DE4006639C2

DE4006639C2 - Torsionsschwingungsdämpfer in kompakter Modulbauweise

Info

Publication number: DE4006639C2
Application number: DE19904006639
Authority: DE
Inventors: Andreas Dipl Ing Foerster
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1990-03-03
Filing date: 1990-03-03
Publication date: 1999-04-15
Anticipated expiration: 2010-03-04
Also published as: FR2659121B1; FR2659121A1; DE4006639A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Torsionsschwingungsdämpfer entsprechend dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Torsionsschwingungsdämpfer dieser Bauart sind beispielsweise aus der DE- OS 34 18 671 bekannt. Bei diesem bekannten Torsionsschwingungsdämpfer werden sämtliche Bauteile über zentrale Schrauben unter Zwischenschaltung des Schwungrades an die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine angeflanscht. Dies bedeutet, daß der Her steller der Brennkraftmaschine eine während des Probelaufes notwendige Schwung masse wieder demontieren muß, um dann den im Normalfall von einem Zulieferer an gelieferten Torsionsschwingungsdämpfer montieren zu können. Durch diese Bauweise ist gleichzeitig ein relativ großer Durchmesser für die Lagerung sowie für die Anordnung der Federn für den Torsionsschwingungsdämpfer bedingt.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer dahingehend zu verbessern, daß er ohne Manipulation an den Schrauben der Kurbel welle als vormontierte Baueinheit leicht angebracht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Diese Lösung besteht darin, daß

a) der gesamte Torsionsschwingungsdämpfer mit Kupplungsscheibe als komplett vormontierte Baueinheit an die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine anschraub bar ist, wobei an der Kurbelwelle eine Trägerscheibe angeschraubt ist, die auf ei nem zylindrischen Absatz der Kurbelwelle zentriert ist, die Schraubverbindung nahe am Zentrierabsatz angeordnet ist und die Trägerscheibe an ihrem Außen umfang Durchgangslöcher aufweist zum durchführen von Schrauben von der Seite der Brennkraftmaschine her, die in das Eingangsteil eingeschraubt sind,
b) die Lagerung des Ausgangsteiles über einen Nabenkörper erfolgt, der im wesent lichen aus einer Hülse besteht, die motorseitig auf dem zylindrischen Ansatz der Kurbelwelle aufgesetzt ist, an der Trägerscheibe anliegt und an ihrem Außen durchmesser getriebeseitig ein Wälzlager zur Lagerung des Ausgangsteils trägt.

Durch die Anordnung einer Trägerscheibe an der Kurbelwelle sowie durch Verbindung des Torsionsschwingungsdämpfers im Bereich des Außendurchmessers von Trägerschei be und Torsionsschwingungsdämpfer ist es möglich, eine vorgefertigte Baueinheit ein fach und raumsparend an den Träger der Brennkraftmaschine zu befestigen; gleichzeitig ist es möglich, durch Anordnung eines hülsenförmigen Nabenkörpers, der direkt auf dem zylindrischen Absatz der Kurbelwelle aufgesetzt ist, auf welchem ebenfalls die Trä gerscheibe zentriert ist, das zur Lagerung notwendige Wälzlager direkt auf dem Naben körper anzubringen, wodurch es wenig radialen Bauraum beansprucht und preiswert sein kann.

Dabei sind in vorteilhafter Weise Trägerscheibe und Eingangsteil des Torsionsschwin gungsdämpfers als Blechscheiben ausgebildet, die umfangsmäßig um radial zumindest in größeren Bereichen direkt aneinander anliegen, wobei das Eingangsteil im Bereich der Durchgangslöcher mit Nietmuttern versehen ist.

Weiterhin trägt zur kompakten Bauweise die Anordnung der Torsionsfedern der Torsi onsdämpfeinrichtung direkt radial außerhalb des Wälzlagers bei sowie die drehfeste Verbindung zwischen Nabenscheibe und Eingangsteil im Axialraum zwischen Wälzlager und Trägerscheibe. Dadurch ist es möglich, im Bereich radial außerhalb der Torsionsfe dern das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers anzuordnen, welches mit sei nem radial inneren Bereich mit den radial äußeren Bereichen der Deckbleche der Torsi onsdämpfeinrichtung drehfest verbunden ist. Dabei sind Torsionsdämpfeinrichtungen und Ausgangsteil in radialer Flucht zueinander angeordnet, wodurch sich eine axial sehr gedrängte Bauweise ergibt.

Das Eingangsteil ist im Bereich seines Innendurchmessers mit Nietbolzen versehen, die die Nabenscheibe in entsprechenden Öffnungen durchdringen und weiterhin durch ei nen Nabenfortsatz des Nabenkörpers reichen und diesen mit einem Nietkopf hintergrei fen, wobei durch eine axiale Verspannung des Eingangsteils der Nabenkörper in Rich tung auf die Kurbelwelle zu vorgespannt und somit lagestabilisiert ist. Dabei kann im Bereich der Nietbolzen eine Federung für den Leerlauf vorgesehen werden. In diesem Falle ist die Nabenscheibe mit axialem Spiel verbaut und weist Öffnungen zum Durch dringen der Nietbolzen auf, die umfangsmäßig entsprechend dem Federweg größer ausgeführt sind als die Durchmesser der Nietbolzen. Dazu ist dann in entsprechenden Fenstern von Nabenscheibe einerseits und Nabenfortsatz sowie Eingangsteil andererseits wenigstens eine Feder angeordnet.

Das motorseitige Deckblech ist im wesentlichen eben ausgeführt und weist ausgestellte Zungen auf, die in Richtung auf die Brennkraftmaschine verlaufen und zur Verdrehwin kelbegrenzung des Torsionsschwingungsdämpfers in entsprechende Öffnungen des Eingangsteils hineinreichen. Dabei ist im Raum zwischen motorseitigem Deckblech und Eingangsteil und radial außerhalb der Zungen eine Reibeinrichtung für den Lastbereich der Torsionsdämpfeinrichtung vorgesehen.

Zwischen Ein- und Ausgangsteil sind mehrere am Umfang verteilte Fliehgewichte vorge sehen, welche nach radial innen federbeaufschlagt sind und beispielsweise unterhalb der Leerlaufdrehzahl eine Reibungsdämpfung zwischen ein- und Ausgangsteil erzeugen. Zur Führung dieser Fliehgewichte sind im Eingangsteil mehrere nach radial außen offene Ausschnitte mit parallel verlaufenden Kanten vorgesehen, die zur Führung der entspre chend ausgebildeten Fliehgewichte dienen. Die Fliehgewichte sind umfangsmäßig zwi schen den Nietmuttern angeordnet und werden axial einerseits durch die Trägerscheibe und andererseits durch Halteelemente gehalten, die mittels der Nietmuttern befestigt sind. So erfüllen die Nietmuttern gleichzeitig zwei Funktionen.

Das Eingangsteil ist radial außerhalb des Außendurchmessers der Trägerscheibe etwa S- förmig ausgebildet, so daß auf einem zylindrischen Bereich von außen her das Starter zahnrad aufgesetzt werden kann und von innen her ein Anschlag gebildet ist, und zwar sowohl für die Fliehgewichte als auch für deren Rückholfedern. Des weiteren ist das Eingangsteil im umfangsmäßigen Bereich der Fliehgewichte durch ausgestellte Lappen in die Ebene der Trägerscheibe versetzt, so daß beide Teile die axiale Führung in der ei nen Richtung für die Fliehgewichte darstellen. In der anderen Richtung ist zwischen den Fliehgewichten und dem Ausgangsteil eine Reibfläche angeordnet, die eine Schräge aufweist, mit welcher eine Klemmwirkung erzielt wird.

Die Erfindung wird anschließend an Hand eines Ausführungsbeispie les näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Teillängsschnitt A-A durch einen Torsionsschwingungs dämpfer;

Fig. 2 eine Teilansicht entsprechend dem Schnitt D-D von Fig. 1;

Fig. 3 und 4 Teilschnitte B-B bzw. C-C.

In den Fig. 1 bis 4 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer 1 wie dergegeben, der zwischen die Kurbelwelle 2 einer Brennkraftma schine und ein nicht dargestelltes Getriebe eingesetzt ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 ist komplett vorgefertigt und wird an eine Trägerscheibe 4 angeschraubt, welche auf einem zylindri schen Absatz 5 der Kurbelwelle 2 fixiert und über entsprechende Schrauben 40 an der Kurbelwelle 2 vormontiert ist. Die Träger scheibe 4 ist als Blechteil ausgebildet und somit können die Schrauben 40 mit sehr wenig axialem Bauraum versehen sein. Im Be reich des Außenumfanges der Trägerscheibe 4 sind umfangsmäßig mehrere Öffnungen vorgesehen - zum Einführen von Schrauben 14, welche mit Nietmuttern 15 korrespondieren, die von der Getriebe seite her in das Eingangsteil 6 des Torsionsschwingungsdämpfers 1 eingebracht sind. Diese Verbindung von Trägerscheibe 4 und Tor sionsschwingungsdämpfer 1 ist in einem Durchmesserbereich ange ordnet, der von außen her leicht zugänglich und von seinem Platz bedarf her unkritisch ist. Das Eingangsteil 6 des Torsions schwingungsdämpfers 1 und sein Ausgangsteil 13 sind über ein Lager 18 gegenseitig in einem bestimmten Bereich verdrehbar gela gert - unter Zwischenschaltung einer Torsionsdämpfeinrichtung 20. Das Ausgangsteil 13 ist gleichzeitig das eine Teil einer Schalt- und Anfahrkupplung 7, die in üblicher Weise aus einem Kupplungs gehäuse 10, einer Anpreßplatte 12 und einer Membranfeder 11 be steht. Die Anpreßplatte 12 ist drehfest - aber axial verlager bar - am Kupplungsgehäuse 10 angeordnet und spannt eine Kupp lungsscheibe 8 gegenüber dem Ausgangsteil 13 ein. Die Kupplungs scheibe ist radial innen mit einer Nabe 9 versehen - zur drehfe sten, aber axial verschiebbaren Verbindung mit einer nicht darge stellten Getriebewelle. Sämtliche Bauteile sind dabei um eine ge meinsame Drehachse 3 umlaufend angeordnet. Das Lager 18 ist auf einem hülsenförmigen Nabenkörper 17 angeordnet, der vom Eingangs teil 6 gehalten ist. Zu diesem Zwecke besitzt der Nabenkörper 17 einen radial abstehenden Nabenfortsatz 25, der axial neben dem Lager 18 und im Abstand gegenüber dem radial inneren Bereich des Eingangsteiles 6 angeordnet ist. Beide Teile sind über Nietbol zen 24 drehfest gehalten, wobei durch eine axiale Verspannung des Eingangsteiles 6 der Nabenkörper 17 in Richtung auf die Kurbel welle 2 zu verspannt ist. Die Zentrierung des Nabenkörpers 17 er folgt auf dem zylindrischen Absatz 5 der Kurbelwelle 2, auf wel chem ebenfalls die Trägerscheibe 4 zentriert ist. Durch die axi ale Verspannung des Nabenkörpers 17 ist er in seiner Lage stabi lisiert. Im axialen Raum zwischen dem inneren Bereich des Ein gangsteiles 6 und dem Nabenfortsatz 25 ist der innere Bereich einer Nabenscheibe 21 angeordnet, die sich nach radial außen erstreckt und Teil der Torsionsdämpfeinrichtung 20 ist. Zu beiden Seiten der Nabenscheibe 21 sind Deckbleche 22 und 23 angeordnet, die radial außerhalb der Nabenscheibe 21 zusammengeführt und mit dem Ausgangsteil 13 vernietet sind. In Fenstern der Deckbleche 22 und 23 sowie der Nabenscheibe 21 sind Torsionsfedern 19 zur Dar stellung einer Torsionsfederung zwischen Eingangsteil 6 und Aus gangsteil 13 angeordnet. Die Fenster sowie die Torsionsfedern 19 sind derart angeordnet, daß die Torsionsfedern 19 unmittelbar radial außerhalb des Lagers 18 zu liegen kommen, wodurch eine radial sehr raumsparende Bauweise realisierbar ist. Dabei ist das getriebeseitige Deckblech 22 auf dem Außendurchmesser des Lagers 18 aufgesetzt und mit diesem axial fixiert. Das Lager 18 ist ebenfalls auf dem Nabenkörper 17 axial fixiert, so daß die Anfahr- und Schaltkupplung 7 mit dem Ausgangsteil 13 gegenüber der Trägerscheibe 4 und dem Eingangsteil 6 axial fixiert ist. Die Nabenscheibe 21 wird umfangsmäßig durch die Nietbolzen 24 mit dem Eingangsteil 6 verbunden und kann bei entsprechender Ausge staltung mit einer Federung für den Leerlaufbereich versehen sein. Diese ist insbesondere in Fig. 2 dargestellt. Die Naben scheibe ist mit axialem Spiel zwischen dem Nabenfortsatz 25 und dem Eingangsteil 6 angeordnet und weist im Bereich der Nietbol zen 24 umfangsmäßig größere Öffnungen 26 auf, die den maximalen Verdrehwinkel der Leerlauffederung festlegen. In entsprechenden Fenstern von Nabenscheibe 21 sowie Nabenfortsatz 25 bzw. Eingangs teil 6 sind eine oder mehrere Federn 27 für die Leerlauffederung angeordnet. Das motorseitige Deckblech 23 ist im Bereich radial außerhalb der Torsionsfedern 19 mit axial ausgestellten Zungen 28 versehen, die in entsprechende Öffnungen des Eingangsteiles rei chen und mit diesen einen Endanschlag für die Torsionsdämpfein richtung 20 bilden. Weiterhin ist im axialen Raum zwischen Deck blech 23 und Eingangsteil 6 sowie radial außerhalb der Zungen 28 eine Reibeinrichtung 30 für den Lastbereich der Torsionsdämpfein richtung 20 vorgesehen.

Zur besonders kompakten Bauweise trägt bei, daß die Torsions dämpfeinrichtung 20 direkt im Raum radial oberhalb des Wälzla gers 18 angeordnet ist und Nabenscheibe 21 sowie Deckbleche 22 und 23 radial im wesentlichen mit dem Eingangsteil 6 fluchten. Zu diesem Zwecke ist das getriebeseitige Deckblech 22 radial au ßerhalb der Nabenscheibe 21 axial in Richtung auf die Kurbelwel le 2 zu abgewinkelt, dort mit dem im wesentlichen eben ausgeführ ten Deckblech 23 vereinigt und beide von der Kurbelwellenseite her am Eingangsteil 6 vernietet. Axial anschließend an das Ein gangsteil ist die Kupplungsscheibe 8 angeordnet, die von der Kurbelwelle 2 wegweisend etwas gekröpft ist und deren Nabe 9 in nerhalb des Nabenkörpers 17 sich in Richtung auf die Kurbelwelle 2 zu erstreckt. Dadurch ist es ebenfalls möglich, eine axial raum sparende Anordnung der Membranfeder 11 zu treffen, deren nach radial innen reichende Zungen von einem nicht dargestellten Aus rücksystem zum Lüften der Kupplung 7 betätigt werden.

Radial außerhalb der Reibeinrichtung 30 ist zwischen Eingangs teil 6 und Ausgangsteil 13 eine weitere Reibanordnung vorgesehen, die aus mehreren am Umfang verteilten Fliehgewichten 33 besteht, die umfangsmäßig zwischen die Schrauben 14 bzw. Nietmuttern 15 eingesetzt sind. Die Fliehgewichte 33 sind in radialer Richtung in entsprechenden Ausschnitten 31 im Eingangsteil 6 geführt, deren umfangsmäßig beabstandete Kanten 32 parallel nach außen verlaufen. In Richtung auf das Getriebe zu sind die Fliehgewich te 33 durch Halteelemente 16 gehalten, die zwischen die Nietmut tern 15 und das Eingangsteil 6 eingesetzt sind. In die andere Richtung sind die Fliehgewichte 33 durch Anlage an der Träger scheibe 4 fixiert.

Das Eingangsteil 6 ist radial außerhalb der Trägerscheibe 4 etwa S-förmig geprägt, wodurch es mit einem ersten Bereich 36 in Rich tung auf die Brennkraftmaschine zu ausgebogen ist und in diesem Bereich radial fluchtend mit der Trägerscheibe 4 ausgebildet ist, um dann wieder in einen zylindrischen Bereich 37 überzuge hen, der von der Brennkraftmaschine wegweist. Dieser zylindrische Bereich 37 trägt auf seinem Außenumfang das Starterzahnrad 38 und es dient gleichzeitig mit seinem Innenumfang als radialer An schlag sowohl für die Fliehgewichte 33 als auch deren Rückholfe dern 34. Weiterhin ist im radial äußeren Bereich der Fliehgewich te 33 das Eingangsteil 6 durch axial ausgestellte Lappen 39 in radiale Flucht mit der Trägerscheibe 4 gebracht, so daß hier die Fliehgewichte 33 sowohl an der Trägerscheibe 4 als auch an den Lappen 39 des Eingangsteiles 6 anliegen. Gegenüberliegend zu den Lappen 39 sind die geneigten Reibflächen 35 von Ausgangs teil 13 und Fliehgewicht 33 angeordnet, deren Neigung von radial außen nach radial innen in Richtung auf die Kurbelwelle 2 zu verläuft. Beim Absinken der Drehzahl unter einen vorgegebenen Wert werden die Fliehgewichte 33 durch die Federn 34 nach radial innen bewegt und üben eine Reibkraft zwischen Eingangsteil 6 bzw. Trägerscheibe 4 und Ausgangsteil 13 zur Torsionsschwingungsdämp fung aus.

Der beschriebene Torsionsschwingungsdämpfer weist eine sehr kom pakte Bauform auf und ist leicht in vormontiertem Zustand an die Brennkraftmaschine anzuschließen. Durch die axial kurze Verbin dung zwischen Trägerscheibe und Kurbelwelle kann der verbleibende Bauraum für die Lagerung und die Anordnung eines Torsionsfeder systems für den Leerlaufbereich genutzt werden. Dadurch ergibt sich ein kleines und preiswertes Lager sowie eine Torsionsdämpf einrichtung auf einem kleinen mittleren Durchmesser. Dadurch ist es möglich, radial außerhalb der Torsionsdämpfeinrichtung das Ausgangsteil anzuordnen, welches mit einer Anfahr- und Schalt kupplung gekoppelt ist. Trotz dieser axial raumsparenden Ausfüh rung kann zwischen Ein- und Ausgangsteil radial außerhalb der Torsionsdämpfeinrichtung eine drehzahlabhängige Reibeinrichtung vorgesehen werden.

Claims

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeu ges, bestehend aus einem von der Brennkraftmaschine angetriebenen Eingangsteil, einem koaxial dazu drehbar gelagerten Ausgangsteil, einer dazwischen angeordne ten Torsionsdämpfeinrichtung, einer am Ausgangsteil angeordneten Anfahr- und Schaltkupplung mit einer Kupplungsscheibe, die drehfest auf eine Getriebewelle aufgesetzt ist, wobei alle drehbaren Elemente um eine gemeinsame Drehachse drehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß

a) der gesamte Torsionsschwingungsdämpfer (1) mit Kupplungsscheibe (8) als komplett vormontierte Baueinheit an die Kurbelwelle (2) der Brennkraftma schine anschraubbar ist, wobei an der Kurbelwelle (2) eine Trägerscheibe (4) angeschraubt ist, die auf einem zylindrischen Absatz (5) der Kurbelwelle (2) zentriert ist, die Schraubverbindung nahe am Zentrierabsatz angeordnet ist und die Trägerscheibe (4) an ihrem Außenumfang Durchgangslöcher aufweist zum Durchführen von Schrauben (14) von der Seite der Brennkraftmaschine her, die in das Eingangsteil (6) eingeschraubt sind,
b) die Lagerung des Ausgangsteiles (13) über einen Nabenkörper (17) erfolgt, der im wesentlichen aus einer Hülse besteht, die motorseitig auf dem zylindrischen Absatz (5) der Kurbelwelle (2) aufgesetzt ist, an der Trägerscheibe (4) anliegt und auf ihrem Außendurchmesser getriebeseitig ein Wälzlager (18) zur Lage rung des Ausgangsteiles (13) trägt.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Trägerscheibe (4) und Eingangsteil (6) als Blechscheiben ausgebildet sind, um fangsmäßig und radial zumindest in größeren Bereichen direkt aneinander anliegen und das Eingangsteil (6) im Bereich der Durchgangslöcher mit Nietmuttern (15) ver sehen ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dicht radial außerhalb des Wälzlagers (18) die Torsionsfedern (19) der Torsions dämpfereinrichtung (20) konzentrisch angeordnet sind, die über Fenster in einer Nabenscheibe (21) und zwei seitlichen Deckblechen (22, 23) ansteuerbar sind, wobei die Nabenscheibe (21) in den Axialraum zwischen Wälzlager (18) und Trägerschei be (4) hinein verläuft und dort drehfest mit dem nach innen gezogenen Bereich des Eingangsteiles (6) verbunden ist und das getriebeseitige Deckblech (22) auf dem Wälzlager (18) abgestützt und axial fixiert ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Deckbleche (22, 23) radial außerhalb der Nabenscheibe (21) zusammen geführt und mit dem radial inneren Bereich des Ausgangsteiles (13) vernietet sind, wobei Ausgangsteil (13) und beide Deckbleche (22, 23) mit der Nabenscheibe (21) im wesentlichen in radialer Flucht zueinander angeordnet sind.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die drehfeste Verbindung zwischen Nabenscheibe (21) und Eingangsteil (6) über Nietbolzen (24) erfolgt, die - ausgehend vom Eingangsteil - die Nabenschei be (21) und einen zwischen Wälzlager (18) und Nabenscheibe (21) angeordneten Nabenfortsatz (25) des Nabenkörpers (17) durchdringen und mit einem Nietkopf zur axialen Verspannung des Nabenkörpers (17) in Richtung auf die Kurbelwelle (2) hin tergreifen.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabenscheibe (21) zwischen Nabenfortsatz (25) und Eingangsteil (6) mit axialem Spiel verbaut ist und Öffnungen (26) zum Durchdringen der Nietbol zen (24) aufweist, die in Umfangsrichtung ein Spiel aufweisen und am Umfang ver teilt zumindest eine Schraubenfeder (27) in Fenstern von Nabenscheibe (21) und Nabenfortsatz (25) sowie Eingangsteil (6) zur Erzielung einer Torsionsfederung für den Leerlaufbereich angeordnet ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das motorseitige Deckblech (23) der Torsionsdämpfeinrichtung (20) im wesent lichen eben ausgeführt ist, das getriebeseitige Deckblech (22) radial außerhalb der Nabenscheibe (21) in Richtung auf das motorseitige abgekröpft ist und beide auf der dem Motor zugewandten Seite des Ausgangsteiles (13) mit diesem vernietet sind.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem motorseitigen Deckblech (23) einzelne Zungen (28) ausgestellt sind, die zur Begrenzung des Verdrehwinkels in entsprechende Öffnungen im Ein gangsteil (6) hineinreichen.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, daß im Raum zwischen motorseitigem Deckblech (23) und Eingangsteil (6) radial außerhalb der Zungen (28) eine Reibeinrichtung (30) für den Lastbereich der Torsi onsdämpfeinrichtung (20) angeordnet ist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Eingangsteil (6) mehrere am Umfang verteilte, nach radial außen offene Ausschnitte (31) mit parallel nach außen verlaufenden, umfangsmäßig voneinander beabstandeten Kanten (32) angeordnet sind, in welchen radial verschiebbar Flieh gewichte (33) geführt sind, die nach radial innen federbeaufschlagt sind und in Ru hestellung unterhalb einer Mindestdrehzahl an einander gegenüberliegenden Wän den von Eingangsteil (6) und Ausgangsteil (13) anliegen und die Reibflächen (35) Fliehgewicht-Ausgangsteil mit einer Neigung versehen sind.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (33) umfangsmäßig zwischen den Nietmuttern (15) angeord net sind, wobei zwischen den Nietmuttern (15) und der dem Getriebe zugewandten Seite des Eingangsteiles (6) Halteelemente (16) angeordnet sind, die sich umfangs mäßig zu beiden Seiten erstrecken und die axiale Führung der Fliehgewichte (33) in Richtung auf das Getriebe zu übernehmen.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil (6) radial außerhalb des Außenumfanges der Trägerscheibe (4) durch eine im Schnitt etwa S-förmige Prägung auf den Motor zu und dann wieder wegweisend einen in radialer Flucht mit der Trägerscheibe (4) verlaufenden ersten Bereich (36) und daran anschließend einen zylindrischen Bereich (37) aufweist, welch letzterer zum Aufsetzen des Starterzahnrades (38) auf seinem Außenumfang und zur Abstützung von Schraubenfedern (34) der Fliehgewichte (33) und der Fliehgewichte (33) selbst an seinem Innenumfang dient.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil (6) in den sich überdeckenden Bereichen zwischen den radial äußeren Bereichen der Fliehgewichte (33) und erstem Bereich (36) axial in Form von Lappen (39) ausgestellt ist und diesen Lappen die geneigten Reibflächen (35) von Fliehgewichten (33) und Ausgangsteil (13) gegenüberstehen.