DE102010052388A1

DE102010052388A1 - Drehschwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE102010052388A1
Application number: DE102010052388A
Authority: DE
Inventors: Eugen Kremer; Andreas Triller; Laurent Ineichen
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-12-03
Filing date: 2010-11-24
Publication date: 2011-06-09

Abstract

Es ist ein Drehschwingungsdämpfer vorgesehen zum Dämpfen von Drehschwingungen insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Primärmasse, einer in Umfangsrichtung relativ zur Primärmasse um eine Drehachse verdrehbaren Sekundärmasse, und mindestens einem Fliehkraftgewicht, über das die Primärmasse mit der Sekundärmasse kinematisch gekoppelt ist, wobei die Primärmasse oder die Sekundärmasse eine radial verlaufende Radialnut, in der das Fliehkraftgewicht geführt ist, aufweist und die Sekundärmasse oder die Primärmasse eine bogenförmige Bogennut, in der das Fliehkraftgewicht geführt ist, aufweist, wobei ein Abstand der Bogennut zur Drehachse sich in Umfangsrichtung verändert. Dadurch wird ein konstruktiv einfach aufgebauter Drehschwingungsdämpfer geschaffen, der leicht an zu erwartenden Drehschwingungsbedingungen anpasst werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, mit dessen Hilfe Drehschwingungen insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gedämpft beziehungsweise ganz oder teilweise getilgt werden können.
Im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs können bei relativ niedrigen Motordrehzahlen wegen einer Ungleichmäßigkeit des Motormoments Schwingungen auftreten. Diese Schwingungen können durch eine passive Isolation des Antriebsstrangs mit Hilfe eines Feder-Dämpfer-Systems isoliert werden, das auch als Torsionsdämpfungs- beziehungsweise Drehschwingungsdämpfungssystem bezeichnet wird. Aus DE 10 2008 059 236 A1 ist ein kompliziert aufgebauter Drehschwingungsdämpfer bekannt, bei dem drehzahlabhängig eine einem Verdrehen einer Primärmasse zu einer Sekundärmasse entgegenstehende Federsteifigkeit verändert wird.
Je nach Bauart und Drehzahl eines mit dem Drehschwingungsdämpfer verbundenen Motors eines Kraftfahrzeugs können im Antriebsstrand Drehschwingungen mit unterschiedlichen Frequenzen auftreten. Daher besteht ein beständiges Bedürfnis das Dämpfungsverhalten des Drehschwingungsdämpfers durch einfache konstruktive Maßnahmen möglichst optimal an die zu erwartenden Drehschwingungsbedingungen anpassen zu können.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen konstruktiv einfach aufgebauten Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, der leicht an zu erwartenden Drehschwingungsbedingungen anpasst werden kann.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch einen Drehschwingungsdämpfers mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß wird ein Drehschwingungsdämpfer geschaffen zum Dämpfen von Drehschwingungen insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Primärmasse, einer in Umfangsrichtung relativ zur Primärmasse um eine Drehachse verdrehbaren Sekundärmasse, und mindestens einem Fliehkraftgewicht, über das die Primärmasse mit der Sekundärmasse gekoppelt ist, wobei die Primärmasse oder die Sekundärmasse eine radial verlaufende Radialnut, in der das Fliehkraftgewicht geführt ist, aufweist und die Sekundärmasse oder die Primärmasse eine bogenförmige Bogennut, in der das Fliehkraftgewicht geführt ist, aufweist, wobei ein Abstand der Bogennut zur Drehachse sich in Umfangsrichtung verändert.
Wenn sich die Primärmasse relativ zur Sekundärmasse im Umfangsrichtung verdreht, wird das in der Bogennut geführte Fliehkraftgewicht aufgrund der durch die Bogennut erzwungene Abstandsänderung des Fliehkraftgewichts zur Drehachse in radialer Richtung in der Radialnut bewegt, wodurch sich eine Änderung der potentiellen Energie des Fliehkraftgewichts im Fliehkraftfelds des Drehschwingungsdämpfers ergibt. Über den Verlauf der Bogennut in Umfangsrichtung lässt sich bei einem relativen Verdrehen der Primärmasse zur Sekundärmasse in Abhängigkeit von einem relativen Verdrehwinkel ein nahezu beliebiger Verlauf eines der Verdrehung entgegenstehenden Widerstands einstellen, wobei der Widerstand zumindest abschnittsweise progressiv, konstant und/oder degressiv verlaufen kann. Die gespeicherte potentielle Energie kann bei der entsprechenden Gegenbewegung der Verdrehung wieder abgegeben werden, so dass sich Reibungsverluste beim Dämpfen, insbesondere beim zumindest teilweisen Tilgen, von Drehschwingungen minimieren lassen. Da sich je nach Drehzahl die auf das Fliehkraftgewicht wirkende Fliehkraft ändert, kann sich auch der einem Verdrehen entgegenwirkender Widerstand mit verändern. Diese Anpassung erfolgt dabei mit nur einem Freiheitsgrad, so dass ich besonders einfach eine selbstbalancierende Synchronisierung mehrerer Fliehkraftgewichte erfolgen kann, wodurch sich insbesondere Unwuchten vermeiden lassen. Es kann eine drehzahlabhängige Änderung des Dämpfungs- und Tilgungsverhalten des Drehschwingungsdämpfers realisiert werden, wobei das Dämpfungs- und Tilgungsverhalten über eine geeignete Wahl der Masse des Fliehkraftgewichts sowie der Ausgestaltung des Verlaufs der Bogennut beeinflusst werden kann. Durch die Länge der Bogennut in Umfangsrichtung kann ferner ein maximaler Verdrehwinkel der Primärmasse zur Sekundärmasse vorgegeben werden. Insbesondere kann die Eigenfrequenz des Drehschwingungsdämpfers an die Frequenz der ersten und/oder zweiten Ordnung und/oder einer höheren Ordnung der Massenkräfte eines angeschlossenen Kolbenmotors angepasst sein. Ferner kann die Anzahl und Anordnung der Fliehkraftgewichte geeignet gewählt werden. Beispielsweise können zwei unterschiedliche Fliehkraftgewichte in zwei in radialer Richtung zueinander versetzten unterschiedlichen Bogennuten geführt sein und die selbe Radialnut nutzen, so dass auf engstem Bauraum mehrere Fliehkraftgewichte vorgesehen werden können. Insbesondere ist eine Vielzahl an sich relativ zueinander bewegbaren Bauteilen vermieden, so dass der Drehschwingungsdämpfer einfach und robust aufgebaut ist. Dadurch ist ein einfach aufgebauter Drehschwingungsdämpfer geschaffen, der leicht an zu erwartenden Drehschwingungsbedingungen anpasst werden kann.
Die Primärmasse kann als Scheibe ausgeführt sein, die insbesondere entweder mit der Antriebswelle zum Einleiten eines von einem Motor erzeugten Drehmoments oder mit einer Abtriebswelle zum Ausleiten eines Drehmoments an ein Fahrzeuggetriebe verbunden sein kann. Die Sekundärmasse kann ebenfalls als Scheibe ausgeführt sein, wobei die Sekundärmasse insbesondere mit der Abtriebswelle oder mit der Antriebswelle, mit der die Primärmasse nicht direkt verbunden ist, verbunden sein kann. Die Primärmasse und die Sekundärmasse können insbesondere koaxial zueinander angeordnet sein. Die Primärmasse und die Sekundärmasse können zusätzlich über ein weiteres Mittel zur Drehmomentübertragung, insbesondere über mindestens eine Spiral- und/oder Bogenfeder, verbunden sein, wobei das Mittel zur Drehmomentübertragung ein relativ zueinander begrenztes Verdrehen in Umfangsrichtung der Primärmasse zur Sekundärmasse zulässt.
Insbesondere ist das Fliehkraftgewicht in der Radialnut und/oder in der Bogennut rollend gelagert. Das Fliehkraftgewicht kann eine radial nach außen weisende Abrollfläche aufweisen, die ohne signifikante Reibung an einer Innenfläche der Radialnut und/oder der Bogennut abrollen kann. Das Fliehkraftgewicht ist insbesondere im Bereich der Abrollfläche rotationssymmetrisch. Vorzugsweise verläuft eine Rotationsachse, um die sich das Fliehkraftgewicht beim Abrollen dreht, durch den Schwerpunkt des Fliehkraftgewichts. Ein reibungsbehaftetes Schleifen oder Schaben des Fliehkraftgewichts an der Radialnut und/oder an der Bogennut kann dadurch vermieden werden. Ferner kann bei einer geeigneten Materialpaarung, wie beispielsweise Stahl/Stahl, ein Schmierölbedarf, sofern überhaupt erforderlich, gering gehalten werden.
Vorzugsweise weist das Fliehkraftgewicht einen Gewichtskörper und eine relativ zum Gewichtskörper drehbare Gewichtsachse auf, wobei insbesondere der Gewichtskörper und die Gewichtsachse rotationssymmetrisch ausgestaltet und koaxial angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist die Gewichtsachse in dem Gewichtskörper über ein Lager, insbesondere ein Nadellager, gelagert. Die Gewichtsachse ist beispielsweise im Wesentlichen als ein Rundstahl ausgeführt, der in einem vorzugsweise ringförmigen Gewichtskörper gelagert ist. Vorzugsweise ist der Gewichtskörper nur in der Radialnut und die Gewichtsachse nur in der Bogennut oder umgekehrt geführt. Der Gewichtskörper kann im Vergleich zur Gewichtsachse mit einer unterschiedlichen Drehzahl drehen, so dass sich für die Bewegung des Fliehkraftgewichts in der Radialnut einerseits und für die Bewegung des Fliehkraftgewichts in der Bogennut andererseits eine optimierte unabhängige Drehbewegung, insbesondere eine im Wesentlichen schlupffreie Abrollbewegung, erreichen lässt.
Insbesondere weist der Gewichtskörper mindestens einen radial abstehenden Anschlag zum Anschlagen an eine axiale Stirnseite der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse auf. Dadurch kann ein axiales Herausfallen des Fliehkraftgewichts aus dem Drehschwingungsdämpfer vermieden werden. Vorzugsweise weist der Gewichtskörper zumindest zwei abstehende Anschläge auf, die an den axialen Enden der Radialnut an der Primärmasse beziehungsweise Sekundärmasse anschlagen können. Dadurch wird eine Verliersicherung ausgebildet, die ein axiales Herausfallen des Fliehkraftgewichts aus dem Drehschwingungsdämpfer sicher verhindert. Nach dem Einsetzen des Fliehkraftgewichts in die Radialnut der Primärmasse beziehungsweise der Sekundärmasse kann die die Bogennut aufweisende Sekundärmasse beziehungsweise Primärmasse axial herangeschoben werden, so dass das Fliehkraftgewichts in die Bogennut eingreift. In diesem Zustand wird durch die Bogennut gleichzeitig ein Herausfallen des Fliehkraftgewichts nach radial außen sicher verhindert, ohne dass weitere Anschläge für eine Verliersicherung erforderlich sind.
In bevorzugter Ausführungsform sind das Eigengewicht des Fliehkraftgewichts und der Verlauf der Bogennut in Umfangsrichtung derart gewählt, dass sich die Eigenfrequenz des Drehschwingungsdämpfers unabhängig von der Amplitude der zu dampfenden Frequenz ändert. Dadurch ergeben sich für den Drehschwingungsdämpfer die Eigenschaften eines linearen Tilgers. Die Dämpfungs- beziehungsweise Tilgungsgüte ist damit vom angreifenden Drehmoment im Wesentlichen unabhängig. Bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor, in das ein derartiger Drehschwingungsdämpfer eingebaut ist, kann der Drehschwingungsdämpfer sowohl bei geringer Last als auch bei Volllast Drehschwingungen dämpfen beziehungsweise tilgen, die anderenfalls in einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zu einer starken Beanspruchung durch Torsion führen könnten.
Insbesondere verringert sich der Abstand der Bogennut zur Drehachse bei einem sich erhöhenden relativen Verdrehwinkel. Dies führt dazu, dass der Widerstand, der einem relativen Verdrehen der Primärmasse zur Sekundärmasse entgegengesetzt werden kann, bei steigendem Verdrehwinkel progressiv ansteigt. Gleichzeitig führt die an dem Fliehkraftgewicht angreifen Fliehkraft dazu, dass die Primärmasse relativ zur Sekundärmasse in eine Nullstellung, in der ein relativer Verdrehwinkel zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse Null beträgt, zurück gedrückt wird. In der Nullstellung ergibt sich dadurch eine stabile Gleichgewichtslage.
Vorzugsweise ist die Bogennut bezogen auf eine Nullstellung, in der ein relativer Verdrehwinkel zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse Null beträgt, in Umfangsrichtung symmetrisch. Das Dämpfungs- beziehungsweise Tilgungsverhalten ist dadurch bei betragsmäßig gleichen Verdrehwinkeln sowohl bei einem Abbremsen als auch bei einem Beschleunigen im Wesentlichen gleich.
Besonders bevorzugt sind mindestens zwei Fliehkraftgewichte vorgesehen, wobei die zwei Fliehkraftgewichte auf einer gemeinsamen durch die Drehachse radial verlaufenden Linie angeordnet sind. Die Fliehkraftgewichte können einander radial gegenüberliegend angeordnet sein. Die Fliehkräfte der zwei gegenüberliegenden Fliehkraftgewichte können sich gegenseitig aufheben, so dass Unwuchten vermieden sind.
Insbesondere weist die Sekundärmasse oder die Primärmasse zwei zueinander axial beabstandete und miteinander verbundene Teilmassen auf, wobei die Primärmasse oder die Sekundärmasse zwischen den Teilmassen angeordnet ist. Dadurch ist es insbesondere möglich das mindestens eine Fliehkraftgewicht zwischen den vorzugsweise scheibenförmigen Teilmassen verliersicher beweglich anzuordnen. Ferner kann das Fliehkraftgewicht zwischen den Teilmassen leicht geschmiert werden, ohne dass das verwendete Schmieröl aus der Radialnut und/oder Bogennut auslaufen kann. Besonders bevorzugt ist das Fliehkraftgewicht zwischen den Teilmassen dichtend eingeschlossen. Hierzu kann beispielsweise in den Teilmassen jeweils die Bogennut oder Radialnut derart, beispielsweise durch Fräsen, eingebracht sein, dass diese Nut nur von einer axialen Seite her für das Fliehkraftgewicht zugänglich ist an der anderen axialen Seite durch das Material der jeweiligen Teilmasse verschlossen ist. Die Bogennut oder Radialnut kann in diesem Fall als Vertiefung mit geschlossenem Boden in der jeweiligen Teilmasse eingearbeitet sein.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert.
Es zeigen:
1: eine schematische perspektivische Ansicht eines Drehschwingungsdämpfers,
2: eine schematische perspektivische Schnittansicht des Drehschwingungsdämpfers aus
1,
3: eine schematische perspektivische Ansicht einer Primärmasse des Drehschwingungsdämpfers auf 1,
4: eine schematische perspektivische Schnittansicht einer Sekundärmasse des Drehschwingungsdämpfers auf 1,
5: eine schematische perspektivische Ansicht eines Fliehkraftgewichts des Drehschwingungsdämpfers auf 1 und
6: eine schematische perspektivische Schnittansicht des Fliehkraftgewichts aus 5.
Der in den 1 bis 4 dargestellte Drehschwingungsdämpfer 10 weist eine mit einer Antriebswelle 12 über einen Primärflansch 14 verbundene scheibenförmige Primärmasse 16 auf. Die Primärmasse 16 ist über ein Fliehkraftgewicht 18 kinematisch mit einer scheibenförmigen Sekundärmasse 20 gekoppelt. Durch das Fliehkraftgewicht 18 kann von der Primärmasse 16 ein Drehmoment an die Sekundärmasse 20 übertragen werden und umgekehrt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Sekundärmasse 20 eine erste scheibenförmige Teilmasse 22 und eine zweite scheibenförmige Teilmasse 24 auf, die über ein ringförmiges Distanzstück 26 mit Hilfe von Schrauben 28 miteinander verbunden sind. Die Primärmasse 16 kann dadurch zwischen den Teilmassen 22, 24 angeordnet werden, wodurch auch das Fliehkraftgewicht 18 verliersicher zwischen den Teilmassen 22, 24 beweglich angeordnet werden kann. Die Sekundärmasse stützt sich über ein Radiallager 30 relativ beweglich an der Antriebswelle 12 ab. Die Primärmasse 16 und die Sekundärmasse 20 sind koaxial angeordnet und können um dieselbe Drehachse 32 der Antriebswelle 12 rotieren.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind insgesamt zwei Fliehkraftgewichte 18 vorgesehen, die in radialer Richtung einander gegenüberliegend angeordnet sind und auf einer durch die Drehachse 32 radial verlaufenden gedachten Linie liegen, um Unwuchten zu vermeiden. Es können aber auch mehr Fliehkraftgewichte 18 vorgesehen werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Primärmasse 16 für jedes Fliehkraftgewicht 18 eine radial verlaufende Radialnut 34 und die Sekundärmasse 20 für jedes Fliehkraftgewicht 18 eine größtenteils in Umfangsrichtung verlaufende Bogennut 36 auf. Das jeweilige Fliehkraftgewicht 18 ist sowohl in der dem Fliehkraftgewicht 18 zugeordneten Radialnut 34 als auch in der diesem Fliehkraftgewicht 18 zugeordneten Bogennut 36 geführt. Das Fliehkraftgewicht 18 kann dabei auf einer Radialnutinnenseite 38 der Radialnut 34 und/oder auf einer Bogennutinnenseite 40 der Bogennut 36 in den jeweiligen Teilmassen 22, 24 der Sekundärmasse 20 abgleiten und/oder abrollen. Ein Abstand S der Bogennut 36 zur Drehachse 32 ändert sich in Umfangsrichtung. In der dargestellten Nullstellung, in welcher ein relativer Verdrehwinkel α der Primärmasse 16 zur Sekundärmasse 20 Null beträgt, ist im dargestellten Ausführungsbeispiel der Abstand S₁ der Bogennut 36 zur Drehachse 32 maximal. In der nicht dargestellten Maximalstellung, in welcher bei einem relativen maximalen Verdrehwinkel α_max der Primärmasse 16 zur Sekundärmasse 20 das Fliehkraftgewicht 18 an einem Ende der Bogennut 36 in Umfangsrichtung anschlägt, ist der Abstand S₂ der Bogennut 36 zur Drehachse 32 minimal. Aufgrund dieser Änderung des Abstands S bei einer Verdrehung der Primärmasse 16 zur Sekundärmasse 20 wird das Fliehkraftgewicht 18 entgegen der Fliehkraftrichtung entlang der Radialnut 34 nach radial innen gedrückt, wodurch sich die potentielle Energie des Fliehkraftgewichts 18 erhöht. Die so gespeicherte potentielle Energie kann wieder abgegeben werden, wenn durch die angreifenden Fliehkraftkräfte das Fliehkraftgewicht 18 die Sekundärmasse 20 in eine relative Lage zur Primärmasse 16 drückt, in welcher der entstandene Verdrehwinkel α wieder ausgeglichen ist (Nullstellung). Durch die radiale Bewegung des Fliehkraftgewichts 18 kann ferner das Trägheitsmoment des Drehschwingungsdämpfers 10 bei einem relativen Verdrehen der Primärmasse 16 zur Sekundärmasse 20 verringert und beim Ausgleichen der Verdrehung erhöht werden, wodurch sich in der Nullstellung ein stabiles Gleichgewicht einstellt.
Das in 5 und 6 dargestellte Fliehkraftgewicht 18 weist einen Gewichtskörper 42 auf, der mit Hilfe eines Nadellagers 44 zu einer Gewichtsachse 46 umn eine gemeinsame Rotationsachse 60 relativ drehbar ausgeführt ist. Dadurch kann die Gewichtsachse 46 mit ihrer Achsenaußenfläche 48 an der Bogennutinnenseite 40 der Bogennut 36 unabhängig von dem Gewichtskörper 42 abrollen. Entsprechend weist der Gewichtskörper 42 eine Gewichtskörperaußenfläche 50 auf, die unabhängig von der Gewichtsachse 46 an der Radialnutinnenseite 38 der Radialnut 34 abrollen kann. Der Gewichtskörper 42 weist zwei in radialer Richtung abstehende Anschläge 52 auf, welche die Gewichtskörperaußenfläche 50 in axialer Richtung begrenzen und im Bereich der Radialnut 34 an Stirnseiten 54 der Primärmasse 16 anschlagen können. Das Nadellager 44 kann mit Hilfe von Absätzen 56 und/oder Sicherungsringen 58 axial fixiert werden.
Im Vergleich zu den dargestellten Ausführungsformen des Drehschwingungsdämpfers 10 kann bei einem alternativen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 10 die Primärmasse 16 mit der Sekundärmasse 20 vertauscht sein. Ferner kann die Bogennut 36 in der Primärmasse 16 und die Radialnut 34 in der Sekundärmasse 20 ausgebildet sein. Auch ist es möglich, dass der Gewichtskörper 42 in der Bogennut 36 und die Gewichtsachse 46 in der Radialnut 34 geführt sein kann. Ferner kann die Masse 16, 20 mit der Radialnut 34 zusätzlich oder alternativ zur zumindest zweiteiligen Masse 20, 16 mit der Bogennut 36 zweiteilig, insbesondere mit zwei oder mehr scheibenförmigen Teilmassen 22, 24, ausgestaltet sein.
Bezugszeichenliste

10: Drehschwingungsdämpfer
12: Antriebswelle
14: Primärflansch
16: Primärmasse
18: Fliehkraftgewicht
20: Sekundärmasse
22: erste Teilmasse
24: zweite Teilmasse
26: Distanzstück
28: Schraube
30: Radiallager
32: Drehachse
34: Radialnut
36: Bogennut
38: Radialnutinnenseite
40: Bogennutinnenseite
42: Gewichtskörper
44: Nadellager
46: Gewichtsachse
48: Achsenaußenfläche
50: Gewichtskörperaußenfläch
52: Anschlag
54: Stirnseite
56: Absatz
58: Sicherungsring
60: Rotationsachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008059236 A1 [0002]

Claims

Drehschwingungsdämpfer zum Dämpfen von Drehschwingungen insbesondere in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Primärmasse (16), einer in Umfangsrichtung relativ zur Primärmasse (16) um eine Drehachse (32) verdrehbaren Sekundärmasse (20), und mindestens einem Fliehkraftgewicht (18), über das die Primärmasse (16) mit der Sekundärmasse (20) gekoppelt ist, wobei die Primärmasse (16) oder die Sekundärmasse (20) eine radial verlaufende Radialnut (34), in der das Fliehkraftgewicht (18) geführt ist, aufweist und die Sekundärmasse (20) oder die Primärmasse (16) eine bogenförmige Bogennut (36), in der das Fliehkraftgewicht (18) geführt ist, aufweist, wobei ein Abstand (S₁, S₂) der Bogennut (36) zur Drehachse (32) sich in Umfangsrichtung verändert.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftgewicht (18) in der Radialnut (34) und/oder in der Bogennut (36) rollend gelagert ist.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftgewicht (18) einen Gewichtskörper (42) und eine relativ zum Gewichtskörper (42) drehbare Gewichtsachse (46) aufweist, wobei insbesondere der Gewichtskörper (42) und die Gewichtsachse (46) rotationssymmetrisch ausgestaltet und koaxial angeordnet sind.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtsachse (46) in dem Gewichtskörper (42) über ein Lager, insbesondere ein Nadellager (44), gelagert ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewichtskörper (42) mindestens einen radial abstehenden Anschlag (52) zum Anschlagen an eine axiale Stirnseite (54) der Primärmasse (16) und/oder der Sekundärmasse (20) aufweist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Eigengewicht des Fliehkraftgewichts (18) und der Verlauf der Bogennut (36) in Umfangsrichtung derart gewählt sind, dass sich die Eigenfrequenz des Drehschwingungsdämpfers (10) unabhängig von der Amplitude der zu dämpfenden Frequenz ändert.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Abstand (S₁, S₂) der Bogennut (36) zur Drehachse (32) bei einem sich erhöhenden relativen Verdrehwinkel (α) verringert.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bogennut (36) bezogen auf eine Nullstellung, in der ein relativer Verdrehwinkel (α) zwischen der Primärmasse (16) und der Sekundärmasse (20) Null beträgt, in Umfangsrichtung symmetrisch ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Fliehkraftgewichte (18) vorgesehen sind, wobei die zwei Fliehkraftgewichte (18) auf einer gemeinsamen durch die Drehachse (32) radial verlaufenden Linie angeordnet sind.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärmasse (20) oder die Primärmasse (16) zwei zueinander axial beabstandete und miteinander verbundene Teilmassen (22, 24) aufweist, wobei die Primärmasse (16) oder die Sekundärmasse (20) zwischen den Teilmassen (22, 24) angeordnet ist.