rollkörper beziehungsweise Fliehkraftgewichten über ein Verbindungselement mit der Primärmasse und/oder mit der Sekundärmasse verbunden. Dabei kann das Verbindungselement verschiedene Funktionen darstellen. Zum einen kann es einer Drehmomentübertragung zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse dienen. Zum anderen kann es eine Verdrehung der Sekundärmasse relativ zur Primärmasse begrenzen. Ferner kann es auch als Rückstellmittel durch eine eigene Vorspannung wirken. Typischerweise ist das Verbindungselement einerseits am Rollkörper und andererseits an der Primärmasse oder an der Sekundärmasse fest verankert. Jedes der Verbindungselemente ist vorzugsweise ein längliches Glied oder bandartiges Element, das zum Auf- und Abwickeln am jeweiligen Rollkörper beziehungsweise Fliehkraftgewicht ausgebildet ist und vorzugsweise auch Federeigenschaften aufweist. Das Verbindungselement könnte zum Beispiel ein Blechstreifen sein, der als Flachform- oder Bandfeder dient.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jeder Rollkörper als Fliehkraftgewicht zwischen dem Umfang der Primärmasse und einer inneren Seite der ringförmigen Sekundärmasse rollend gelagert. Jedes Fliehkraftgewicht weist mindestens eine und bevorzugt zwei radial nach außen weisende Abroll- oder Wälzflächen auf, die ohne signifikante Reibung an einer Außenfläche der Primärmasse abrollen kann. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform hat jeder Rollkörper zwei Wälzflächen für die Auf- oder Abrollung auf dem Umfang der Primärmasse beziehungsweise auf dem ringförmigen Teil der Sekundärmasse und eine Wickelfläche zwischen den Wälzflächen zum Auf- und Abwickeln des Verbindungselements. Auf dieser Weise kann eine Vorspannung des Verbindungselements als ein Rückstellmittel wirken, um den Rollkörper zurück in seine Neutralstellung zu befördern. Die Abroll- oder Wälzflächen sind rotationssymmetrisch und die Drehsachse, um die sich das Fliehkraftgewicht beim Abrollen dreht, ist vom Schwerpunkt der Fliehmasse versetzt, wobei die exzentrische Fliehmasse eine Neutralstellung hat, in der sich sein Schwerpunkt bezüglich dieser Drehachse in radialer Richtung am weitesten außen von der Hauptdrehachse des Dämpfers befindet. Die Konstruktion ist geräuscharm und kann ferner als drehzahladaptiver Dämpfer das Synchronisierungsproblem der mehreren Pendel und das Problem der limitierten Herzischen Pressung überwinden. Bei einer geeigneten Materialpaarung, wie beispielsweise Stahl/Stahl, kann ein Schmierölbedarf, sofern überhaupt erforderlich, gering gehalten werden.
Mit der vorliegenden Erfindung kann eine drehzahlabhängige Änderung des Dämpfungs- und Tilgungsverhalten des Drehschwingungsdämpfers realisiert werden, wobei das Dämpfungs- und Tilgungsverhalten über eine geeignete Wahl der Fliehmassen der Rollkörper, der Vorspannung der Verbindungselemente sowie der Ausgestaltung der Sekundärmasse beeinflusst werden kann. Insbesondere kann die Eigenfrequenz des Drehschwingungsdämpfers an die Frequenz der ersten und/oder zweiten Ordnung und/oder einer höheren Ordnung der Massenkräfte eines angeschlossenen Kolbenmotors angepasst sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jede der exzentrischen Fliehmassen seitlich des Rollkörpers angeordnet, vorzugsweise auf zwei gegenüberliegenden Seiten des Rollkörpers. Die Fliehmassen können als Platten oder Scheiben ausgebildet sein, so dass jede einen radial abstehenden Anschlag zum Anschlagen an eine axiale Stirnseite der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse bildet. Dadurch kann ein axiales Herausfallen des Fliehkraftgewichts aus dem Drehschwingungsdämpfer vermieden werden. Vorzugsweise weist jeder Rollkörper zumindest zwei abstehende Anschläge auf, die an den axialen gegenüberliegenden Seiten der Primärmasse beziehungsweise Sekundärmasse anschlagen können. Dadurch wird eine Verlier-Sicherung ausgebildet, die ein axiales Herausfallen des Fliehkraftgewichts aus dem Drehschwingungsdämpfer sicher verhindert.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Primärmasse als Scheibe ausgeführt, die insbesondere entweder mit der Antriebswelle zum Einleiten eines von einem Motor erzeugten Drehmoments oder mit einer Abtriebswelle zum Ausleiten eines Drehmoments an ein Fahrzeuggetriebe verbunden sein kann. Die Sekundärmasse ist vorzugsweise als Ring oder ringförmiger Teil ausgeführt, der sich koaxial um die Primärmasse herum erstreckt und insbesondere mit der Abtriebswelle oder der Antriebswelle, mit der die Primärmasse nicht direkt verbunden ist, verbunden sein kann. Zusätzlich zu den Rollkörpern sind die Primärmasse und die Sekundärmasse vorzugsweise über ein weiteres Mittel zur Drehmomentübertragung, insbesondere über die Verbindungselemente bzw. Metallstreifen, miteinander verbunden, welches Mittel zur Drehmomentübertragung ein relativ zueinander begrenztes Verdrehen in Umfangsrichtung der Primärmasse zur Sekundärmasse zulässt.
Desweiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Tilgung von Torsionsschwingungen, insbesondere für einen Antriebstrang mit einem Verbrennungsmotor, umfassend zumindest eine Antriebswelle, die von einem schwankenden Moment des Motors beansprucht wird, und einen Drehschwingungsdämpfer, der wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet werden kann, wobei die Antriebswelle mit der Primärmasse koaxial zur Hauptdrehachse des Drehschwingungsdämpfers verbunden ist.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
1 eine schematische perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
2 eine schematische seitliche Schnittansicht des Drehschwingungsdämpfers aus 1,
3 eine Detailansicht des Bereichs „III“ der Schnittansicht in 2,
4 eine schematische perspektivische Ansicht eines Rollkörpers beziehungsweise eines Fliehkraftgewichts des Drehschwingungsdämpfers aus 1 und
5 eine schematische Schnittansicht des Drehschwingungsdämpfers aus 1 in der Richtung der Pfeile V-V.
Der in den 1 und 2 dargestellte Drehschwingungsdämpfer 1 umfasst eine mit einer Antriebswelle 2 über einen Primärflansch 4 verbundene scheibenförmige Primärmasse 10 sowie eine ringförmige Sekundärmasse 20, die sich rund um einen Umfang 12 der Primärmasse 10 erstreckt und koaxial mit der Kurbelwelle 2 und der Hauptdrehachse X des Drehschwingungsdämpfers 1 angeordnet ist. Über eine Energiespeicheranordnung 30 ist die ringförmige Sekundärmasse 20 (auch „Ringmasse“ genannt) auf dem Umfang 12 der scheibenförmigen Primärmasse 10 rollend gelagert, so dass die Ringmasse 20 in Umfangsrichtung relativ zur Primärmasse 10 um die Hauptdrehachse X begrenzt verdrehbar ist.
Die Energiespeicheranordnung 30 weist mehrere massive Rollkörper bzw. Rollen 32 auf, die als Fliehkraftgewichte ausgebildet sind und in unmittelbar rollender Verbindung mit dem Umfang 12 der Primärmasse 10 (auch „Antriebsscheibe“ genannt) und einer Innenseite 22 der Ringmasse 20 stehen, so dass eine Verdrehung der Ringmasse 20 relativ zur Antriebsscheibe 10 um die Hauptdrehachse X eine Rotation der Rollen 32 um deren eigene Drehachsen A erzeugt. Wie den 1 und 2 deutlich zu entnehmen ist, sind die Rollen 32 in regelmäßigen Abständen um den Umfang 12 der Antriebsscheibe 10 verteilt.
Mit Bezug nun auch auf die 3 bis 5 kann die Energiespeicheranordnung 30 näher beschrieben werden. Jede Rolle 32 weist zwei radial nach außen weisende Abroll- oder Wälzflächen 34 auf, die an den jeweiligen Außenflächen zweier abstehender Schultern 14 am Umfang 12 der Primärmasse 10 abrollen können. Die Abroll- oder Wälzflächen 34 sind rotationssymmetrisch um die Drehachse A, um welche sich das Fliehkraftgewicht 32 beim Abrollen dreht. Ferner weist jede Rolle 32 zwei exzentrische, als Scheiben oder Platten ausgebildete Fliehmassen 35 auf, die jeweils an einer der zwei gegenüberliegenden Seiten der Rolle 32 fest angebracht sind. Jede Fliehmasse 35 bildet dabei einen radial abstehenden Anschlag zum Anschlagen an eine axiale Stirnseite der Antriebsscheibe 10 und der Ringmasse 20, um somit ein axiales Herausfallen des Fliehkraftgewichts 32 aus dem Drehschwingungsdämpfer 1 zu verhindern.
Wie den 3 bis 5 zu entnehmen ist, ist der Schwerpunkt S der Fliehmassen 35 von der Drehachse A der jeweiligen Rolle 32 etwas versetzt. Jede Rolle 32 beziehungsweise jede der exzentrischen Fliehmassen 35 hat eine Neutralstellung (wie in 2 und 3 dargestellt), in der sich der Schwerpunkt S in radialer Richtung nach außen am Weitesten von der Hauptdrehachse X des Dämpfers 1 befindet.
Jede der Rollen 32 ist mit der Antriebsscheibe 10 und dem massiven Ring 20 durch zwei Stahlstreifen 36 verbunden, wobei jede Rolle 32 zwei Verbindungsstellen 37 (z.B. Löcher) an einer zentralen Wickelfläche 38 aufweist, an denen ein Ende des jeweiligen Stahlstreifen 36 verankert wird, beispielsweise mit einem Stift 39. Der jeweilige Stahlstreifen 36 wird dann am anderen Ende entweder an der Primärmasse 10 oder an der Ringmasse 20 auch befestigt.
Die Rollen 32 dienen gleichzeitig für Tilgung des Drehmoments und Lagerung des Rings 20. Durch die Fliehkraft stellen sich die Rollen 32 in die äußere radiale Neutralstellung bzw. eine Gleichgewichtslage, was einen Verdrehwinkel der Ringmasse 20 bestimmt. Bei der Entstehung von Momenten-Schwankungen an der Antriebsscheibe 10 kann sich der Ring 20 relativ zur Antriebsscheibe 10 um die Hauptdrehachse X verdrehen. Die Drehbewegung der Ringmasse 20 erzeugt eine entsprechende Rotation der einzelnen Rollen 32 auf ihren Abroll- oder Wälzflächen 34 um ihre Drehachsen A, wobei der Schwerpunkt S jeder Fliehmasse 35 aus seiner Neutralstellung kippt, und wobei eine entsprechende Auf- oder Abwicklung der Stahlstreifen 36 stattfindet. Die Verdrehung des Rings 20 und die Kippbewegung der Rollen 32 erzeugen ein tilgendes Drehmoment, das durch eine Übersetzung beim Abrollen der Rollkörper oder Rollen 32 auf den Stahlstreifen 36 erhöht und in die Energiespeicheranordnung 30 aufgenommen wird. Somit können die Drehmomentschwankungen im Antriebsstrang gegebenenfalls auch ohne ein Zweimassenschwungrad (ZMS) getilgt werden.
Die exzentrisch angeordneten, nun aus ihren Neutralstellungen bewegten Fliehmassen 35 und die abgewickelten vorgespannten Stahlstreifen 36 dienen als ein Rückstellmittel, das die Rollen 32 zurück in die Neutralstellung befördert.
Bezugszeichenliste

1: Drehschwingungsdämpfer
2: Antriebswelle
4: Primärflansch
10: Primärmasse
12: Umfang der Primärmasse
14: Schulter
20: Sekundär- bzw. Ringmasse
22: Innenseite der Ringmasse
30: Energiespeicheranordnung
32: Rollkörper bzw. Rollen
34: Abrollflächen
35: Fliehmasse
36: Stahlstreifen
37: Verbindungsstelle
38: Wickelfläche
39: Stift
X: Hauptdrehachse
A: Drehachse der Rolle
S: Schwerpunkt der Fliehmasse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10310831 A1 [0003]

Claims

Drehschwingungsdämpfer (1) zum Dämpfen von Drehschwingungen insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Primärmasse (10), einer in Umfangsrichtung relativ zur Primärmasse (10) um eine Hauptdrehachse (X) verdrehbaren Sekundärmasse (20), und einem Energiespeicher (30), über den die Sekundärmasse (20) verdrehbar, insbesondere begrenzt verdrehbar mit der Primärmasse (10) gekoppelt ist, wobei der Energiespeicher (30) in rollender Verbindung mit der Primärmasse (10) und der Sekundärmasse (20) steht.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, wobei der Energiespeicher (30) mindestens einen Rollkörper (32) umfasst, der in rollender Verbindung mit der Primärmasse (10) und der Sekundärmasse (20) steht, so dass eine Verdrehung der Sekundärmasse (20) relativ zur Primärmasse (10) um die Hauptdrehachse (X) eine Rotation des Rollkörpers (32) um dessen eigene Drehachse (A) erzeugt.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, wobei der mindestens eine Rollkörper (32) eine exzentrisch gelagerte Fliehmasse (35) umfasst, deren Neutralstellung vorzugsweise einer Position entspricht, in der sich der Schwerpunkt (S) der Fliehmasse (35) in radialer Richtung am Weitesten außen von der Hauptdrehachse (X) befindet.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Energiespeicher (30) eine Mehrzahl von Rollkörpern (32) umfasst, die um einen Umfang (12) der Primärmasse (10) verteilt sind, vorzugsweise in regelmäßigen Abständen.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei Rückstellmittel (S, 36) im Energiespeicher (30) vorgesehen ist, das dazu wirkt, den mindestens einen Rollkörper (32) in eine Neutralstellung zurückzubefördern, wenn eine Verdrehung der Sekundärmasse (20) den Rollkörper (32) aus dessen Neutralstellung bringt.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei jeder Rollkörper (32) über ein Verbindungselement (36) mit der Primärmasse (10) und/oder mit der Sekundärmasse (20) verbunden ist, wobei das Verbindungselement (36) einer Drehmomentübertragung zwischen der Primärmasse (10) und der Sekundärmasse (20) dient und/oder eine Verdrehung der Sekundärmasse (20) relativ zur Primärmasse (10) begrenzt und/oder als Rückstellmittel durch eine eigene Vorspannung funktioniert.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, wobei jedes Verbindungselement (36) zum Auf- und Abwickeln am jeweiligen Rollkörper (32) ausgebildet ist.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, wobei jeder Rollkörper (32) zwei Wälzflächen (34) zum Abrollen auf dem Umfang (12) der Primärmasse (10) und eine Wickelfläche (38) zwischen den Wälzflächen (34) zum Auf- oder Abwickeln des Verbindungselement (36).
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Sekundärmasse (20) einen Ring oder ringförmigen Teil aufweist, der im Wesentlichen koaxial mit der Primärmasse (10) und um diese herum angeordnet ist, wobei der Energiespeicher (30) in rollender Verbindung mit dem ringförmigen Teil der Sekundärmasse (20) steht.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (10) entweder mit einer Antriebswelle zum Einleiten eines von einem Motor erzeugten Drehmoments oder mit einer Abtriebswelle zum Ausleiten eines Drehmoments an ein Fahrzeuggetriebe verbunden sein kann, wobei die Sekundärmasse (20) insbesondere mit der Abtriebswelle oder mit der Antriebswelle, mit der die Primärmasse nicht direkt verbunden ist, verbunden sein kann.