DE3702842A1

DE3702842A1 - Schwungradanordnung einer kupplung

Info

Publication number: DE3702842A1
Application number: DE19873702842
Authority: DE
Inventors: Hirotaka Fukushima
Original assignee: Exedy Corp; Daikin Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1986-01-30
Filing date: 1987-01-30
Publication date: 1987-08-06
Also published as: FR2593575A1; US4842116A; FR2593575B1; US4846328A; US4842117A; KR900002566B1; GB2186054A; GB2186054B; KR870007386A; US4856639A; DE3744881C2; GB8701626D0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwungradanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1, mit der Vibrationen im Zuge einer Krafteinleitung absorbiert werden können.

Fig. 9 zeigt ein schematisches Strukturdiagramm einer her kömmlichen Kupplungsscheibe, in der zwischen einer an eine Antriebsmaschine anzuschließenden Eingangsseite 10 und einer Ausgangsseite 12, von der aus eine Kraft beispielsweise zu ei nem Getriebe geleitet ist, eine Verdrehfeder 14 a einer ersten Stufe, eine Verdrehfeder 14 b einer zweiten Stufe und eine Ver drehfeder 14 c einer dritten Stufe angeordnet sind, wobei spezifische Verdrehwinkelspiele 14 d und 14 e der Verdrehfeder 14 b der zweiten Stufe und der Verdrehfeder 14 c der dritten Stufe zugeordnet sind. Weiterhin sind zwischen der Eingangs seite 10 und der Ausgangsseite 12 eine Hysterese-Drehmoment Erzeugereinrichtung 16 a einer ersten Stufe, eine Hysterese- Drehmoment-Erzeugungseinrichtung 16 b einer zweiten Stufe und eine Hysterese-Drehmoment-Erzeugungseinrichtung 16 c einer dritten Stufe in gleicher Weise angeordnet, wobei Drehwinkel spiele 16 d und 16 e der Erzeugungseinrichtung 16 b der zweiten Stufe und der Erzeugungseinrichtung 16 c entsprechend zugeord net sind.

In der vorgeschilderten herkömmlichen Ausführung findet eine Änderung der Verdrehcharakteristik statt, und zwar von einer Verdrehcharakteristik Kd 1 einer ersten Stufe nebst einer Hysteresecharakteristik Th 1 einer ersten Stufe, die durch die Verdrehfeder 14 a einer ersten Stufe zusammen mit der Hysterese- Drehmoment-Erzeugungseinrichtung 16 a der ersten Stufe erzeugt werden, hin zu einer Verdrehcharakteristik Kd 3 einer dritten Stufe und einer Hysteresecharakteristik Th 3 einer dritten Stufe, die durch die Verdrehfeder 14 c der dritten Stufe zusammen mit der Hysterese-Drehmoment-Erzeugungseinrichtung 16 c der drit ten Stufe erzeugt werden, und zwar im Zuge eines anwachsen den Verdrehwinkels, wie dies Fig. 10 erkennen läßt. Eine sol che Charakteristik hat allerdings folgende Nachteile:

So ist es insbesondere wünschenswert, die Verdrehcharakteristik Kd 1 der ersten Stufe ähnlich der Verdrehcharakteristik Kd 3 der dritten Stufe auf kleine Werte zu bemessen, um eine Gegen maßnahme gegen Geräusche zu erhalten, wie sie als Getriebe rattern oder -prellen von einer getrieblichen Kraftübertra gungseinrichtung in deren Neutrallage und wie sie von einem Kraftübertragungsgetriebe und einem Differentialgetriebe in de ren Fahrposition erzeugt werden. lm Gegensatz dazu ist es an dererseits erforderlich, die Charakteristik Kd 1 der ersten Stu fe ähnlich derjenigen Kd 3 der dritten Stufe als Maßnahme ge gen niederfrequente Vibrationen groß auszugestalten.

Es besteht somit ein Bedürfnis, die Verdrehcharakteristik ge mäß Fig. 10 derart zu gestalten, daß sie von der durch das jeweilige Fahrzeug erforderten Charakteristik abhängig ist. Darüber hinaus wird die Forderung nach einer Kupplung mit kontrollierter Beherrschung anormaler Geräusche und Vibratio nen immer dringender, so daß aus verschiedenerlei Gründen ein Bedarf an einer Charakteristik für gleichzeitig beide Fäl le gegeben ist, der mit herkömmlichen Konstruktionen nicht befriedigt werden kann, d.h. daß der Konflikt zwischen den auseinanderstrebenden Maßnahmen gegen anormales Geräusch und niederfrequente Vibrationen nicht gelöst ist.

Aus diesem Grunde wurde eine Technologie entwickelt, von ei ner Antriebsmaschine ausgehende Vibrationen durch die Schwungscheibe selbst positiv zu absorbieren.

Es gibt bekannte Ausbildungen, bei denen eine Hilfsschwung scheibe 26 a und ein Dämpfer 26 b in Reihe in eine herkömm liche Kupplungsscheibe 20, eine Schwungscheibe 22 und eine Kurbelwelle 24 eingeschaltet werden, wie dies Fig. 11 zeigt. Gemäß Fig. 12 ist eine Hilfsschwungscheibe 26 a über eine Torsionsfeder 26 c parallel zu einer Schwungscheibe 22 geschal tet.

lm Hinblick auf diese Art einer Schwungscheibenanordnung wurde auch von der Anmelderin der vorliegenden Anmeldung eine Schwungradanordnung vorgeschlagen, wie sie in Fig. 13 wiedergegeben ist und die ein erstes Schwungrad 104 auf weist, das an eine Kurbelwelle 100 einer Antriebsmaschine festgelegt ist und an dem eine Kupplungsscheibe 102 einrük kend und ausrückend angreift. Weiterhin ist ein zweites Schwungrad 106 konzentrisch zu dem ersten Schwungrad ange ordnet vorgesehen und mit einer bestimmten Masse versehen, welche beiden Schwungräder mit Hilfe einer Dämpfungseinrich tung 108 nachgiebig miteinander verkuppelt sind. Schließlich ist eine Dämpfungseinrichtung 112 vorgesehen, die einen Aus gangswert des zweiten Schwungrades 106 auf eine Keilnabe 110 der Kupplungsscheibe 102 überträgt und die Vibrationen nur dann dämpft, wenn die Kupplungsscheibe 102 mit dem ersten Schwungrad 104 in Eingriff steht (Japanische Patentanmeldung No. 60-44 298, US-Patentanmeldung No. 8 36 365, deutsche Patent anmeldung P 36 07 398.9, französische Patentanmeldung No. 8603211 und koreanische Patentanmeldung No. 86/1451).

Unter anderem soll dieser ältere Vorschlag der Anmelderin ver bessert werden.

Zunächst kann beispielsweise ein Trägheitsdämpfer, der eine bestimmte Masse aufweist, an einer Kardanwelle angeordnet wer den, um Verdrehvibrationen eines sogenannten Antriebs-Über tragungssystems von der Ausgangswelle einer Antriebsmaschine zu einer getriebenen Welle eines Automobiles zu dämpfen. Die Anmelderin ist dem gegenüber davon ausgegangen, die Verdreh vibrationen dieses Antriebs-Übertragungssystems mit Hilfe ei ner Schwungradanordnung anstelle des Trägheitsdämpfers abzu dämpfen.

Zum anderen ist bei dieser älteren Ausführung eine Fläche bzw. ein Belag 116 der Reibungsdämpfungseinrichtung 112 an einen Bolzen 118 auf der Seite des zweiten Schwungrades 106 ange schlossen, so daß es erforderlich ist, das erste Schwungrad 104 mit einer Öffnung 120 zu versehen; auch ist der Arbeits bereich der Reibungsdämpfungseinrichtung 112 auf innerhalb der Fläche der Öffnung 120 begrenzt.

Wird darüber hinaus eine Kraft von einem Startermotor von einem Ringgetrieberad 122 ausgehend auf das erste Schwungrad 104 übertragen, um den Antriebsmotor anzulassen, so wird diese Kraft über eine Dämpfungseinrichtung 108 auf die Kur belwelle geleitet; es ist daher notwendig, die Federcharakteri stik der Dämpfungseinrichtung 108 in Übereinstimmung mit der durch den Startermotor aufgebrachten Last zu bestimmen, wo durch eine Einschränkung der Ausgestaltung und Formgebung in diesem Bereich bedingt ist.

Schließlich ist eine Tellerfeder 114 der Reibungsdämpfungsein richtung 112 an der Keilnabe 110 gehalten, und es ist eine Verbindungsplatte 119 für den Anschluß des Belages 116 an die Keilnabe 110 vorgesehen, wodurch die Konstruktion der Kupp lungsscheibe 102 in dieser älteren Ausbildung kompliziert wird. Darüber hinaus ist der Belag 116 auch an dem Bolzen 118 an der Seite des zweiten Schwungrades 106 befestigt, wo durch es erforderlich wird, die Schwungradanordnung und die Kupplungsscheibe 102 vollständig auseinanderzubauen, falls der verschleißbehaftete Belag 116 durch einen neuen ersetzt werden soll, so daß ein solcher Austausch schwierig ist.

Der Erfindung liegt die übergeordnete Aufgabe zugrunde, eine Schwungradanordnung, die in zwei Blöcke unterteilt ist und die eine Vibrationen absorbierende Reibungsdämpfungseinrich tung aufweist, zu vereinfachen und zu verbessern. Insbeson dere soll eine Schwungradanordnung zur Verfügung gestellt werden, die Verdrehvibrationen eines Antriebs-Übertragungs systems durch Ausnutzung eines Teils der Schwungradmasse dämpft, bei welcher die Struktur der Kupplungsscheibe ein fach ist, die nur einen geringen Instandhaltungsaufwand ver langt, deren Reibungsdämpfungseinrichtung einen vergrößerten Arbeitsflächenbereich aufweist und eine einfache Ausgestal tung der Dämpfungseinrichtung erlaubt.

Erfindungsgemäß wird dies durch eine Schwungradanordnung mit den Merkmalen des Anspruches 1 erreicht.

ln erfindungsgemäßer Gesamtausgestaltung ist die Schwungrad anordnung versehen mit einem ersten, an einer Antriebsmaschi nen-Kurbelwelle angeschlossenen Schwungrad, das mit einer Kupplungsscheibe in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit ei nem zweiten Schwungrad, das konzentrisch zu dem ersten Schwungrad angeordnet ist und eine spezifizierte, abgestimmte Masse aufweist, und mit einer Reibungsdämpfungseinrichtung, die die Trägheitsmasse des zweiten Schwungrades an die Kupp lungsscheibe nur dann anschließt und die Verdreh-Vibrationen des Antriebs-Übertragungs-Systems dämpft, wenn die Kupp lungsscheibe mit dem ersten Schwungrad in Eingriff ist.

Die erfindungsgemäße Schwungradanordnung erlaubt es, die vor genannten Forderungen zu erfüllen, wobei der Reibungs dämpfungsmechanismus an einen Teil der Kupplungsscheibe an geschlossen ist.

Bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen im Zusammenhang mit den in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispielen, auf die besonders be zug genommen wird und deren nachfolgende Beschreibung die Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine vertikale Teilschnittansicht einer Kupp lung mit einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ein strukturelles Skelton-Diagramm, in wel chem der Aufbau des Beispieles gemäß Fig. 1 schematisiert wiedergegeben ist (Blockschalt bild);

Fig. 3 eine vertikale Teilschnittansicht einer Kupp lung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 3a eine graphische Darstellung einer Dämpfungs charakteristik;

Fig. 3b ein strukturelles Skelton-Diagramm, das sche matisch den Aufbau des Beispieles nach Fi gur 3 wiedergibt (Blockschaltbild);

Fig. 4 eine vertikale Teilschnittansicht nach der Linie a-a in Fig. 3;

Fig. 4a eine Teilschnittansicht nach der Linie a-a in Fig. 4;

Fig. 4b eine Teilschnittansicht nach der Linie b-b in Fig. 4;

Fig. 5 eine vertikale Teilschnittansicht einer Kupp lung mit einem dritten Ausführungsbeispiel;

Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht der Kupplungsscheibe des Beispieles nach Fig. 5;

Fig. 6a eine im wesentlichen vertikale Schnittansicht einer alternativen Ausführung des dritten Aus führungsbeispieles;

Fig. 7 eine vertikale Teilschnittansicht einer Kupp lung mit einem vierten Ausführungsbeispiel;

Fig. 8 eine vergrößerte Ansicht eines Teiles des Bei spieles nach Fig. 7 (Wiedergabe von "a");

Fig. 9 ein strukturelles Skelton-Diagramm eines her kömmlichen Ausführungsbeispieles (Blockschalt diagramm);

Fig. 10 eine graphische Darstellung einer Torsions charakteristik des herkömmlichen Ausführungs beispieles nach Fig. 9;

Fig. 11 und 12 strukturelle Skelton-Diagramme anderer Aus führungsformen;

Fig. 13 eine vertikale Teilschnittansicht durch ein äl teres Ausführungsbeispiel.

Das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung besitzt eine Schwungradanordnung mit einem ersten, an eine Antriebsmaschi nen-Kurbelwelle angeschlossenen Schwungrad, das mit einer Kupplungsscheibe in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit ei nem zweiten Schwungrad, das konzentrisch zu dem ersten Schwungrad angeordnet ist und eine spezifisch bemessene Masse aufweist, und mit einer Reibungsdämpfungseinrichtung, die die Trägheitsmasse des zweiten Schwungrades an eine Keilnabe der Kupplungsscheibe nur dann anschließt und die Verdreh-Vibra tionen des Antriebs-Übertragungs-Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe mit dem ersten Schwungrad in Eingriff ist, welche Schwungradanordnung sich dadurch auszeichnet, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades und die Kurbelwelle durch eine vergleichsweise dünne Verbindungs platte miteinander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupplungsscheibe gegenüberliegenden bzw. abgewandten End fläche des zweiten Schwungrades erstreckt, daß ein Lager vor gesehen ist, welches den Trägheitsteil des zweiten Schwungra des an einem peripher innen gelegenen Flanschteil des zweiten Schwungrades drehbar hält, daß an dem Trägheitsteil des zwei ten Schwungrades eine Druckfläche vorgesehen ist, an der ein Reibelement der Reibungsdämpfungseinrichtung druckbelastet an greift, welches Reibelement an einer annähernd kreisförmigen Reibplatte befestigt ist, die an der Keilnabe der Kupplungs scheibe axial verschiebbar gehalten ist, und daß eine Feder einrichtung zwischen die Reibplatte und die Keilnabe einge setzt ist, die die Reibplatte und das Reibelement auf das zwei te Schwungrad zu gerichtet druckbeaufschlagt.

Die Schwungradanordnung nach dem ersten Ausführungsbeispiel arbeitet wie folgt:

Der dämpfende Trägheitsteil des zweiten Schwungrades ist über die Reibdämpfungseinrichtung an das Antriebs-Übertragungs- System angeschlossen und dämpft die Verdreh-Vibrationen die ses Systems nur dann, wenn die Kupplungsscheibe an das erste Schwungrad angedrückt ist, sich mit diesem also in Eingriff befindet.

Eine Kupplung mit den Merkmalen des Anspruches 1 und der Ansprüche 2 bis 6 wird unter Hinweis auf Fig. 1 wie folgt beschrieben:

Fig. 1 zeigt eine Antriebsmaschinen-Kurbelwelle 30, an deren rückwärtigem Ende ein erstes Schwungrad 32 mit Hilfe einer vergleichsweise dünnen Verbindungsplatte 31 festgelegt ist, welche später noch im einzelnen beschrieben wird. Ein Reibbe lag 35 a einer Kupplungsscheibe 34 ist derart angeordnet, daß er mit einer kreisförmigen Oberfläche 33 a des ersten Schwung rades 32 in Kontakt treten kann. Ein Ringgetrieberad 33 b ist im peripher äußeren Teil des ersten Schwungrades 32 ausge formt, so daß eine Anlaßbewegungskraft eines bekannten, nicht dargestellten Starter-Motors über das Ringgetrieberad 33 b einge leitet werden kann. Das erste Schwungrad 32 ist mit der dün nen Verbindungsplatte 31 mit Hilfe von Nieten 31 b verbunden, die sich beispielsweise an acht über den Umfang gleich verteil ten Stellen befinden.

Im rückwärtigen Endflächenbereich des ersten Schwungrades 32 ist eine Kupplungsabdeckung 35 b befestigt, an welcher eine Druckplatte 35 e über Drahtringe 35 c und eine Membranfeder 35 d abgestützt ist.

Das erste Schwungrad 32 weist eine annähernd scheibenförmige Gestalt auf, das zweite Schwungrad 36 ist in Front des ersten Schwungrades 32 drehbar und konzentrisch zu dem ersten Schwungrad 32 angeordnet.

Das zweite Schwungrad 36 ist annähernd kreisringförmig gestal tet und weist in seinem peripher inneren Teilbereich einen Flansch 37 und in seinem peripher äußeren Teilbereich einen Dämpfungsträgheitsteil 37 b auf und ist mit einer spezifischen Masse ausgestattet bzw. bemessen, die an die Trägheitsmasse des Antriebs-Übertragungs-Systems angepaßt ist, beispielsweise ei nes Übertragungsgetriebes (nicht dargestellt) oder dergleichen, das an eine rückwärtige Stufe der Kupplung angeschlossen ist.

Zwischen dem Flansch 37 a und dem Trägheitsteil 37 b ist ein Kugellager 37 c eingesetzt, derart, daß das Dämpfer-Trägheits teil 37 b über dieses Lager in bezug auf den Flansch 37 a dreh bar ist. Der Flansch 37 a ist mit Hilfe von Bolzen 31 a an der Kurbelwelle 30 festgelegt, und zwar zusammen mit einem peri pher inneren Teilbereich der Verbindungsplatte 31, die sich entlang der frontseitigen Endfläche des zweiten Schwungrades 36 erstreckt. Der Abstützung des Lagers dient ein Lagerhal ter 37 d.

Wie weiterhin aus Fig. 1 ersichtlich, ist eine Reibungsdäm pfungseinrichtung 40 zwischen das zweite Schwungrad 36 und eine Keilnabe 35 f der Kupplungsplatte 34 eingesetzt, welche Reibungsdämpfungseinrichtung 40 in der Lage ist, eine Verdreh- Vibration, die von dem Antriebs-Übertragungs-System zu däm pfen, und zwar in einem Einrückzustand der Kupplung, in wel chem der Belag 35 a an die Druckfläche 33 a des ersten Schwung rades 32 angepreßt ist.

Die Reibungsdämpfungseinrichtung 40 ist aus einer Tellerfeder 46 (Federeinrichtung), einem Reibbelag 48 (Reibelement) und ei ner Reibungsplatte 50 und dergleichen zusammengesetzt. Die Reibungsplatte 50 ist aus einer annähernd kreisförmigen dün nen Platte hergestellt, und ein peripher innerer Teil der Rei bungsplatte 50 ist an einer Buchse 42 festgelegt.

Eine Keilinnenverzahnung 42 a der Buchse 42 kämmt mit einer Keilaußenverzahnung 42 b der Keilnabe 35 f derart, daß eine axiale Verschiebung der Buchse gegenüber der Nabe erfolgen kann. Die Tellerfeder 46 ist zwischen die Buchse 42 und die Keilnabe 35 f derart eingesetzt, daß die Federkraft der Teller feder 46 die Reibplatte 50 und den Reibbelag 48 in Richtung auf die Frontseite zu druckbeaufschlagt.

Der Reibbelag 48 ist an der peripher äußeren Frontseite der Reibungsplatte 50 festgelegt, beispielsweise angeklebt, und der Reibbelag 48 greift gleitend an einer Druckfläche 44 des Däm pfer-Trägheitsteils 37 a des zweiten Schwungrades 36 an. Die Druckfläche 44 ist kreisringförmig in Umfangsrichtung verlau fend an dem zweiten Schwungrad 36 ausgebildet.

Das blockschaltförmige Diagramm gemäß Fig. 2 zeigt in ent sprechend schematisierter Wiedergabe die vorgeschilderte Kupplung, nämlich die Kupplungsscheibe 34 und den Dämpfer- Trägheitsteil 37 b (Trägheitsmasse: I _D) des zweiten Schwungra des 36 in Parallelschaltung in Rückrichtung folgend auf das erste Schwungrad 32 (Trägheitsmasse: I _F). Der Dämpfungs-Träg heitsteil 37 b ist durch das Lager 37 c getrennt von dem ersten Schwungrad 32 getragen.

Des weiteren ist die Kupplungsscheibe 34 mit einer Verdrehwin kelfeder 35 g ausgestattet, die sich in Parallelschaltung zu ei ner Hysterese-Erzeuger-Einrichtung 35 h befindet. Das Reibele ment bzw. der Belag 48 für die Erzeugung eines Hysterese- Drehmomentes ist in Serie zu dem zweiten Schwungrad 36 ange ordnet, wie dies Fig. 2 zeigt.

Die Betriebsweise ist wie folgt: Im Einrückzustand der Kupp lung, d.h. wenn der Belag 35 a druckbeaufschlagt an der ringförmigen Oberfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 betä tigt durch die Druckplatte 35 e anliegt, wird die Kupplungs scheibe unter der Federkraft der Membranfeder 35 d unter Glei ten an einer Keilwelle der Kraftübertragungseinrichtung (nicht gezeigt) in Richtung auf das erste Schwungrad 32 hin beauf schlagt, so daß die Reibplatte 50 auf den Reibbelag 48 einen Druck ausübt. In dieser Situation verformt sich die Teller feder 46 aufgrund einer entsprechenden Druckkraft, die von der Reibplatte 50 ausgeht, selbst, und die Reibplatte 50 und der Reibbelag 48 werden ständig unter einem konstanten Druck zu sammengepreßt, so daß die zwischen dem Reibbelag 48 und der Reibplatte 50 erzeugte Reibkraft konstant gehalten ist.

In diesem vorgeschilderten Einkupplungszustand wird eine von der Antriebsmaschine ausgehende Kraft in das erste Schwung rad 32 eingespeist und über die Kupplungsscheibe 34 dem Aus gang bzw. dem Getriebe oder Übertragungssystem zugeleitet. Zu gleicher Zeit wird die Trägheitsmasse I _D des Dämpfer-Träg heitsteils 37 b des zweiten Schwungrades 36 über den Reibbelag 48 und die Reibplatte 50 an das Antriebs-Übertragungs-System, wie die Übertragung T (Fig. 2), angeschlossen.

Dem entsprechend werden Verdreh-Vibrationen, die in dem An triebs-Übertragungs-System erzeugt werden, durch den Dämpfer- Trägheitsteil 37 b des zweiten Schwungrades gedämpft, weshalb es nicht erforderlich ist, einen Trägheitsdämpfer 132 im Zusam menhang mit einer Kraftübertragungs- bzw. Kardanwelle 130 vorzusehen, beispielsweise in einer auf die Übertragung T nach rückwärts hin folgenden Stufe (gestrichelt in Fig. 2 angedeu tet). Es wird daher unnötig, eine große Masse eines Trägheits dämpfers 132 in dem Antriebs-Übertragungs-System vorzusehen, so daß die Trägheitsmasse des gesamten Antriebs-Übertragungs- Systems entsprechend klein gehalten werden kann.

Darüber hinaus ist der Dämpfer-Trägheitsteil 37 b in einem Be reich frontseitig vor der Übertragungseinrichtung T, Getriebe oder dergleichen, angeordnet, wodurch ein Verdreh-Vibration- Dämpfungseffekt des Dämpfer-Trägheitsteils 37 b nicht durch ein Untersetzungsverhältnis des Getriebes T beeinträchtigt wer den kann und der Trägheitsteil seine Wirkung immer stabil unter konstanten Bedingungen entfaltet.

Da die Verbindungsplatte 31 eine vergleichsweise dünne Wan dung aufweist, können Biege-Vibrationen des ersten Schwung rades 32, die rund um eine senkrecht auf der Achse der Dämpfungsscheibe O gerichteten Achse entstehen, wenn die Kupplungsscheibe 34 in den Einkupplungszustand mit oder in den Auskupplungszustand von dem ersten Schwungrad 32 gerät, durch eine entsprechende Elastizität der Verbindungsplatte 31 absorbiert werden.

Bei Anlassen der Antriebsmaschine wird eine Kraft von dem nicht dargestellten Starter-Motor in das Ringgetrieberad 33 b des ersten Schwungrades 32 eingespeist, die von dem Ringge trieberad 33 b über die Verbindungsplatte 31 direkt auf die Kurbelwelle 30 geleitet wird.

Wird darüber hinaus zum Zwecke der Auswechslung von nach einer langen Betriebsphase abgenutzten Belägen 35 a und 48 die gesamte Kupplungsscheibe 34 ausgebaut und wieder einge baut, so werden auch die Reibplatte 50 und der Belag 48 zu sammen mit der Kupplungsscheibe 34 wieder an ihren Einbau platz gebracht. Es werden demnach alle Verschleißteile der Reibdämpfungseinrichtung im Bereich der Kupplungsscheibe 34 vorgesehen, so daß auf der Seite des ersten Schwungrades 32 und auf derjenigen des zweiten Schwungrades 36 keine Ausbau und Einbauarbeiten im Zuge der Instandhaltung anfallen.

Wie vorstehend beschrieben, besteht das erste Ausführungsbei spiel aus einer Schwungradanordnung mit einem ersten, an eine Antriebsmaschinen-Kurbelwelle 30 angeschlossenen Schwung rad 32, das mit einer Kupplungsscheibe 34 in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad 36, das konzentrisch zu dem ersten Schwungrad 32 angeordnet ist und eine angepaßt bestimmte Masse aufweist, und mit einer Rei bungsdämpfungseinrichtung 40, die die Trägheitsmasse I _D des zweiten Schwungrades 36 an die Keilnabe 35 f der Kupplungs scheibe 34 nur dann anschließt und die Verdreh-Vibrationen des Antriebs-Übertragungs-Systems dämpft, wenn die Kupplungs scheibe 34 mit dem ersten Schwungrad 32 in Eingriff ist, in derartiger Ausgestaltung, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades 32 und die Kurbelwelle 30 durch eine ver gleichsweise dünne Verbindungsplatte 31 miteinander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupplungsscheibe 34 gegen überliegenden bzw. abgewandten Endfläche des zweiten Schwungrades 36 erstreckt, das ein Lager 37 c vorgesehen ist, das den Dämpfer-Trägheitsteil 37 b des zweiten Schwungrades 36 relativ zu dem peripher innen gelegenen Flansch 37 a des zwei ten Schwungrades 16 in Umfangsrichtung wippend bzw. drehend bewegbar trägt, das an dem Dämpfer-Trägheitsteil 37 b die Druckfläche 44 vorgesehen ist, an der der Reibbelag 48 der Reibungsdämpfungseinrichtung 40 druckbelastet angreift, wel cher an der annähernd kreisförmigen Reibplatte 50 befestigt ist, die an der Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 axial verschiebbar gehalten ist, und daß die Tellerfeder 46 zwischen die Reibplatte 50 und die Keilnabe 35 f eingesetzt ist und die Reibplatte 50 sowie den Reibbelag 48 auf das zweite Schwung rad 36 zu gerichtet beaufschlagt.

Auf diese Weise werden die folgenden Vorteile erreichbar: Die Verdreh-Vibrationen, die durch das Antriebs-Übertragungs- System erzeugt werden, können in dem Dämpfer-Trägheitsteil 37 b des zweiten Schwungrades 36 gedämpft werden, so daß es nicht erforderlich ist, einen Trägheitsdämpfer 132 in die Kar danwelle 130 oder dergleichen einzuschalten, und zwar in ei nem rückwärtig an das Getriebe T folgenden Bereich, wie das bei einem herkömmlichen Schwungrad der Fall ist. Aus diesem Grunde wird es unnötig, die sehr hohe Masse des Dämpfers 132 in dem Antriebs-Übertragungs-System vorzusehen, so daß die Trägheitsmasse des gesamten Systems verringert werden kann.

Weil darüber hinaus der Dämpfer-Trägheitsteil 37 b in einer der Übertragung bzw. dem Getriebe T frontseitig vorgelagerten Stufe vorgesehen ist, kann der Torsions-Vibrations-Dämpfungs effekt des Dämpfer-Trägheitsteils 37 b unbeeinträchtigt durch das Untersetzungsverhältnis des Getriebes arbeiten und somit seinen Dämpfungseffekt ständig stabil unter konstanten Bedin gungen entfalten.

Da die Verbindungsplatte 31 mit einer verhältnismäßig dünnen Wandung ausgebildet ist, kann sie aufgrund ihrer Elastizität Biege-Vibrationen des ersten Schwungrades 32 dämpfen, die rings um eine senkrecht auf der Achse O stehenden Achse er zeugt werden, wenn die Kupplungsscheibe 34 sich in Eingriff oder außer Eingriff mit dem ersten Schwungrad 32 befindet.

Es wird darauf hingewiesen, daß die in dieser Anmeldung an gesprochene Reibung sämtliche Reibungsphänomene meint, sol che aus trockener Reibung, viskoser Reibung und dergleichen mehr.

Das zweite Ausführungsbeispiel besteht aus einer Schwungrad anordnung mit einem ersten, an eine Antriebsmaschinen-Kurbel welle angeschlossenen Schwungrad, das mit einer Kupplungs scheibe in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad, das konzentrisch zu dem ersten Schwungrad ange ordnet ist und eine bestimmt bemessene Masse aufweist, mit ei ner Dämpfungseinrichtung, die die beiden Schwungräder federnd miteinander verbindet, und mit einer Reibungsdämpfungsein richtung, die eine Ausgangsbewegungsgröße von dem zweiten Schwungrad zu einer Keilnabe der Kupplungsscheibe nur dann überträgt und Torsions-Vibrationen des Antriebs-Übertragungs- Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe mit dem ersten Schwungrad in Eingriff ist, welche Schwungradanordnung sich dadurch auszeichnet, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades und die Kurbelwelle durch eine vergleichsweise dünne Verbindungsplatte miteinander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupplungsscheibe gegenüberliegenden bzw. abgewandten Endfläche des zweiten Schwungrades erstreckt, daß ein Lager vorgesehen ist, das einen Dämpfer-Trägheitsteil des zweiten Schwungrades im Hinblick auf einen peripher inneren Flansch des zweiten Schwungrades in Umfangsrichtung wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß an dem Trägheitsteil eine Druckfläche vorgesehen ist, an der ein Reibelement der Rei bungsdämpfungseinrichtung druckbelastend angreift, welches an einer annähernd kreisförmigen Reibplatte befestigt ist, die an der Keilnabe der Kupplungsscheibe axial verschiebbar ge halten ist, und daß eine Federeinrichtung zwischen die Reib platte und die Keilnabe eingesetzt ist, die die Reibplatte und das Reibelement auf das zweite Schwungrad zu gerichtet druck beaufschlagt.

Die Arbeitsweise dieser vorstehend geschilderten Schwungradan ordnung ist wie folgt:

Das erste Schwungrad ist mit Hilfe der Verbindungsplatte an die Kurbelwelle angeschlossen, so daß die herkömmlich vorge sehene Öffnung für den Durchtritt eines Bolzens durch das erste Schwungrad vermieden wird und die Reibungsdämpfungseinrich tung in einem weiten Verdrehwinkelbereich arbeitet.

Die von einem Starter-Motor in das erste Schwungrad eingelei tete Anlaßkraft wird direkt mittels der Verbindungsplatte in die Kurbelwelle übergeleitet.

Eine Kupplung mit den Merkmalen des Anspruches 1 und der Merkmale der Ansprüche 7 bis 10 wird nachfolgend unter Bezug nahme auf Fig. 3 beschrieben:

Fig. 3 zeigt eine Antriebsmaschinen-Kurbelwelle 30, an deren rückwärtigem Ende ein erstes Schwungrad 32 mit Hilfe einer vergleichsweise dünnen Verbindungsplatte 31 festgelegt ist, wel che später noch im einzelnen beschrieben wird. Ein Reibbelag 35 a einer Kupplungsscheibe 34 ist derart angeordnet, daß er mit einer kreisförmigen Oberfläche 33 a des ersten Schwungra des 32 in Kontakt treten kann. Ein Ringgetrieberad 33 b ist im peripher äußeren Teil des ersten Schwungrades 32 ausgeformt, so daß eine Anlaßbewegungskraft eines bekannten, nicht darge stellten Starter-Motors über das Ringgetrieberad 33 b eingelei tet werden kann. Das erste Schwungrad 32 ist mit der dünnen Verbindungsplatte 31 mit Hilfe von Nieten 31 b verbunden, die sich beispielsweise an acht über den Umfang gleich verteilten Stellen befinden.

lm rückwärtigen Endflächenbereich des ersten Schwungrades 32 ist eine Kupplungsabdeckung 35 b befestigt, an welcher eine Druckplatte 35 e über Drahtringe 35 c und eine Membranfeder 35 d abgestützt ist.

Das erste Schwungrad 32 weist eine annähernd scheibenförmige Gestalt auf, das zweite Schwungrad 36 ist in Front des ersten Schwungrades 32 drehbar und konzentrisch zu diesem angeord net.

Das zweite Schwungrad 36 ist annähernd kreisringförmig gestal tet und weist in seinem peripher inneren Teilbereich einen Flansch 37 a und in seinem peripher äußeren Teilbereich einen Dämpfungsträgheitsteil 37 b auf und ist mit einer spezifischen Masse ausgestattet bzw. bemessen, die an die Trägheitsmasse des Antriebs-Übertragungs-Systemes angepaßt ist, beispiels weise eines Übertragungsgetriebes, nicht dargestellt, oder der gleichen, welches an eine rückwärtige Stufe der Kupplung an geschlossen ist. Zwischen dem Flansch 37 a und dem Trägheits teil 37 b ist ein Kugellager 37 c eingesetzt, derart, daß das Dämpfer-Trägheitsteil 37 b über dieses Lager in bezug auf den Flansch 37 a drehbar ist. Der Flansch 37 a ist mit Hilfe von Bol zen 31 a an der Kurbelwelle 30 festgelegt, und zwar zusammen mit einem peripher inneren Teilbereich der Verbindungsplatte 31, die sich entlang der frontseitigen Endfläche des zweiten Schwungrades 36 erstreckt. Der Abstützung des Lagers dient ein Lagerhalter 37 d.

Eine Verdreh- bzw. Torsionsfeder 38 - im Zuge einer Verdreh winkeländerung beaufschlagbar -, die eine Dämpfungseinrich tung darstellt, ist vorgespannt zwischen einen peripher äuße ren Teil des zweiten Schwungrades 36 und das erste Schwung rad 32 eingesetzt, wodurch dieses erste Schwungrad 32 federnd an das zweite Schwungrad 36 angeschlossen ist, wie später noch näher erläutert wird.

Die Federkonstante der Verdrehfeder 38 ist so vorbestimmt, daß ein Resonanzpunkt 39 a einer Charakteristik 39, die eine Bezie hung zwischen einem Wert|R 2/R 1| und einer Antriebsmaschinen- Drehzahl N entsprechend Fig. 3a wiedergibt, in einem Dreh zahlbereich niedriger als eine Leerlauf-Drehzahl I auftritt, wobei ein Wechsel in der Winkelgeschwindigkeit des ersten Schwungrades mit R 1 und ein Wechsel in der Geschwindigkeit der Kupplungsscheiben-Keilnabe 35 f mit R 2 angegeben ist.

Entsprechend dieser Darstellung wird in einem Bereich norma ler Rotation, der höher liegt als derjenige der Leerlauf-Rota tion I, der Wert |R 2/R 1| mit wachsender Rotation geringer, und der Wechsel in der Winkelgeschwindigkeit R 2 der Kupp lungsscheiben-Keilnabe 35 f oder eine Rotations-Fluktuation der Übertragungseinrichtung bzw. des Getriebes oder dergleichen ist praktisch sehr klein.

Die Verdreh- oder Torsionsfeder 38 ist zwischen einer Stütze 60 des zweiten Schwungrades 36 und einer peripher inneren Wan dung 62 des ersten Schwungrades 32 eingesetzt, wie dies Fig. 4 zeigt. Federhalterungen 63 a sind beispielsweise an sechs in Umfangsrichtung des ersten Schwungrades 32 gleichmäßig verteilten Abständen an der peripher inneren Wandung 62 an geordnet.

Die Verdreh- bzw. Torsionsfeder 38 ist kompressiv zwischen der Federhalterung 63 a und der Stütze 60 eingesetzt, und zwar ab gestützt an Federsitzen 63 b. Die Stütze 60 ist mit Hilfe von Bolzen 61 b an einer peripher äußeren Berandung des zweiten Schwungrades 36 festgelegt (Fig. 4a), und die Federhalterung 63 a ist mit Hilfe von Schrauben 63 c an dem ersten Schwungrad 32 befestigt (Fig. 4b).

Wie weiterhin aus Fig. 3 ersichtlich, ist eine Reibungs- Dämpfungseinrichtung 40 zwischen das zweite Schwungrad 36 und eine Keilnabe 35 f der Kupplungsplatte 34 eingesetzt, welche Reibungsdämpfungseinrichtung 40 in der Lage ist, Vibrationen zu dämpfen, die auf das erste Schwungrad 32 über geleitet werden, wenn der Belag 35 a an der Druckfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 angepreßt ist.

Die Reibungsdämpfungseinrichtung 40 ist aus einer Tellerfeder 46 (Federeinrichtung), einem Reibbelag 48 (Reibelement) und einer Reibungsplatte 50 und dergleichen zusammengesetzt. Die Reibungsplatte 50 ist aus einer annähernd kreisförmigen dün nen Platte hergestellt, und ein peripher innerer Teil der Rei bungsplatte 50 ist an einer Buchse 42 festgelegt. Eine Keil innenverzahnung 42 a der Buchse 42 kämmt mit einer Keilaußen verzahnung 42 b der Keilnabe 35 f derart, daß eine axiale Ver schiebung der Buchse gegenüber der Nabe erfolgen kann. Die Tellerfeder 46 ist zwischen die Buchse 42 und die Keilnabe 35 f derart eingesetzt, daß die Federkraft der Tellerfeder 46 die Reibplatte 50 und den Reibbelag 48 in Richtung auf die Front seite zu druckbeaufschlagt.

Das blockschaltförmige Diagramm gemäß Fig. 3b zeigt in ent sprechend schematisierter Wiedergabe die vorgeschilderte Kupp lung, nämlich die Kupplungsscheibe 34 und das zweite Schwungrad 36 in Parallelschaltung in Rückrichtung folgend auf das erste Schwungrad 32. Die Kupplungsscheibe 34 ist mit einer Verdrehwinkelfeder 35 g ausgestattet, die sich in Paral lelschaltung zu einer Hysterese-Erzeuger-Einrichtung 35 h befin det. Die Verdreh- bzw. Torsionsfeder 38 und der Reibbelag 48 für die Erzeugung eines Hysterese-Drehmomentes sind in Reihe zu dem zweiten Schwungrad 36 angeordnet.

Die Betriebsweise ist wie folgt: Im Einrückzustand der Kupp lung, d.h. wenn der Belag 35 a druckbeaufschlagt an der ring förmigen Oberfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 betätigt durch die Druckplatte 35 e anliegt, wird die Kupplungsscheibe unter der Federkraft der Membranfeder 35 d unter Gleiten an einer Keilwelle der Kraftübertragungseinrichtung (nicht ge zeigt) in Richtung auf das erste Schwungrad 32 hin beauf schlagt, so daß die Reibplatte 50 auf den Reibbelag 48 einen Druck ausübt. In dieser Situation verformt sich die Tellerfe der 46 aufgrund einer entsprechenden Druckkraft, die von der Reibplatte 50 ausgeht, selbst, und die Reibplatte 50 und der Reibbelag 48 werden ständig unter einem konstanten Druck zu sammengepreßt, so daß die zwischen dem Reibbelag 48 und der Reibplatte erzeugte Reibkraft konstant gehalten ist.

In diesem vorgeschilderten Einkupplungszustand wird eine von der Antriebsmaschine ausgehende Kraft in das erste Schwung rad 32 eingespeist und von dort aus über zwei Wege der Über tragungseinrichtung bzw. einem nachgeschalteten Getriebe zu geleitet, nämlich einmal über die Kupplungsscheibe 34 und zum anderen über das zweite Schwungrad 36, den Reibbelag 48 und die Reibungsplatte 50.

Betrachtet man die Drehmomentübertragung von der Antriebs maschine zu der Übertragungseinrichtung bzw. dem Getriebe, so werden Drehmomentschwankungen bzw. ein den Schwankun gen entsprechendes Drehmoment durch den Reibbelag 48 und das zweite Schwungrad 36, das federnd und schwimmend durch die Torsionsfeder 38 abgestützt ist, absorbiert, und lediglich das durchschnittliche Drehmoment bzw. der Durchschnittswert des Drehmomentes wird über die Kupplungsscheibe 34 an die Übertragungseinrichtung bzw. das Getriebe weitergeleitet, so daß die Fluktuationen der Antriebsmaschinen-Rotation und die Drehmomentschwankungen annähernd vollständig beseitigt wer den können.

Da der Reibbelag 48 der Reibungsdämpfungseinrichtung 40 un ter Druckbeaufschlagung an der ringförmigen Druckfläche 44 fortlaufend über die gesamte Peripherie des zweiten Schwung rades 36 angreift, gibt es keine Beschränkung im Sinne des Öffnungsbereiches der Durchbrechung 120 der herkömmlichen Ausführungsform gemäß Fig. 13, und die Fluktuationen der Antriebsmaschinen-Rotation bzw. -Drehzahl und die Drehzahl- Schwankungen können über einen großen Drehwinkelbereich er faßt werden. Da die Verbindungsplatte eine vergleichsweise dünne Wandung aufweist, können Biege-Vibrationen des ersten Schwungrades 32, die rund um eine senkrecht auf der Achse der Dämpfungsscheibe O gerichteten Achse entstehen, wenn die Kupplungsscheibe 34 in den Einkupplungszustand mit oder in den Auskupplungszustand von dem ersten Schwungrad 32 ge rät, durch eine entsprechende Elastizität der Verbindungs platte 31 absorbiert werden.

Beim Anlassen der Antriebsmaschine wird eine Kraft von dem nicht dargestellten Starter-Motor in das Ringgetrieberad 33 b des ersten Schwungrades 32 eingespeist, die von dem Ring getrieberad 33 b über die Verbindungsplatte 31 direkt auf die Kurbelwelle 30 geleitet wird und die daher durch die Torsions feder 38 nicht beeinflußt wird, wie dies bei dem herkömmli chen Ausführungsbeispiel der Fall ist, so daß es unnötig ist, die Federcharakteristik dieser Torsionsfeder nach dem Erforder nis der Übertragung dieses Starter-Drehmomentes zu gestal ten.

Wird darüber hinaus zum Zwecke der Auswechslung von nach einer langen Betriebsphase abgenutzten Belägen 35 a und 48 die gesamte Kupplungsscheibe 34 ausgebaut und wieder einge baut, so werden auch die Reibplatte 50 und der Belag 48 zu sammen mit der Kupplungsscheibe 34 wieder an ihren Einbau platz gebracht. Es werden demnach alle Verschleißteile der Reibdämpfungseinrichtung im Bereich der Kupplungsscheibe 34 vorgesehen, so daß auf der Seite des ersten Schwungrades 32 und auf derjenigen des zweiten Schwungrades 36 keine Aus bau- und Einbauarbeiten im Zuge der Instandhaltung anfal len.

Wie vorstehend beschrieben, zeichnet sich die Schwungradan ordnung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel dadurch aus, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades 32 und die Kurbelwelle 30 durch eine vergleichsweise dünne Verbin dungsplatte 31 miteinander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupplungsscheibe 34 gegenüberliegenden bzw. abge wandten Endfläche des zweiten Schwungrades 36 erstreckt, daß ein Lager 37 c vorgesehen ist, das den Dämpfer-Trägheitsteil 37 b des zweiten Schwungrades 36 an einem peripher innen gele genen Flanschteil 37 a des zweiten Schwungrades 36 wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß an dem Trägheitsteil 37 b eine Druckfläche 44 vorgesehen ist, an der der Reibbelag 48 der Reibungsdämpfungseinrichtung 40 druckbelastend angreift, der an der annähernd kreisförmigen Reibplatte 50 befestigt ist, die an der Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 axial ver schiebbar gehalten ist, und daß die Tellerfeder 46 (Federein richtung) zwischen die Reibplatte 50 und die Keilnabe 35 f ein gesetzt ist, die die Reibplatte 50 und den Reibbelag 48 auf das zweite Schwungrad 36 zu gerichtet druckbeaufschlagt.

Damit werden folgende Vorteile erreichbar:

Der Reibbelag 48 ist an einer peripher äußeren Frontfläche der Reibungsplatte 50 befestigt, beispielsweise angeklebt, und der Reibbelag 48 greift gleitend an der Druckfläche 44 des Däm pfer-Trägheitsteils 37 a des zweiten Schwungrades 36 an. Die Druckfläche 44 weist eine ringförmige Gestalt auf und ist in Umfangsrichtung des zweiten Schwungrades 36 durchgehend aus geführt. Da der Reibbelag 48 der Reibungsdämpfungseinrichtung 40 unter Druckbeaufschlagung an der ringförmigen Druckfläche 44 fortlaufend über die gesamte Peripherie des zweiten Schwungrades 36 angreift, gibt es keine Beschränkung im Sinne des Öffnungsbereiches der Durchbrechung 120 der herkömmlichen Ausführungsform gemäß Fig. 13, und die Fluktuationen der Antriebsmaschinen-Rotation bzw. -Drehzahl und die Drehzahl- Schwankungen können über einen großen Drehwinkelbereich er faßt werden.

Da die Verbindungsplatte eine vergleichsweise dünne Wandung aufweist, können Biege-Vibrationen des ersten Schwungrades 32, die rund um eine senkrecht auf der Achse der Dämpfungsschei be 0 gerichteten Achse entstehen, wenn die Kupplungsscheibe 34 in den Einkupplungszustand mit oder in den Auskupplungs zustand von dem ersten Schwungrad 32 gerät, durch eine ent sprechende Elastizität der Verbindungsplatte 31 absorbiert wer den. Beim Anlassen der Antriebsmaschine wird eine Kraft von dem nicht dargestellten Starter-Motor in das Ringgetrieberad 33 b des ersten Schwungrades 32 eingespeist, die von dem Ring getrieberad 33 b über die Verbindungsplatte 31 direkt auf die Kurbelwelle 30 geleitet wird und die daher durch die Torsions feder 38 nicht beeinflußt wird, wie dies bei dem herkömmli chen Ausführungsbeispiel der Fall ist, so daß es unnötig ist, die Federcharakteristik dieser Torsionsfeder nach dem Erforder nis der Übertragung dieses Starter-Drehmomentes zu gestalten, weshalb deren Ausbildung entsprechend einfach ist.

Das dritte Ausführungsbeispiel besteht aus einer Schwungrad anordnung mit einem ersten, an einer Antriebsmaschinen-Kur belwelle angeschlossenen Schwungrad, das mit einer Kupplungs scheibe in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad, das konzentrisch zu dem ersten Schwungrad ange ordnet ist und eine bestimmt bemessene Masse aufweist, mit ei ner Dämpfungseinrichtung, die die beiden Schwungräder fe dernd miteinander verbindet, und mit einer Reibungsdämpfungs einrichtung, die eine Ausgangsbewegungsgröße von dem zwei ten Schwungrad zu einer Keilnabe der Kupplungsscheibe nur dann überträgt und Torsions-Vibrationen des Antriebs-Übertra gungs-Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe mit dem er sten Schwungrad in Eingriff ist, welche Schwungradanordnung sich dadurch auszeichnet, daß ein Reibelement einer Reibungs dämpfungseinrichtung an einer Kupplungsplatte der Kupplungs scheibe festgelegt ist, welche Kupplungsplatte zusammen mit ei ner Nebenplatte mit Hilfe von Verbindungsbolzen an der Keil nabe festgelegt ist, daß eine Ringplatte, die auf einen im radial äußeren Bereich der Kupplungsscheibe befindlichen Reib belag folgt, zwischen der Kupplungsplatte und der Nebenplatte in Umfangsrichtung frei gleitend eingesetzt ist, daß eine Tor sionsfedereinrichtung zwischen die Ringplatte, die Kupplungs platte und die Nebenplatte eingesetzt ist und daß eine Feder einrichtung für die Reibungsdämpfungseinrichtung mit dem zwei ten Schwungrad in Verbindung steht.

Die vorerwähnte Schwungradanordnung der dritten Ausfüh rungsform arbeitet wie folgt:

Die Federeinrichtung ist an der Seite des zweiten Schwungra des angeordnet, und das Reibungselement ist an der Kupp lungsplatte der Kupplungsscheibe befestigt, so daß das Bau teil, das das Reibelement mit der Kupplungsscheibe verbindet, unnötig wird. Wenn das Reibelement verschlissen ist, so wird es zusammen mit der Kupplungsscheibe ersetzt bzw. ein- und ausgebaut.

Eine derartige Kupplungseinrichtung, die die Merkmale des An spruches 1 und diejenigen der Ansprüche 11 bis 14 aufweist, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrie ben.

Fig. 5 zeigt eine Antriebsmaschinen-Kurbelwelle 30, an deren rückwärtigem Ende ein erstes Schwungrad 32 mit Hilfe eines Bolzens 31 a festgelegt ist. Ein Reibbelag 35 a einer Kupplungs scheibe 34 ist derart angeordnet, daß er mit einer kreisförmi gen Oberfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 in Kontakt tre ten kann. An der nach rückwärts weisenden Endfläche des er sten Schwungrades 32 ist eine Kupplungsabdeckung 35 b be festigt, an welcher wiederum eine Druckplatte 35 e mit Hilfe von Drahtringen 35 c und einer Membranfeder 35 d gehalten ist.

Das erste Schwungrad 32 weist eine zumindest annähernd schei benförmige Gestalt auf, das zweite Schwungrad 36 ist in Front des ersten Schwungrades 32 drehbar und konzentrisch zu die sem angeordnet.

Das zweite Schwungrad 36 weist eine zumindest annähernd ringförmige Gestalt auf und ist in einem inneren peripheren Teil mit einem Flansch 37 a versehen. Das zweite Schwungrad 36 weist dabei eine bestimmte Masse auf, die angepaßt ist an die Trägheitsmasse des Antriebs-Übertragungs-Systems, wie bei spielsweise einer Übertragungseinrichtung, eines Getriebes (nicht dargestellt) oder dergleichen, und zwar in Form einer rückwärtig der Kupplung angeordneten Stufe.

Eine Verdreh- oder Torsionsfeder 38 (Dämpfungseinrichtung) ist unter Zusammenpressen zwischen einem peripher äußeren Teil des ersten Schwungrades 32 und dem zweiten Schwungrad 36 eingesetzt, so daß die beiden Schwungräder federnd miteinan der verbunden sind.

Die Federkonstante der Torsionsfeder 38 ist so vorbestimmt, daß ein Resonanzpunkt 39 a einer Charakteristik 39, die eine Bezie hung zwischen einem Wert |R 2/R 1| und einer Antriebsmaschinen- Rotation N entsprechend Fig. 3a wiedergibt, in einem Rota tionsbereich niedriger als derjenige des Leerlaufes I auftritt, wobei ein Wechsel in der Winkelgeschwindigkeit des ersten Schwungrades mit R 1 und ein Wechsel in der Geschwindigkeit der Kupplungsscheiben-Keilnabe 35 f mit R 2 angegeben ist.

Entsprechend dieser Darstellung wird in einem Bereich normaler Drehzahl, der höher als derjenige der Leerlauf-Drehzahl I liegt, der Wert |R 2/R 1| mit wachsender Drehzahl geringer, und der Wechsel in der Winkelgeschwindigkeit R 2 der Kupplungs scheiben-Keilnabe 35 f oder einer Drehzahl-Schwankung der Über tragungseinrichtung bzw. des Getriebes oder dergleichen ist praktisch sehr gering.

Eine Reibungsdämpfungseinrichtung 140 ist zwischen das zweite Schwungrad 36 und die Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 eingesetzt und ist in der Lage, Vibrationen zu dämpfen, die auf das erste Schwungrad 32 übertragen werden, wenn der Reibbelag 35 a mit der Druckoberfläche 33 a des ersten Schwung rades 32 in Kontakt gelangt.

Die Reibungsdämpfungseinrichtung 140 ist aus einem Bolzen 142, einem Haltering 144, einer Tellerfeder 146 (Federeinrichtung), einem Reibbelag 148 (Reibelement), einer Reibungsplatte 150 und einer Zwischenplatte 152 etc. zusammengesetzt. Ein Gewin deteil 142 a des Bolzens 142 ist in einen Flansch 37 a des zwei ten Schwungrades 36 eingedreht, und der Bolzen 142 durch tritt eine Ausnehmung 33 c in dem ersten Schwungrad 32. Der Haltering 144 ist - beispielsweise durch eine kleine Schraube oder dergleichen - an der nach rückwärts weisenden Endfläche des Bolzens 142 befestigt. Der Haltering 144 weist zumindest annähernd eine ringförmige Gestalt auf und erstreckt sich in Umfangsrichtung des ersten Schwungrades 32 und des zweiten Schwungrades 36. Kerben 144 b sind an einer Vielzahl von Stel len mit gleichen Abständen untereinander in Umfangsrichtung verteilt in einen äußeren peripheren Flansch 144 a des Halte ringes 144 eingebracht. Eine Klaue 152 a, die einstückig an der peripher äußeren Fläche der Zwischenplatte 152 ausgebil det ist, greift in die Kerbe 144 b ein, derart, daß die Zwi schenplatte 152 mit dem Haltering 144 über die Kerbe 144 b und die Klaue 152 a in axialer Richtung frei gleitend verbunden ist.

Die Tellerfeder 146 ist zwischen den Haltering 144 und die Zwi schenplatte 152 eingesetzt und drückt die Zwischenplatte 152 nach rückwärts, d.h. in Richtung des ersten Schwungrades 32. Auch die Tellerfeder 146 weist eine ringförmige Gestalt auf und erstreckt sich in Umfangsrichtung des ersten und des zweiten Schwungrades 32 und 36.

Der Reibbelag 148 ist an der einer Druckfläche 152 b der Zwi schenplatte 152 gegenüberliegenden Seite angeordnet und an ei ner Kupplungsplatte 160 der Kupplungsscheibe 134 unlösbar, beispielsweise durch einen Kleber, festgelegt, was im einzel nen später noch dargelegt wird.

Der Aufbau der Kupplungsscheibe 34 ist aus Fig. 6 ersicht lich. Die Kupplungsplatte 160 weist zumindest annähernd eine scheibenförmige Gestalt auf, und an beispielsweise vier Stel len in Umfangsrichtung verteilt sind Öffnungen 160 a vorgese hen. Gegenüber der Kupplungsplatte 160 ist eine Nebenplatte 162 angeordnet, derart, daß zwischen diesen ein bestimmter Ab stand verbleibt. Auch in der Nebenplatte 162 sind Öffnungen 162 a vorgesehen. Die Kupplungsplatte 160 und die Nebenplatte 162 sind an einen Flansch 166 der Keilnabe 35 f in ihren radial in neren Randbereichen mit Hilfe von Verbindungsbolzen 164 fest gelegt. Es sind beispielsweise acht Verbindungsbolzen 164 über den Umfang gleichmäßig verteilt vorgesehen.

An dem Verbindungsbolzen 164 ist ein Teil 164 a mit großem Durchmesser, Teile 164 b mit kleinem Durchmesser und Flansche 164 c ausgebildet. Der Teil 164 b mit kleinem Durchmesser in der Figur rechts ist in eine Bohrung 166 a des Flansches 166 und eine Bohrung 162 b der Nebenplatte 162 eingepaßt und an die sen durch Verstemmen oder dergleichen festgelegt. Der Teil 164 b mit kleinem Durchmesser im linken Seitenbereich des Verbin dungsbolzens 164 ist in gleicher Weise in die Bohrung 160 b der Kupplungsplatte 160 eingesetzt und in dieser gehalten.

Eine zumindest annähernd ringförmige erste Hülse 168, eine Ringplatte 170 und eine zweite Hülse 172 sind in dieser Reihen folge zwischen den Flansch 166 und die Kupplungsplatte 160 eingesetzt. Die Ringplatte 170 steht mit dem Reibbelag 35 a über eine Dämpfungsplatte 171 in ihrem radial äußeren Rand bereich in Verbindung. Bei einer gewöhnlichen Kupplungs scheibe ist die Ringplatte 170 ein Bauteil, das dem Flansch der Keilnabe entspricht und das im Hinblick auf die Kupplungs platte 160 und die Nebenplatte 162 innerhalb eines bestimmten Torsionswinkels frei drehbar angeordnet ist, wie dies später noch im einzelnen beschrieben wird.

Die Ringplatte 170 weist Öffnungen 170 a auf, in die und jeweils benachbarte Öffnungen 170 a, 160 a und 162 a eine gemeinsame Verdrehwinkelfeder 174 (Schraubenfeder) unter Vorspannung ein gesetzt ist. In den peripher inneren Teilen der ersten Hülse 168, der Ringplatte 170 und der zweiten Hülse 172 sind kreis bogenförmig geschlitzte Aussparungen 168 b, 170 b und 172 b vor gesehen, durch welche die Teile 184 a mit großem Durchmesser der Verbindungsbolzen 184 hindurchgreifen. Diese kreisbogen förmig geschlitzten Aussparungen 168 b, 170 b und 172 b erstrek ken sich über den Torsionswinkelbereich der Ringplatte 170, so daß diese innerhalb des Bereiches der bogenförmig geschlitz ten Aussparungen 168 b, 170 b und 172 b in Umfangsrichtung frei verdrehbar ist.

Die erste Hülse 168 und die zweite Hülse 172 sind im Bereich von Befestigungsoberflächen 178 unlösbar an der Ringplatte 140 festgelegt, und die linksseitige Endfläche der zweiten Hül se 172 ist als Gleitkontaktfläche 172 a ausgebildet. Ein radial innerer Abschnitt der ersten Hülse 168 ist etwa L-förmig abge bogen ausgebildet, und dessen peripher innere Oberfläche 168 a greift gleitend an einer Gleitkontaktfläche 176 der Keilnabe 35 f an.

Das Funktionsblockbild - Skelton-Diagramm - gemäß Fig. 3b zeigt die entsprechend schematisierte Wiedergabe der vorstehend erläuterten Kupplungskonstruktion. Die Kupplungsscheibe 34 und das zweite Schwungrad 36 sind in Parallelschaltung in Rückwärtsrichtung auf das erste Schwungrad 32 folgend ange ordnet. Die Kupplungsscheibe 34 ist mit einer Verdrehwinkel feder 35 g (174) ausgestattet, die sich in Parallelschaltung zu einer Hysterese-Erzeuger-Einrichtung 35 h befindet. Die Verdreh bzw. Torsionsfeder 38 und der Reibbelag 148 für die Erzeu gung eines Hysterese-Drehmomentes sind in Reihe mit dem zwei ten Schwungrad 36 angeordnet.

Die Betriebsweise ist wie folgt: Im Einrückzustand der Kupp lung, d.h. wenn der Belag 35 a druckbeaufschlagt an der ring förmigen Oberfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 betätigt durch die Druckplatte 35 e anliegt, wird die Kupplungsscheibe unter der Federkraft der Membranfeder 35 d unter Gleiten an einer Keilwelle der Kraftübertragungseinrichtung (nicht ge zeigt) in Richtung auf das erste Schwungrad 32 hin beauf schlagt, so daß die Reibplatte 150 auf den Reibbelag 148 ei nen Druck ausübt. In dieser Situation verformt sich die Teller feder 146 aufgrund einer entsprechenden Druckkraft, die von der Reibplatte 150 ausgeht, selbst, und die Reibplatte 150 und der Reibbelag 148 werden ständig unter einem konstanten Druck zusammengepreßt, so daß die zwischen dem Reibbelag 148 und der Reibplatte 150 erzeugte Reibkraft konstant gehalten ist.

ln diesem vorgeschilderten Einkupplungszustand wird eine von der Antriebsmaschine ausgehende Kraft in das erste Schwung rad 32 eingespeist und von dort aus über zwei Wege der Über tragungseinrichtung bzw. einem nachgeschalteten Getriebe zuge leitet, nämlich einmal über die Kupplungsscheibe 34 und zum anderen über das zweite Schwungrad 36, den Reibbelag 148 und die Reibungsplatte 150.

Betrachtet man die Drehmomentübertragung von der Antriebs maschine zu der Übertragungseinrichtung bzw. dem Getriebe, so werden Drehmoment-Schwankungen bzw. ein den Schwankun gen entsprechendes Drehmoment durch den Reibbelag 148 und das zweite Schwungrad 36, das federnd und schwimmend durch die Torsionsfeder 38 abgestützt ist, absorbiert, und le diglich das durchschnittliche Drehmoment bzw. der Durch schnittswert des Drehmomentes wird über die Kupplungsscheibe 34 an die Übertragungseinrichtung bzw. das Getriebe weiterge leitet, so daß die Fluktuationen der Antriebsmaschinen-Rota tion und die Drehmoment-Schwankungen annähernd vollständig beseitigt werden können.

Im Vergleich mit der Kupplungsscheibe 102 der älteren Ausfüh rungsform gemäß Fig. 13 ist der Reibbelag 148 nur an die Kupplungsplatte 160 angeschlossen, so daß der Aufbau der Kupplungsscheibe 34 sehr einfach ist.

Wird darüber hinaus zum Zwecke der Auswechslung von nach einer langen Betriebsphase abgenutzten Belägen 35 a und 148 die gesamte Kupplungsscheibe 34 ausgebaut und wieder einge baut, so wird auch der Reibbelag 148 zusammen mit der Kupplungsscheibe 34 wieder an ihren Einbauplatz gebracht. Es werden demnach alle Verschleißteile der Reib-Dämpfungs einrichtung im Bereich der Kupplungsscheibe 34 vorgesehen, so daß auf der Seite des ersten Schwungrades 32 und derjenigen des zweiten Schwungrades 36 keine Ausbau- und Einbauarbei ten im Zuge der lnstandhaltung anfallen.

Wie vorstehend beschrieben, besteht das dritte Ausführungs beispiel aus einer Schwungradanordnung, die sich dadurch auszeichnet, daß ein Reibbelag 148 (Reibelement) der Rei bungsdämpfungseinrichtung 140 an einer Kupplungsplatte 160 der Kupplungsscheibe 34 festgelegt ist, daß die Kupplungs platte 160 und eine Nebenplatte 162 mit Hilfe von Verbindungs bolzen 164 an der Keilnabe 34 f festgelegt sind, daß die Ring platte 170, die sich an einen Reibbelag 35 a im radial äußeren Randbereich der Kupplungsplatte 34 anschließt, zwischen der Kupplungsplatte 160 und der Nebenplatte 162 in Umfangsrich tung drehbar angeordnet ist, daß die Torsionsfeder 174 zwi schen die Ringplatte 170, die Kupplungsplatte 160 und die Ne benplatte 162 eingesetzt ist und daß die Tellerfeder 146 (Feder einrichtung) der Reibungsdämpfungseinrichtung 140 mit dem zweiten Schwungrad 36 verbunden ist.

Auf diese Weise kann die Verbindungsplatte 119 des älteren Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 13 entfallen, wodurch sich die Konstruktion der Kupplungsscheibe 34 entsprechend ver einfacht.

Wird darüber hinaus zum Zwecke der Auswechslung von nach einer langen Betriebsphase abgenutzten Belägen 35 a und 148 die gesamte Kupplungsscheibe 34 ausgebaut und wieder ein gebaut, so gelangt auch der Reibbelag 148 zusammen mit der Kupplungsscheibe 34 wieder an seinen Einbauplatz. Es wer den demnach alle Verschleißteile der Reibdämpfungseinrichtung 140 im Bereich der Kupplungsscheibe 34 vorgesehen, so daß auf der Seite des ersten Schwungrades 32 und auf derjenigen des zweiten Schwungrades 36 keine Ausbau- und Einbauarbei ten im Zuge der Instandhaltung anfallen.

Die erste Hülse 168 und die zweite Hülse 172 müssen nicht not wendigerweise so ausgebildet sein, wie dies in Fig. 6 ge zeigt ist, sie können auch ein einstückig ausgeformtes Teil 180 gemäß Fig. 6a bilden, das beispielsweise aus einem Kunst stoff oder dergleichen hergestellt ist, der einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, wobei die Ausformung ein stückig an einem peripher inneren Bereich der Ringplatte 170 vorgesehen sein kann, wie dies Fig. 6a zeigt.

Ferner muß der Flansch 166 nicht notwendigerweise im Be reich der peripher inneren Teile der Kupplungsplatte 160 und der Nebenplatte 162 vorgesehen sein, sondern er kann auch an deren peripher äußeren Teilen vorgesehen werden. In einem solchen Falle ist der Reibbelag 148 im peripher inneren Teilbereich der Kupplungsplatte 160 festzulegen.

Eine vierte Ausführungsform der Erfindung besteht aus einer Schwungradanordnung mit einem ersten, an eine Antriebs maschinen-Kurbelwelle angeschlossenen Schwungrad, das mit einer Kupplungsscheibe in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad, das konzentrisch zu dem ersten Schwungrad angeordnet ist und eine vorbestimmte Masse aufweist, mit einer Dämpfungseinrichtung, die die beiden Schwungräder federnd miteinander verbindet, und mit einer Reibungsdämpfungseinrichtung, die eine Kraft von dem zwei ten Schwungrad auf die Keilnabe der Kupplungsscheibe nur dann überträgt und Vibrationen dämpft, wenn die Kupplungs scheibe mit dem ersten Schwungrad in Eingriff ist, und die sich dadurch auszeichnet, daß eine Federeinrichtung der Reibungsdämpfungseinrichtung eine zumindest annähernd ringförmige Gestalt verbunden mit einem radial mittleren Teil des ersten Schwungrades aufweist, daß eine zumindest annähernd ringförmige Zwischenplatte, die auf die Federein richtung Druck ausübt, derart angeordnet ist, daß sie frei beweglich in Eingriff oder außer Eingriff mit dem Reibele ment tritt, und daß das Reibelement über eine Reibungs platte an die Kupplungsscheibe angeschlossen ist.

Diese vorbeschriebene Schwungradanordnung des vierten Aus führungsbeispieles arbeitet wie folgt:

Die Federeinrichtung ist an der Seite des zweiten Schwung rades angeordnet, und das Reibungselement ist an der Seite der Kupplungsscheibe angeordnet, so daß das Reibelement zusammen mit der Kupplungsscheibe ausgewechselt bzw. ein und ausgebaut werden kann, wenn das Reibungselement we gen Verschleißerscheinungen ausgewechselt werden muß.

Da die das Reibelement mit der Kupplungsscheibe verbindende Reibungsplatte an der Kupplungsscheibe befestigt ist, wird die Ausbildung der Kupplungsscheibe einfach.

Eine Kupplung mit den Merkmalen des Anspruches 1 sowie der Ansprüche 15 bis 17 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben.

Fig. 7 zeigt eine Antriebsmaschinen-Kurbelwelle 30, an deren rückwärtigem Ende ein erstes Schwungrad 32 mit Hilfe eines Bolzens 31 a festgelegt ist. Ein Reibbelag 35 a einer Kupplungsscheibe 34 ist derart angeordnet, daß er mit einer kreisförmigen Oberfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 in Kontakt treten kann. An der nach hinten weisenden Endfläche des ersten Schwungrades 32 ist eine Kupplungsabdeckung 35 b festgelegt, an welcher eine Druckplatte 53 e über Drahtringe 35 c und eine Membranfeder 35 d gehalten ist.

Das erste Schwungrad 32 weist eine zumindest annähernd scheibenförmige Gestalt auf, an dessen nach vorn weisendem peripher äußerem Teil eine ringförmige Ausnehmung 33 b aus gebildet ist. Das zweite Schwungrad 36 ist konzentrisch zu dem ersten Schwungrad 32 angeordnet und greift frei drehbar in die ringförmige Ausnehmung 33 b des ersten Schwungrades 32 ein.

Das zweite Schwungrad 36 weist eine zumindest annähernd ringförmige Gestalt auf und ist an seinem peripher inneren Teil mit einem Flansch 37 a versehen. Das zweite Schwung rad 36 besitzt eine bestimmte Masse, die angepaßt ist an die Trägheitsmasse des Antriebs-Übertragungs-Systems, wie bei spielsweise einer Übertragungseinrichtung, eines Getriebes oder dergleichen (nicht dargestellt), das an die rückwärtige Stufe der Kupplung angeschlossen ist.

Eine Verdreh- bzw. Torsionsfeder 38 (Dämpfungseinrichtung) ist vorgespannt zusammengedrückt zwischen einen peripher äußeren Teil des zweiten Schwungrades 36 und einen peripher inneren Teil des ersten Schwungrades 32 eingesetzt, wodurch diese beiden Schwungräder federnd miteinander in Verbin dung stehen.

Die Federkonstante der Verdreh- bzw. Torsionsfeder 38 ist so vorbestimmt, daß ein Resonanzpunkt 39 a einer Charakteristik 39, die eine Beziehung zwischen einem Wert |R 2/R 1| und einer Antriebsmaschinen-Drehzahl N entsprechend Fig. 3a wiedergibt, in einem Drehzahlbereich niedriger als eine Leerlauf-Drehzahl I auftritt, wobei ein Wechsel in der Win kelgeschwindigkeit des ersten Schwungrades mit R 1 und ein Wechsel in der Geschwindigkeit der Kupplungsscheiben-Keil nabe 35 f mit R 2 angegeben ist.

Entsprechend dieser Darstellung wird in einem Bereich nor maler Rotation, der höher liegt als derjenige der Leerlauf- Drehzahl I, der Wert |R 2/R 1| mit wachsender Rotation gerin ger, und der Wechsel in der Winkelgeschwindigkeit R 2 der Kupplungsscheiben-Keilnabe 35 f oder eine Drehzahl-Fluktua tion der Übertragungseinrichtung bzw. des Getriebes oder dergleichen ist praktisch sehr klein.

Zwischen dem zweiten Schwungrad 36 und der Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 14 ist eine Reibungsdämpfungseinrich tung 240 eingesetzt, die in der Lage ist, Vibrationen zu dämpfen, die auf das erste Schwungrad 32 übertragen wer den, wenn der Reibbelag 35 a an der Druckoberfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 angreift.

Die Reibungsdämpfungseinrichtung 240 ist aus einem Bolzen 242, einem Haltering 244, einer Tellerfeder 246 (Federein richtung), einem Reibbelag 248 (Reibelement), einer Reib platte 250 und einer Zwischenplatte 252 und dergleichen zusammengesetzt, wie dies Fig. 8 erkennen läßt. Ein Gewin deabschnitt 242 a des Bolzens 242 ist in einen Flansch 37 a des zweiten Schwungrades 36 eingeschraubt, wobei der Bol zen 242 eine Ausneh 08942 00070 552 001000280000000200012000285910883100040 0002003702842 00004 08823mung 33 c in dem ersten Schwungrad 32 durchgreift. Der Haltering 244 ist - beispielsweise mit Hilfe einer kleinen Schraube 242 b - an der nach rückwärts weisen den Endfläche des Bolzens 242 festgelegt. Der Haltering 244 weist eine zumindest annähernd ringförmige Gestalt auf und erstreckt sich in Umfangsrichtung des ersten Schwungrades 32 und des zweiten Schwungrades 36. In einem peripher äußeren Flansch 244 a des Halteringes 244 sind an einer Viel zahl von Stellen in Umfangsrichtung gleich beabstandet Ein kerbungen 244 b eingebracht. Eine Klause 252 a, die einstückig an der peripher äußeren Fläche der Zwischenplatte 252 aus gebildet ist, greift in die Kerbe 244 b ein, so daß die Zwi schenplatte 252 mit dem Haltering 244 durch diesen Eingriff zwischen der Klaue 252 a und der Kerbe 244 b in ihrer Axial richtung frei verschiebbar verbunden ist.

Die Tellerfeder 246 ist zwischen den Haltering 244 und die Zwischenplatte 252 eingesetzt und beaufschlagt die Zwischen platte 252 nach rückwärts, d. h. in Richtung des ersten Schwungrades 32. Die Tellerfeder 246 ist ebenso zumindest annähernd kreisringförmig gestaltet und erstreckt sich in Umfangsrichtung des ersten und des zweiten Schwungrades 32 bzw. 36.

Der Reibbelag 248 ist gegenüber einer Druckoberfläche 252 b der Zwischenplatte 252 angeordnet und an einer Befestigungs oberfläche 250 a einer zumindest annähernd ringscheiben förmig ausgestalteten Reibplatte 250 unlösbar festgelegt, beispielsweise durch Kleben. Die Reibungsplatte 250 ist mit einem peripher inneren Randbereich durch einen Paßpreß sitz an der Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 befestigt.

Das die Funktionen blockförmig wiedergebende Diagramm gemäß Fig. 3b zeigt in entsprechend schematisierter Wieder gabe die vorgeschilderte Kupplung, nämlich die Kupplungs scheibe 34 und das zweite Schwungrad 36 in Parallelschal tung in Rückwärtsrichtung folgend auf das erste Schwung rad 32 angeordnet. Die Kupplungsscheibe 34 ist mit einer Verdrehwinkelfeder 35 g ausgestattet, die sich in Parallel schaltung zu einer Hysterese-Erzeuger-Einrichtung 35 h befin det. Die Verdreh- bzw. Torsionsfeder 38 und der Reibbelag 248 für die Erzeugung eines Hysterese-Drehmomentes sind in Reihe mit dem zweiten Schwungrad 36 angeordnet.

Es ergibt sich folgende Betriebsweise: Im Einrückzustand der Kupplung, d.h. wenn der Belag 35 a druckbeaufschlagt an der ringförmigen Oberfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 betätigt durch die Druckplatte 35 e anliegt, wird die Kupp lungsscheibe unter der Federkraft der Membranfeder 35 d un ter Gleiten an einer Keilwelle der Kraftübertragungseinrich tung (nicht dargestellt) in Richtung auf das erste Schwung rad 32 hin beaufschlagt, so daß die Reibplatte 250 auf den Reibbelag 248 einen Druck ausübt. In diesem Beispiel ver formt sich die Tellerfeder 246 aufgrund einer entsprechenden Druckkraft, die von der Reibplatte 250 ausgeht, selbst, und die Reibplatte 250 und der Reibbelag 248 werden stän dig unter einem konstanten Druck zusammengepreßt, so daß die zwischen dem Reibbelag 248 und der Reibplatte 250 er zeugte Reibkraft konstant gehalten ist.

ln diesem vorgeschilderten Einkupplungszustand wird eine von der Antriebsmaschine ausgehende Kraft in das erste Schwungrad 32 eingespeist und von dort aus über zwei Wege der Übertragungseinrichtung bzw. einem nachgeschalteten Getriebe zugeleitet, nämlich einmal über die Kupplungsscheibe 34 und zum anderen über das zweite Schwungrad 36, den Reibbelag 248 und die Reibplatte 250.

Betrachtet man die Drehmoment-Übertragung (Durchschnitts- Drehmoment und Drehmoment-Schwankungen) von der Antriebs maschine zu der Übertragungseinrichtung bzw. dem Getriebe, so werden Drehmoment-Schwankungen bzw. ein den Schwan kungen entsprechendes Drehmoment durch den Reibbelag 248 und das zweite Schwungrad 36, das federnd und schwimmend durch die Torsionsfeder 38 getragen ist, absorbiert, und nur das durchschnittliche Drehmoment bzw. der Durch schnittswert des Drehmomentes wird über die Kupplungs scheibe 34 an die Übertragungseinrichtung bzw. das Getrie be weitergeleitet, so daß die Fluktuationen der Antriebs maschinen-Drehzahl und die Drehmoment-Schwankungen annä hernd vollständig ausgefiltert werden können.

lm Vergleich zu der Kupplungsscheibe 102 nach dem älteren Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13 ist die Reibplatte 250 aus schließlich an der Keilnabe 35 f befestigt, so daß die Aus bildung der Kupplungsscheibe 34 sehr einfach wird.

Wird darüber hinaus die gesamte Kupplungsscheibe 34 nach einer langen Benutzungszeitdauer aufgrund von Verschleiß erscheinungen an den Reibbelägen 35 a und 248 ausgewechselt, so geschieht dies mitsamt der Reibplatte 250 und dem Reibbe lag 248. Es werden demnach alle Verschleißteile der Reib dämpfungseinrichtung 240 im Bereich der Kupplungsscheibe 34 vorgesehen, so daß auf der Seite des ersten Schwung rades 32 und auf derjenigen des zweiten Schwungrades 36 keine Ausbau- und Einbauarbeiten im Zuge der Instandhal tung anfallen.

Wie vorstehend beschrieben, zeichnet sich die Schwungradan ordnung nach dem vierten Ausführungsbeispiel dadurch aus, daß die Tellerfeder 246 (Federeinrichtung) der Reibungs dämpfungseinrichtung 240 im Anschluß an den radial mitt leren Teil des ersten Schwungrades 32 eine zumindest an nähernd ringförmige Gestalt aufweist, daß eine zumindest an nähernd ringförmige Zwischenplatte 252, die auf die Teller feder 246 Druck ausübt, derart angeordnet ist, daß sie frei beweglich in Eingriff oder außer Eingriff mit dem Reib belag 248 (Reibelement) tritt, und daß der Reibbelag 248 über eine zumindest annähernd ringförmige Reibplatte 250 an die Kupplungsscheibe 34 angeschlossen ist. In dieser Ausführung genügt es im Rahmen der Kupplungsplatte 34, die Reibplatte 50 an die Keilnabe 35 f fest anzuschließen, wodurch sich im Vergleich mit der Kupplungsplatte 102 der älteren Ausführung gemäß Fig. 13 eine einfachere Ausbil dung der Kupplungsscheibe 34 ergibt.

Wie bereits ausgeführt, gestaltet sich im Falle von Verschleiß der Reibbeläge 35 a und 248 eine Wartungs- und lnstandhal tungsarbeit dann besonders einfach, wenn nach entsprechend langer Betriebszeit die gesamte Kupplungsscheibe 34 ausgewech selt wird, weil an dieser die Reibungsplatte 250 mit dem Reibbelag 248 sowie der Reibbelag 35 a angeordnet ist. Es sind demnach alle Verschleißteile der Reibungsdämpfungsein richtung 240 an der Kupplungsscheibe 34 vorgesehen, wes halb weder im Bereich des ersten Schwungrades 32 noch in demjenigen des zweiten Schwungrades 36 irgendwelche Aus wechslungs- bzw. Ausbau- oder Einbauarbeiten von Nöten sind. Will man lediglich die verschlissenen Reibbeläge aus wechseln, so ist auch dann von Vorteil, wenn man zu die sem Zwecke lediglich die Kupplungsscheibe 34 ausbauen, die Reibbeläge auswechseln und dann die so gewartete Kupplungs scheibe wieder einsetzen muß.

Die Tellerfeder 246 nach diesem Ausführungsbeispiel ist we sentlich größer als die Tellerfeder 114 des älteren Ausfüh rungsbeispieles nach Fig. 13. Dadurch wird die Ausgestal tung der Tellerfeder 246 einfacher, da ein Erfordernis, eine große Kraft aus einem schmalen Durchmesserbereich zu er zielen, nicht gegeben ist.

Claims

1. Schwungradanordnung mit einem ersten, an eine Antriebs maschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Ein griff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das konzen trisch zu dem ersten Schwungrad (32) angeordnet ist und eine angepaßt vorbestimmte Masse aufweist, und mit einer Reibungs dämpfungseinrichtung (40), die die Trägheitsmasse (I _D) des zweiten Schwungrades (36) an die Kupplungsscheibe (34) nur dann anschließt und die Verdreh-Vibrationen des Antriebs- Übertragungs-Systemes dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist.

2. Schwungradanordnung mit einem ersten, an einer Antriebs maschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das kon zentrisch zu dem ersten Schwungrad (32) angeordnet ist und eine angepaßt vorbestimmte Masse aufweist, und mit einer Reibungsdämpfungseinrichtung (40) die die Trägheitsmasse (I _D) des zweiten Schwungrades (36) an eine Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) nur dann anschließt und die Ver dreh-Vibrationen des Antriebs-Übertragungs-Systemes dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist, dadurch gekenn zeichnet, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades (32) und die Kurbelwelle (30) durch eine ver gleichsweise dünne Verbindungsplatte (31) miteinander ver bunden sind, die sich entlang einer der Kupplungsscheibe (34) gegenüberliegenden bzw. abgewandten Endfläche des zweiten Schwungrades (36) erstreckt, daß ein Lager (37 c) vorgesehen ist, das den Trägheitsteil (37 b) des zweiten Schwungrades (36) an einem peripher innen gelegenen Flanschteil (37 a) des zwei ten Schwungrades (36) wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß an dem Trägheitsteil (37 b) eine Druckfläche (44) vorgese hen ist, an der ein Reibelement (48) der Reibungsdämpfungs einrichtung (40) druckbelastend angreift, das an einer zumin dest annähernd kreisförmigen Reibplatte (50) befestigt ist, die an der Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) axial ver schiebbar gehalten ist, und daß eine Federeinrichtung (46) zwischen die Reibplatte (50) und die Keilnabe (35 f) eingesetzt ist, die die Reibplatte (50) und das Reibelement (48) auf das zweite Schwungrad (36) zu gerichtet druckbeaufschlagt.

3. Schwungradanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung eine Tellerfeder (46) aufweist, die zwischen die Keilnabe (35 f) und eine Buchse (42) eingesetzt ist, an welch letzterer ein peri pher innerer Teil der Reibungsplatte (50) angeschlossen ist und deren Innenkeilverzahnung (42 a) in eine Außenkeilver zahnung (42 b) der Keilnabe (35 f) eingreift.

4. Schwungradanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein peripher innerer Teil der Verbindungsplatte (31) und ein peripher innerer Teil des Lagers (37 c) durch einen ringförmigen Flansch (37 a) zusammen an der Kurbelwelle (30) festgelegt sind.

5. Schwungradanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein peripher äußerer Teil des Lagers (37 c) durch einen Lagerhalter (37 d) an einem peri pher inneren Teil des zweiten Schwungrades (36) bzw. dessen Dämpfer-Trägheitsteil (37 b) gehalten ist.

6. Schwungradanordnung mit einem ersten, an einer Antriebs maschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Ein griff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das konzen trisch zu dem ersten Schwungrad (32) angeordnet ist und ei ne angepaßt vorbestimmte Masse aufweist, und mit einer Rei bungsdämpfungseinrichtung (40), die die Trägheitsmasse (I _D) des zweiten Schwungrades (36) an eine Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) nur dann anschließt und die Verdreh- Vibrationen des Antriebs-Übertragungs-Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades (32) und die Kurbelwelle (30) durch eine vergleichsweise dünne Ver bindungsplatte (31) miteinander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupplungsscheibe (34) gegenüberliegenden bzw. abgewandten Endfläche des zweiten Schwungrades (36) er streckt, daß ein Lager (37 c) vorgesehen ist, das den Träg heitsteil (37 b) des zweiten Schwungrades (36) an einem peri pher innen gelegenen Flanschteil (37 a) des zweiten Schwung rades (36) wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß an dem Trägheitsteil (37 b) eine Druckfläche (44) vorgesehen ist, an der ein Reibelement (48) der Reibungsdämpfungseinrichtung (40) druckbelastend angreift, das an einer zumindest an nähernd kreisförmigen Reibplatte (50) befestigt ist, die an der Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) axial verschiebbar gehalten ist, daß eine Federeinrichtung (46) zwischen die Reibplatte (50) und die Keilnabe (35 f) eingesetzt ist, die die Reibplatte (50) und das Reibelement (48) auf das zweite Schwungrad (36) zu gerichtet druckbeaufschlagt, daß die Federeinrichtung (46) zwischen die Keilnabe (35 f) und eine Buchse (42) eingesetzt ist, an welch letzterer ein peripher innerer Teil der Reibungsplatte (50) angeschlossen ist und de ren Innenkeilverzahnung (42 a) in eine Außenkeilverzahnung (42 b) der Keilnabe (35 f) eingreift, daß ein peripher innerer Teil der Verbindungsplatte (31) und ein peripher innerer Teil des Lagers (37 c) durch einen ringförmigen Flansch (37 a) zu sammen an der Kurbelwelle (30) festgelegt sind, daß ein peri pher äußerer Teil des Lagers (37 c) durch einen Lagerhalter (37 d) an einem peripher inneren Teil des zweiten Schwungra des (36) bzw. dessen Dämpfer-Trägheitsteil (37 b) gehalten ist und daß ein Ringzahnrad (33 b), das mit einem Starter- Motor kämmt, an die peripher äußeren Teile der Verbindungs platte (31) und des ersten Schwungrades (32) durch axial hindurchgeführte Nieten (31 b) angeschlossen ist.

7. Schwungradanordnung mit einem ersten, an eine Antriebs maschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Ein griff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das konzen trisch zu dem ersten Schwungrad (32) angerodnet ist und eine spezifizierte Masse aufweist mit einer Dämpfungseinrichtung (38) die die beiden Schwungräder (32, 36) federnd miteinan der verbindet, und mit einer Reibungsdämpfungseinrichtung (40), die eine Kraft von dem zweiten Schwungrad (36) auf die Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) nur dann überträgt und Vibrationen dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades (32) und die Kurbelwelle (30) durch eine vergleichsweise dünne Verbindungsplatte (31) miteinander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupplungsscheibe (34) gegenüberliegenden bzw. abgewandten Endfläche des zwei ten Schwungrades (36) erstreckt, daß ein Lager (37 c) vorgese hen ist, das den Trägheitsteil (37 b) des zweiten Schwungrades (36) an einem peripher innen gelegenen Flanschteil (37 a) des zweiten Schwungrades (36) wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß an dem Trägheitsteil (37 b) eine Druckfläche (44) vorgesehen ist, an der ein Reibelement (48) der Reibungs dämpfungseinrichtung (40) druckbelastend angreift, das an ei ner zumindest annähernd kreisförmigen Reibplatte (50) befestigt ist, die an der Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) axial verschiebbar gehalten ist, und daß eine Federeinrichtung (46) zwischen die Reibplatte (50) und die Keilnabe (35 f) einge setzt ist, die die Reibplatte (50) und das Reibelement (48) auf das zweite Schwungrad (36) zu gerichtet druckbeauf schlagt.

8. Schwungradanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dämpfungseinrichtung (38) zwischen einen peripher äußeren Teil des zweiten Schwungrades (36) und das erste Schwungrad (32) eingesetzt ist.

9. Schwungradanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Dämpfungsein richtung bildende Torsionsfeder (38) zusammengedrückt zwi schen eine Stützanordnung (60) auf der Seite des zweiten Schwungrades (36) und eine Federhalterung (63 a) auf der Seite des ersten Schwungrades (32) eingesetzt ist und daß die Federhalterung (63 a) an einem peripher äußeren Teil des er sten Schwungrades (32) befestigt und an einen peripher inne ren Teil des Ringgetrieberades (33 b) angeschlossen ist, das mit dem Starter-Motor kämmt.

10. Schwungradanordnung mit einem ersten, an einer An triebsmaschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen Schwung rad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das konzentrisch zu dem ersten Schwungrad (32) angeordnet ist und eine vorbestimmte Masse aufweist, mit einer Dämpfungs einrichtung (38), die die beiden Schwungräder (32, 36) fe dernd miteinander verbindet, und mit einer Reibungsdäm pfungseinrichtung (40), die eine Kraft von dem zweiten Schwungrad (36) auf die Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) nur dann überträgt und Vibrationen dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades (32) und die Kurbelwelle (30) durch eine vergleichsweise dünne Ver bindungsplatte (31) miteinander verbunden sind, die sich ent lang einer der Kupplungsscheibe (34) gegenüberliegenden bzw. abgewandten Endfläche des zweiten Schwungrades (36) er streckt, daß ein Lager (37 c) vorgesehen ist, das den Träg heitsteil (37 b) des zweiten Schwungrades (36) an einem peri pher innen gelegenen Flanschteil (37 a) des zweiten Schwung rades (36) wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß an dem Trägheitsteil (37 b) eine Druckfläche (44) vorgesehen ist, an der ein Reibelement (48) der Reibungsdämpfungseinrich tung (40) druckbelastend angreift, das an einer zumindest an nähernd kreisförmigen Reibplatte (50) befestigt ist, die an der Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) axial verschiebbar gehalten ist, daß eine Federeinrichtung (46) zwischen die Reibplatte (50) und die Keilnabe (35 f) eingesetzt ist, die die Reibplatte (50) und das Reibelement (48) auf das zweite Schwungrad (36) zu gerichtet druckbeaufschlagt, daß die Dämpfungseinrichtung zwischen einen peripher äußeren Teil des zweiten Schwungrades (36) und das erste Schwungrad (32) ein gesetzt ist, daß eine die Dämpfungseinrichtung bildende Tor sionsfeder (38) zusammengedrückt zwischen eine Stützeinrich tung (60) auf der Seite des zweiten Schwungrades (36) und ei ne Federhalterung (63 a) auf der Seite des ersten Schwung rades (32) eingesetzt ist, daß die Federhalterung (63 a) an ei nen peripher äußeren Teil des ersten Schwungrades (32) und an einen peripher inneren Teil des Ringgetrieberades (33 b) an geschlossen ist, das mit einem Starter-Motor kämmt, und daß das Ringgetrieberad (33 b) und peripher äußere Teile des er sten Schwungrades (32) und der Verbindungsplatte (31) mit Hilfe von axial durchdringend angeordneten Nieten (31 b) zusam mengehalten sind.

11. Schwungradanordnung mit einem ersten, an einer Antriebs maschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Ein griff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das konzen trisch zu dem ersten Schwungrad (32) angeordnet ist und eine vorbestimmte Masse aufweist, mit einer Dämpfungsein richtung (38), die die beiden Schwungräder (32, 36) federnd miteinander verbindet, und mit einer Reibungsdämpfungsein richtung (40), die eine Kraft von dem zweiten Schwungrad (36) auf die Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) nur dann überträgt und Vibrationen dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist, da durch gekennzeichnet, daß ein Reibglied (148) der Reibungsdämpfungseinrichtung (140) an einer Kupplungsplatte (160) der Kupplungsscheibe (34) festgelegt ist, daß die Kupplungsplatte (160) und eine Nebenplatte (162) mit Hilfe von Verbindungsbolzen (164) an der Keilnabe (35 f) festgelegt sind, daß eine Ringplatte (170), die sich an einen Reibbelag (35 a) im radial äußeren Randbereich der Kupp lungsscheibe (34) anschließt, zwischen der Kupplungsplatte (160) und der Nebenplatte (162) in Umfangsrichtung drehbar angeordnet ist, daß eine Torsionsfeder (174) zwischen die Ringplatte (170), die Kupplungsplatte (160) und die Neben platte (162) eingesetzt ist und daß eine Federeinrichtung (146) der Reibungsdämpfungseinrichtung (140) mit dem zweiten Schwungrad (36) verbunden ist.

12. Schwungradanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsbolzen ei nen Teil (164 a) mit einem großen Durchmesser, Teile (164 b) mit schmalem Durchmesser und Flansche (164 c) aufweist, wobei die Teile (164 b) mit kleinem Durchmesser zu beiden Seiten an der Kupplungsplatte (160), der Nebenplatte (162) und dem Flansch (166) der Keilnabe (35 f) festgelegt sind.

13. Schwungradanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ringplatte (170) zwi schen die Kupplungsplatte (160) und die Nebenplatte (162) der Kupplungsscheibe (34) mit an ihren beiden Seiten befindlichen Hülsen (168, 172) eingesetzt ist und daß für die Durchfüh rung des Teiles (164 a) mit dem großen Durchmesser des Verbin dungsbolzens (164) in der Ringplatte (170) und den beiden Hülsen (168, 172) kreisbogenförmige Schlitzaussparungen (168 b, 170 b, 172 b) vorgesehen sind.

14. Schwungradanordnung mit einem ersten, an einer Antriebs maschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Ein griff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das konzen trisch zu dem ersten Schwungrad (32) angeordnet ist und eine angepaßt bestimmte Masse aufweist, mit einer Dämpfungsein richtung (38), die die beiden Schwungräder (32, 36) federnd miteinander verbindet, und mit einer Reibungsdämpfungsein richtung (40), die eine Kraft von dem zweiten Schwungrad (36) auf die Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) nur dann überträgt und Vibrationen dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist, da durch gekennzeichnet, daß ein Reib glied (148) der Reibungsdämpfungseinrichtung (140) an einer Kupplungsplatte (160) der Kupplungsscheibe (34) festgelegt ist, daß die Kupplungsplatte (160) und eine Nebenplatte (162) mit Hilfe von Verbindungsbolzen (164) an der Keilnabe (35 f) festgelegt sind, daß eine Ringplatte (170), die sich an einen Reibbelag (35 a) im radial äußeren Randbereich der Kupplungs scheibe (34) anschließt, zwischen der Kupplungsplatte (160) und der Nebenplatte (162) in Umfangsrichtung drehbar angeordnet ist, daß eine Torsionsfeder (174) zwischen die Ringplatte (170), die Kupplungsplatte (160) und die Nebenplatte (162) einge setzt ist, daß eine Federeinrichtung (164) der Reibungsdäm pfungseinrichtung (140) mit dem zweiten Schwungrad (36) verbunden ist, daß der Verbindungsbolzen (164) einen Teil (164 a) mit großem Durchmesser, Teile (164 b) mit kleinem Durch messer und Flansche (164 c) aufweist und daß die zu beiden Seiten des Bolzens vorgesehenen Teile (164 b) mit kleinem Durchmesser an der Kupplungsplatte (160), der Nebenplatte (162) und einem Flansch (166) der Keilnabe (35 f) festgelegt sind, daß eine Ringplatte (170) zwischen die Kupplungsplatte (160) und die Nebenplatte (162) der Kupplungsscheibe (34) mit an ihren beiden Seiten befindlichen Hülsen (168, 172) einge setzt ist, daß für die Durchführung des Teils (164 a) mit dem großen Durchmesser des Verbindungsbolzens (164) in der Ring platte (170) und den beiden Hülsen (168, 172) kreisbogenförmige Schlitzaussparungen (168 b, 170 b, 172 b) vorgesehen sind und daß an einer der Hülsen (168) ein L-förmiger peripher innerer Teil ausgebildet ist, dessen peripher innere Oberfläche (168 a) gleitend an einer Gleitkontaktoberfläche (176) der Keilnabe (35 f) angreift.

15. Schwungradanordnung mit einem ersten, an eine Antriebs maschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das kon zentrisch zu dem ersten Schwungrad (32) angeordnet ist und eine vorbestimmte Masse aufweist, mit einer Dämpfungsein richtung (38), die die beiden Schwungräder (32, 36) federnd miteinander verbindet, und mit einer Reibungsdämpfungsein richtung (240), die eine Kraft von dem zweiten Schwungrad (36) auf die Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) nur dann überträgt und Vibrationen dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist, da durch gekennzeichnet, daß eine Federeinrichtung (246) der Reibungsdämpfungseinrichtung (240) eine zumindest annähernd ringförmige Gestalt aufweist und mit einem radial mittleren Bereich des zweiten Schwungrades (36) in Verbindung steht, daß eine zumindest annähernd ringförmi ge Zwischenplatte (252), die auf die Federeinrichtung (246) Druck ausübt, derart angeordnet ist, daß sie frei beweglich in Eingriff oder außer Eingriff mit dem Reibelement (248) tritt, und daß das Reibelement (248) über eine Reibungsplatte (250) an die Kupplungsscheibe (34) angeschlossen ist.

16. Schwungradanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsdämpfungs einrichtung (40) aus einem an das zweite Schwungrad (36) an geschlossenen Bolzen (242), einem an dem Bolzen (242) befestig ten Ringhalter (244), einer an dem Ringhalter (244) gehaltenen Zwischenplatte (252), einer zwischen den Ringhalter (244) und die Zwischenplatte (252) eingesetzten Federeinrichtung (246) und einem Reibelement (248) zusammengesetzt ist, welch letzteres an der Reibplatte (250) derart festgelegt ist, daß es der Zwi schenplatte (252) gegenüberliegt.

17. Schwungradanordnung mit einem ersten, an einer An triebsmaschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das konzentrisch zu dem ersten Schwungrad (32) angeordnet ist und eine vorbestimmte Masse aufweist, mit einer Dämpfungseinrich tung (38), die die beiden Schwungräder (32, 36) federnd mit einander verbindet, und mit einer Reibungsdämpfungseinrich tung (240), die eine Kraft von dem zweiten Schwungrad (36) auf die Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) nur dann überträgt und Vibrationen dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (82) in Eingriff ist, da durch gekennzeichnet, daß eine Federein richtung (246) der Reibungsdämpfungseinrichtung (240) eine zu mindest annähernd ringförmige Gestalt aufweist und einem ra dial mittleren Bereich des ersten Schwungrades (32) zugeord net ist, daß eine zumindest annähernd ringförmige Zwischen platte (252), die auf die Federeinrichtung (246) Druck aus übt, derart angeordnet ist, daß sie frei beweglich in Eingriff oder außer Eingriff mit dem Reibelement (248) tritt, daß das Reibelement (248) über eine Reibungsplatte (250) an die Kupplungsscheibe (34) angeschlossen ist, daß die Reibungs dämpfungseinrichtung (240) aus einem an das zweite Schwung rad (36) angeschlossenen Bolzen (242), einem an dem Bolzen (242) befindlichen Ringhalter (244), einer an dem Ringhalter (244) gehaltenen Zwischenplatte (252), einer zwischen den Ring halter (244) und die Zwischenplatte (252) eingesetzten Feder einrichtung (246) und einem Reibelement (248) zusammengesetzt ist, welch letzteres an der Reibplatte (250) derart festgelegt ist, daß es der Zwischenplatte (252) gegenüberliegt, daß eine Klaue (252 a) im peripher äußeren Bereich der Zwischenplatte (252) vorspringend ausgebildet ist, die in eine Kerbe (244 b) eingreift, welche in einem peripher äußeren Flansch (244 a) des Ringhalters (244) eingebracht ist, eingreift, so daß die Zwi schenplatte (252) in axialer Richtung frei beweglich ist.