DE4113287A1 - Doppel-drehschwingungs-daemfungsschwungrad fuer einen verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Vorliegende Erfindung betrifft ein Doppel-Dreh­ schwingungs-Dämpfungsschwungrad für einen Verbren­ nungsmotor entsprechend dem Oberbegriff aus An­ spruch 1.

Ein derartiges Doppel-Schwungrad ist in der franzö­ sischen Patentanmeldung No. 90 03 821, eingereicht am 26. März 1990, beschrieben. Darin ist die Nabe 8 fest mit der Kurbelwelle des Motors verbunden (Fig. 1 und 2), und es ist schwierig, das Doppel- Schwungrad vor der abschließenden Montage zu testen.

Ein derartiges Doppel-Schwungrad ist ebenfalls in der FR-A-25 77 643 beschrieben. Darin bildet der Drehschwingungsdämpfer mit einem Drehmomentbegren­ zer eine einzige geschlossene und vormontierte Baueinheit.

Eine derartige Anordnung gestattet das Testen der genauen Funktionsweise dieser Bauteile vor abschlie­ ßender Montage des Doppel-Dämpfungsschwungrades. Zu diesem Zweck sind spezielle Befestigungsmittel vorgesehen, die sich von den Befestigungsschrauben zur Anbringung der Nabe an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors unterscheiden.

Das Vorhandensein solcher Befestigungsschrauben erschwert die Bildung eines die Reibungskupplung und das Sekundärschwungrad enthaltenden Moduls vor abschließender Montage des Doppel-Dämpfungsschwung­ rades.

Tatsächlich besitzt das Sekundärschwungrad eine Reibungskupplung, und diese kann bei der Endmontage der genannten Befestigungsschrauben ein Hindernis sein, insbesondere wegen der Kupplungsscheibe.

Um diese Schwierigkeiten zu beseitigen, kann man daran denken, eine Lösung von der Art zu wählen, wie sie in der US-A-47 29 464 beschrieben ist.

Diese Lösung ist ebenfalls nicht zufriedenstellend, denn sie bewirkt eine wesentliche Änderung der Reibungskupplung.

Die vorliegende Erfindung hat den Zweck, diese Schwierigkeiten zu beseitigen und somit eine neue Anordnung zu schaffen, die das Testen des Doppel- Dämpfungsschwungrades vor Endmontage zuläßt und gleichzeitig die Entstehung eines Moduls ermög­ licht, welches einen Teil der ersten Masse, den Drehschwingungsdämpfer, das Sekundärschwungrad und eine Standard-Reibungskupplung enthält.

Das Problem wird gemäß der Erfindung entsprechend dem Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 gelöst.

Dank der Erfindung ist es möglich, das Doppel-Dämp­ fungsschwungrad in Modulform vor der Endmontage unter Beibehaltung einer klassischen Reibungskupp­ lung zu testen.

Man wird verstehen, daß die Erfindung zur Bildung eines eigentlichen Doppel-Dämpfungsschwungrades führt, welches an der Stütze der ersten Masse angebaut wird.

Nach einem weiteren Merkmal trägt die genannte Nabe eine zweite Lagernabe für die Anbringung an der Antriebswelle des Getriebes.

Dank dieser Anordnung ist es möglich, die Stütze der ersten Masse an der Kurbelwelle mit ersten Befestigungsmitteln anzubringen und mit zweiten Lagermitteln an der Antriebswelle des Getriebes ein Modul zu montieren, welches die Reibungskupplung, das Sekundärschwungrad, den Drehschwingungsdämpfer, die Nabe und das Primärstück enthält, und dann nach Annäherung des Getriebes an den Motor die Stütze und das Primärstück mit den zweiten Befestigungsmit­ teln abschließend zu montieren.

Auf diese Weise sind die Nabe und das Primärstück zentriert an der Antriebswelle des Getriebes ange­ bracht.

Bei einer Variante kann das Primärstück durch die Stütze zentriert sein, die zu diesem Zweck Zentrier­ mittel aufweist. In diesem Fall ist es möglich, vor der Endmontage das gesamte, mit der Reibungskupp­ lung versehene Doppel-Drehschwingungs-Dämpfungs­ schwungrad an der Motor-Kurbelwelle anzubringen, dann die Antriebswelle des Getriebes einzuführen, während diese an den Verbrennungsmotor angenähert wird.

Man wird verstehen, daß die Reibungskupplung her­ kömmlicher Art sein kann und daß der Drehschwin­ gungsdämpfer am Umfang angreifende elastische Mittel aufweisen kann, die in einem ersten Hohlraum geschmiert werden und untergebracht sind, wobei außerdem eine Flüssigkeitsdämpfung vorgesehen sein kann, wie sie in der obenerwähnten FR 90 03 821 beschrieben ist.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit die Beibehaltung der Vorteile eines Doppel-Schwungrades mit großem Winkelbereich und die gleichzeitige Beibehaltung einer herkömmlichen Reibungskupplung.

Die beigefügte Beschreibung veranschaulicht die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die folgendes darstellen:

Fig. 1 ist eine halbe Teil-Vorderansicht des Doppel-Schwungrades entsprechend der FR 90 03 821.

Fig. 2 ist eine Längsschnittansicht entsprechend der punktierten Linie A-A aus Fig. 1.

Fig. 3 ist eine halbe Längsschnittansicht gleich der aus Fig. 2, die ein Doppel-Dämpfungsschwungrad entsprechend der Erfindung zeigt.

Die Fig. 4 und 5 sind ähnliche Ansichten wie in Fig. 3, jedoch für andere Ausführungsarten.

Das in diesen Figuren dargestellte Doppel-Dreh­ schwingungs-Dämpfungsschwungrad für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor enthält zwei koaxiale Massen 1, 10, die im Verhältnis zueinander drehbar gegen zu einem Drehschwingungsdämpfer 70 gehörende elasti­ sche Mittel 20 und eine Flüssigkeitsdämpfung 60 angebracht sind.

Der Einfachheit halber werden die gleichen Bezugs­ zahlen für Elemente benutzt, die in der vorerwähn­ ten FR 90 03 821 (worauf Bezug genommen werden kann) und in der Erfindung gleich sind.

Dieses Doppel-Schwungrad enthält eine erste Masse 1, die an der Abtriebswelle 80 des Verbrennungsmo­ tors befestigt werden kann und eine in der Mitte hohle Nabe 8 besitzt, durch welche die Antriebswel­ le 81 des Getriebes hindurchtritt.

Die zweite Masse 10 ist an der Nabe 8 mit Hilfe eines ersten Lagermittels 9 angebracht und besitzt ein Sekundärschwungrad 11, welches eine Reibungs­ kupplung 90 trägt, die mit wenigstens einer Kupp­ lungsscheibe 91 versehen ist, welche drehbeweglich mit der Antriebswelle 81 verbunden werden kann.

Der Drehschwingungsdämpfer 70 koppelt die erste Masse 1 an die zweite Masse 10 an.

Gemäß der Erfindung ist ein Doppel-Dämpfungsschwung­ rad der vorerwähnten Art dadurch gekennzeichnet, daß die erste Masse 1 eine Stütze 100 aufweist, die fest mit der Abtriebswelle 80 des Verbrennungsmo­ tors durch erste Befestigungsmittel 110 verbunden werden kann, und ein Primärstück 300, welches dazu bestimmt ist, über zweite Befestigungsmittel 120 an der genannten Stütze 100 befestigt zu werden, daß das Primärstück 100 mit der Nabe 8 der ersten Masse 1 sowie mit dem Drehschwingungsdämpfer 70 verbunden ist, so daß mit der zweiten Masse 10, dem Dreh­ schwingungsdämpfer und der Reibungskupplung 90 eine einzige, vormontierte Einheit entsteht.

In Fig. 3 trägt die genannte Nabe 8 ein zweites Lagermittel 130 für die Anbringung an der Antriebs­ welle 81 des Getriebes, die Stütze 100 besteht aus einem einfachen Blechflansch, und die ersten Mittel 110 sowie die zweiten Befestigungsmittel 120 beste­ hen aus Schrauben.

Die Schrauben 120 sind an der Außenperipherie des Flanschs 100 angeordnet, während die Schrauben 110 an der Innenperipherie des genannten Flanschs angeordnet sind.

Der Flansch 100 weist einerseits an seiner Außen­ peripherie einen im Verhältnis zum Hauptteil axial versetzten Teil 101 auf und ist andererseits an seiner Innenperipherie durch eine Nase der Abtriebs­ welle 80, die hier durch die Verbrennungsmotor-Kur­ belwelle gebildet wird, zentriert.

Dank des Teils 101, der als Auflagefläche für die Schrauben 120 dient und axial in der der Welle 80 entgegengesetzten Richtung verschoben ist, bilden die Schrauben 110 kein Hindernis für das Primär­ stück 300, wobei die Verschiebung des Teils 101 für die Auflage der Schraubenköpfe 110 dementsprechend festgelegt wird.

Das Primärstück 300 bildet ein Gehäuse und ent­ spricht dem Gehäuse 3 aus den Fig. 1 und 2. Dieses Stück trägt den Anlasserkranz 4 und ist am Boden fest mit der Nabe 8 verbunden, hier mit Hilfe der Niete 140.

Der Umfangsrand zur axialen Ausrichtung des Stücks 300 trägt den Anlasserkranz 4 sowie mit Gewinde versehene Blindlöcher 121 für die Anbringung der Schrauben 120, wobei der Teil 101 des Flanschs 100 nach Einbau der Schrauben 120 am genannten Stück 300 anliegt. Das Stück 300 bildet hier ein Primär­ schwungrad und ist durch einen Deckel 5 verschlos­ sen.

Der Deckel 5 ist mit Nieten (6, Fig. 2) am genann­ ten primären Hohlstück befestigt, welches wie der Deckel 5 ringförmig ist.

Das Stück 300 bildet das Antriebselement des Dreh­ schwingungsdämpfers 70.

Im einzelnen sind Führungsscheiben in Form einer Vielzahl von gegenüberliegenden Blöcken (siehe 31 und 32 aus Fig. 2) fest mit dem Stück 300 verbun­ den. Bestimmte dieser Blöcke sind direkt durch Niete am Boden des Stücks 300 befestigt, während die anderen Blöcke durch Niete an dem fest mit dem Stück 300 verbundenen Deckel 5 befestigt sind.

Eine Schale 33 bildet das Abtriebselement des Dämpfers 70 und ist über eine Vielzahl von Nieten 150 fest mit dem Sekundärschwungrad 11 verbunden. Diese Schale 33 ist axial zwischen den genannten Führungsscheiben angeordnet. Sie ist mit radialen Armen (34, Fig. 1) für die Auflage auf den elasti­ schen Mitteln 20 des Drehschwingungsdämpfers 70 versehen, die zwischen den beiden Massen 1 und 10 eingesetzt sind.

Diese Mittel 20 bestehen aus Schraubenfedern, die mit Hilfe von Drehsockeln (21, Fig. 1) zwischen zwei aufeinanderfolgenden Blöcken eingebaut sind. Diese Sockel sind zum Zusammenwirken mit den genann­ ten Armen geeignet.

Die zweite Masse 10 enthält das Sekundärschwungrad 11, welches das Schwungrad der Kupplung 90 bildet, womit die Kupplungsscheibe 91 der Kupplung in Kontakt treten kann, die drehbeweglich fest mit der Antriebswelle 81 des Getriebes verbunden ist.

Die Kupplungsscheibe 91 trägt an ihrer Außenperiphe­ rie Reibbeläge 92 und ist an der Innenperipherie mit einer Keilnabe 93 zur Anbringung an der entspre­ chend geriffelten Antriebswelle 81 versehen.

Diese Scheibe 91 kann über die Beläge 92 axial zwischen dem Sekundärschwungrad 11 und einer Anpreß­ platte 94 eingeklemmt werden, die drehbeweglich fest mit einem Deckel 95 verbunden ist und dabei im Verhältnis zu diesem axial beweglich bleibt, z. B. durch tangentiale Zungen (nicht dargestellt).

Bei einer Variante kann die axiale Beweglichkeit der Platte 94 durch eine Anbringung mit Zapfen/Zap­ fenloch bewirkt werden.

Der Deckel 95 umgibt die Platte 94 und ist an der Außenperipherie mit einem radialen Rand 96 zur Befestigung am Schwungrad 11, hier mit Hilfe einer Vielzahl von Nieten 151, versehen, wobei das Schwungrad 11 für die Niete 151 mit einer Senkung versehen ist.

Der Deckel 95 hat die Form einer Hohlschale und besitzt einen Boden mit einem Auflager 99, hier in Form eines Ziehteils, worauf eine Membran 97 zur Auflage kommt. Diese Membran ruht ebenfalls auf einer Vielzahl von Vorsprüngen 98 an der Platte 94 zur Beanspruchung derselben in Richtung des Sekun­ därschwungrads 11 und zur Einklemmung der Beläge 92 zwischen den genannten Platten.

Die Reibungskupplung ist hier eine "Zugausführung" und daher liegt der äußere Umfangsteil der Menbran 97, der eine Tellerfeder bildet, innen auf den Vorsprüngen 98 und außen auf dem Ziehteil 99 auf.

Zum Auskuppeln genügt es, auf das innere Ende der Membran 97 eine Zugkraft auszuüben, wenn eine Vielzahl von radialen Fingern gebildet werden, um die Kupplung auszurücken, die normalerweise einge­ rückt ist.

Die ersten Lagermittel 9 sind radial zwischen dem Schwungrad 11 und der Nabe 8 eingesetzt und es kann sich dabei um ein Gleitlager oder Wälzlager han­ deln.

In Fig. 3 handelt es sich um ein Wälzlager 9, welches axial an der Nabe 8 einerseits durch eine Schulter, die die genannte Nabe 8 außen aufweist, und andererseits durch eine mit dem freien Ende der genannten Nabe 8 in Berührung stehende Scheibe 12 verkeilt ist. Durch diese Scheibe 12, wie auch durch die Nabe 8, treten Niete 140 hindurch und die Scheibe ist, ebenso wie die Nabe 8, durch diese Niete mit dem Stück 300 verbunden.

Dieses Primärstück 300 ist mit Zentrierung an der Innenperipherie an der Nabe 8 angebracht, die zu diesem Zweck eine Zentrierfläche 82 aufweist, die aus einer zur Stütze 100 hin gerichteten axialen Ausstülpung 83 besteht.

Das Wälzlager 9 ist auf dem Schwungrad 11 mittels einer Schulter am genannten Schwungrad und einer Scheibe 13 verkeilt. Diese Scheibe ist am Schwung­ rad 11 mit Nieten auf ähnliche Weise wie in Fig. 2 befestigt.

Die Federn 20 sind im Innern eines ersten Hohlraums 30 angeordnet, der mit einer ersten Flüssigkeit zur Schmierung der genannten Federn gefüllt ist, wie z.B. mit Fett, und die größtenteils durch das Primärstück 300, den Deckel 5, eine Wand 39 und ein Zwischenstück 35 begrenzt wird. Die Wand 39 ist ringförmig und axial ausgerichtet und besteht dabei aus einem Stück mit dem Teil 300, während die Zwischenstücke 35 an jedem Ende am Umfang Blöcke aus einem Elastomer 38 (Fig. 1) tragen und mit dem Stück 300 an der Wand 39 vernietet sind. Der Hohl­ raum 30 ist ebenfalls durch die Schale 33 begrenzt, deren radiale Arme in das Innere desselben hinein­ reichen (Fig. 1).

Das Doppel-Schwungrad enthält außerdem eine Flüs­ sigkeitsdämpfung 60, die mechanisch zwischen den beiden Massen 1 und 10 eingefügt ist.

Diese Flüssigkeitsdämpfung 60 enthält einen zweiten dichten Hohlraum (50, Fig. 1), der mit einer zweiten Flüssigkeit gefüllt ist, die sich von der ersten Flüssigkeit unterscheidet, und der durch die genannten Massen 1 und 10 begrenzt wird.

Dieser zweite Hohlraum befindet sich radial unter­ halb des ersten Hohlraums 30.

Die Flüssigkeitsdämpfung 60 ist fest mit der Schale 33 verbunden und axial zwischen dem Boden des Stücks 300 und dem Schwungrad 11 angeordnet. Sie ist axial zwischen dem Wälzlager 9 und dem Stück 300 angeordnet.

Dieser zweite Hohlraum wird von zwei Scheiben (51 und 52, Fig. 2) oder Verschlußstücken begrenzt, die beiderseits der Schale 33 angeordnet sind, dadurch ein Zwischenstück bilden und daran gemäß Fig. 3 mit Hilfe durchgehender Schweißnähte befe­ stigt sind. Er ist auch von der Nabe 8 begrenzt, die einen vorspringenden Flansch 53 trägt, welcher zwischen den beiden genannten Scheiben eingesetzt ist. Dieser Flansch 53 bildet ein inneres Trägerele­ ment für Zähne zur radialen Ausrichtung, die in das Innere des zweiten Hohlraums in der der Achse der Einheit entgegengesetzten Richtung eindringen.

Die Schale 33 bildet ein äußeres Trägerelement und besitzt an der Innenperipherie Ausrichtungszähne, die den vorgenannten Zähnen entgegengesetzt sind.

Am Umfang wechseln die Zähne ab und es bestehen kalibrierte Durchtritte zwischen den genannten Stücken 51 und 52 (wobei die Zähne in Fig. 1 bei 54 und 55 zu sehen sind).

Der zweite Hohlraum ist hier teilweise mit einer zweiten Flüssigkeit hoher Viskosität, wie z. B. Silikon, gefüllt.

Die Flüssigkeitsdämpfung hat die Möglichkeit, ihre Wirkung bei niedrigen Drehzahlen, insbesondere beim Anlassen und Anhalten des Motors zu entfalten, wenn man über die Resonanzfrequenz unterhalb der Leer­ laufdrehzahl des Motors geht.

Das Schwungrad 11 weist einen Ring 43 für die Befestigung der Schale 33 mit Hilfe der Nieten 150 auf. Der Ring 43 arbeitet mit dem Deckel 5 zusam­ men, so daß schmale Durchtritte entstehen, und er ist radial zwischen dem Zwischenstück 35 und den Scheiben der Flüssigkeitsdämpfung 60 eingefügt.

Das zweite Lagernittel besteht aus einem Wälzlager 130, welches axial in einer Richtung auf einer Schulter 131 verkeilt ist, die die Innenperipherie der Nabe 8 aufweist, und in der anderen Richtung auf einem Sicherungsring 132, der in einer an der genannten Nabe 8 befindlichen Rille angebracht ist.

Natürlich kann man eine andere Lagerform vorsehen. Dritte Lagermittel 153 sind radial zwischen der Kurbelwelle 80 und dem Ende der Antriebswelle 81 eingesetzt, um diese abzustützen.

Dank dieser Anordnung dient die Welle 81 nach Einbau des Doppelschwungrads als Zentriervorricht­ ung für die Nabe 8 mit Hilfe des Wälzlagers 130.

Wie aus der Beschreibung und den Zeichnungen er­ sichtlich, ist es möglich, die Stütze 100 vorher an der Kurbelwelle 80 mittels Schrauben 110 anzubrin­ gen und die anderen, oben beschriebenen Bestand­ teile dank des Wälzlagers 130 an der Antriebswelle 81 des Getriebes zu montieren.

Man wird bemerken, daß es möglich ist, die gesamte Einheit vor der Montage am Motor zu testen.

Bei Fließbandmontage reicht es aus, das Motorge­ triebe anzunähern und die Einheit mit Hilfe der Schrauben 120 zu befestigen.

Man wird verstehen, daß auf diese Weise ein Modul entsteht, der das Stück 300, den Dämpfer 70, das Schwungrad 11 und die Kupplung 90 enthält.

Bei einer Variante (Fig. 4) kann das Primärschwung­ rad 300 im Verhältnis zur Stütze 100 zentriert werden. Dazu weist das Stück 300 eine Zentrierflä­ che 160 auf, die durch eine axial ausgerichtete ringförmige Ausstülpung 152 gebildet wird. Diese Fläche 160 eignet sich zum Zusammenwirken mit der Außenperipherie der Stütze 100. In diesem Fall entfällt das Wälzlager 130 und es ist möglich, vor der Endmontage die Einheit bestehend aus dem Dop­ pel-Dämpfungsschwungrad, ausgerüstet mit der Kupp­ lung 90 an der Kurbelwelle 80 zu befestigen und dann, bei Annäherung des Getriebes an den Motor, die Welle 81 in das Innere eines nachstehenden beschriebenen Rings 210 einzuführen.

Der Fahrzeughersteller kann somit diese aus einem Stück bestehende Einheit vor Montage des Getriebes testen.

Man wird bemerken, daß das Schwungrad 11 bei dieser Anordnung an seiner Innenperipherie einen Ring 210 für den Einbau der ersten Lagermittel 9 aufweist, die radial zwischen dem genannten Ring 210 und der Innenperipherie der mit Schulter versehenen Nabe eingesetzt sind, und zwar im Gegensatz zur Ausfüh­ rungsart nach Fig. 3, bei der das Lager 9 radial zwischen der Außenperipherie der Nabe 8 und der Innenperipherie des Schwungrads 11 eingesetzt ist.

Das Stück 300 zentriert in diesem Falle die Nabe 8 mit Hilfe eines Rings 191, den das genannte Stück an der Innenperipherie aufweist, während der genann­ te Ring ebenfalls dazu dient, das Wälzlager 9 in axialer Richtung zu arretieren.

Das Wälzlager 153 trägt, wie auch schon vorher, das freie Ende der Welle 81.

Man wird verstehen, daß die axiale Abmessung des Doppel-Schwungrades gering ist, weil das Wälzlager 9 hier im wesentlichen in der gleichen radialen Ebene angeordnet ist wie die Schale 33.

Natürlich beschränkt sich die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele. Insbesondere können die Befestigungsmittel aus Nieten oder ähnlichen Elementen bestehen.

Es ist möglich, die verschiedenen Zentrierarten zu kombinieren. So wird gemäß Fig. 5 das Stück 300 durch die Stütze 100 zentriert, wie in Fig. 4, während ein Gleitlager 190 zwischen der Welle 81 und dem Ring 210 des Schwungrads 11 eingesetzt ist. Damit trägt also das Schwungrad 11 das freie Ende der Welle 81.

Der Einbau erfolgt wie in Fig. 3, wobei das Lager 190 das zweite Lagermittel bildet. Vor der Montage wird somit das eigentliche Doppel-Dämpfungsschwung­ rad mit der Kupplung an der Welle 81 durch das Lager 190 montiert, während man dann nach Annähe­ rung des Motors an das Getriebe das Primärstück 300 an der Stütze 100 befestigt.

Bei der Kupplung kann es sich um eine "Schubaus­ führung" mit einer Kupplungsscheibe handeln, die eventuell mit am Umfang angreifenden elastischen Mitteln versehen ist. Die Kupplung kann eine Viel­ zahl von Schraubenfedern in Kombination mit den Ausrückhebeln zur Betätigung der genannten Kupplung aufweisen.

Sie kann auch eine Vielzahl von Platten 94 und Scheiben 91 aufweisen.

Natürlich sind die Anordnungen aus den Fig. 1 und 2 anwendbar, wobei die Schale 33 durch eine Zapfen-Zapfenloch-Verbindung drehbeweglich mit dem Schwungrad 11 verbunden ist.

Das Vorhandensein der Flüssigkeitsdämpfung 60 ist nicht unverzichtbar und ebenso können die Federn 20 ungeschmiert sein und Blöcke aus Elastomermaterial aufweisen.

Die Stütze 100 kann an der Außenperipherie einen Rand zur axialen Ausrichtung aufweisen, um mit der Außenperipherie des Stücks 300 zusammenzuwirken und dessen Zentrierung zu bewirken. In diesem Falle ist es die Stütze 100, die vorteilhafterweise den Anlasserkranz 4 trägt.

Schließlich kann die Nabe 8 aus einem Stück mit dem Stück 300 bestehen, wodurch die Probleme der Zen­ trierung zwischen den genannten Stücken weiter vereinfacht werden.

Claims (5)

1. Doppel-Drehschwingungs-Dämpfungsschwungrad für Verbrennungsmotor, enthaltend eine erste Masse (1), geeignet zur Befestigung an der Abtriebswelle (80) des Verbrennungsmotors und versehen mit einer Nabe (80), eine zweite Masse (10), die mit Hilfe eines ersten Lagermittels (9) an der Nabe (8) der ersten Masse (1) angebracht ist und ein Sekundärschwungrad (11) enthält, welches eine Reibungskupplung (90) aufweist, die mit wenigstens einer Reibscheibe (91) versehen ist, welche drehbeweglich mit der Antriebs­ welle (81) des Getriebes verbunden werden kann, sowie wenigstens einen Drehschwingungsdämpfer (70) zur Ankopplung der ersten Masse (1) an die zweite Masse (10), dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Masse (1) eine Stütze (100) aufweist, die über erste Befestigungs­ mittel (110) und ein zur Befestigung an der genann­ ten Stütze (100) durch zweite Befestigungsmittel (120) bestimmtes Primärstück (300) mit der Abtriebs­ welle (80) des Verbrennungsmotors fest verbunden werden kann, daß das Primärstück mit der Nabe (8) der ersten Masse (1) sowie mit dem Drehschwingungs­ dämpfer (70) verbunden ist, so daß mit der zweiten Masse (10), dem Drehschwingungsdämpfer (70) und der Reibungskupplung (90) eine aus einem Stück bestehen­ de vormontierte Einheit entsteht.

2. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die Nabe (8) ein zweites Lagermittel (130) zur Anbrin­ gung an der Antriebswelle (81) des Getriebes be­ sitzt.

3. Doppel-Schwungrad nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die Stütze (100) Zentriermittel für das Primärstück (300) trägt.

4. Doppel-Schwungrad nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stütze (100) aus einem Flansch besteht, der an seiner Außenperipherie mit einem axial versetzten Teil (101) versehen ist.

5. Doppel-Schwungrad nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß das Primärstück (300) aus einem Gehäu­ se besteht.