DE102019126554A1

DE102019126554A1 - Drehschwingungsdämpfer für ein Drehmomentübertragungssystem sowie Drehmomentübertragungssystem

Info

Publication number: DE102019126554A1
Application number: DE102019126554.1A
Authority: DE
Inventors: Mathias Girnus; Pascal Strasser
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2019-10-02
Filing date: 2019-10-02
Publication date: 2021-04-08

Abstract

Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad (102, 202) für ein Drehmomentübertragungssystem (100, 200), der Drehschwingungsdämpfer aufweisend ein Eingangsteil (106, 206) und ein Ausgangsteil (108, 208) mit einer gemeinsamen Drehachse (110, 210), um die das Eingangsteil (106, 206) und das Ausgangsteil (108, 208) zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, und eine zwischen dem Eingangsteil (106, 206) und dem Ausgangsteil (108, 208) wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung (112, 212), insbesondere mit einer Bogenfederanordnung (114, 214), dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (108, 208) mittels eines Gleitlagers (142, 224), insbesondere einer ein Radiallager bildenden Gleitlagerbuchse (144, 226), drehbar an dem Eingangsteil (106, 206) gelagert ist, sowie Drehmomentübertragungssystem (100, 200), umfassend einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer und ein Hybridmodul (104, 204) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wobei eine Ausgangsnabe (134, 222) des Drehschwingungsdämpfers und ein Eingangswellenelement (168, 248) des Hybridmoduls (104, 204) drehfest, insbesondere mittels einer Steckverzahnung, miteinander verbunden sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, für ein Drehmomentübertragungssystem, der Drehschwingungsdämpfer aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, und eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung, insbesondere mit wenigstens einer Bogenfeder. Die Erfindung betrifft zudem ein Drehmomentübertragungssystem mit einem solchen Drehschwingungsdämpfer.
Aus der DE 10 2011 087 334 A1 ist ein Hybridmodul für einen Triebstrang eines Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor und Getriebe bekannt, wobei das Hybridmodul zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe wirksam ist und einen elektrischen Antrieb, eine Trennkupplung und einen Freilauf aufweist, und wobei die Trennkupplung und der Freilauf parallel zueinander jeweils zur Drehmomentübertragung von dem Verbrennungsmotor in Richtung Getriebe vorgesehen sind, der Freilauf vom Verbrennungsmotor kommendes Drehmoment in Richtung Getriebe überträgt und bei entgegengesetzt gerichtetem Drehmoment öffnet, und ein vom Freilauf übertragener Anteil am vom Verbrennungsmotor erzeugten Drehmoment durch Einstellung eines von der Trennkupplung übertragbaren Drehmomentes einstellbar ist, so dass das Fahrzeug wahlweise durch den Verbrennungsmotor oder den elektrischen Antrieb oder kombiniert gleichzeitig durch beide antreibbar ist.
Aus der DE 10 2011 102 117 A1 ist eine Verspanneinrichtung für eine Welle-Nabe-Verbindung in einem Drehmomentübertragungssystem in einem Antriebstrang eines Fahrzeuges bekannt, wobei die Welle-Nabe-Verbindung eine axiale Steckverzahnung zwischen einer außenverzahnten Welle und einer innenverzahnten Nabe umfasst und zum Verspannen von Welle und Nabe ein außenverzahnter Zahnring vorgesehen ist, wobei der außenverzahnte Zahnring einen Grundkörper mit an der radial äußeren Seite ausgebildeten Zähnen und an der radial inneren Seite des Grundkörpers vorgesehene und blattfederartig ausgebildete Befestigungszungen umfasst, wobei die dem Grundkörper gegenüberliegenden Enden der blattfederartig ausgebildeten Befestigungszungen an der Welle befestigt sind und die Zähne des Zahnringes in Zähne der Nabe eingreifen, und wobei durch Verdrehen des Zahnringes gegen eine Kraftwirkung der Befestigungszungen eine Verspannkraft auf die Welle-Nabe-Verbindung im montierten Zustand erzeugt ist, die über die Zähne und Befestigungszungen in die Welle-Nabe-Verbindung eingeleitet wird. Die Verspanneinrichtung ist insbesondere für Drehmomentübertragungsvorrichtungen, bestehend aus einem Drehschwingungsdämpfer und einer Kupplung, insbesondere einer Doppelkupplung, verwendbar, wobei ein ausgangsseitiger Flansch des Drehschwingungsdämpfers als Nabenelement und ein Mitnehmerzahnkranz an einem Mitnehmerring der Doppelkupplung als Wellenelement eine axiale Steckverzahnung bilden.
Aus der DE 10 2015 215 153 A1 ist ein ein Hybridmodul aufweisendes Drehmomentübertragungssystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges bekannt, mit einer einen Stator sowie einen relativ zu dem Stator verdrehbaren Rotor aufweisenden elektromotorischen Antriebseinheit, einer Trennkupplung sowie einer Anfahrkupplung, wobei beide Kupplungen um eine gemeinsame Drehachse drehbar gelagert sind und jede Kupplung zumindest zwei in einer eingekuppelten Stellung der jeweiligen Kupplung drehfest miteinander verbundene Kupplungselemente aufweist, wobei die elektromotorische Antriebseinheit derart ausgestaltet und angeordnet ist, dass die Kupplungselemente in Bezug auf die Drehachse radial innerhalb sowie axial zwischen zwei axialen Endbereichen des Stators angeordnet sind. Eine Kupplungsscheibe der Trennkupplung ist mittels Kerbverzahnungen drehmomentübertragend mit einem Zweimassenschwungrad verbunden. Eine radiale Abstützung der Kupplungsscheibe erfolgt unter Zwischenlage eines Drehteils des Zweimassenschwungrads über ein Wälzlager auf einer Getriebeeingangswelle.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen eingangs genannten Drehschwingungsdämpfer sowie ein eingangs genanntes Drehmomentübertragungssystem baulich und/oder funktional zu verbessern.
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Die Bezeichnungen „Eingangsteil“ und „Ausgangsteil“ beziehen sich insbesondere auf eine von einer Fahrantriebsmaschine, insbesondere Verbrennungsmotor, ausgehende Leistungsflussrichtung. Soweit nicht anders angegeben oder es sich aus dem Zusammenhang nicht anders ergibt, beziehen sich die Angaben „axial“, „radial“ und „in Umfangsrichtung“ auf eine Erstreckungsrichtung der Drehachse des Drehschwingungdämpfers. „Axial“ entspricht dabei der Erstreckungsrichtung der Drehachse. „Radial“ ist eine zur Erstreckungsrichtung der Drehachse senkrechte und sich mit der Drehachse schneidende Richtung. „In Umfangsrichtung“ entspricht einer Kreisbogenrichtung um die Drehachse.
Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann eine Federeinrichtung aufweisen. Die Feder-einrichtung kann wenigstens einen Energiespeicher aufweisen. Der Energiespeicher kann ein mechanischer Energiespeicher sein. Der wenigstens eine Energiespeicher kann sich einerseits an dem Eingangsteil und andererseits an dem Ausgangsteil abstützen. Der wenigstens eine Energiespeicher kann eine Schraubenfeder sein. Der wenigstens eine Energiespeicher kann eine Druckfeder sein. Der wenigstens eine Energiespeicher kann eine Bogenfeder sein. Der wenigstens eine Energiespeicher kann eine Bogenfederanordnung sein. Die Bogenfederanordnung kann eine innere Bogenfeder und eine äußere Bogenfeder aufweisen. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann eine Reibeinrichtung aufweisen.
Das Eingangsteil kann ein mit einer Welle verbindbares Eingangsflanschteil aufweisen. Das Eingangsteil kann einen Lagerflansch aufweisen. Der Lagerflansch kann gemeinsam mit dem Eingangsflanschteil mit der Welle verbindbar sein. Die Welle kann eine Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors sein. Das Eingangsteil kann ein Lochbild mit mehreren Durchgangslöchern für Schrauben zur Befestigung des Eingangsteils an der Welle, insbesondere einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, aufweisen. Das Lochbild kann in dem Eingangsflanschteil ausgebildet sein. Das Lochbild kann in dem Lagerflansch ausgebildet sein. Das Lochbild kann in dem Eingangsflanschteil und dem Lagerflansch ausgebildet sein. Das Eingangsflanschteil und der Lagerflansch können miteinander fluchtende Durchgangslöcher für Schrauben zur Befestigung des Eingangsteils an der Welle aufweisen. Jeweils eine Schraube kann durch ein Durchgangsloch des Lochbildes hindurch verlaufen. Das Gleitlager kann radial weiter außen als die Durchgangslöcher angeordnet sein.
Das Eingangsteil kann zudem ein Eingangsdeckelteil aufweisen. Das Eingangsflanschteil und das Eingangsdeckelteil können aneinander anliegen. Ein radial äußerer Bereich des Eingangsflanschteils kann mit einem radial äußeren Bereich des Eingangsdeckelteils verbunden sein. Das Eingangsflanschteil und das Eingangsdeckelteil können miteinander verschweißt sein. Das Eingangsdeckelteil kann eine ringscheibenförmige Form aufweisen. Ein Ausgangsflanschteil kann axial zwischen dem Eingangsflanschteil und dem Eingangsdeckelteil angeordnet sein.
Das Eingangsflanschteil und das Eingangsdeckelteil können einen Aufnahmeraum für die Feder-Dämpfer-Einrichtung begrenzen. Der Aufnahmeraum kann eine torusartige Form aufweisen. Das Eingangsteil kann in den Aufnahmeraum ragende Abstützmittel für die Feder-Dämpfer-Einrichtung aufweisen. Der Aufnahmeraum kann abgedichtet sein. Der Aufnahmeraum kann mittels wenigstens einer Tellerfedermembran und eines Reibrings abgedichtet sein.
Das Ausgangsteil kann ein Ausgangsflanschteil aufweisen. Das Ausgangsflanschteil kann ringscheibenförmig ausgeführt sein. Das Ausgangsflanschteil kann eben ausgeführt sein. Das Ausgangsflanschteil kann nach radial außen ragende Fortsätze als ausgangsteilseitige Abstützmittel für die Feder-Dämpfer-Einrichtung aufweisen. Die Fortsätze können in den Aufnahmeraum für die Feder-Dämpfer-Einrichtung ragen.
Das Ausgangsteil kann eine Ausgangsnabe aufweisen. Die Ausgangsnabe kann einen Flanschabschnitt, einen Lagerabschnitt und einen Nabenabschnitt aufweisen. Die Ausgangsnabe und das Ausgangsflanschteil können fest miteinander verbunden sein. Der Flanschabschnitt der Ausgangsnabe kann fest mit dem Ausgangsflanschteil verbunden sein. Der Flanschabschnitt der Ausgangsnabe und das Ausgangsflanschteil können miteinander vernietet sein.
Das Gleitlager kann radial zwischen dem Lagerflansch des Eingangsteils und dem Lagerabschnitt der Ausgangsnabe angeordnet sein. Der Lagerflansch kann einen topfförmigen Bereich aufweisen. Der topfförmige Bereich kann eine Lagerfläche, auf der das Gleitlager, insbesondere eine Gleitlagerbuchse, angeordnet ist, aufweisen.
Die Gleitlagerbuchse kann zylindrisch sein. Die Gleitlagerbuchse kann einen Bund aufweisen. Die Gleitlagerbuchse kann aus einem Kunststoff sein. Die Gleitlagerbuchse kann aus einem Hochleistungskunststoff sein. Die Gleitlagerbuchse ist vorzugsweise wartungsfrei.
Der Lagerabschnitt zur Aufnahme des Gleitlagers kann axial neben dem Nabenabschnitt angeordnet sein. Der Nabenabschnitt der Ausgangsnabe kann mit einer weiteren Welle verbindbar sein. Die weitere Welle kann ein Eingangswellenelement eines Drehmomentübertragungssystems sein. Die weitere Welle kann eine Getriebeeingangswelle sein. Der Nabenabschnitt kann eine Innenverzahnung zur Verbindung mit einer Außenverzahnung der weiteren Welle aufweisen.
Das Ausgangsteil kann eine Fliehkraftpendeleinrichtung aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung dient einer Schwingungstilgung. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann einen um die Drehachse drehbaren Pendelmasseträger und wenigstens eine an dem Pendelmasseträger entlang einer Pendelbahn verlagerbar angeordnete Pendelmasse aufweisen. Der Pendelmasseträger kann mit dem Ausgangsflanschteil fest verbunden sein. Der Pendelmasseträger kann in das Ausgangsflanschteil integriert sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann genau zwei Pendelmassen aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann mehr als zwei Pendelmassen aufweisen. Zwei Pendelmassen können diametral gegenüberliegend auf dem Pendelmasseträger angeordnet sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann wenigstens eine Pendelmasse aufweisen, die zwei miteinander verbundenen Pendelmasseteile aufweist.
Die Aufgabe wird zudem gelöst mit einem Drehmomentübertragungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 7 oder 9.
Das Drehmomentübertragungssystem kann einen zuvor beschriebenen Drehschwingungsdämpfer und ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges aufweisen. Der Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, kann in das Hybridmodul integriert sein. Eine Ausgangsnabe des Drehschwingungsdämpfers und ein Eingangswellenelement des Hybridmoduls können drehfest miteinander verbunden sein. Eine Ausgangsnabe des Drehschwingungsdämpfers und ein Eingangswellenelement des Hybridmoduls können mittels einer Steckverzahnung miteinander verbunden sein. Eine Ausgangsnabe des Drehschwingungsdämpfers und ein Eingangswellenelement des Hybridmoduls können mittels einer Steckverzahnung und einer Verspanneinrichtung miteinander verbunden sein. Eine Kupplungsscheibe des Hybridmoduls kann drehfest mit dem Eingangswellenelement verbunden sein. Eine Kupplungsscheibe des Hybridmoduls kann unmittelbar mit dem Eingangswellenelement verbunden sein.
Das Eingangswellenelement des Hybridmoduls kann einen außenverzahnten Wellenabschnitt und einen scheibenförmigen Befestigungsflansch aufweisen. Der Befestigungsflansch kann radial weiter innen liegen als eine Außenverzahnung des Wellenabschnitts. Der Befestigungsflansch kann radial weiter außen liegen als eine Außenverzahnung des Wellenabschnitts. Der Befestigungsflansch kann mit einer Kupplungsscheibe des Hybridmoduls verbunden, insbesondere vernietet, sein.
Das Drehmomentübertragungssystem kann einen zuvor beschriebenen Drehschwingungsdämpfer und eine Trennkupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges aufweisen. Der Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, kann in die Trennkupplung integriert sein. Eine Ausgangsnabe des Drehschwingungsdämpfers und ein Eingangswellenelement der Trennkupplung können drehfest miteinander verbunden sein. Eine Ausgangsnabe des Drehschwingungsdämpfers und ein Eingangswellenelement der Trennkupplung können mittels einer Steckverzahnung miteinander verbunden sein. Eine Ausgangsnabe des Drehschwingungsdämpfers und ein Eingangswellenelement der Trennkupplung können mittels einer Steckverzahnung und einer Verspanneinrichtung miteinander verbunden sein. Eine Kupplungsscheibe der Trennkupplung kann drehfest mit dem Eingangswellenelement verbunden sein. Eine Kupplungsscheibe der Trennkupplung kann unmittelbar mit dem Eingangswellenelement verbunden sein.
Das Eingangswellenelement der Trennkupplung kann einen außenverzahnten Wellenabschnitt und einen scheibenförmigen Befestigungsflansch aufweisen. Der Befestigungsflansch kann radial weiter innen liegen als eine Außenverzahnung des Wellenabschnitts. Der Befestigungsflansch kann radial weiter außen liegen als eine Außenverzahnung des Wellenabschnitts. Der Befestigungsflansch kann mit einer Kupplungsscheibe der Trennkupplung verbunden, insbesondere vernietet, sein.
Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein Drehschwingungsdämpfer für ein Hybridmodul, bei dem gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Hybridmodulen eine radiale Abstützung der Kupplungsscheibe an einer anderen Stelle erfolgen kann. Im Stand der Technik benötigt die entsprechende Lagerung mittels eines Kugellagers einen entsprechenden Bauraum im Hybridmodul, wodurch die Freiheit bei der konstruktiven Gestaltung des Hybridmoduls eingeschränkt ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, die Lagerung zwischen einer verzahnten Abtriebsnabe des Drehschwingungsdämpfers und einer Deckscheibe (Lagerflansch) im Drehschwingungsdämpfer umzusetzen. Dafür wird zwischen einer zylindrischen Fläche an einem getopften Bereich der primärseitigen Deckscheibe und einer zylindrischen Fläche an der verzahnten Ausgangsnabe ein Gleitlager vorgesehen. An dieser Stelle kann die Lagerung sehr platzsparend umgesetzt werden. Die Lagerung der Kupplungsscheibe im Hybridmodul kann damit entfallen und der Bauraum kann anderweitig genutzt werden bzw. eingespart werden. Ein erfindungsgemäßer Drehschwingungsdämpfer kann für Doppelkupplungs- und Hybridanwendungen mit Verzahnungsanbindung zwischen Drehschwingungsdämpfer und Eingangswelle eingesetzt werden.
Mit der Erfindung ist ein Drehschwingungsdämpfer, insbesondere ein Zweimassenschwungrad, bereitgestellt, der eine geräuscharme Getriebeanbindung, insbesondere außerhalb einer Kurbelwellen-Verschraubung, mit einer Lagerung zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil im Drehschwingungsdämpfer ermöglicht. Mit der Erfindung ist zudem ein Drehmomentübertragungssystem geschaffen, bei dem ein Kugellager zur radialen Lagerung einer Kupplungsscheibe in einem Hybridmodul entfallen kann. Der eingesparte Bauraum kann beispielsweise für einen Ausrücker verwendet werden.
Nachfolgend werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
Es zeigen schematisch und beispielhaft:

1 ausschnittsweise einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Drehmomentübertragungssystem mit einem erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels, und
2 ausschnittsweise einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Drehmomentübertragungssystem mit einem erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels.

1 zeigt ausschnittsweise ein erfindungsgemäßes Drehmomentübertragungssystem 100 mit einem erfindungsgemäßen als ein Zweimassenschwungrad 102 ausgeführten Drehschwingungsdämpfer und einem Hybridmodul 104 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges. Das Zweimassenschwungrad 102 dient zur Anordnung in dem Antriebsstrang zwischen einem Verbrennungsmotor und dem Hybridmodul 104 um Drehschwingungen zu reduzieren.
Das Zweimassenschwungrad 102 weist ein Eingangsteil 106 und ein Ausgangsteil 108 auf. Das Eingangsteil 106 wirkt als eine Primärmasse. Das Ausgangsteil 108 wirkt als eine Sekundärmasse. Das Eingangsteil 106 und das Ausgangsteil 108 sind um eine gemeinsame Drehachse 110 zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Die verwendeten Richtungsangaben, wie beispielsweise „axial“, „radial“ und „Umfangsrichtung“, sind, soweit nicht abweichend beschrieben, auf die Drehachse 110 des Zweimassenschwungrads 102 bezogen.
Zwischen dem Eingangsteil 106 und dem Ausgangsteil 108 ist eine Feder-Dämpfer-Einrichtung 112 wirksam. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung 112 weist eine Bogenfederanordnung 114 mit inneren Bogenfedern, wie 116, äußeren Bogenfedern, wie 118, und eine Gleitschale 120 auf. Die Bogenfederanordnung 114 ist in einem von dem Eingangsteil 106 und dem Ausgangsteil 108 gebildeten Aufnahmeraum 122 angeordnet. Der Aufnahmeraum 122 ist mittels einer Dichtanordnung 124 abgedichtet. In dem Aufnahmeraum 122 kann ein Schmiermittel, beispielsweise für die Bogenfederanordnung 114, vorgesehen sein.
Das Eingangsteil 106 weist ein Eingangsflanschteil 126 und ein Eingangsdeckelteil 128 auf. Das Eingangsflanschteil 126 ist annähernd topfförmig. Das Eingangsdeckelteil 128 weist eine ringscheibenartige Form auf. Das Eingangsflanschteil 126 und das Eingangsdeckelteil 128 sind miteinander fest verbunden, vorliegend verschweißt. Das Eingangsflanschteil 126 und das Eingangsdeckelteil 128 begrenzen eingangsseitig den Aufnahmeraum 122 für die Bogenfederanordnung 114. Der Aufnahmeraum 122 ist vorliegend torusförmig. Radial außen an dem Eingangsflanschteil 126 ist ein Anlasserzahnkranz 130 angeordnet, welcher in Einbaulage des Zweimassenschwungrades 102 mit einem hier nicht dargestellten elektrischen Anlasser des Kraftfahrzeugs in Eingriff gebracht werden kann.
Das Ausgangsteil 108 weist ein Ausgangsflanschteil 132 und eine Ausgangsnabe 134 auf. Das Ausgangsflanschteil 132 ist scheibenartig mit einer zentrischen Öffnung. Das Ausgangsflanschteil 132 und die Ausgangsnabe 134 sind mittels mehrerer Niete 136 miteinander fest verbunden. Ein radial äußerer Bereich des Ausgangsflanschteils 132 ist axial zwischen dem Eingangsflanschteil 126 und dem Eingangsdeckelteil 128 angeordnet. Das Ausgangsflanschteil 132 ist radial innerhalb der Bogenfederanordnung 114 angeordnet. Die Dichtanordnung 124 dichtet einerseits einen ringförmigen Spalt zwischen dem Eingangsflanschteil 126 und dem Ausgangsflanschteil 132 und andererseits einen ringförmigen Spalt zwischen dem Eingangsdeckelteil 128 und dem Ausgangsflanschteil 132 ab. Dazu weist die Dichtanordnung 124 axial beidseits des Ausgangsflanschteils 132 jeweils einen Reibring 138 und eine Tellerfeder 140 auf.
Das Eingangsflanschteil 126 und das Eingangsdeckelteil 128 weisen vorzugsweise in den Aufnahmeraum 122 ragende Durchstellungen auf, die eingangsseitige Abstützabschnitte für die Bogenfedern 116, 118 bilden und in der 1 nicht dargestellt sind. Das Ausgangsflanschteil 132 weist vorzugsweise radial außen in der 1 nicht dargestellte Fortsätze auf, die in den Aufnahmeraum 122 ragen und ausgangsseitige Abstützabschnitte für die Bogenfedern 116, 118 bilden.
Das Zweimassenschwungrad 102 weist eine innere Lagerung mittels eines Gleitlagers 142 auf. Das Ausgangsteil 108 ist mittels des Gleitlagers 142, vorliegend aufweisend eine Gleitlagerbuchse 144, an dem Eingangsteil 106 gelagert. Die Ausgangsnabe 134 des Ausgangsteils 108 ist mittels des Gleitlagers 142 an einem Lagerflansch 146 des Eingangsteils 106 gelagert. Der Lagerflansch 146 weist einen topfförmigen Bereich mit einer kreiszylinderförmigen Lagerfläche 148 auf, auf der die Gleitlagerbuchse 144 angeordnet ist. Ein scheibenförmiger Bereich des Lagerflansches 146 liegt an einer dem Ausgangsteil 108 zugewandten Seite des Eingangsflanschteils 126 an. Das Eingangsflanschteil 126 und der Lagerflansch 146 weisen jeweils ein Lochbild mit mehreren Durchgangslöchern 150 für Schrauben 152 zur Befestigung des Eingangsteils 106 an einer Welle, vorliegend einer Kurbelwelle 154 des Verbrennungsmotors, auf. Das Gleitlager 142 ist radial weiter außen als die Durchgangslöcher 150 angeordnet.
Die Ausgangsnabe 134 weist einen Flanschabschnitt 156, einen Lagerabschnitt 158 und einen Nabenabschnitt 160 auf. Der Flanschabschnitt 156 ist in axialer Richtung annähernd mittig zwischen dem Lagerabschnitt 158 und dem Nabenabschnitt 160 angeordnet. Der Flanschabschnitt 156, der Lagerabschnitt 158 und der Nabenabschnitt 160 sind fest miteinander verbunden, vorliegend einteilig miteinander ausgebildet. Der Flanschabschnitt 156 ist ringscheibenförmig. Der Flanschabschnitt 156 überlappt einen radial inneren Bereich des Ausgangsflanschteils 132 und liegt in axialer Richtung an diesem an. Der Flanschabschnitt 156 und das Ausgangsflanschteil 132 sind mittels der Niete 136 fest miteinander verbunden.
Der Lagerabschnitt 158 ist kreiszylinderförmig. Radial innen nimmt der Lagerabschnitt 158 die Gleitlagerbuchse 144 auf. Zwischen einer Stirnfläche des Lagerabschnitts 158 und dem Eingangsflanschteil 126 ist eine ringförmige Reibscheibe 162 angeordnet, über die die Ausgangsnabe 134 axial gegen das Eingangsflanschteil 126 anlaufen kann. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist die Reibscheibe 162 als ein Bund der Gleitlagerbuchse in die Gleitlagerbuchse integriert.
Der Nabenabschnitt 160 ist kreiszylinderförmig. Der Nabenabschnitt 160 weist eine Innenverzahnung 164 zur drehfesten Aufnahme einer Außenverzahnung 166 eines Eingangswellenelements 168 des Hybridmoduls 104 auf. Die Innenverzahnung 164 und die Außenverzahnung 166 bilden eine Steckverzahnung zur Übertragung eines Drehmoments zwischen dem Ausgangsteil 108 des Zweimassenschwungrads 102 und dem Eingangswellenelement 168 des Hybridmoduls 104. Vorzugsweise weist die Steckverzahnung zudem eine in 1 nicht dargestellte Verspanneinrichtung auf.
Das Eingangswellenelement 168 des Hybridmoduls 104 weist einen die Außenverzahnung 166 aufweisenden Wellenabschnitt 170 und einen scheibenförmigen Befestigungsflansch 172 auf. Der Befestigungsflansch 172 ist radial weiter innen angeordnet als die Außenverzahnung 166 des Wellenabschnitts 170. Mit dem Befestigungsflansch 172 ist eine Kupplungsscheibe 174 mittels mehrerer Niete 176 drehfest verbunden.
2 zeigt ausschnittsweise ein erfindungsgemäßes Drehmomentübertragungssystem 200 mit einem erfindungsgemäßen als ein Zweimassenschwungrad 202 ausgeführten Drehschwingungsdämpfer und einem Hybridmodul 204 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges. Das Zweimassenschwungrad 202 dient zur Anordnung in dem Antriebsstrang zwischen einem Verbrennungsmotor und dem Hybridmodul 204 um Drehschwingungen zu reduzieren. Das Drehmomentübertragungssystem 200 entspricht hinsichtlich Aufbau und Funktion mit Ausnahme eines Eingangswellenelements 248 und einer Kupplungsscheibe 254 dem Drehmomentübertragungssystem 100 des ersten Ausführungsbeispiels, weshalb insbesondere Aufbau und Funktion des Zweimassenschwungrad 202 nachfolgend nur in abgekürzter Weise beschrieben sind.
Das Zweimassenschwungrad 202 weist ein Eingangsteil 206 und ein Ausgangsteil 208 auf. Das Eingangsteil 206 und das Ausgangsteil 208 sind um eine gemeinsame Drehachse 210 zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Die verwendeten Richtungsangaben, wie beispielsweise „axial“, „radial“ und „Umfangsrichtung“, sind, soweit nicht abweichend beschrieben, auf die Drehachse 210 des Zweimassenschwungrads 202 bezogen.
Zwischen dem Eingangsteil 206 und dem Ausgangsteil 208 ist eine Feder-Dämpfer-Einrichtung 212 wirksam. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung 212 weist eine Bogenfederanordnung 214 auf.
Das Eingangsteil 206 weist ein Eingangsflanschteil 216 und ein Eingangsdeckelteil 218 auf. Das Ausgangsteil 208 weist ein Ausgangsflanschteil 220 und eine Ausgangsnabe 222 auf. Das Ausgangsflanschteil 220 und die Ausgangsnabe 222 sind iteinander fest verbunden.
Das Zweimassenschwungrad 202 weist eine innere Lagerung mittels eines Gleitlagers 224 auf. Das Ausgangsteil 208 ist mittels des Gleitlagers 224, vorliegend aufweisend eine Gleitlagerbuchse 226, an dem Eingangsteil 206 gelagert. Die Ausgangsnabe 222 des Ausgangsteils 208 ist mittels des Gleitlagers 224 an einem Lagerflansch 228 des Eingangsteils 206 gelagert. Der Lagerflansch 228 weist einen topfförmigen Bereich mit einer kreiszylinderförmigen Lagerfläche 230 auf, auf der die Gleitlagerbuchse 226 angeordnet ist. Ein scheibenförmiger Bereich des Lagerflansches 228 liegt an einer dem Ausgangsteil 208 zugewandten Seite des Eingangsflanschteils 216 an. Das Eingangsflanschteil 216 und der Lagerflansch 228 weisen jeweils ein Lochbild mit mehreren Durchgangslöchern 232 für Schrauben 234 zur Befestigung des Eingangsteils 206 an einer Welle, vorliegend einer Kurbelwelle 236 des Verbrennungsmotors, auf. Das Gleitlager 224 ist radial weiter außen als die Durchgangslöcher 232 angeordnet.
Die Ausgangsnabe 222 weist einen Flanschabschnitt 238, einen Lagerabschnitt 240 und einen Nabenabschnitt 242 auf. Der Flanschabschnitt 238 ist in axialer Richtung annähernd mittig zwischen dem Lagerabschnitt 240 und dem Nabenabschnitt 242 angeordnet. Der Flanschabschnitt 238, der Lagerabschnitt 240 und der Nabenabschnitt 242 sind fest miteinander verbunden, vorliegend einteilig miteinander ausgebildet. Der Flanschabschnitt 238 ist ringscheibenförmig. Der Flanschabschnitt 238 überlappt einen radial inneren Bereich des Ausgangsflanschteils 220 und liegt in axialer Richtung an diesem an. Der Flanschabschnitt 238 und das Ausgangsflanschteil 220 sind fest miteinander verbunden.
Der Lagerabschnitt 240 ist kreiszylinderförmig. Radial innen nimmt der Lagerabschnitt 240 die Gleitlagerbuchse 226 auf. Der Nabenabschnitt 242 ist kreiszylinderförmig. Der Nabenabschnitt 242 weist eine Innenverzahnung 244 zur drehfesten Aufnahme einer Außenverzahnung 246 eines Eingangswellenelements 248 des Hybridmoduls 204 auf. Die Innenverzahnung 244 und die Außenverzahnung 246 bilden eine Steckverzahnung zur Übertragung eines Drehmoments zwischen dem Ausgangsteil 208 des Zweimassenschwungrads 202 und dem Eingangswellenelement 248 des Hybridmoduls 204.
Das Eingangswellenelement 248 des Hybridmoduls 204 weist einen die Außenverzahnung 246 aufweisenden Wellenabschnitt 250 und einen scheibenförmigen Befestigungsflansch 252 auf. Der Befestigungsflansch 252 ist radial weiter außen angeordnet als die Außenverzahnung 246 des Wellenabschnitts 250. Mit dem Befestigungsflansch 252 ist eine Kupplungsscheibe 254 mittels mehrerer Niete 256 drehfest verbunden.
Bezugszeichenliste

100: Drehmomentübertragungssystem
102: Zweimassenschwungrad
104: Hybridmodul
106: Eingangsteil
108: Ausgangsteil
110: Drehachse
112: Feder-Dämpfer-Einrichtung
114: Bogenfederanordnung
116: innere Bogenfeder
118: äußere Bogenfeder
120: Gleitschale
122: Aufnahmeraum
124: Dichtanordnung
126: Eingangsflanschteil
128: Eingangsdeckelteil
130: Anlasserzahnkranz
132: Ausgangsflanschteil
134: Ausgangsnabe
136: Niet
138: Reibring
140: Tellerfeder
142: Gleitlager
144: Gleitlagerbuchse
146: Lagerflansch
148: Lagerfläche
150: Durchgangsloch
152: Schraube
154: Kurbelwelle
156: Flanschabschnitt
158: Lagerabschnitt
160: Nabenabschnitt
162: Reibscheibe
164: Innenverzahnung
166: Außenverzahnung
168: Eingangswellenelement
170: Wellenabschnitt
172: Befestigungsflansch
174: Kupplungsscheibe
176: Niet
200: Drehmomentübertragungssystem
202: Zweimassenschwungrad
204: Hybridmodul
206: Eingangsteil
208: Ausgangsteil
210: Drehachse
212: Feder-Dämpfer-Einrichtung
214: Bogenfederanordnung
216: Eingangsflanschteil
218: Eingangsdeckelteil
220: Ausgangsflanschteil
222: Ausgangsnabe
224: Gleitlager
226: Gleitlagerbuchse
228: Lagerflansch
230: Lagerfläche
232: Durchgangsloch
234: Schraube
236: Kurbelwelle
238: Flanschabschnitt
240: Lagerabschnitt
242: Nabenabschnitt
244: Innenverzahnung
246: Außenverzahnung
248: Eingangswellenelement
250: Wellenabschnitt
252: Befestigungsflansch
254: Kupplungsscheibe
256: Niet

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011087334 A1 [0002]
DE 102011102117 A1 [0003]
DE 102015215153 A1 [0004]

Claims

Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad (102, 202) für ein Drehmomentübertragungssystem (100, 200), der Drehschwingungsdämpfer aufweisend ein Eingangsteil (106, 206) und ein Ausgangsteil (108, 208) mit einer gemeinsamen Drehachse (110, 210), um die das Eingangsteil (106, 206) und das Ausgangsteil (108, 208) zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, und eine zwischen dem Eingangsteil (106, 206) und dem Ausgangsteil (108, 208) wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung (112, 212), insbesondere mit einer Bogenfederanordnung (114, 214), dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (108, 208) mittels eines Gleitlagers (142, 224), insbesondere einer ein Radiallager bildenden Gleitlagerbuchse (144, 226), drehbar an dem Eingangsteil (106, 206) gelagert ist.
Drehschwingungsdämpfer (102) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangsteil (106, 206) ein mit einer Welle, insbesondere einer Kurbelwelle (154, 236) eines Verbrennungsmotors, verbindbares Eingangsflanschteil (126, 216) und einen Lagerflansch (146, 228) aufweist, das Ausgangsteil (108, 208) ein Ausgangsflanschteil (132, 220) und eine mit einer weiteren Welle, insbesondere einem Eingangswellenelement (168, 248) eines Drehmomentübertragungssystems (100, 200), verbindbare Ausgangsnabe (134, 222) aufweist, wobei das Gleitlager (142, 224) radial zwischen dem Lagerflansch (146, 228) und der Ausgangsnabe (134, 222) angeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfer (102) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangsteil (106, 206) ein Lochbild mit mehreren Durchgangslöchern (150, 232) für Schrauben (152, 234) zur Befestigung des Eingangsteils (106, 206) an einer Welle, insbesondere einer Kurbelwelle (154, 236) eines Verbrennungsmotors, aufweist, und das Gleitlager (142, 224) radial weiter außen als die Durchgangslöcher (150, 232) angeordnet ist.
Drehschwingungsdämpfer (102) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangsflanschteil (126, 216) und der Lagerflansch (146, 228) miteinander fluchtende Durchgangslöcher (150, 232) für Schrauben (152, 234) zur Befestigung des Eingangsteils (106, 206) an einer Welle, insbesondere einer Kurbelwelle (154, 236) eines Verbrennungsmotors, aufweisen.
Drehschwingungsdämpfer (102) nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerflansch (146, 228) einen topfförmigen Bereich mit einer Lagerfläche (148, 230), auf der das Gleitlager (142, 224), insbesondere eine Gleitlagerbuchse (144, 226), angeordnet ist, aufweist.
Drehschwingungsdämpfer (102) nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsnabe (134, 222) einen Lagerabschnitt (158, 240) zur Aufnahme des Gleitlagers (142, 224) und einen, insbesondere axial neben dem Lagerabschnitt (158, 240) angeordneten, mit einer Innenverzahnung (164, 244) versehenen Nabenabschnitt (160, 242) zur Aufnahme einer Außenverzahnung (166, 246) eines Eingangswellenelements (168, 248) eines Drehmomentübertragungssystems (100, 200) aufweist.
Drehmomentübertragungssystem (100, 200), umfassend einen Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und ein Hybridmodul (104, 204) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wobei eine Ausgangsnabe (134, 222) des Drehschwingungsdämpfers und ein Eingangswellenelement (168, 248) des Hybridmoduls (104, 204) drehfest, insbesondere mittels einer Steckverzahnung, miteinander verbunden sind.
Drehmomentübertragungssystem (100, 200) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplungsscheibe (174, 154) des Hybridmoduls (104, 204), insbesondere unmittelbar, drehfest mit dem Eingangswellenelement (168, 248) verbunden ist.
Drehmomentübertragungssystem, umfassend einen Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und eine Trennkupplung, insbesondere eine trockene Trennkupplung, wobei eine Ausgangsnabe des Drehschwingungsdämpfers und ein Eingangswellenelement der Trennkupplung drehfest, insbesondere mittels einer Steckverzahnung, miteinander verbunden sind.
Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplungsscheibe der Trennkupplung, insbesondere unmittelbar, drehfest mit dem Eingangswellenelement verbunden ist.