DE102019112430A1

DE102019112430A1 - Drehschwingungsdämpfer mit Drehmomentbegrenzer, Innendämpfer und Fliehkraftpendel für einen Hybridantriebsstrang

Info

Publication number: DE102019112430A1
Application number: DE102019112430.1A
Authority: DE
Inventors: Pascal Strasser
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2018-05-17
Filing date: 2019-05-13
Publication date: 2019-11-21

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer (1), der als Zweimassenschwungrad aufgebaut und für den Hybridantriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Fahrzeugs bestimmt ist, umfassend ein Primärteil (2) und ein gegenüber diesem begrenzt verdrehbares Sekundärteil (3) und eine zwischen dem Primärteil (2) und dem Sekundärteil (3) wirksame Federeinrichtung (8) mit über den Umfang angeordneten, radial außen abgestützten Bogenfedern (7), wobei der Drehschwingungsdämpfer (1) einen als Rutschkupplung ausgeführten Drehmomentbegrenzer (10) sowie ein Fliehkraftpendel (20) einschließt, wobei der modulartig aufgebaute Drehschwingungsdämpfer (1) ein Sekundärteil (3) mit zugehörigem Innendämpfer (12) und Fliehkraftpendel (20) einschließt und der Innendämpfer (12) mit den Bogenfedern (7) der Federeinrichtung (8) zusammenwirkende Flanschflügel (11) aufweist, die radial innenseitig Druckfedern (23) des Innendämpfers (12) zugeordnet sind und die Druckfedern (23) weiterhin an einem mit einer Abtriebsnabe (18) verbundenen Sekundärflansch (14) abgestützt sind, wobei ein vorgespannter drehmomentabhängig verdrehbarer Tellerfederflansch (9) des Drehmomentbegrenzers (10) das Primärteil (2) mit der Federeinrichtung (8) verbindet.

Description

Die Erfindung betrifft einen als ein Zweimassenschwungrad aufgebauten Drehschwingungsdämpfer, der in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Fahrzeugs eingesetzt ist, mit einem Primärteil und einem gegenüber diesem begrenzt verdrehbaren Sekundärteil und einer zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil zumindest mittelbar wirksamen Federeinrichtung, mit über den Umfang angeordneten, radial außen abgestützten Bogenfedern, wobei der Drehschwingungsdämpfer einen als Rutschkupplung ausgeführten Drehmomentbegrenzer einschließt.
Drehschwingungsdämpfer sind aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus der DE 10 2012 202 255 A1 bekannt, die als Schwingungstilger, insbesondere zur Tilgung oder Dämpfung von Torsionsschwingungen in Antriebssträngen von brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugen eingesetzt werden. Der Drehschwingungsdämpfer ist dabei zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und einer dem Schaltgetriebe vorgelagerten Fahrzeugkupplung angeordnet. Durch die gegen eine Federkraft relativ zueinander verdrehbaren Massen, die Primärmasse und die Sekundärmasse werden die durch das ungleichmäßige Antriebsmoment der Brennkraftmaschine verursachten Schwingungen getilgt.
Ein mit einem Drehschwingungsdämpfer zusammenwirkendes Fliehkraftpendel zeigt die DE 10 2006 028 556 A1 . Das Fliehkraftpendel umfasst mehrere Pendelmassen und mindestens einen zentralen, in Form einer Kreisringscheibe gestalteten Führungsflansch. Die Flanken des Führungsflansches bilden Führungsflächen für die Pendelmassen, die mittels in Kulissenführungen beweglich eingesetzten Stufenbolzen geführt werden. Die Kulissenführungen werden durch Ausnehmungen im Führungsflansch und in den Pendelmassen gebildet, in denen die Stufenbolzen abrollen.
Im Betriebszustand des Fahrzeugs können schlagartige Spitzenbelastungen, sogenannte den Antriebsstrang schädigende Impacts - Drehmomentstöße mit hohen Lastwechseln - auftreten. Diese entstehen beispielsweise bei einem plötzlichen, zum Motorstillstand führenden Einkuppeln oder bei Hybrid-Anwendungen, insbesondere aufgrund von Unterschieden im Momentanreibwert einzelner Räder auf der Fahrbahn. Um diesen Effekt möglichst materialschonend zu kompensieren, ist beispielsweise aus der DE 197 28 422 A1 ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, der einen als Rutschkupplung ausgeführten Drehmomentbegrenzer (DMB) einschließt, der bei Überschreitung eines Grenzdrehmomentes ein Durchrutschen eines Flansches in einer Aufnahme ermöglicht, wobei überschüssige Energie als Reibungswärme abgeführt wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen funktional verbesserten geräusch- und bauraumoptimierten Drehschwingungsdämpfer bereitzustellen, der als Zweimassenschwungrad aufgebaut ist.
Diese Problemstellung wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere bevorzugte Ausführungen oder Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und den zugehörigen Figuren zu entnehmen.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der in einem Hybridantriebsstrang eingesetzte, modulartig aufgebaute Drehschwingungsdämpfer ein Sekundärteil mit zugehörigem Innendämpfer und Fliehkraftpendel sowie einen Drehmomentbegrenzer einschließt. Dabei umfasst der Innendämpfer mit den Bogenfedern der Federeinrichtung zusammenwirkende Flanschflügel, die radial innenseitig mit Druckfedern des Innendämpfers zusammenwirken. Die Druckfedern sind gleichzeitig an einem Sekundärflansch abgestützt, der mit einer Abtriebsnabe des Drehschwingungsdämpfers verbunden ist.
Weiterhin weist der Drehmomentbegrenzer einen vorgespannten, das Primärteil mit der Federeinrichtung verbindenden Tellerfederflansch auf, der bei Überschreiten eines definierten Drehmomentes verdrehbar angeordnet ist.
Der erfindungsgemäße Aufbau des Drehschwingungsdämpfers schließt die Integration von einem Drehmomentbegrenzer, einem Innendämpfer sowie einem Fliehkraftpendel ein, so dass ein kompakter, insbesondere in axialer Richtung bauraumoptimierter Drehschwingungsdämpfer realisierbar ist.
Gleichzeitig gewährleistet das erfindungsgemäße, kostengünstig realisierbare Konzept einen funktional verbesserten, geräuschoptimierten Drehschwingungsdämpfer, der ein nachteiliges Rasseln vermeidet und gleichzeitig von Grenzmomenten geschützt ist. Der funktional verbesserte, auch unter extremen Einsatzbedingungen funktionsfähige, als Zweimassenschwungrad aufgebaute Drehschwingungsdämpfer eignet sich bevorzugt für Hybrid-Anwendungen bzw. für einen Hybridantriebsstrang, zur Erfüllung von vorgegebenen Isolationstargets.
Aufgrund der kompakten Bauweise ist der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer in einem Hybridantriebsstrang einsetzbar, der aufgrund einer erhöhten Anzahl von Komponenten wie beispielsweise Elektromotor und Doppelkupplung insbesondere in axialer Richtung begrenzt ist. Das Primärteil des erfindungsgemäß aufgebauten Drehschwingungsdämpfers weist abweichend zu bekannten bisherigen Lösungen keine Federanschläge für die Bogenfedern der Federeinrichtung auf, da die Tellerfederflansche des Drehmomentbegrenzers die Funktion der Bogenfederanschläge einschlie-ßen.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der an der Abtriebsnabe befestigte Sekundärflansch zwei radial außen gekröpfte Flanschscheiben umfasst. Dabei begrenzen die entgegengesetzt gekröpften Abschnitte gemeinsam eine umlaufende Aufnahme, in die jeder Flanschflügel des Innendämpfers formschlüssig eingreift und dabei sicher geführt ist. Die Flanschflügel des Innendämpfers sind außenseitig, im Bereich der Bogenfedern vorteilhaft schräg bzw. geneigt verlaufend ausgeführt, was zur Erzielung einer verbesserten Führung der Bogenfeder dient.
Die kompakte Bauweise des Drehschwingungsdämpfers unterstreichend ist ein dem Fliehkraftpendels zugeordneter Ringflansch gemeinsam mit dem aus zwei Flanschscheiben bestehenden Sekundärflansch des Innendämpfers an der Abtriebsnabe vorzugsweise vernietet. Dazu werden Nieten in korrespondierende Bohrungen bzw. Öffnungen aller zusammenzufügenden Bauteile eingeführt, bevor jeder Nietschaft an dem vom Nietkopf abgewandten Ende zur Überdeckung der jeweiligen Öffnung plastisch verformt wird.
Der Drehmomentbegrenzer umfasst zumindest einen Tellerfederflansch, an dem außenseitig die Bogenfedern abgestützt sind. Durch diese Anordnung entfallen bisher an dem Primärteil positionierte Federanschläge. Radial innenseitig ist der Tellerfederflansch in eine von dem Primärteil und einer Deckelscheibe begrenzten, einen Reibbelag einschließende Aufnahme vorgespannt eingesetzt. Der Reibbelag kann zwischen dem Tellerfederflansch und der Deckelscheibe oder zwischen dem Tellerfederflansch und dem Primärteil positioniert werden, wobei dieser drehfest an dem Tellerfederflansch oder an einem der benachbarten Bauteile des Tellerfederflansches befestigt ist. Aufgrund dieser Anordnung kann sich zur Darstellung eines Drehmomentbegrenzers der Tellerfederflansch bei Überschreitung eines Grenzdrehmomentes gegenüber dem Primärteil verdrehen. Die vorzugsweise an dem Primärteil vernietete Deckelscheibe weist ausgestanzte, axial ausgerichtete Borde auf, die insbesondere in Verbindung mit einem zugehörigen Reibelement an der Abtriebsnabe abgestützt sind und über die gleichzeitig eine radiale Zentrierung des Sekundärteils erfolgt.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Fliehkraftpendels sieht vor, dass dessen zugehöriger Ringflansch radial innenseitig in einer mit der Abtriebsnabe verbundenen Befestigungszone vorstehende Laschen aufweist. Die axial in Richtung eines Deckelabschnitts des Primärteils ausgerichteten Laschen sind bis auf einen Luftspalt an den Deckelabschnitt geführt. Die Laschen bewirken eine Führung des Sekundärteils und begrenzen dessen Axialbewegung, wenn der Luftspalt überbrückt und die Laschen mit dem Deckelabschnitt in Kontakt treten. Ergänzend oder alternativ dazu bietet es sich an, ein bevorzugt als Tellerfeder ausgebildetes Federelement einzusetzen, welches gemeinsam mit dem Ringflansch an der Abtriebsnabe befestigt und permanent an dem Deckelabschnitt elastisch abgestützt ist. Zur Erzielung einer reibungs- und verschleißmindernden Abstützung ist das Federelement vorteilhaft beispielsweise über eine an dem Deckelabschnitt fixierte Reibscheibe abgestützt.
Zur Reibungs- und Verschleißminderung ist die für die Bogenfedern der Federeinrichtung bestimmte, von dem Primärteil und dem Deckelabschnitt begrenzte Federkammer mit einem Schmierstoff, insbesondere einem Fett gefüllt. Erfindungsgemäß ist dazu ein Fett- bzw. Schmierstoffniveau vorgesehen, das gleichzeitig einen Reibbelag des Drehmomentbegrenzers erreicht. Diese Maßnahme führt zu einem positiven Effekt des Reibwertes und verbessert entscheidend den Verschleiß und die Geräuschentwicklung des Drehmomentbegrenzers.
Ferner ist gemäß der Erfindung vorgesehen, dass die Bogenfedern der Federeinrichtung außenseitig an in dem Primärteil eingesetzten Gleitschalen geführt sind. Zur Darstellung einer sicheren, unverrückbaren Einbaulage schließt das Primärteil radial in die Federkammer ragende Arretierungsnasen ein, an denen die Gleitschalen in Umfangsrichtung verdrehgesichert und lagefixiert sind.
Der kompakte, modulartig aufgebaute, insbesondere für einen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bestimmte Drehschwingungsdämpfer kann vorzugsweise als ein Doppelkupplungsdämpfer eingesetzt werden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von vier Figuren, die sich auf ein Ausführungsbeispiel beziehen, näher beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf das in den Figuren gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigt:

1: einen erfindungsgemäß aufgebauten Drehschwingungsdämpfer;
2: einen Ausschnitt des Drehschwingungsdämpfers gemäß 1, der den Aufbau des Drehmomentbegrenzers zeigt;
3: einen Ausschnitt des Drehschwingungsdämpfers gemäß 1, der den Aufbau des Innendämpfers zeigt;
4: einen Ausschnitt des Drehschwingungsdämpfers gemäß 1, der den Aufbau des Fliehkraftpendels zeigt.

In der 1 ist ein auch Zweimassenschwungrad genannter Drehschwingungsdämpfer 1 im Halbschnitt gezeigt, der in einem Antriebsstrang (nicht gezeigt) eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und vorzugsweise einer Doppelkupplung eingesetzt ist, insbesondere für eine aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor bestehende Hybridanwendung. Der Drehschwingungsdämpfer 1 umfasst brennkraftmaschinenseitig ein, auch Primärmasse bezeichnetes Primärteil 2 und abtriebsseitig ein, auch Sekundärmasse genanntes Sekundärteil 3, die um eine Drehachse 4 gemeinsam drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind. Das scheibenartige Primärteil 2 gemeinsam mit einem zugehörigen Deckelabschnitt 5 begrenzen einen Federkanal 6, der für Bogenfedern 7 einer einen Energiespeicher bildenden, auch Federdämpfer genannten Federeinrichtung 8 bekannten Aufbaus und bekannter Wirkungsweise bestimmt ist. Die über verdrehgesicherte Gleitschalen 13 in dem Primärteil 2 abgestützten und geführten Bogenfedern 7 sind innerhalb des Federkanals 6 mit einem Ende einem Tellerfederflansch 9 eines Drehmomentbegrenzers 10 und mit dem weiteren Federende einem Flanschflügel 11 eines Innendämpfers 12 zugeordnet.
Als Maßnahme, um eine verbesserte Führung und Abstützung der Bogenfedern 7 zu gewährleisten, bildet der Flanschflügel 11 einen geneigten bzw. gekröpften Abschnitt. Eine Relativverdrehung zwischen dem Primärteil 2 und dem Sekundärteil 3 erfolgt entgegen einer Federkraft der Bogenfedern 7.
Der in dem Sekundärteil 3 integrierte Innendämpfer 12 umfasst Druckfedern 23, die mit einem Federende dem Flanschflügel 11 und mit dem weiteren Ende einem Sekundärflansch 14 zugeordnet sind. Dabei wird der Sekundärflansch 14 aus zwei Flanschscheiben 15, 16 gebildet, die radial außen entgegengesetzt gekröpft eine Aufnahme 17 axial begrenzen, in die der Flanschflügel 10 eingreift. Der Sekundärflansch 14 ist gemeinsam mit einem Ringflansch 19 eines Fliehkraftpendels 20 an einer Abtriebsnabe 18 befestigt, die beispielsweise mit einer Doppelkupplung (nicht gezeigt) verbunden ist. Die Befestigung dieser Bauteile erfolgt mittels umfangsverteilt angeordneter Nieten 21.
Das Fliehkraftpendel 20 bekannter Wirkungsweise umfasst neben dem Ringflansch 19 frei schwingbare Pendelmassen 22, die symbolhaft als Rechteck dargestellt sind. Der Ringflansch 19 weist axial in Richtung des Deckelabschnitts 5 ausgerichtete Laschen 24 auf, die bis auf einen Luftspalt 25 an den Deckelabschnitt 5 geführt sind. Über die Nieten 21 ist weiterhin ein als Tellerfeder ausgebildetes Federelement 26 an dem Ringflansch 19 anliegend befestigt, welches permanent an dem Deckelabschnitt 5 elastisch abgestützt ist. Zur Erzielung einer reibungs- und verschleißmindernden Abstützung ist das Federelement 26 über eine an dem Deckelabschnitt 5 fixierte Reibscheibe 27 abgestützt.
Der Drehmomentbegrenzer 10 wird im Wesentlichen gebildet aus dem Tellerfederflansch 9, der außenseitig den Bogenfedern 7 zugeordnet ist und der radial innen in eine axial von dem Primärteil 2 und einer Deckelscheibe 29 begrenzte Aufnahme 28 verrastet. Der Tellerfederflansch 9 ist dazu über einen Reibbelag 30 abgestützt, der drehfest an dem Tellerfederflansch 9 der Deckelscheibe 29 oder dem Primärteil 2 fixiert ist. Aufgrund dieser Anordnung kann sich bei Überschreitung eines Grenzdrehmomentes das Primärteil 2 gegenüber dem Tellerfederflansch 9 verdrehen. Die Deckelscheibe 29 ist mittels einer Verschraubung 3 gemeinsam mit dem Primärteil 2 an einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine befestigt. Alternativ dazu kann die Deckelscheibe 29 durch eine Vernietung an dem Primärteil 2 fixiert werden, die über axial ausgerichtete Borde 31 in Verbindung mit einem zugehörigen Reibelement 32 an der Abtriebsnabe 18 abgestützt sind und über die gleichzeitig eine radiale Zentrierung des Sekundärteil 3 erfolgt.
Als Maßnahme, um die Reibung und den Verschleiß zu vermindern, ist die für die Bogenfedern 7 der Federeinrichtung 8 bestimmte, von dem Primärteil 2 und dem Deckelabschnitt 5 begrenzte Federkammer 6 mit einem Schmierstoff, insbesondere einem Fett gefüllt. Das Schmierstoffniveau 33 ist so vorgesehen, dass gleichzeitig der Reibbelag 30 des Drehmomentbegrenzers 10 mit Schmierstoff beaufschlagt werden kann.
Die 2 bis 4 zeigen Ausschnitte von dem Drehschwingungsdämpfer 1 zur weiteren Verdeutlichung einzelner Komponenten. In 1 ist die großflächige Anlage von dem Tellerfederflansch 9 über den Reibbelag 30 an dem Primärteil 2 gezeigt. Weiterhin ist eine in den Federkanal 6 ragende Arretiernase 35 des Primärteils 2 abgebildet, die zur Lagefixierung bzw. Verdrehbegrenzung der Gleitschale 13 bestimmt ist.
2 zeigt alle Bauteile des Innendämpfers 12, den Flanschflügel 11, der radial innenseitig in die von Flanschscheiben 15, 16 begrenzte Aufnahme 17 von dem Sekundärflansch 14 eingreift. Zwischen diesen beweglich angeordneten Bauteilen sind umfangsverteilt mehrere Druckfedern 23 eingesetzt.
Von dem in 4 abgebildeten Fliehkraftpendel 20 sind die Pendelmassen 22 symbolisch in Form eines Rechtecks dargestellt, die über einen Ringflansch 19 an der Antriebsnabe 18 befestigt sind. Laschen 24 sowie ein Federelement 26 stehen im eingebauten Zustand in einer Wirkverbindung mit dem Deckelabschnitt 5 des Drehschwingungsdämpfers 1.
Bezugszeichenliste

1: Drehschwingungsdämpfer
2: Primärteil
3: Sekundärteil
4: Drehachse
5: Deckelabschnitt
6: Federkanal
7: Bogenfeder
8: Federeinrichtung
9: Tellerfederflansch
10: Drehmomentbegrenzer
11: Flanschflügel
12: Innendämpfer
13: Gleitschale
14: Sekundärflansch
15: Flanschscheibe
16: Flanschscheibe
17: Aufnahme
18: Abtriebsnabe
19: Ringflansch
20: Fliehkraftpendel
20: Niet
21: Tellerfeder
22: Pendelmasse
23: Druckfeder
24: Lasche
25: Luftspalt
26: Federelement
27: Reibscheibe
28: Aufnahme
29: Deckelscheibe
30: Reibbelag
31: Bord
32: Reibelement
33: Arretiernase

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012202255 A1 [0002]
DE 102006028556 A1 [0003]
DE 19728422 A1 [0004]

Claims

Drehschwingungsdämpfer (1), aufgebaut als ein Zweimassenschwungrad, der in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Fahrzeugs eingesetzt ist, umfassend ein Primärteil (2) und ein gegenüber diesem begrenzt verdrehbares Sekundärteil (3) und eine zwischen dem Primärteil (2) und dem Sekundärteil (3) wirksame Federeinrichtung (8) mit über den Umfang angeordneten, radial außen abgestützten Bogenfedern (7), wobei der Drehschwingungsdämpfer (1) einen als Rutschkupplung ausgeführten Drehmomentbegrenzer (10) sowie ein Fliehkraftpendel (20) einschließt, dadurch gekennzeichnet, dass der in einem Hybridantriebsstrang eingesetzte, modulartig aufgebaute Drehschwingungsdämpfer (1) ein Sekundärteil (3) mit zugehörigem Innendämpfer (12) und Fliehkraftpendel (20) einschließt, wobei der Innendämpfer (12) mit den Bogenfedern (7) der Federeinrichtung (8) zusammenwirkende Flanschflügel (11) aufweist, die radial innenseitig Druckfedern (23) des Innendämpfers (12) zugeordnet sind, wobei die Druckfedern (23) weiterhin an einem mit einer Abtriebsnabe (18) verbundenen Sekundärflansch (14) abgestützt sind und ein vorgespannter, drehmomentabhängig verdrehbarer Tellerfederflansch (9) des Drehmomentbegrenzers (10) das Primärteil (2) mit der Federeinrichtung (8) verbindet.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der an der Abtriebsnabe (18) befestigte Sekundärflansch (14) zwei radial außen gekröpfte, Flanschscheiben (15, 16) umfasst, die gemeinsam eine umlaufende Aufnahme (17) bilden, die für den Flanschflügel (11) des Innendämpfers (12) bestimmt ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Flanschflügel (11) des Innendämpfers (12) lokal zur Führung der Bogenfeder (7) geneigt oder gekröpft ausgeführt sind.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ringflansch (19) des Fliehkraftpendels (20) gemeinsam mit dem Sekundärflansch (14) des Innendämpfers (12) an der Abtriebsnabe (18) befestigt ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mit den Bogenfedern (7) verbundene Tellerfederflansch (9) des Drehmomentbegrenzers (10) radial innenseitig in eine von dem Primärteil (2) und einer Deckelscheibe (29) begrenzten, einen Reibbelag (30) einschließenden Aufnahme (28) vorgespannt eingesetzt ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringflansch (19) des Fliehkraftpendels (20) radial innenseitig axial vorstehende, mit dem Deckelabschnitt (5) zusammenwirkende Laschen (24) aufweist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Ringflansch (19) des Fliehkraftpendels (20) ein Federelement (26) zugeordnet ist, welches an dem Deckelabschnitt (5) abgestützt ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in einer von dem Primärteil (2) und dem Deckelabschnitt (5) begrenzten Federkammer (6) eingebrachter Schmierstoff gleichzeitig einen Reibbelag (30) des Drehmomentbegrenzers (10) erreicht.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bogenfedern (7) außenseitig an Gleitschalen (13) geführt sind, die an Arretiernasen (33) des Primärteils (2) verdrehgesichert sind.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer (1) als ein Doppelkupplungsdämpfer in einem Hybridantriebsstrang eingesetzt ist.