DE4006639A1 - Torsionsschwingungsdaempfer in kompakter modulbauweise - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Torsionsschwingungsdämpfer entsprechend dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Torsionsschwingungsdämpfer dieser Bauart sind beispielsweise aus der DE-OS 34 18 671 bekannt. Bei diesem bekannten Torsionsschwin­ gungsdämpfer werden sämtliche Bauteile über zentrale Schrauben unter Zwischenschaltung des Schwungrades an die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine angeflanscht. Dies bedeutet, daß der Herstel­ ler der Brennkraftmaschine eine während des Probelaufes notwen­ dige Schwungmasse wieder demontieren muß, um dann den im Normal­ fall von einem Zulieferer angelieferten Torsionsschwingungsdämp­ fer montieren zu können. Durch diese Bauweise ist gleichzeitig ein relativ großer Durchmesser für die Lagerung sowie für die An­ ordnung der Federn für den Torsionsschwingungsdämpfer bedingt.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsions­ schwingungsdämpfer dahingehend zu verbessern, daß er ohne Mani­ pulation an den Schrauben der Kurbelwelle als vormontierte Bau­ einheit leicht angebracht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Durch Anordnen einer Trägerscheibe an der Kurbelwelle sowie durch Verbindung des Torsionsschwingungsdämp­ fers im Bereich des Außendurchmessers von Trägerscheibe und Tor­ sionsschwingungsdämpfer ist es möglich, eine vorgefertigte Bau­ einheit einfach und raumsparend an den Träger der Brennkraftma­ schine zu befestigen.

Dabei sind Trägerscheibe und Eingangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers als Blechscheiben ausgebildet, die umfangsmäßig und radial zumindest in größeren Bereichen direkt aneinander anlie­ gen, wobei das Eingangsteil im Bereich der Durchgangslöcher mit Nietmuttern versehen ist.

Durch Anordnung eines hülsenförmigen Nabenkörpers, der direkt auf dem zylindrischen Absatz der Kurbelwelle aufgesetzt ist, auf wel­ chem ebenfalls die Trägerscheibe zentriert ist, ist es möglich, das zur Lagerung notwendige Wälzlager direkt auf dem Nabenkörper anzubringen, wodurch es wenig radialen Bauraum beansprucht und preiswert sein kann.

Weiterhin trägt zur kompakten Bauweise die Anordnung der Tor­ sionsfedern der Torsionsdämpfeinrichtung direkt radial außerhalb des Wälzlagers bei sowie die drehfeste Verbindung zwischen Naben­ scheibe und Eingangsteil im Axialraum zwischen Wälzlager und Trägerscheibe. Dadurch ist es möglich, im Bereich radial außer­ halb der Torsionsfedern das Ausgangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers anzuordnen, welches mit seinem radial inneren Be­ reich mit den radial äußeren Bereichen der Deckbleche der Tor­ sionsdämpfeinrichtung drehfest verbunden ist. Dabei sind Tor­ sionsdämpfeinrichtung und Ausgangsteil in radialer Flucht zuein­ ander angeordnet, wodurch sich eine axial sehr gedrängte Bauweise ergibt.

Das Eingangsteil ist im Bereich seines Innendurchmessers mit Nietbolzen versehen, die die Nabenscheibe in entsprechenden Öff­ nungen durchdringen und weiterhin durch einen Nabenfortsatz des Nabenkörpers reichen und diesen mit einem Nietkopf hintergreifen, wobei durch eine axiale Verspannung des Eingangsteiles der Naben­ körper in Richtung auf die Kurbelwelle zu vorgespannt und somit lagestabilisiert ist. Dabei kann im Bereich der Nietbolzen eine Federung für den Leerlauf vorgesehen werden. In diesem Falle ist die Nabenscheibe mit axialem Spiel verbaut und weist Öffnungen zum Durchdringen der Nietbolzen auf, die umfangsmäßig entspre­ chend dem Federweg größer ausgeführt sind als die Durchmesser der Nietbolzen. Dazu ist dann in entsprechenden Fenstern von Na­ benscheibe einerseits und Nabenfortsatz sowie Eingangsteil ande­ rerseits wenigstens eine Feder angeordnet.

Das motorseitige Deckblech ist im wesentlichen eben ausgeführt und weist ausgestellte Zungen auf, die in Richtung auf die Brenn­ kraftmaschine verlaufen und zur Verdrehwinkelbegrenzung des Tor­ sionsschwingungsdämpfers in entsprechende Öffnungen des Eingangs­ teiles hineinreichen. Dabei ist im Raum zwischen motorseitigem Deckblech und Eingangsteil und radial außerhalb der Zungen eine Reibeinrichtung für den Lastbereich der Torsionsdämpfeinrichtung vorgesehen.

Zwischen Ein- und Ausgangsteil sind mehrere am Umfang verteilte Fliehgewichte vorgesehen, welche nach radial innen federbeauf­ schlagt sind und beispielsweise unterhalb der Leerlaufdrehzahl eine Reibungsdämpfung zwischen Ein- und Ausgangsteil erzeugen. Zur Führung dieser Fliehgewichte sind im Eingangsteil mehrere nach radial außen offene Ausschnitte mit parallel verlaufenden Kanten vorgesehen, die zur Führung der entsprechend ausgebildeten Fliehgewichte dienen. Die Fliehgewichte sind umfangsmäßig zwi­ schen den Nietmuttern angeordnet und werden axial einerseits durch die Trägerscheibe und andererseits durch Halteelemente ge­ halten, die mittels der Nietmuttern befestigt sind. So erfüllen die Nietmuttern gleichzeitig zwei Funktionen.

Das Eingangsteil ist radial außerhalb des Außendurchmessers der Trägerscheibe etwa S-förmig ausgebildet, so daß auf einem zy­ lindrischen Bereich von außen her das Starterzahnrad aufgesetzt werden kann und von innen her ein Anschlag gebildet ist, und zwar sowohl für die Fliehgewichte als auch für deren Rückholfedern. Des weiteren ist das Eingangsteil im umfangsmäßigen Bereich der Fliehgewichte durch ausgestellte Lappen in die Ebene der Träger­ scheibe versetzt, so daß beide Teile die axiale Führung in der einen Richtung für die Fliehgewichte darstellen. In der anderen Richtung ist zwischen den Fliehgewichten und dem Ausgangsteil eine Reibfläche angeordnet, die eine Schräge aufweist, mit wel­ cher eine Klemmwirkung erzielt wird.

Die Erfindung wird anschließend an Hand eines Ausführungsbeispie­ les näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Teillängsschnitt A-A durch einen Torsionsschwingungs­ dämpfer;

Fig. 2 eine Teilansicht entsprechend dem Schnitt D-D von Fig. 1;

Fig. 3 und 4 Teilschnitte B-B bzw. C-C.

In den Fig. 1 bis 4 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer 1 wie­ dergegeben, der zwischen die Kurbelwelle 2 einer Brennkraftma­ schine und ein nicht dargestelltes Getriebe eingesetzt ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 ist komplett vorgefertigt und wird an eine Trägerscheibe 4 angeschraubt, welche auf einem zylindri­ schen Absatz 5 der Kurbelwelle 2 fixiert und über entsprechende Schrauben 40 an der Kurbelwelle 2 vormontiert ist. Die Träger­ scheibe 4 ist als Blechteil ausgebildet und somit können die Schrauben 40 mit sehr wenig axialem Bauraum versehen sein. Im Be­ reich des Außenumfanges der Trägerscheibe 4 sind umfangsmäßig mehrere Öffnungen vorgesehen - zum Einführen von Schrauben 14, welche mit Nietmuttern 15 korrespondieren, die von der Getriebe­ seite her in das Eingangsteil 6 des Torsionsschwingungsdämpfers 1 eingebracht sind. Diese Verbindung von Trägerscheibe 4 und Tor­ sionsschwingungsdämpfer 1 ist in einem Durchmesserbereich ange­ ordnet, der von außen her leicht zugänglich und von seinem Platz­ bedarf her unkritisch ist. Das Eingangsteil 6 des Torsions­ schwingungsdämpfers 1 und sein Ausgangsteil 13 sind über ein Lager 18 gegenseitig in einem bestimmten Bereich verdrehbar gela­ gert - unter Zwischenschaltung einer Torsionsdämpfeinrichtung 20. Das Ausgangsteil 13 ist gleichzeitig das eine Teil einer Schalt- und Anfahrkupplung 7, die in üblicher Weise aus einem Kupplungs­ gehäuse 10, einer Anpreßplatte 12 und einer Membranfeder 11 be­ steht. Die Anpreßplatte 12 ist drehfest - aber axial verlager­ bar - am Kupplungsgehäuse 10 angeordnet und spannt eine Kupp­ lungsscheibe 8 gegenüber dem Ausgangsteil 13 ein. Die Kupplungs­ scheibe ist radial innen mit einer Nabe 9 versehen - zur drehfe­ sten, aber axial verschiebbaren Verbindung mit einer nicht darge­ stellten Getriebewelle. Sämtliche Bauteile sind dabei um eine ge­ meinsame Drehachse 3 umlaufend angeordnet. Das Lager 18 ist auf einem hülsenförmigen Nabenkörper 17 angeordnet, der vom Eingangs­ teil 6 gehalten ist. Zu diesem Zwecke besitzt der Nabenkörper 17 einen radial abstehenden Nabenfortsatz 25, der axial neben dem Lager 18 und im Abstand gegenüber dem radial inneren Bereich des Eingangsteiles 6 angeordnet ist. Beide Teile sind über Nietbol­ zen 24 drehfest gehalten, wobei durch eine axiale Verspannung des Eingangsteiles 6 der Nabenkörper 17 in Richtung auf die Kurbel­ welle 2 zu verspannt ist. Die Zentrierung des Nabenkörpers 17 er­ folgt auf dem zylindrischen Absatz 5 der Kurbelwelle 2, auf wel­ chem ebenfalls die Trägerscheibe 4 zentriert ist. Durch die axi­ ale Verspannung des Nabenkörpers 17 ist er in seiner Lage stabi­ lisiert. Im axialen Raum zwischen dem inneren Bereich des Ein­ gangsteiles 6 und dem Nabenfortsatz 25 ist der innere Bereich einer Nabenscheibe 21 angeordnet, die sich nach radial außen erstreckt und Teil der Torsionsdämpfeinrichtung 20 ist. Zu beiden Seiten der Nabenscheibe 21 sind Deckbleche 22 und 23 angeordnet, die radial außerhalb der Nabenscheibe 21 zusammengeführt und mit dem Ausgangsteil 13 vernietet sind. In Fenstern der Deckbleche 22 und 23 sowie der Nabenscheibe 21 sind Torsionsfedern 19 zur Dar­ stellung einer Torsionsfederung zwischen Eingangsteil 6 und Aus­ gangsteil 13 angeordnet. Die Fenster sowie die Torsionsfedern 19 sind derart angeordnet, daß die Torsionsfedern 19 unmittelbar radial außerhalb des Lagers 18 zu liegen kommen, wodurch eine radial sehr raumsparende Bauweise realisierbar ist. Dabei ist das getriebeseitige Deckblech 22 auf dem Außendurchmesser des Lagers 18 aufgesetzt und mit diesem axial fixiert. Das Lager 18 ist ebenfalls auf dem Nabenkörper 17 axial fixiert, so daß die Anfahr- und Schaltkupplung 7 mit dem Ausgangsteil 13 gegenüber der Trägerscheibe 4 und dem Eingangsteil 6 axial fixiert ist. Die Nabenscheibe 21 wird umfangsmäßig durch die Nietbolzen 24 mit dem Eingangsteil 6 verbunden und kann bei entsprechender Ausge­ staltung mit einer Federung für den Leerlaufbereich versehen sein. Diese ist insbesondere in Fig. 2 dargestellt. Die Naben­ scheibe ist mit axialem Spiel zwischen dem Nabenfortsatz 25 und dem Eingangsteil 6 angeordnet und weist im Bereich der Nietbol­ zen 24 umfangsmäßig größere Öffnungen 26 auf, die den maximalen Verdrehwinkel der Leerlauffederung festlegen. In entsprechenden Fenstern von Nabenscheibe 21 sowie Nabenfortsatz 25 bzw. Eingangs­ teil 6 sind eine oder mehrere Federn 27 für die Leerlauffederung angeordnet. Das motorseitige Deckblech 23 ist im Bereich radial außerhalb der Torsionsfedern 19 mit axial ausgestellten Zungen 28 versehen, die in entsprechende Öffnungen des Eingangsteiles rei­ chen und mit diesen einen Endanschlag für die Torsionsdämpfein­ richtung 20 bilden. Weiterhin ist im axialen Raum zwischen Deck­ blech 23 und Eingangsteil 6 sowie radial außerhalb der Zungen 28 eine Reibeinrichtung 30 für den Lastbereich der Torsionsdämpfein­ richtung 20 vorgesehen.

Zur besonders kompakten Bauweise trägt bei, daß die Torsions­ dämpfeinrichtung 20 direkt im Raum radial oberhalb des Wälzla­ gers 18 angeordnet ist und Nabenscheibe 21 sowie Deckbleche 22 und 23 radial im wesentlichen mit dem Eingangsteil 6 fluchten. Zu diesem Zwecke ist das getriebeseitige Deckblech 22 radial au­ ßerhalb der Nabenscheibe 21 axial in Richtung auf die Kurbelwel­ le 2 zu abgewinkelt, dort mit dem im wesentlichen eben ausgeführ­ ten Deckblech 23 vereinigt und beide von der Kurbelwellenseite her am Eingangsteil 6 vernietet. Axial anschließend an das Ein­ gangsteil ist die Kupplungsscheibe 8 angeordnet, die von der Kurbelwelle 2 wegweisend etwas gekröpft ist und deren Nabe 9 in­ nerhalb des Nabenkörpers 17 sich in Richtung auf die Kurbelwelle 2 zu erstreckt. Dadurch ist es ebenfalls möglich, eine axial raum­ sparende Anordnung der Membranfeder 11 zu treffen, deren nach radial innen reichende Zungen von einem nicht dargestellten Aus­ rücksystem zum Lüften der Kupplung 7 betätigt werden.

Radial außerhalb der Reibeinrichtung 30 ist zwischen Eingangs­ teil 6 und Ausgangsteil 13 eine weitere Reibanordnung vorgesehen, die aus mehreren am Umfang verteilten Fliehgewichten 33 besteht, die umfangsmäßig zwischen die Schrauben 14 bzw. Nietmuttern 15 eingesetzt sind. Die Fliehgewichte 33 sind in radialer Richtung in entsprechenden Ausschnitten 31 im Eingangsteil 6 geführt, deren umfangsmäßig beabstandete Kanten 32 parallel nach außen verlaufen. In Richtung auf das Getriebe zu sind die Fliehgewich­ te 33 durch Halteelemente 16 gehalten, die zwischen die Nietmut­ tern 15 und das Eingangsteil 6 eingesetzt sind. In die andere Richtung sind die Fliehgewichte 33 durch Anlage an der Träger­ scheibe 4 fixiert.

Das Eingangsteil 6 ist radial außerhalb der Trägerscheibe 4 etwa S-förmig geprägt, wodurch es mit einem ersten Bereich 36 in Rich­ tung auf die Brennkraftmaschine zu ausgebogen ist und in diesem Bereich radial fluchtend mit der Trägerscheibe 4 ausgebildet ist, um dann wieder in einen zylindrischen Bereich 37 überzuge­ hen, der von der Brennkraftmaschine wegweist. Dieser zylindrische Bereich 37 trägt auf seinem Außenumfang das Starterzahnrad 38 und es dient gleichzeitig mit seinem Innenumfang als radialer An­ schlag sowohl für die Fliehgewichte 33 als auch deren Rückholfe­ dern 34. Weiterhin ist im radial äußeren Bereich der Fliehgewich­ te 33 das Eingangsteil 6 durch axial ausgestellte Lappen 39 in radiale Flucht mit der Trägerscheibe 4 gebracht, so daß hier die Fliehgewichte 33 sowohl an der Trägerscheibe 4 als auch an den Lappen 39 des Eingangsteiles 6 anliegen. Gegenüberliegend zu den Lappen 39 sind die geneigten Reibflächen 35 von Ausgangs­ teil 13 und Fliehgewicht 33 angeordnet, deren Neigung von radial außen nach radial innen in Richtung auf die Kurbelwelle 2 zu verläuft. Beim Absinken der Drehzahl unter einen vorgegebenen Wert werden die Fliehgewichte 33 durch die Federn 34 nach radial innen bewegt und üben eine Reibkraft zwischen Eingangsteil 6 bzw. Trägerscheibe 4 und Ausgangsteil 13 zur Torsionsschwingungsdämp­ fung aus.

Der beschriebene Torsionsschwingungsdämpfer weist eine sehr kom­ pakte Bauform auf und ist leicht in vormontiertem Zustand an die Brennkraftmaschine anzuschließen. Durch die axial kurze Verbin­ dung zwischen Trägerscheibe und Kurbelwelle kann der verbleibende Bauraum für die Lagerung und die Anordnung eines Torsionsfeder­ systems für den Leerlaufbereich genutzt werden. Dadurch ergibt sich ein kleines und preiswertes Lager sowie eine Torsionsdämpf­ einrichtung auf einem kleinen mittleren Durchmesser. Dadurch ist es möglich, radial außerhalb der Torsionsdämpfeinrichtung das Ausgangsteil anzuordnen, welches mit einer Anfahr- und Schalt­ kupplung gekoppelt ist. Trotz dieser axial raumsparenden Ausfüh­ rung kann zwischen Ein- und Ausgangsteil radial außerhalb der Torsionsdämpfeinrichtung eine drehzahlabhängige Reibeinrichtung vorgesehen werden.

Claims (14)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere im Antriebsstrang ei­ nes Kraftfahrzeuges, bestehend aus einem von der Brennkraftma­ schine angetriebenen Eingangsteil, einem koaxial dazu drehbar gelagerten Ausgangsteil, einer dazwischen angeordneten Tor­ sionsdämpfeinrichtung, einer am Ausgangsteil angeordneten Anfahr- und Schaltkupplung mit einer Kupplungsscheibe, die drehfest auf eine Getriebewelle aufgesetzt ist, wobei alle drehbaren Elemente um eine gemeinsame Drehachse drehbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der gesam­ te Torsionsschwingungsdämpfer (1) mit Kupplungsscheibe (8) als komplett vormontierte Baueinheit an die Kurbelwelle (2) der Brennkraftmaschine anschraubbar ist, wobei an der Kurbelwelle (2) eine Trägerscheibe (4) angeschraubt ist, die auf einem zy­ lindrischen Absatz (5) zentriert ist, die Schraubverbindung nahe am Zentrierabsatz angeordnet ist und an ihrem Außenumfang Durchgangslöcher aufweist - zum Durchführen von Schrauben (14) von der Seite der Brennkraftmaschine her, die in das Eingangs­ teil (6) eingeschraubt sind.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Trägerscheibe (4) und Eingangsteil (6) als Blechscheiben ausgebildet sind, umfangsmäßig und radial zumin­ dest in größeren Bereichen direkt aneinander anliegen und das Eingangsteil (6) im Bereich der Durchgangslöcher mit Nietmut­ tern (15) versehen ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 und 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Lagerung des Ausgangsteiles (13) über einen Nabenkörper (17) erfolgt, der im wesentlichen aus einer Hülse besteht, die motorseitig auf dem zylindrischen Ab­ satz (5) der Kurbelwelle (2) aufgesetzt ist, an der Träger­ scheibe (4) anliegt und auf ihrem Außendurchmesser getriebe­ beseitig ein Wälzlager (18) zur Lagerung des Ausgangsteiles (13) trägt.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß dicht radial außerhalb des Wälzla­ gers (18) die Torsionsfedern (19) der Torsionsdämpfeinrichtung (20) konzentrisch angeordnet sind, die über Fenster in einer Nabenscheibe (21) und zwei seitlichen Deckblechen (22, 23) an­ steuerbar sind, wobei die Nabenscheibe (21) in den Axialraum zwischen Wälzlager (18) und Trägerscheibe (4) hinein verläuft und dort drehfest mit dem nach innen gezogenen Bereich des Eingangsteiles (6) verbunden ist und das getriebeseitige Deck­ blech (22) auf dem Wälzlager (18) abgestützt und axial fixiert ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß beide Deckbleche (22, 23) radial außerhalb der Nabenscheibe (21) zusammengeführt und mit dem radial inneren Bereich des Ausgangsteiles (13) vernietet sind, wobei Ausgangsteil (13) und beide Deckbleche (22, 23) mit der Nabenscheibe (21) im wesentlichen in radialer Flucht zueinan­ der angeordnet sind.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die drehfeste Verbindung zwischen Nabenscheibe (21) und Eingangsteil (6) über Nietbolzen (24) erfolgt, die - ausgehend vom Eingangsteil - die Nabenscheibe (21) und einen zwischen Wälzlager (18) und Nabenscheibe (21) angeordneten Nabenfortsatz (25) des Nabenkörpers (17) durch­ dringen und mit einem Nietkopf zur axialen Verspannung des Nabenkörpers (17) in Richtung auf die Kurbelwelle (2) hinter­ greifen.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Nabenscheibe (21) zwischen Na­ benfortsatz (25) und Eingangsteil (6) mit axialem Spiel ver­ baut ist und Öffnungen (26) zum Durchdringen der Nietbolzen (24) aufweist, die in Umfangsrichtung ein Spiel aufweisen und am Umfang verteilt zumindest eine Schraubenfeder (27) in Fen­ stern von Nabenscheibe (21) und Nabenfortsatz (25) sowie Ein­ gangsteil (6) zur Erzielung einer Torsionsfederung für den Leerlaufbereich angeordnet ist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß das motorseitige Deckblech (23) der Torsionsdämpfeinrichtung (20) im wesentlichen eben ausgeführt ist, das getriebeseitige Deckblech (22) radial außerhalb der Nabenscheibe (21) in Richtung auf das motorseitige abgekröpft ist und beide auf der dem Motor zugewandten Seite des Aus­ gangsteiles (13) mit diesem vernietet sind.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß aus dem motorseitigen Deckblech (23) einzelne Zungen (28) ausgestellt sind, die zur Begrenzung des Verdrehwinkels in entsprechende Öffnungen im Eingangsteil (6) hineinreichen.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß im Raum zwischen motorseitigem Deck­ blech (23) und Eingangsteil (6) radial außerhalb der Zungen (28) eine Reibeinrichtung (30) für den Lastbereich der Tor­ sionsdämpfeinrichtung (20) angeordnet ist.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß am Eingangsteil (6) mehrere am Um­ fang verteilte, nach radial außen offene Ausschnitte (31) mit parallel nach außen verlaufenden, umfangsmäßig voneinander beabstandeten Kanten (32) angeordnet sind, in welchen radial verschiebbar Fliehgewichte (33) geführt sind, die nach radial innen federbeaufschlagt sind und in Ruhestellung unterhalb einer Mindestdrehzahl an einander gegenüberliegenden Wänden von Eingangsteil (6) und Ausgangsteil (13) anliegen und die Reibflächen (35) Fliehgewicht-Ausgangsteil mit einer Neigung versehen sind.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (33) umfangsmäßig zwischen den Nietmuttern (15) angeordnet sind, wobei zwischen den Nietmuttern (15) und der dem Getriebe zugewandten Seite des Eingangsteiles (6) Halteelemente (16) angeordnet sind, die sich umfangsmäßig zu beiden Seiten erstrecken und die axiale Führung in Richtung auf das Getriebe zu übernehmen.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil (6) radial außer­ halb des Außenumfanges der Trägerscheibe (4) durch eine im Schnitt etwa S-förmige Prägung auf den Motor zu und dann wie­ der wegweisend einen in radialer Flucht mit der Trägerscheibe (4) verlaufenden ersten Bereich (36) und daran anschließend einen zylindrischen Bereich (37) aufweist, welch letzterer zum Aufsetzen des Starterzahnrades (38) auf dem Außenumfang und zur Abstützung von Schraubenfedern (34) der Fliehgewichte (33) und der Fliehgewichte (33) selbst am Innenumfang dient.

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach den Ansprüchen 1 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil (6) in den sich überdeckenden Bereichen zwischen den radial äußeren Bereichen der Fliehgewichte (33) und erstem Bereich (36) axial in Form von Lappen (39) ausgestellt ist und diesen Lappen die geneig­ ten Reibflächen (35) von Fliehgewichten (33) und Ausgangsteil (13) gegenüberstehen.