DE3705160A1

DE3705160A1 - Schwungradanordnung

Info

Publication number: DE3705160A1
Application number: DE19873705160
Authority: DE
Inventors: Hirotaka Fukushima
Original assignee: Exedy Corp; Daikin Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1986-02-18
Filing date: 1987-02-18
Publication date: 1987-08-20
Also published as: GB2186663B; GB8703010D0; GB2186663A; US4796740A; DE3705160C2; FR2594512A1; FR2594512B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwungradanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1, mit der beispielsweise Verdreh-Vibrationen eines An triebs-Übertragungs-Systems eines Kraftfahrzeuges ab sorbiert werden können.

Fig. 5 zeigt ein schematisches Struktur-Diagramm einer herkömmlichen Kupplungsscheibe, in der zwischen einer an eine Antriebsmaschine anzuschließenden Eingangsseite 10 und einer Ausgangsseite 12, von der aus eine Kraft beispielsweise zu einem Getriebe geleitet ist, eine Verdrehfeder 14 a einer ersten Stufe, eine Verdrehfeder 14 b einer zweiten Stufe und eine Verdrehfeder 14 c einer dritten Stufe angeordnet sind, wobei spezifische Ver drehwinkelspiele 14 d und 14 e der Verdrehfeder 14 b der zweiten Stufe und der Verdrehfeder 14 c der dritten Stu fe zugeordnet sind. Weiterhin sind zwischen der Ein gangsseite 10 a und der Ausgangsseite 12 eine Hysterese- Drehmoment-Erzeugereinrichtung 16 a einer ersten Stufe, eine Hysterese-Drehmoment-Erzeugereinrichtung 16 b einer zweiten Stufe und eine Hysterese-Drehmoment-Erzeuger einrichtung 16 c einer dritten Stufe in gleicher Weise angeordnet, wobei Drehwinkelspiele 16 d und 16 e der Er zeugereinrichtung 16 b der zweiten Stufe und der Erzeu gereinrichtung 16 c der dritten Stufe entsprechend zuge ordnet sind.

In der vorgeschilderten herkömmlichen Ausführung findet eine Änderung der Verdrehcharakteristik statt, und zwar von einer Verdrehcharakteristik Kd 1 einer ersten Stufe nebst einer Hysterese-Charakteristik Th 1 einer ersten Stufe, die durch die Verdrehfeder 14a der ersten Stufe zusammen mit der Hysterese-Drehmoment-Erzeugungsein richtung 16 a der ersten Stufe erzeugt werden, hin zu einer Verdrehcharakteristik Kd 3 einer dritten Stufe und einer Hysterese-Charakteristik Th 3 einer dritten Stufe, die durch die Verdrehfeder 14c der dritten Stufe zusam men mit der Hysterese-Drehmoment-Erzeugungseinrichtung 16 c der dritten Stufe erzeugt werden, und zwar im Zuge eines anwachsenden Drehwinkels, wie dies Fig. 6 erken nen läßt, in der graphisch die Beziehung zwischen dem Verdrehwinkel R und dem übertragenen Drehmoment Tr wie dergibt. Eine solche Charakteristik hat allerdings fol gende Nachteile:

Es ist nämlich wünschenswert, die Verdrehcharakteristik Kd 1 der ersten Stufe ähnlich der Verdrehcharakteristik Kd 3 der dritten Stufe auf kleine Werte zu bemessen, um eine Gegenmaßnahme gegen Geräusche zu erhalten, wie sie als Getrieberattern oder -prellen von einer getriebli chen Kraftübertragungseinrichtung in deren Neutrallage und wie sie von einem Kraftübertragungsgetriebe und ei nem Differentialgetriebe in deren Fahrposition erzeugt werden. Im Gegensatz dazu ist es andererseits erforder lich, die Charakteristik Kd 1 der ersten Stufe ähnlich derjenigen Kd 3 der dritten Stufe als Maßnahme gegen niederfrequente Vibrationen groß auszugestalten. Es besteht somit ein Bedürfnis, die Verdrehcharakteri stik gemäß Fig. 6 derart zu gestalten, daß sie von der durch das jeweilige Fahrzeug erforderten Charakteristik abhängig ist. Darüber hinaus wird die Forderung nach einer Kupplung mit kontrollierter Beherrschung anorma ler Geräusche und Vibrationen immer dringender, so daß aus verschiedenerlei Gründen ein Bedarf an einer Charakteristik für gleichzeitig beide Fälle gegeben ist, der mit herkömmlichen Konstruktionen nicht befrie digt werden kann, d.h. daß der Konflikt zwischen den auseinanderstrebenden Maßnahmen gegen anormales Ge räusch und niederfrequente Vibrationen nicht gelöst ist. Aus diesem Grunde wurde eine Technologie entwickelt, von einer Antriebsmaschine ausgehende Vibrationen durch die Schwungscheibe selbst positiv zu absorbieren. Es gibt bekannte Ausbildungen, bei denen eine Hilfs schwungscheibe 26a und ein Dämpfer 26 b in Reihe in ei ne herkömmliche Kupplungsscheibe 20, eine Schwungschei be 22 und eine Kurbelwelle 24 eingeschaltet werden, wie dies Fig. 7 zeigt. Gemäß Fig. 8 ist eine Hilfs schwungscheibe 26 a über eine Torsionsfeder 26 c parallel zu einer Schwungscheibe 22 geschaltet.

Im Hinblick auf diese Art einer Schwungscheibenanord nung wurde auch von der Anmelderin der vorliegenden An meldung eine Schwungradanordnung vorgeschlagen, wie sie in Fig. 9 wiedergegeben ist und die ein erstes Schwungrad 104 aufweist, das an eine Kurbelwelle 100 einer Antriebsmaschine festgelegt ist und an dem eine Kupplungsscheibe 102 einrückend und ausrückend an greift. Weiterhin ist ein zweites Schwungrad 106 kon zentrisch zu dem ersten Schwungrad angeordnet vorgese hen und mit einer bestimmten Masse versehen, welche beiden Schwungräder mit Hilfe einer Dämpfungseinrich tung 108 nachgiebig miteinander verkuppelt sind. Schließlich ist eine Reibdämpfungseinrichtung 112 vor gesehen, die einen Ausgangswert des zweiten Schwungra des 106 auf eine Keilnabe 110 der Kupplungsscheibe 102 überträgt und die Vibrationen nur dann dämpft, wenn die Kupplungsscheibe 102 mit dem ersten Schwungrad 104 in Eingriff ist (Japanische Patentanmeldung No. 60-44 298, US-Patentanmeldung No. 8 36 365, DE-Patentanmeldung P 36 07 398.9, FR-Patentanmeldung No. 86 03 211).

Andererseits kann man beispielsweise einen Trägheits dämpfer, der eine bestimmte Masse aufweist, an einer Kardanwelle anordnen, um Verdrehvibrationen eines soge nannten Antriebs-Übertragungs-Systems von der Aus gangswelle einer Antriebsmaschine zu einer getriebenen Welle eines Automobils zu dämpfen. Die Anmelderin ist demgegenüber davon ausgegangen, die Verdrehvibrationen dieses Antriebs-Übertragungs-Systems mit Hilfe einer Schwungradanordnung anstelle eines solchen Trägheits dämpfers abzudämpfen.

Es kann also ein Trägheitsdämpfer mit einer bestimmten Masse beispielsweise an einer Kardanwelle angeordnet werden, um die Drehvibrationen eines sogenannten An triebs-Übertragungs-Systems von einer Ausgangswelle der Antriebsmaschine auf eine getriebene Welle eines Kraftfahrzeuges abzudämpfen; in einem solchen Falle kann jedoch die Vibrationscharakteristik des Antriebs Übertragungs-Systems eine Vielzahl von Spitzenwerten unterschiedliche Vibrationsfrequenzen beinhalten, und dieser Trägheitsdämpfer ist nicht in der Lage, im Hin blick auf die Vibrationsfrequenzen der jeweiligen Spitzen seine volle Dämpfungswirkung zu entfalten.

Auch unter diesem Gesichtspunkt ist die Anmelderin der vorliegenden Anmeldung mit dem Ziel vorgegangen, die Verdrehschwingungen eines Antriebs-Übertragungs-Systems zu dämpfen, dessen Vibrationscharakteristik eine Viel zahl von Spitzen mit unterschiedlichen Vibrationen auf weist, und zwar durch Verwendung einer Schwungradanord nung anstelle eines solchen Trägheitsdämpfers.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schwung radanordnung zur Verfügung zu stellen, die es ermög licht, Verdrehvibrationen eines Antriebs-Übertragungs- Systems mit Hilfe eines Teils der Schwungradmasse zu dämpfen. Dabei soll die Schwungradanordnung insbesonde re die Verdrehvibrationen eines Antriebs-Übertragungs- Systems dämpfen, deren Vibrationscharakteristik eine Vielzahl von Spitzen unterschiedlicher Vibrationsfre quenzen aufweist.

Ausgehend von einer Schwungradanordnung mit den Merkma len des Oberbegriffes des Anspruches 1 wird diese Auf gabe erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merk male gelöst.

Eine Schwungradanordnung mit einem ersten, an eine Antriebs-Kurbelwelle angeschlossenen Schwungrad, das mit einer Kupplungsscheibe in Eingriff und außer Ein griff tritt, mit einem zweiten Schwungrad, das kon zentrisch zu dem ersten Schwungrad angeordnet ist und eine angepaßt vorbestimmte Masse aufweist, und mit ei ner Reibungsdämpfungseinrichtung, die die Trägheitsmas se des zweiten Schwungrades an eine Keilnabe der Kupp lungsscheibe nur dann anschließt und die Verdrehvibra tionen des Antriebs-Übertragungs-Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe mit dem ersten Schwungrad in Ein griff ist, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades und die Kurbelwelle durch eine vergleichsweise dünn wandige Verbindungsplatte miteinander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupplungsscheibe gegenüber liegenden bzw. abgewandten Endfläche des zweiten Schwungrades erstreckt, daß eine peripher äußere Trag einrichtung vorgesehen ist, die den Trägheitsteil des zweiten Schwungrades relativ zu dem ersten Schwungrad in Umfangsrichtung wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß eine Verdreh-Dämpfungseinrichtung, die den Träg heitsteil mit der Reibdämpfungseinrichtung nachgiebig verbindet, an einem peripher inneren Bereich des Dämpfungsträgheitsteils angeordnet ist, daß ein Lager vorgesehen ist, das die Verdreh-Dämpfungseinrichtung in bezug auf die Kurbelwelle drehbar trägt, daß an der Verdreh-Dämpfungseinrichtung eine Druckfläche ausgebil det ist, an welcher ein Reibelement der Reibungs-Dämp fungseinrichtung anpreßbar ist, das an einer etwa ring förmigen Reibplatte befestigt ist, die an einer Keil nabe der Kupplungsscheibe axial verschiebbar gehalten ist, und daß eine Federeinrichtung zwischen der Reib platte und die Keilnabe eingesetzt ist, die die Reib platte und das Reibelement auf das zweite Schwungrad zu gerichtet druckbeaufschlagt.

Damit wird erreicht, daß ein Dämpfungs-Trägheitsteil des zweiten Schwungrades über die Verdreh-Dämpfungsein richtung mit Hilfe der Reibdämpfungseinrichtung an das Antriebs-Übertragungs-System nur dann angeschlossen wird und dessen Verdreh-Vibrationen dämpft, wenn die Kupplungsscheibe an das erste Schwungrad angedrückt wird.

Weitere und bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen im Zusammenhang mit den in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungs beispielen, auf die besonders Bezug genommen wird und deren nachfolgende Beschreibung die Erfindung näher er läutern. Es zeigen:

Fig. 1 eine vertikale Teilschnittansicht einer Kupplung nach einem ersten Ausführungs beispiel;

Fig. 1a eine Schnittdarstellung nach der Linie a-a in Fig. 1;

Fig. 2 ein strukturelles Skelton-Diagramm, in welchem der Aufbau des Beispieles gemäß Fig. 1 schematisiert wiedergegeben ist (Blockschaltbild);

Fig. 3 eine vertikale Teilschnittansicht einer Kupplung nach einem zweiten Ausführungs beispiel;

Fig. 4 ein strukturelles Skelton-Diagramm, in welchem der Aufbau des zweiten Beispie les gemäß Fig. 3 schematisiert wieder gegeben ist (Blockschaltbild);

Fig. 4a eine graphische Darstellung des Wechsels der Amplitude der Vibrationen in Abhän gigkeit von der Drehzahl;

Fig. 5 ein strukturelles Skelton-Diagramm eines herkömmlichen Ausführungsbeispieles;

Fig. 6 eine graphische Darstellung der Verdreh- Charakteristik des herkömmlichen Bei spieles gemäß Fig. 5;

Fig. 7 und 8 strukturelle Skelton-Diagramme weiterer herkömmlicher Ausbildungen;

Fig. 9 eine vertikale Teilschnittansicht eines weiteren herkömmlichen Beispieles.

Eine Kupplung mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bis 8 wird unter Bezugnahme auf das Ausführungsbeispiel ge mäß Fig. 1 nachfolgend beschrieben:

Fig. 1 zeigt eine Antriebsmaschinen-Kurbelwelle 30, an deren rückwärtigem Ende ein erstes Schwungrad 32 mit Hilfe einer vergleichsweise dünnen Verbindungsplatte 31 festgelegt ist, welche später noch im einzelnen be schrieben wird. Ein Reibbelag 35 a einer Kupplungsschei be 34 ist derart angeordnet, daß er mit einer kreisför migen Oberfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 in Kon takt treten kann. Ein Ringzahnrad 33 b ist im peripher äußeren Teil des ersten Schwungrades 32 ausgeformt, so daß eine Anlaßbewegungskraft eines bekannten, nicht dargestellten Starter-Motors über das Ringzahnrad 33 b eingeleitet werden kann. Das erste Schwungrad 32 ist mit der dünnen Verbindungsplatte 31 mit Hilfe von Nie ten 31 b verbunden, die sich beispielsweise an acht über den Umfang gleich verteilten Stellen befinden.

Am rückwärtigen Endflächenbereich des ersten Schwung rades 32 ist eine Kupplungsabdeckung 35 b befestigt, an welcher eine Druckplatte 35 e über Drahtringe 35 c und eine Membranfeder 35 d abgestützt ist.

Das erste Schwungrad 32 weist eine annähernd scheiben förmige Gestalt auf, das zweite Schwungrad 36 ist in Front des ersten Schwungrades 32 drehbar und konzen trisch zu dem ersten Schwungrad 32 angeordnet.

Das zweite Schwungrad 36 ist annähernd kreisringförmig gestaltet und weist in seinem peripher inneren Teilbe reich einen Flansch 37 a und in seinem peripher äußeren Teilbereich einen Dämpfungsträgheitsteil 37 b auf und ist mit einer spezifischen Masse ausgestattet bzw. be messen, die an die Trägheitsmasse des Antriebs-Übertra gungs-Systems angepaßt ist, beispielsweise eines Über tragungsgetriebes (nicht dargestellt) oder dergleichen, das an eine rückwärtige Stufe der Kupplung angeschlos sen ist.

Zwischen einem äußeren peripheren Teil des Dämpfungs trägheitsteils 37 b und einem peripher inneren Teil des Ringzahnrades 33 b, das an das erste Schwungrad 32 ange schlossen ist, befindet sich eine peripher äußere Trag einrichtung 70. Diese peripher äußere Trageinrichtung 70 besteht aus Stahlkugeln 72, einer ringförmigen Mut ter 74 und dergleichen mehr. Über den gesamten inneren Umfangsbereich des ringförmigen Zahnrades 33 b hinweg gehend ist eine im Querschnitt annähernd dreieckförmige Nut 76 ausgebildet. Über den gesamten äußeren Umfang des Dämpfungsträgheitsteils 37 b ist eine schräg verlau fende, beispielsweise kegelige Oberfläche 78 derart ausgebildet, daß sie der ringförmigen Nut 76 gegenüber liegt und eine große Anzahl von Stahlkugeln 72 drehbar zwischen der schrägen Oberfläche 78 und der ringförmi gen Nut 76 aufgenommen werden kann, und zwar angedrückt an die ringförmige Nut 76 und die schräge Oberfläche 78. An dem peripher äußeren, frontseitigen Ende des Dämpfungsträgheitsteils 37 b ist ein Gewindeteil 80 aus geformt, auf welchen die annähernd ringförmige Mutter 74 aufgeschraubt ist. An der Ringmutter ist ebenfalls eine schräg verlaufende Oberfläche 82, insbesondere Ke gelfläche, ausgebildet, die der ringförmigen Nut 76 zu gewandt ist und die gegen die Stahlkugeln 72 gedrückt wird, damit diese in ihrer Lage zwischen der Nut 76 und der Schrägfläche 78 gehalten werden.

Eine Torsionsfeder 38 (Verdreh-Dämpfungseinrichtung) ist vorgespannt im Bereich des inneren peripheren Tei les des Dämpfungs-Trägheitsteils 37 b angeordnet, wie dies später noch detailliert beschrieben wird, um den Dämpfungs-Trägheitsteil 37 b nachgiebig an die Kupp lungsscheibe 34 über eine Reibungseinrichtung 40 anzu schließen.

Jede Torsionsfeder 38 ist in einer Aussparung 84 ange ordnet, die im peripher inneren Teilbereich des Däm pfer-Trägheitsteils 37 b vorgesehen ist, und zwar bei spielsweise in Umfangsrichtung gesehen an sechs gleich beabstandeten Stellen (Fig. 1a). Für jedes Ende jeder Torsionsfeder 38 ist an dem Dämpfer-Trägheitsteil 37 b einstückig ein Federlager 86 ausgeformt und an einer Dämpfungsnabe 88 einstückig zwei Federlager 90 ausge bildet, wie dies Fig. 1a zeigt. Die Federhalter 86 und 90 greifen in die jeweils zugehörige Aussparung 84 ein, so daß die zugeordnete Torsionsfeder 38 vorgespannt zwischen die Federlager 86 und 90 eingespannt werden kann. An jedem Federende ist also etwa im Mittelbereich ein Federhalter 86 vorgesehen, der beidseitig jeweils von einem Federhalter 90 eingefaßt ist (Fig. 1). Die Dämpfernabe 88 ist an dem Außenring eines Kugellagers 37 c gehalten, dessen Innenring an dem Flansch 37 a des zweiten Schwungrades 36 angeordnet ist. Die Dämpfernabe 88 weist über den gesamten Umfang gesehen eine annä hernd ringförmige Gestalt auf und ist an einem rück wärts gerichteten Endflächenbereich mit einer Druck fläche 44 versehen, an welcher das Reibelement 48 der Reibungsdämpfungseinrichtung 40 unter Druck angreift.

Das Kugellager 37 c befindet sich zwischen dem Flansch 37 a und dem Dämpfungs-Trägheitsteil 37 b, so daß dieses gegenüber dem Flansch 37 a drehbar ist. Der Flansch 37 a ist mit Hilfe von Bolzen 31 a gemeinsam mit einem peri pher inneren Teil der sich entlang der Frontendseite des zweiten Schwungrades 36 erstreckenden Verbindungs platte 31 an der Kurbelwelle 30 festgelegt. An der stirnseitigen Rückfläche des Flansches 37 a befindet sich ein Lagerträger 37 d, der ebenfalls von den Bolzen 31 a durchgriffen und festgelegt ist.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen, ist die Reibdämpfungs-Ein richtung 40 zwischen das Dämpfer-Trägheitsteil 37 b und eine Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 eingesetzt und derart ausgebildet, daß sie Verdreh-Vibrationen dämpft, die bei eingerückter Kupplung, d.h. bei Angriff des Reibbelages 35 a an der Anpreßfläche 33 a des ersten Schwungrades 32, von dem Antriebs-Übertragungs-System erzeugt werden.

Die Reibungsdämpfungseinrichtung 40 weist unter anderem eine Tellerfeder 46 (Federeinrichtung), einen Reibbelag 48 (Reibelement) und eine Reibplatte 50 auf. Die Reib platte 50 ist annähernd ringförmig und dünn ausgebildet und mit einem peripher inneren Bereich an einer Hülse 42 befestigt. Eine Innenkeilverzahnung 42 a der Hülse 42 kämmt axial verschiebbar mit einer Außenkeilverzah nung 42 b der Keilnabe 35 f. Die Tellerfeder 46 ist zwi schen die Hülse 42 und die Keilnabe 35 f eingesetzt, so daß deren Federkraft die Reibplatte 50 und den Reibbe lag 48 in Vorwärtsrichtung beaufschlagt.

Der Reibbelag 48 ist an einer peripher äußeren Front seite der Kupplungsplatte 50 festgelegt, beispielsweise angeklebt, und greift gleitend an der Druckplatte 44 des Dämpfungs-Trägheitsteils 37 b an. Die Druckfläche verläuft ringförmig durchgehend in Umfangsrichtung des zweiten Schwungrades 36.

Das Blockschalt-Diagramm gemäß Fig. 2 zeigt schemati siert den vorgeschilderten Kupplungsaufbau. Die Kupp lungsscheibe 34 und der Dämpfer-Trägheitsteil 37 b (Trägheitsmasse I _D) des zweiten Schwungrades 36 sind in Parallelanordnung in einer in Rückwärtsrichtung auf das erste Schwungrad 32 (Trägheitsmasse I _F) folgenden Stufe angeordnet. Der Dämpfer-Trägheitsteil 37 b ist von dem Lager bzw. der peripher äußeren Trageinrichtung 70 (Fig. 1) über den Reibbelag 48 getrennt von dem ersten Schwungrad 32 gehalten.

Ferner weist die Kupplungsscheibe 34 eine Torsionsfeder 35 g in Parallelschaltung mit einer Hysterese-Erzeuger- Einrichtung 35 h auf. Der Reibbelag 48 für die Erzeugung eines Hysterese-Drehmomentes ist in Reihe mit dem zwei ten Schwungrad 36 angeordnet, welches auch die Tor sionsfeder 38 umfaßt. Das Antriebs-Übertragungs-System, das ein Getriebe T, eine Abtriebs- bzw. Kardanwelle 130, ein Differentialgetriebe 134, eine Achse 136, ein bereiftes Rad 138 und dergleichen umfaßt, ist an eine rückwärtige Stufe der Kupplungsscheibe 34 angeschlos sen.

Die Kupplung arbeitet wie folgt: Im Einrückzustand der Kupplung, wenn also der Reibbelag 35 a an die ringförmi ge Anpreßfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 durch eine Druckplatte 35 e angedrückt ist, beaufschlagt die Federkraft einer Membranfeder 35 d die Kupplungsscheibe 34 derart, daß diese entlang einer Keilwelle einer Übertragungseinrichtung (nicht dargestellt) in Richtung auf das erste Schwungrad 32 gleitet und die Reibplatte 50 Druck auf den Reibbelag 48 ausübt. Bei diesem Bei spiel verformt sich die Tellerfeder 46 aufgrund einer von der Reibplatte 50 ausgehenden Kraft selbst, so daß der auf den Belag 48 ausgeübte Druck und somit deren Reibkraft immer konstant gehalten wird.

In diesem Einrückzustand der Kupplung wird eine in das erste Schwungrad 32 eingegebene Maschinenkraft über die Kupplungsscheibe 34 auf das Getriebe bzw. Übertra gungssystem übermittelt, und gleichzeitig wird die Trägheitsmasse I _D des Dämpfer-Trägheitsteils 37 b des zweiten Schwungrades 36 über die Torsionsfeder 38, den Belag 48 und die Reibplatte 50 an das Antriebs-Über tragungs-System, wie ein Getriebe T, angeschlossen.

Auf diese Weise wird die Verdreh-Vibration, die in dem Antriebs-Übertragungs-System erzeugt wird, durch den Dämpfer-Trägheitsteil 37 b des zweiten Schwungrades und die Federkraft der Torsionsfeder 38 gedämpft, wodurch es sich erübrigt, einen Trägheitsdämpfer 132 in eine Kardanwelle 130 oder dergleichen einzubauen, die sich beispielsweise in einer rückwärtig an das Getriebe T anschließenden Stufe befindet. Damit wird es unnötig, den Dämpfer 132 mit einer hohen Masse in das Antriebs- Übertragungs-System von dem Getriebe T zu dem bereiften Rad 138 gesehen einzubauen, wodurch die gesamte Träg heitskraft des Antriebs-Übertragungs-Systems entspre chend klein gehalten werden kann.

Da darüber hinaus der Dämpfer-Trägheitsteil 37 b in ei ner in Vorwärtsrichtung vor dem Getriebe T gelegenen Stufe angeordnet ist, wird der Verdreh-Vibrationen- Dämpfungseffekt des Dämpfer-Trägheitsteils 37 b nicht durch ein Untersetzungsverhältnis des Getriebes T be einträchtigt, und der Trägheitsteil übt seine Wirkung immer stabil und unter gleichbleibenden Bedingungen aus.

Da die Verbindungsplatte 31 eine vergleichsweise dünne Wandung aufweist, können Biege-Vibrationen des ersten Schwungrades 32, die rund um eine senkrecht auf der Achse O der Dämpfungsscheibe gerichteten Achse entste hen, wenn die Kupplungsscheibe 34 in den Einkupplungs zustand mit oder in den Auskupplungszustand von dem ersten Schwungrad 32 gerät, durch eine entsprechende Elastizität der Verbindungsplatte 31 absorbiert wer den.

Bei Anlassen der Antriebsmaschine wird eine Kraft von dem nicht dargestellten Starter-Motor in das Ringzahn rad 33 b des ersten Schwungrades 32 eingespeist, die von dem Ringzahnrad 33 b über die Verbindungsplatte 31 direkt auf die Kurbelwelle 30 geleitet wird.

Wird darüber hinaus zum Zwecke der Auswechslung von nach einer langen Betriebsphase abgenutzten Belägen 35 a und 48 die gesamte Kupplungsscheibe 34 ersetzt, so wird auch die Reibplatte 50 und der Reibbelag 48 zusam men mit der Kupplungsscheibe ausgetauscht. Es werden demnach alle Verschleißteile der Reibdämpfungseinrich tung 40 im Bereich der Kupplungsscheibe 34 installiert, so daß auf der Seite des ersten Schwungrades 32 und auf derjenigen des zweiten Schwungrades 36 keine Ausbau- und Einbauarbeiten anfallen.

Wie vorstehend beschrieben, besteht das erste Ausfüh rungsbeispiel aus einer Schwungradanordnung mit einem an eine Antriebsmaschinen-Kurbelwelle 30 angeschlosse nen ersten Schwungrad 32, das mit einer Kupplungsschei be 34 in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad 36, das konzentrisch zu dem ersten Schwungrad 32 angeordnet ist und eine angepaßt vorbe stimmte Masse aufweist, und mit einer Reibungsdäm pfungseinrichtung 40, die die Trägheitsmasse I _D des zweiten Schwungrades 36 an eine Keilnabe 35 f der Kupp lungsscheibe 34 nur dann anschließt und die Verdreh- Vibrationen des Antriebs-Übertragungs-Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe 34 mit dem ersten Schwungrad 32 in Eingriff ist, in derartiger Ausgestaltung, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades 32 und die Kurbelwelle 30 durch eine vergleichsweise dünn wandige Verbindungsplatte 31 miteinander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupplungsscheibe 34 gegenüberliegenden bzw. abgewandten Endfläche des zwei ten Schwungrades 36 erstreckt, daß eine peripher äußere Trageinrichtung 70 vorgesehen ist, die den Trägheits teil 37 b des zweiten Schwungrades 36 relativ zu dem er sten Schwungrad 32 in Umfangsrichtung wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß eine Torsionsfeder 38 (Ver dreh-Dämpfungseinrichtung), die den Trägheitsteil 37 b mit der Reibdämpfungseinrichtung 40 nachgiebig verbin det, an einem peripher inneren Bereich des Dämpfer- Trägheitsteils 37 b angeordnet ist, daß ein Lager 37 c vorgesehen ist, das die Torsionsfeder 38 in bezug auf die Kurbelwelle 30 drehbar trägt, daß an einer Däm pfernabe 88 eine Druckfläche 44 vorgesehen ist, an welcher der Belag 48 der Reibungs-Dämpfungseinrich tung 40 druckbelastet angreift, daß der Belag 48 an ei ner etwa ringförmigen Reibplatte 50 befestigt ist, die an einer Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 axial verschiebbar gehalten ist, und daß eine Tellerfeder 46 (Federeinrichtung) zwischen die Reibplatte 50 und die Keilnabe 35 f eingesetzt ist, die die Reibplatte 50 und das Reibelement 48 auf das zweite Schwungrad 36 zu ge richtet druckbeaufschlagt. Damit werden folgende Vor teile erreicht:

Die Verdreh-Vibrationen, die durch das Antriebs-Über tragungs-System erzeugt werden, können in dem nachgie big durch die Federkraft der Torsionsfeder 38 abge stützten Dämpfer-Trägheitsteil 37 b des zweiten Schwung rades 36 gedämpft werden, so daß es nicht erforderlich ist, einen Trägheitsdämpfer 132 in die Kardanwelle 130 oder dergleichen einzuschalten, und zwar in einem rück wärtig an das Getriebe T folgenden Bereich, wie dies bei einem herkömmlichen Schwungrad der Fall ist. Aus diesem Grunde wird es unnötig, die sehr hohe Masse des Dämpfers 132 in dem Antriebs-Übertragungs-System vorzu sehen, so daß die Trägheitsmasse des gesamten Systems verringert werden kann.

Weil darüber hinaus der Dämpfer-Trägheitsteil 37 b in einer der Übertragung bzw. dem Getriebe T frontseitig vorgelagerten Stufe vorgesehen ist, kann der Torsions- Vibrations-Dämpfungseffekt des Dämpfer-Trägheitsteils 37 b unbeeinträchtigt durch das Untersetzungsverhältnis des Getriebes arbeiten und somit seinen Dämpfungseffekt ständig stabil unter konstanten Bedingungen entfalten.

Da die Verbindungsplatte 31 mit einer verhältnismäßig dünnen Wandung ausgebildet ist, kann sie aufgrund ih rer Elastizität Biege-Vibrationen des ersten Schwungra des 32 dämpfen, die rings um eine senkrecht auf der Achse O-O stehenden Achse erzeugt werden, wenn die Kupplungsscheibe 34 in Eingriff oder außer Eingriff mit dem ersten Schwungrad 32 gebracht wird.

Es wird darauf hingewiesen, daß die in dieser Anmel dung angesprochene Reibung sämtliche Reibungsphänomene meint, solche aus trockener Reibung, Viskosereibung und dergleichen mehr.

Eine Kupplung mit den Merkmalen der Ansprüche 9-16 wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrie ben, die ein zweites Ausführungsbeispiel zeigt.

Das zweite Ausführungsbeispiel besteht aus einer Schwung radanordnung mit einem an eine Antriebsmaschinen-Kurbel welle angeschlossenen ersten Schwungrad, das mit einer Kupplungsscheibe in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad, das konzentrisch zu dem ersten Schwungrad angeordnet ist und eine angepaßt vor bestimmte Masse aufweist, und mit einer Reibungsdäm pfungseinrichtung, die die Trägheitsmasse des zweiten Schwungrades an eine Keilnabe der Kupplungsscheibe nur dann anschließt und die Verdrehvibrationen des Antriebs- Übertragungs-Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe mit dem ersten Schwungrad in Eingriff ist, und welche Schwungradanordnung sich dadurch auszeichnet, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades und die Kurbelwelle durch eine vergleichsweise dünnwandige Ver bindungsplatte miteinander verbunden sind, die sich ent lang einer der Kupplungsscheibe gegenüberliegenden bzw. abgewandten Endfläche des zweiten Schwungrades erstreckt, daß ein Lager vorgesehen ist, das einen Dämpfer-Träg heitsteil des zweiten Schwungrades im Hinblick auf einen peripher inneren Flansch des zweiten Schwungrades in Um fangsrichtung wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß an dem Dämpfer-Trägheitsteil eine Druckfläche ausgebil det ist, an welche ein Reibelement der Reibungsdämpfungs einrichtung anpreßbar ist, die an einer etwa ringförmi gen Reibplatte befestigt ist, welche an einer Keilnabe der Kupplungsscheibe axial verschiebbar gehalten ist, und daß eine Federeinrichtung zwischen die Reibplatte und die Keilnabe eingesetzt ist, die die Reibplatte und das Reibelement auf das zweite Schwungrad zu gerichtet druckbeaufschlagt. Dabei ist die Trägheitsmasse des Dämpfer-Trägheitsteils in mehrere Teilmassen unterteilt und eine mehrstufige Verdreh-Dämpfungseinrichtung vor gesehen, die jede Teilmasse an die Reibungsdämpfungs einrichtung anschließt und an deren einem Teil die Druckfläche ausgebildet ist.

Die Arbeitsweise dieser vorstehenden Schwungradanord nung ist wie folgt:

Der Dämpfer-Trägheitsteil des zweiten Schwungrades ist über die mehrstufige Dämpfungseinrichtung und durch die Reibungseinrichtung an das Antriebs-Übertragungs- System angeschlossen und dämpft Verdreh-Vibrationen des Antriebs-Übertragungs-Systems nur dann, wenn die Kupp lungsscheibe an das erste Schwungrad angepreßt ist.

Die mehrstufige Dämpfungseinrichtung dämpft Verdreh schwingungen des Antriebs-Übertragungs-Systems, deren Vibrationscharakteristik mehrere Spitzen unterschiedli cher Vibrationsfrequenzen aufweist.

Fig. 3 zeigt eine Antriebsmaschinen-Kurbelwelle 30, an deren rückwärtigem Ende ein erstes Schwungrad 32 mit Hilfe einer vergleichsweise dünnen Verbindungsplatte 31 festgelegt ist, welche später noch im einzelnen be schrieben wird. Ein Reibbelag 35 a einer Kupplungsschei be 34 ist derart angeordnet, daß er mit einer kreisför migen Oberfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 in Kon takt treten kann. Ein Ringzahnrad 33 b ist im peripher äußeren Teil des ersten Schwungrades 32 ausgeformt, so daß eine Anlaßbewegungskraft eines bekannten, nicht dargestellten Starter-Motors über das Ringzahnrad 33 b eingeleitet werden kann. Das erste Schwungrad 32 ist mit der dünnen Verbindungsplatte 31 mit Hilfe von Nieten 31 b verbunden, die sich beispielsweise an acht über den Um fang verteilten Stellen befinden.

Im rückwärtigen Endflächenbereich des ersten Schwung rades 32 ist eine Kupplungsabdeckung 35 b befestigt, an welcher eine Druckplatte 35 e mit Hilfe zweier Drahtrin ge 35 c und einer Membranfeder 35 d abgestützt ist.

Das erste Schwungrad 32 weist eine annähernd scheiben förmige Gestalt auf, das zweite Schwungrad 36 ist in Front des ersten Schwungrades 32 drehbar und konzen trisch zu diesem angeordnet.

Das zweite Schwungrad 36 weist eine annähernd ringför mige Gestalt auf, ist in seinem peripher inneren Bereich mit einem Flansch 37 a versehen und ist in seinem peri pher äußeren Bereich zweigeteilt in zwei Dämpfer-Träg heitsteile 37 b und 37 b′ unterteilt, wobei die Dämpfer- Trägheitsteile 37 b und 37 b′ nach Maßgabe der Trägheits masse des Antriebs-Übertragungs-Systems (nicht darge stellt) bemessen sind, das in einer rückwärtigen Stufe der Kupplung angeschlossen ist und weiterhin nach Maß gabe einer spezifischen Masse ausgerichtet sind, welche an eine Vibrationscharakteristik angepaßt ist, wie dies später noch näher erläutert wird.

Zwischen einem peripher äußeren Teil des radial außen gelegenen Dämpfer-Trägheitsteils 37 b und einem peripher inneren Teil des an dem ersten Schwungrad 32 befestig ten Ringzahnrades 33 b ist eine Außenperipherie-Tragein richtung 70 angeordnet. Die Trageinrichtung 70 besteht unter anderem aus Stahlkugeln 72 und einer Ringmutter 74. Über den gesamten inneren Umfang des Ringzahnrades 33 b hinweg ist eine ringförmige Nut 76 mit etwa drei eckigem Querschnitt ausgebildet. Über den gesamten äußeren Umfang des Dämpfer-Trägheitsteils 37 b hinweg ist eine schräge, beispielsweise kegelige, Oberfläche 78 derart ausgebildet, daß sie der ringförmigen Nut 76 zugewandt ist. Zwischen die schräge Oberfläche 78 und die ringförmige Nut 76 ist eine große Zahl von Stahl kugeln 72 drehbar eingelagert, derart, daß sie in An lage an die Ringnut 76 und die Schrägoberfläche 78 ange drückt sind. Im peripher äußeren, nach vorn weisenden Endbereich des Dämpfer-Trägheitsteils 37 b ist ein Ge windeteil 80 ausgeformt, auf welchen die annähernd ringförmige Mutter 74 aufgeschraubt ist. Auch die Mut ter 24 weist eine auf die ringförmige Nut 76 zugewandte schräge, insbesondere kegelige, Oberfläche 82 auf, die haltend an die Stahlkugeln 72 angedrückt ist.

Zwischen den beiden Dämpfer-Trägheitsteilen 37 b und 37 b′ und im peripher inneren Bereich des Dämpfer-Trägheits teils 37 b′ sind - wie später noch im Detail beschrie ben wird - jeweils im vorgespannten Zustand eingesetzte Torsionsfedern 38 und 38′ (mehrstufige Verdreh-Däm pfungseinrichtung) vorgesehen, um die Dämpfer-Trägheits teile über die Reibungsdämpfungseinrichtung 40 nachgie big an die Kupplungsscheibe 34 anzuschließen. Die radial innen liegenden Torsionsfedern 38′ beispielsweise sind in Aussparungen 84 eingesetzt, die im peripher inneren Teilbereich des Dämpfer-Trägheitsteils 37 b′ ausgeformt sind, beispielsweise an sechs in Umfangsrichtung auf einanderfolgenden, gleich beabstandeten Stellen des Dämpfer-Trägheitsteils 37 b′. An dem Dämpfer-Trägheits teil 37 b′ sind Federlager 86 einstückig ausgebildet, während an einer Dämpfernabe 88, die auf dem Kugella ger 37 c angeordnet ist, je Federende zwei Federlager 90 einstückig ausgebildet sind, wobei sämtliche Federlager in die jeweilig zugehörige Aussparung 84 hineinragen und die zugehörige Torsionsfeder 38′ vorgespannt zwi schen die Federlager 86 und die Federlager 90 einge setzt sind. Die Dämpfernabe 80 weist eine annähernd ringförmige, sich über ihren Gesamtumfang fortsetzende Gestalt auf und ist an einer nach rückwärts weisenden Endfläche mit einer Druckfläche 44 versehen, an der das Reibelement der Reibungsdämpfungseinrichtung 40 unter Druck anlegbar ist. Die Ausbildung dieser Teile ist die selbe wie in Fig. 1a, und hinsichtlich der radial außen gelegenen Torsionsfedern 38 sind dieselben Halte- und Einbaubedingungen gegeben, d.h. zwischen den beiden Dämpfer-Trägheitsteilen 37 b und 37 b′ sind ebenfalls Aus nehmungen vorgesehen, in welche Federlager hineinragen, die einerseits an dem radial äußeren Trägheitsglied 37 b und andererseits an dem radial innen gelegenen Träg heitsglied 37 b′ und derart in die Aussparungen hinein ragend und seitlich einander zuordnend ausgebildet sind, daß die radial äußeren Torsionsfedern 38 jeweils in der aus Fig. 1a ersichtlichen Weise bei Verdrehung der bei den Trägheitsteile gegeneinander zusammengepreßt bzw. entlastet werden.

Ein Kugellager 37 c ist zwischen dem Flansch 37 a und dem gesamten Dämpfer-Trägheitsteil 37 b angeordnet, derart, daß der Dämpfer-Trägheitsteil 37 b durch das Kugellager 37 c relativ zu dem Flansch 37 a verdrehbar gehalten ist. Der Flansch 37 a ist zusammen mit einem radial inneren Teil der Verbindungsplatte 31, die sich entlang einer Frontseite des zweiten Schwungrades 36 erstreckt, mit Hilfe von Bolzen 31 a an der Kurbelwelle 30 festgelegt. Ein Lagerhalter 37 d - Fig. 3 - ist ebenfalls mit Hilfe der Bolzen 31 a in diese Verbindung einbezogen.

Wie Fig. 3 weiter zeigt, ist die Reibungsdämpfungsein richtung 40 zwischen den (gesamten) Dämpfer-Trägheits teil 37 b und eine Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 eingesetzt, und die Reibungsdämpfungseinrichtung 40 dämpft auf diese Weise Verdreh-Vibrationen, die von dem Antriebs-Übertragungs-System erzeugt werden, wenn sich die Kupplung in ihrem eingerückten Zustand befindet, d. h. wenn der Reibbelag 35 a an die Preßfläche 33 a des er sten Schwungrades 32 angedrückt ist.

Die Reibungsdämpfungseinrichtung 40 besteht unter ande rem aus einer Tellerfeder 46 (Federeinrichtung), einem Reibbelag 48 (Reibelement) und einer Reibplatte 50. Die Reibplatte 50 besteht aus einem annähernd ringför migen dünnen Plattenmaterial und ist in ihrem peripher inneren Bereich an einer Hülse 42 befestigt. Die Hülse 42 kämmt mit einer Innenkeilverzahnung 42 a mit einer Außenkeilverzahnung 42 b der Keilnabe 35 f, so daß sie dieser gegenüber axial verschiebbar ist. Die Tellerfe der 46 ist zwischen die Hülse 42 und die Keilnabe 35 f eingesetzt, so daß die Federkraft der Tellerfeder 46 die Reibplatte 50 und den Reibbelag 48 in Richtung der Frontseite der Kupplung hin beaufschlagt.

Der Reibbelag 48 ist an einer radial äußeren Frontseite der Reibplatte 50 festgelegt und greift gleitend an der Druckfläche 44 des Dämpfer-Trägheitsteils 37 b an. Die Druckfläche 44 weist eine ringförmige Gestalt auf und erstreckt sich durchgehend in Umfangsrichtung des zwei ten Schwungrades 32.

In Fig. 4 ist in einem Blockdiagramm schematisiert die vorgeschilderte Kupplungsausbildung dargestellt. Dem nach sind die Kupplungsscheibe 34 und die Dämpfer-Träg heitsteile 37 b und 37 b′ (Trägheitsmassen: I _D und I _D′) des zweiten Schwungrades 36 in Parallelanordnung in ei ner rückwärtigen Stufe des ersten Schwungrades 32 (Träg heitsmasse: I _F) angeordnet. Die Dämpfer-Trägheitsteile 37 b und 37 b′ sind durch das Kugellager 37 c und die peri pher äußere Trageinrichtung 70 (Fig. 3) getragen und durch den Reibbelag 48 von dem ersten Schwungrad 32 ge trennt.

Des weiteren beherbergt die Kupplungsplatte 34 eine Tor sionsfeder 35 g in Parallelanordnung zu einer Hysterese- Erzeugungseinrichtung 35 h. Der Reibbelag 48 für die Er zeugung eines Hysterese-Drehmomentes ist in Reihe mit dem zweiten Schwungrad 36 angeordnet; dieses besteht aus dem Einzelträgheitsteil 37 b, der Torsionsfeder 38, dem Einzelträgheitsteil 37 b′ und der weiteren Torsions feder 38′. Das Antriebs-Übertragungs-System umfaßt un ter anderem ein Getriebe T, eine Abtriebs- bzw. Kardan welle 130, ein Differentialgetriebe 134, eine Achse 136 und bereifte Abtriebsräder 138, die in einer rückwärti gen Stufe an die Kupplungsscheibe 34 angeschlossen sind.

Die Kupplung arbeitet wie folgt: Im Einrückzustand der Kupplung, wenn also der Reibbelag 35 a mit Hilfe der Druckplatte 35 e an die Preßfläche 33 a des ersten Schwungrades 32 angedrückt ist, beaufschlagt die Feder kraft der Membranfeder 35 d die Kupplungsscheibe 34 der art, daß sie an einer keilverzahnten Abtriebswelle des Getriebes (nicht dargestellt) in Richtung des ersten Schwungrades 32 axial verschiebbar ist, so daß die Druckplatte 50 Druck auf den Reibbelag 48 ausübt. Dabei wird die Tellerfeder 26 durch die Druckkraft, die von der Reibplatte 50 ausgeht, selbst verformt, so daß die Druckbeaufschlagung der Platte 50 auf den Reibbelag 48 entsprechend konstant bleibt und somit auch die Reib kraft an dem Reibbelag 48 gleichbleibend ist.

In diesem Einrückzustand der Kupplung wird eine von der Antriebsmaschine in das erste Schwungrad 32 eingeleite te Kraft über die Kupplungsscheibe 34 auf das Getriebe übertragen und gleichzeitig werden die Trägheitsmassen I _D und I _D′ der Dämpfer-Trägheitsteile 37 b und 37 b′ des zweiten Schwungrades 36 über die Torsionsfedern 38 und 38′, den Reibbelag 48 und die Reibplatte 50 an das Antriebs-Übertragungs-System, wie das Getriebe T, ange schlossen.

Fig. 4a zeigt den Verlauf der Amplitude der Vibratio nen G in Abhängigkeit von der Drehzahl f. Selbst wenn Spitzen P 1 und P 2 bei unterschiedlichen Drehzahlen in der Verdreh-Vibrations-Charakteristik X des Antriebs- Übertragungs-Systems auftreten, wird die Amplitude G der Vibrationscharakteristik Y des Antriebs-Übertragungs- Systems derart mit der Charakteristik X synthetisiert, daß die Dämpfungscharakteristik einen praktisch ver nachlässigbaren Amplitudenwert zeigt, und zwar auf grund von Resonanzpunkten Q 1 und Q 2, die von den Däm pfer-Trägheitsteilen 37 b und 37 b′ des zweiten Schwungra des 36 gemeinsam mit den Federkräften der Torsionsfe dern 38 und 38′ (bei entsprechender Einstellung der Fe derkoeffizienten) synchron mit den Spitzen P 1 und P 2 der Charakteristik X erzeugt werden. Auf die Darstel lung in Fig. 4a wird ausdrücklich bezug genommen. Es ist demnach nicht erforderlich, einen Trägheitsdämpfer 132 in eine Kardanwelle 31 aufzunehmen, beispielsweise in einer nach rückwärts hin auf das Getriebe T folgen den Stufe (Fig. 2), wie dies herkömmlich der Fall ist. Aus diesem Grunde wird es unnötig, eine entsprechend hohe Masse des Dämpfers 132 in das Antriebs-Übertra gungs-System von dem Getriebe T in Richtung der bereif ten Räder 138 hin gesehen aufzunehmen, so daß die Träg heitsmasse des gesamten Antriebs-Übertragungs-Systems entsprechend herabgesetzt werden kann.

Da weiterhin die Dämpfer-Trägheitsteile 37 b und 37 b′ in einem Bereich frontseitig vor der Übertragungseinrich tung T, Getriebe oder dergleichen, angeordnet sind, wird der Verdreh-Vibrations-Dämpfungseffekt des gesam ten Dämpfer-Trägheitsteils 37 b nicht durch ein Unter setzungsverhältnis des Getriebes T beeinträchtigt, so daß die Trägheitsteile ihre Wirkung immer stabil unter konstanten Bedingungen entfalten können.

Da die Verbindungsplatte 31 eine vergleichsweise dünne Wandung aufweist, können Biege-Vibrationen des ersten Schwungrades 32, die rund um eine senkrecht auf der Achse O-O der Dämpfungsscheibe gerichteten Achse ent stehen, wenn die Kupplungsscheibe 34 in den Einkupp lungszustand mit oder in den Auskupplungszustand von dem ersten Schwungrad 32 gerät, durch eine entsprechen de Elastizität der Verbindungsplatte 31 absorbiert wer den.

Wird darüber hinaus zum Zwecke der Auswechslung von nach einer langen Betriebsphase abgenutzten Belägen 35 a und 48 die gesamte Kupplungsscheibe 34 ausgebaut, so werden auch die Reibplatte 50 und der Reibbelag 48 zusammen mit der Kupplungsscheibe 34 wieder an ihren Einbauplatz gebracht. Es werden demnach alle Verschleißteile der Reibdämpfungseinrichtung im Bereich der Kupplungsscheibe 34 vorgesehen, so daß auf der Seite des ersten Schwung rades 32 und auf derjenigen des zweiten Schwungrades 36 keine Ausbau- und Einbauarbeiten im Zuge der Instand haltung anfallen.

Wie vorstehend beschrieben, besteht das zweite Ausfüh rungsbeispiel aus einer Schwungradanordnung mit einem ersten, an eine Antriebsmaschinen-Kurbelwelle 30 ange schlossenen Schwungrad 32, das mit einer Kupplungsschei be 34 in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad 36, das konzentrisch zu dem ersten Schwungrad 32 angeordnet ist und eine angepaßt bestimmte Masse aufweist, und mit einer Reibungsdämpfungseinrich tung 40, die die Trägheitsmasse I _D des gesamten Dämpfer- Trägheitsteils 37 b des zweiten Schwungrades 36 an die Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 nur dann anschließt und Verdreh-Vibrationen des Antriebs-Übertragungs- Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe 34 mit dem er sten Schwungrad 32 eingerückt ist, in derartiger Ausge staltung, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwungrades 32 und die Kurbelwelle 30 durch eine ver gleichsweise dünne Verbindungsplatte 31 miteinander ver bunden sind, die sich entlang einer der Kupplungsschei be 34 gegenüberliegenden bzw. abgewandten Endfläche des zweiten Schwungrades 36 erstreckt, daß eine peripher äußere Trageinrichtung 70 vorgesehen ist, die den gesam ten Trägheitsteil 37 b des zweiten Schwungrades 36 rela tiv zu dem ersten Schwungrad 32 in Umfangsrichtung wip pend bzw. drehend bewegbar trägt, daß der gesamte Däm pfer-Trägheitsteil in zwei Dämpfer-Trägheitsteile 37 b und 37 b′ unterteilt ist, daß Torsionsfedern 38 und 38′ (mehrstufige Verdreh-Dämpfereinrichtung) vorgesehen sind, die jeweils die Dämpfer-Trägheitsteile 37 b und 37 b′ an die Reibungsdämpfungseinrichtung 40 anschließt, daß ein Lager 37 c vorgesehen ist, das die Torsionsfe dern 38 in bezug auf die Kurbelwelle 30 drehbar trägt, daß eine Druckfläche 44, an welche der Reibbelag 48 der Reibungsdämpfungseinrichtung 40 anpreßbar ist, an der Dämpfungsnabe 88 vorgesehen ist, daß der Reibbelag 48 an der etwa ringförmigen Reibplatte 50 gehalten ist, die an einer Keilnabe 35 f der Kupplungsscheibe 34 axial verschiebbar gehalten ist und daß die Tellerfeder 46 (Federeinrichtung) zwischen die Reibplatte 50 und die Keilnabe 35 f eingesetzt ist, die die Reibplatte 50 und das Reibelement 48 auf das zweite Schwungrad 36 zu ge richtet druckbeaufschlagt. Auf diese Weise werden fol gende Vorteile erreicht:

Wie in Fig. 4a gezeigt, die den Verlauf der Magnetude von Vibrationen G in Abhängigkeit von der Drehzahl f wiedergibt, werden selbst Spitzen P 1 und P 2, die bei un terschiedlichen Drehzahlen in der Verdreh-Vibrations- Charakteristik X des Antriebs-Übertragungs-Systems auf treten, dadurch gedämpft, daß Resonanzpunkte Q 1 und Q 2 synchron mit den Spitzen P 1 und P 2 der Charakteristik X durch die Dämpfer-Trägheitsteile 37 b und 37 b′ des zweiten Schwungrades zusammen mit den Federkräften der Torsionsfedern 38 und 38′ (deren Federkonstanten ent sprechend einjustiert sind) erzeugt werden.

Es werden demnach die Amplituden der Vibrations-Charak teristik Y des Antriebs-Übertragungs-Systems überla gert mit denjenigen der Charakteristik X, so daß die Dämpfungscharakteristik auf einen praktisch vernachläs sigbaren Wert abgeglichen werden kann, so daß es nicht erforderlich ist, einen Trägheitsdämpfer 132 in eine Ab triebswelle 130 - beispielsweise in einer auf das Ge triebe T rückwärts folgenden Stufe angeordnet - einzu bauen, wie dies bei herkömmlichen Kupplungen der Fall ist. Es erübrigt sich somit, eine extrem hohe Masse des Dämpfers 132 in das Antriebs-Übertragungs-System aufzu nehmen, so daß die Trägheitsmasse des gesamten Antriebs- Übertragungs-Systems entsprechend reduziert werden kann.

Da weiterhin die Dämpfer-Trägheitsteile 37 b und 37 b′ im Kraftverlauf vor dem Getriebe T angeordnet sind, wird der Verdreh-Vibrations-Dämpfungseffekt des gesam ten Dämpfer-Trägheitsteils 37 b nicht durch das Unter setzungsverhältnis des Getriebes T beeinträchtigt, so daß der Trägheitsteil ständig stabil und unter konstan ten Bedingungen arbeiten kann.

Da die Verbindungsplatte 31 eine vergleichsweise dünne Wandung aufweist, können Biege-Vibrationen des ersten Schwungrades 32, die rund um eine senkrecht auf der Achse O-O der Dämpfungsscheibe 34 gerichteten Achse ent stehen, wenn die Kupplungsscheibe 34 in den Einkupp lungszustand mit oder in den Auskupplungszustand von dem ersten Schwungrad 32 gerät, durch eine entsprechende Elastizität der Verbindungsplatte 31 absorbiert werden.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Begriff der Reibung auf alle Reibungserscheinungen ausgedehnt, so Trockenreibung, Viskosereibung und dergleichen mehr.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Unter teilung des Dämpfer-Trägheitsteils des zweiten Schwung rades 36 nicht auf die Teile 37 b und 37 b′ beschränkt, es können auch mehrere Teile vorgesehen sein, so drei Teile, vier Teile und dergleichen mehr.

Claims

1. Schwungradanordnung mit einem an eine Antriebs maschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen ersten Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das konzentrisch zu dem ersten Schwung rad (32) angeordnet ist und eine angepaßt vorbestimmte Masse aufweist, und mit einer Reibungsdämpfungseinrich tung (40), die die Trägheitsmasse (I _D) des zweiten Schwungrades (36) an eine Keilnabe (35 f) der Kupplungs scheibe (34) nur dann anschließt und die Verdreh-Vibra tionen des Antriebs-Übertragungs-Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist, dadurch gekenn zeichnet, daß ein peripher äußerer Teil des er sten Schwungrades (32) und die Kurbelwelle (30) durch eine vergleichsweise dünnwandige Verbindungsplatte (31) miteinander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupplungsscheibe (34) gegenüberliegenden bzw. abge wandten Endfläche des zweiten Schwungrades (36) er streckt, daß eine peripher äußere Trageinrichtung (70) vorgesehen ist, die den Trägheitsteil (37 b) des zwei ten Schwungrades (36) relativ zu dem ersten Schwungrad (32) in Umfangsrichtung wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß eine Verdreh-Dämpfungseinrichtung (38), die den Trägheitsteil (37 b) mit der Reibdämpfungseinrich tung (40) nachgiebig verbindet, an einem peripher inne ren Bereich des Dämpfer-Trägheitsteils (37 b) angeord net ist, daß ein Lager (37 c) vorgesehen ist, das die Verdreh-Dämpfungseinrichtung (38) in bezug auf die Kur belwelle (30) drehbar trägt, daß die Verdreh-Dämpfungs einrichtung (38, 88) eine Druckfläche (44) aufweist, an welche ein Reibelement (38) der Reibungsdämpfungs einrichtung (40) anpreßbar ist, das an einer etwa ring förmigen Reibplatte (50) befestigt ist, die an einer Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) axial ver schiebbar gehalten ist, und daß eine Federeinrichtung (46) zwischen die Reibplatte (50) und die Keilnabe (35 f) eingesetzt ist, die die Reibplatte (50) und das Reib element (48) auf das zweite Schwungrad (36) zu gerich tet druckbeaufschlagt.

2. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schwungrad (36) ringförmig ausgebildet ist und einen peripher inne ren Flansch (37 a) und einen peripher äußeren Dämpfer- Trägheitsteil (37 b) aufweist.

3. Schwungradanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Verdreh-Däm pfungseinrichtung bildenden Torsionsfedern (38) in Aus sparungen (84) angeordnet sind, die im peripher inneren Bereich des Dämpfer-Trägheitsteils (37 b) des zweiten Schwungrades (36) ausgebildet sind.

4. Schwungradanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß äußere Federlager (86) einstückig an dem Dämpfer-Trägheitsteil (37 b) ausge formt sind und in die Aussparungen (84) abragen, daß innere Federlager (90) einstückig an einer an der äuße ren Peripherie eines Lagers (37 c) festgelegten Dämpfer nabe (88) ausgebildet sind und daß Torsionsfedern (38) vorgespannt zwischen die beiden Federlager (86, 90) ein gesetzt sind.

5. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die peripher äußere Trageinrichtung (70) Stahlkugeln (72) aufweist, die gleitend bzw. drehend an einer im peripher inneren Be reich eines Ringzahnrades (33 b) ausgebildeten ringför migen Nut (76) und einer Mutter (74) angreifen, welch letztere an einen peripher äußeren Tei (80) des zwei ten Schwungrades (36) angeschraubt ist, um die Stahlku geln (72) zu halten.

6. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (37 a) des zweiten Schwungrades (36) zusammen mit der Verbindungs platte (31) mit Hilfe von Bolzen (31 a) an das rückwär tige Ende der Kurbelwelle (30) angeschraubt ist.

7. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsdämpfungs einrichtung (40) eine Federeinrichtung (46), ein Reib element (48) und eine Reibplatte (50) umfaßt, welch letztere an einer Hülse (42) festgelegt ist, die an der Mantelfläche der Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) gehalten ist, daß die Federeinrichtung (46) zwi schen der Hülse (42) und der Keilnabe (35 f) angeordnet ist und die Hülse (42) in Richtung auf die Kurbelwelle (30) beaufschlagt, daß das Reibelement (48) an einem dem Schwungradbereich zugewandten Flächenbereich der Reibplatte (50) befestigt ist und daß das Reibelement (48) gleitend an einer Druckfläche (44) des zweiten Schwungrades (36) angreift, wenn die Kupplung einge rückt ist.

8. Schwungradanordnung mit einem an eine Antriebs maschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen ersten Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das konzentrisch zu dem ersten Schwung rad (32) angeordnet ist und eine angepaßt vorbestimmte Masse aufweist, und mit einer Reibungsdämpfungseinrich tung (40), die die Trägheitsmasse (I _D) des zweiten Schwungrades (36) an eine Keilnabe (35 f) der Kupplungs scheibe (34) nur dann anschließt und die Verdreh-Vibra tionen des Antriebs-Übertragungs-Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist, dadurch gekennzeich net, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwung rades (32) und die Kurbelwelle (30) durch eine ver gleichsweise dünnwandige Verbindungsplatte (31) mitein ander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupp lungsscheibe (34) gegenüberliegenden bzw. abgewandten frontseitigen Endfläche des zweiten Schwungrades (36) erstreckt, daß eine peripher äußere Trageinrichtung (70) vorgesehen ist, die den Trägheitsteil (37 b) des zweiten Schwungrades (36) relativ zu dem ersten Schwungrad (32) in Umfangsrichtung wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß eine Verdreh-Dämpfungseinrichtung (38), die das Trägheitsteil (37 b) mit der Reibungsdämpfungseinrichtung (40) nachgiebig verbindet, an einem peripher inneren Bereich des Dämpfer-Trägheitsteils (37 b) angeordnet ist, daß ein Lager (37 c) vorgesehen ist, das die Ver dreh-Dämpfungseinrichtung (38) in bezug auf die Kurbel welle (30) drehbar trägt, daß die Verdreh-Dämpfungsein richtung (38, 88) eine Druckfläche (44) aufweist, an welche ein Reibelement (48) der Reibungsdämpfungsein richtung (40) anpreßbar ist, welches an einer etwa ringförmigen Reibplatte (50) befestigt ist, die an ei ner Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) axial ver schiebbar gehalten ist, daß eine Federeinrichtung (46) zwischen die Reibplatte (50) und die Keilnabe (35 f) eingesetzt ist, die die Reibplatte (50) und das Reib element (48) auf das zweite Schwungrad (36) zu gerich tet druckbeaufschlagt, daß das zweite Schwungrad (36) ringförmig ausgebildet ist und einen peripher inneren Flansch (37 a) und einen peripher äußeren Dämpfer-Träg heitsteil (37 b) aufweist, daß die die Verdreh-Dämpfungs einrichtung bildenden Torsionsfedern (38) in Aussparun gen (84) angeordnet sind, die im peripher inneren Be reich des Dämpfer-Trägheitsteils (37 b) des zweiten Schwungrades (36) ausgebildet sind, daß äußere Federla ger (86) einstückig an dem Dämpfer-Trägheitsteil (37 b) ausgeformt sind und in die Aussparungen (84) abragen, daß innere Federlager (90) einstückig an einer an der äußeren Peripherie eines Lagers (37 c) festgelegten Dämpfernabe (88) ausgebildet sind, daß Torsionsfedern (38) vorgespannt zwischen die beiden Federlager (86, 90) eingesetzt sind, daß die peripher äußere Tragein richtung (70) Stahlkugeln (72) aufweist, die gleitend bzw. drehend an einer im peripher inneren Bereich eines Ringzahnrades (33 b) ausgebildeten ringförmigen Nut (76) und einer Mutter (74) angreifen, die an einen peripher äußeren Teil (80) des zweiten Schwungrades (36) ange schraubt ist, um die Stahlkugeln (72) zu halten, daß der Flansch (37 a) des zweiten Schwungrades (36) zusam men mit der Verbindungsplatte (31) mit Hilfe von Bolzen (31 a) an das rückwärtige Ende der Kurbelwelle (30) ange schraubt ist, daß die Reibungsdämpfungseinrichtung (40) eine Federeinrichtung (46), ein Reibelement (48) und ei ne Reibplatte (50) umfaßt, welch letztere an einer Hül se (42) festgelegt ist, die an der Mantelfläche der Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) gehalten ist, daß die Federeinrichtung (46) zwischen der Hülse (42) und der Keilnabe (35 f) angeordnet ist und die Hülse (42) in Richtung auf die Kurbelwelle (30) beaufschlagt, daß das Reibelement (48) an einem dem Schwungradbereich zu gewandten Flächenteil der Reibplatte (50) befestigt ist, daß das Reibelement (48) gleitend an einer Druckfläche (44) des zweiten Schwungrades (36) angreift, wenn die Kupplung eingerückt ist, daß das Ringzahnrad (33 b) zwi schen einem radial äußeren Teil des ersten Schwungrades (32) und einem radial äußeren Teil der Verbindungsplat te (31) angeordnet ist, daß das erste Schwungrad (32) mit Hilfe von axial durchgreifenden Nieten (31 b) mit dem Ringzahnrad (33 b) und der Verbindungsplatte (31) verbunden ist, daß der Reibbelag (35 a) der Kupplungs scheibe (34) einer ringförmigen Preßfläche des ersten Schwungrades (32) derart gegenüberliegt, daß es frei in Eingriff mit dieser und außer Eingriff von dieser tre ten kann, und daß eine Masse (I _D) des zweiten Schwung rades (36) auf einen Massenwert bestimmt ist, der an die Trägheitsmasse des Antriebs-Übertragungs-Systems angepaßt ist.

9. Schwungradanordnung mit einem an eine Antriebs maschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen ersten Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das konzentrisch zu dem ersten Schwung rad (32) angeordnet ist und eine angepaßt vorbestimmte Masse aufweist, und mit einer Reibungsdämpfungsein richtung (40), die die Trägheitsmasse (I _D) des zweiten Schwungrades (36) an eine Keilnabe (35 f) der Kupplungs scheibe (34) nur dann anschließt und die Verdreh-Vibra tionen des Antriebs-Übertragungs-Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist, dadurch gekennzeich net, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwung rades (32) und die Kurbelwelle (30) durch eine ver gleichsweise dünnwandige Verbindungsplatte (31) mitein ander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupp lungsscheibe (34) gegenüberliegenden bzw. abgewandten Frontendfläche des zweiten Schwungrades (36) erstreckt, daß eine peripher äußere Trageinrichtung (70) vorgese hen ist, die den Trägheitsteil (37 b) des zweiten Schwungrades (36) relativ zu dem ersten Schwungrad (32) in Umfangsrichtung wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß die Trägheitsmasse des Dämpfer-Trägheitsteils in mehrere Teilmassen (I _D, I _D′), unterteilt ist, daß eine mehrstufige Verdreh-Dämpfungseinrichtung (38, 38′) vor gesehen ist, die jede Teilmasse (I _D, I _D′) an die Rei bungsdämpfungseinrichtung (40) anschließt, daß eine Druckfläche (44), an welcher das Reibelement (48) der Reibungsdämpfungseinrichtung (40) druckbeaufschlagt an legbar ist, an einem Teil (88) der mehrstufigen Ver dreh-Dämpfungseinrichtung (38, 38′) ausgebildet ist, daß das Reibelement (48) an einer etwa ringförmigen Reibplatte (50) befestigt ist, die an einer Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) axial verschiebbar ge halten ist, und daß eine Federeinrichtung (46) zwischen die Reibplatte (50) und die Keilnabe (35 f) eingesetzt ist, die die Reibplatte (50) und das Reibelement (48) auf das zweite Schwungrad (36) zu gerichtet druckbe aufschlagt.

10. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schwungrad (36) ringförmig ausgebildet ist und einen peripher inne ren Flansch (37 a) und einen peripher äußeren Dämpfer- Trägheitsteil (37 b) aufweist, welch letzterer in einen radial außenseitigen Teil und einen radial innenseiti gen Teil zweigeteilt ausgebildet ist.

11. Schwungradanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Torsionsfedern (38, 38′), die eine mehrstufige Verdreh-Dämpfungseinrichtung bilden, in Aussparungen (84) eingesetzt sind, die im peripher äußeren Bereich des zweiten Schwungrades (36) und im peripher inneren Bereich des radial innenseiti gen Dämpfer-Trägheitsteils (37 b′) ausgebildet sind.

12. Schwungradanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß äußere Federlager (86) einstückig an dem Dämpfer-Trägheitsteil (37 b) aus geformt sind und in die Aussparungen (84) abragen, daß innere Federlager (90) einstückig an einer an der äuße ren Peripherie eines Lagers (37 c) festgelegten Dämpfer nabe (88) ausgebildet sind und daß Torsionsfedern (38) vorgespannt zwischen die beiden Federlager (86, 90) eingesetzt sind.

13. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die peripher äußere Trageinrichtung (70) Stahlkugeln (72) aufweist, die gleitend bzw. drehend an einer im peripher inneren Be reich eines Ringzahnrades (33 b) ausgebildeten ringför migen Nut (76) und einer Mutter (74) angreifen, die an einen peripher äußeren Teil (80) des zweiten Schwungra des (36) angeschraubt ist, um die Stahlkugeln (72) zu halten.

14. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (37 a) des zweiten Schwungrades (36) zusammen mit der Verbindungs platte (31) mit Hilfe von Bolzen (31 a) an das rückwär tige Ende der Kurbelwelle (31) angeschraubt ist.

15. Schwungradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsdämpfungs einrichtung (40) eine Federeinrichtung (46), ein Reib element (48) und eine Reibplatte (50) umfaßt, welch letztere an einer Hülse (42) festgelegt ist, die an der Mantelfläche der Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) gehalten ist, daß die Federeinrichtung (46) zwi schen der Hülse (42) und der Keilnabe (35 f) angeordnet ist und die Hülse (42) in Richtung auf die Kurbelwelle (30) beaufschlagt, daß das Reibelement (48) an einem dem Schwungradbereich zugewandten Teil der Reibplatte (50) befestigt ist und daß das Reibelement (48) glei tend an einer Druckfläche (44) des zweiten Schwungrades (36) angreift, wenn die Kupplung eingerückt ist.

16. Schwungradanordnung mit einem an eine Antriebs maschinen-Kurbelwelle (30) angeschlossenen ersten Schwungrad (32), das mit einer Kupplungsscheibe (34) in Eingriff und außer Eingriff tritt, mit einem zweiten Schwungrad (36), das konzentrisch zu dem ersten Schwung rad (32) angeordnet ist und eine angepaßt vorbestimmte Masse aufweist, und mit einer Reibungsdämpfungseinrich tung (40), die die Trägheitsmasse (I _D) des zweiten Schwungrades (36) an eine Keilnabe (35 f) der Kupplungs scheibe (34) nur dann anschließt und die Verdreh-Vibra tionen des Antriebs-Übertragungs-Systems dämpft, wenn die Kupplungsscheibe (34) mit dem ersten Schwungrad (32) in Eingriff ist, dadurch gekennzeich net, daß ein peripher äußerer Teil des ersten Schwung rades (32) und die Kurbelwelle (30) durch eine ver gleichsweise dünnwandige Verbindungsplatte (31) mitein ander verbunden sind, die sich entlang einer der Kupp lungsscheibe (34) gegenüberliegenden bzw. abgewandten Frontendfläche des zweiten Schwungrades (36) erstreckt, daß eine peripher äußere Trageinrichtung (70) vorgesehen ist, die den Trägheitsteil (37 b) des zweiten Schwungra des (36) relativ zu dem ersten Schwungrad (32) in Um fangsrichtung wippend bzw. drehend bewegbar trägt, daß die Trägheitsmasse des Dämpfer-Trägheitsteils (37 b, 37 b′) in mehrere Teilmassen (I _D, I _D′) unterteilt ist, daß eine mehrstufige Verdreh-Dämpfungseinrichtung (38, 38′) vorgesehen ist, die jede Teilmasse (I _D, I _D′) an die Reibungsdämpfungseinrichtung (40) anschließt, daß eine Druckfläche (44), an welcher das Reibelement (48) der Reibungsdämpfungseinrichtung (40) druckbeaufschlagt an legbar ist, an einem Teil (88) der mehrstufigen Verdreh- Dämpfungseinrichtung (38, 38′) ausgebildet ist, daß das Reibelement (48) an einer etwa ringförmigen Reibplatte (50) befestigt ist, die an einer Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) axial verschiebbar gehalten ist, daß eine Federeinrichtung (46) zwischen die Reibplatte (50) und die Keilnabe (35 f) eingesetzt ist, die die Reibplatte (50) und das Reibelement (48) auf das zweite Schwungrad (36) zu gerichtet druckbeaufschlagt, daß das zweite Schwungrad (36) ringförmig ausgebildet ist und einen peripher inneren Flansch (37 a) und einen peri pher äußeren Dämpfer-Trägheitsteil (37 b) aufweist, welch letzterer in einen radial außenseitigen Teil und einen radial innenseitigen Teil zweigeteilt ausgebildet ist, daß Torsionsfedern (38, 38′), die eine mehrstufige Ver dreh-Dämpfungseinrichtung bilden, in Aussparungen (84) eingesetzt sind, die im peripher äußeren Bereich des zweiten Schwungrades (36) und im peripher inneren Be reich des radial innenseitigen Dämpfer-Trägheitsteils (37 b′) ausgebildet sind, daß äußere Federlager (86) ein stückig an dem Dämpfer-Trägheitsteil (37 b, 37 b′) ausge formt sind und in die Aussparungen (84) abragen, daß innere Federlager (90) einstückig an einer an der äuße ren Peripherie eines Lagers (37 c) festgelegten Dämpfer nabe (88) ausgebildet sind, daß Torsionsfedern (38, 38′) vorgespannt zwischen die beiden Federlager (86, 90) eingesetzt sind, daß die peripher äußere Trageinrichtung (70) Stahlkugeln (72) aufweist, die gleitend bzw. dre hend an einer im peripher inneren Bereich eines Ring zahnrades (33 b) ausgebildeten ringförmigen Nut (76) und einer Mutter (74) angreifen, die an einem peripher äuße ren Teil (80) des zweiten Schwungrades (36) angeschraubt ist, um die Stahlkugeln (72) zu halten, daß der Flansch (37 a) des zweiten Schwungrades (36) zusammen mit der Verbindungsplatte (31) mit Hilfe von Bolzen (31 a) an das rückwärtige Ende der Kurbelwelle (30) angeschraubt ist, daß die Reibungsdämpfungseinrichtung (40) eine Federein richtung (46), ein Reibelement (48) und eine Reibplat te (50) umfaßt, welch letztere an einer Hülse (42) fest gelegt ist, die an der Mantelfläche der Keilnabe (35 f) der Kupplungsscheibe (34) gehalten ist, daß die Feder einrichtung (46) zwischen der Hülse (42) und der Keil nabe (35 f) angeordnet ist und die Hülse (42) in Richtung auf die Kurbelwelle (30) beaufschlagt, daß das Reibele ment (48) an einem dem Schwungradbereich zugewandten Flächenteil der Reibplatte (50) befestigt ist, daß das Reibelement (48) gleitend an einer Druckfläche (44) des zweiten Schwungrades (36) angreift, wenn die Kupplung eingerückt ist, daß das Ringzahnrad (33 b) zwischen dem peripher äußeren Teil des ersten Schwungrades (32) und dem äußeren peripheren Teil der Verbindungsplatte (31) angeordnet ist, daß das erste Schwungrad (32) mit Hilfe von axial durchdringend angeordneten Nieten (31 b) an dem Ringzahnrad (33 b) und der Verbindungsplatte (31) festgelegt ist, daß der Reibbelag (35 a) der Kupplungs scheibe (34) der ringförmigen Anpreßfläche (33 a) des ersten Schwungrades (32) derart zugewandt angeordnet ist, daß der Reibbelag (35 a) frei mit der Preßfläche (33 a) in Eingriff bzw. außer Eingriff treten kann, und daß eine Masse des zweiten Schwungrades (36) durch ei ne Masse bestimmt ist, die an die Trägheitsmasse des An triebs-Übertragungs-Systems angepaßt ist.