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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten in einer Drehzahl in einem in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs übertragenen Drehmoments, der zu Wartungszwecken leicht demontiert werden kann.
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Aus
DE 10 2019 112 430 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem radial innerhalb zu einer Bogenfeder eines Zweimassenschwungrads ein als Rutschkupplung ausgestalteter Drehmomentbegrenzer vorgesehen ist, wobei mit einer radial inneren Ausgangsseite des Drehmomentbegrenzer eine Ausgangsnabe vernietet ist.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis einen Drehschwingungsdämpfer leicht warten zu können.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen leicht zu wartenden Drehschwingungsdämpfer ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Eine Ausführungsform betrifft einen Drehschwingungsdämpfer zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten in einer Drehzahl in einem in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs übertragenen Drehmoments, mit einem Zweimassenschwungrad zur Drehschwingungsdämpfung zwischen einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors und einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, wobei das Zweimassenschwungrad eine Primärmasse zum Einleiten des Drehmoments und eine über ein, insbesondere als Bogenfeder ausgestaltetes, Energiespeicherelement relativ zu der Primärmasse begrenzt verdrehbare Sekundärmasse zum Ausleiten eines schwingungsgedämpften Drehmoments aufweist, einem mit der Sekundärmasse gekoppelten, insbesondere als Rutschkupplung ausgestalteten, Drehmomentbegrenzer zur Begrenzung eines maximal übertragbaren Drehmoments und einer mit einem Ausgangselement des Drehmomentbegrenzers gekoppelten Ausgangsnabe zum Ausleiten des drehschwingungsgedämpften Drehmoments an die Getriebeeingangswelle, wobei die Primärmasse auf einem Montageradius zu einer Drehachse vorgesehene Befestigungsöffnungen zur Befestigung des Zweimassenschwungrads mit der Antriebswelle mit Hilfe eines, insbesondere als Schraube ausgestalteten, Befestigungsmittels aufweist, wobei die Ausgangsnabe auf dem Montageradius angeordnete Montageöffnungen zum Hindurchführen des Befestigungsmittels an die Befestigungsöffnung aufweist, wobei die Ausgangsnabe drehmomentübertragend und axial relativ bewegbar mit dem Drehmomentbegrenzer gekoppelt ist und wobei ein lösbar mit dem Ausgangselement des Drehmomentbegrenzers befestigtes Halteelement die Ausgangsnabe axial an dem Drehmomentbegrenzer sichert.
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Wenn der Drehschwingungsdämpfer in dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs montiert werden soll, sind die Montageöffnungen der Ausgangsnabe und die Befestigungsöffnungen der Primärmasse im Wesentlichen koaxial zueinander angeordnet, so dass das jeweilige, insbesondere als Schraube ausgestaltete, Befestigungsmittel durch die Montageöffnung hindurchgeführt und in die Befestigungsöffnung eingesteckt werden kann. Das Befestigungsmittel kann dadurch einfach mit der, insbesondere als Kurbelwelle ausgestaltete, Antriebswelle befestigt, insbesondere verschraubt werden, wodurch der Drehschwingungsdämpfer mit der Antriebswelle gekoppelt ist. In die Ausgangsnabe kann eine Welle, insbesondere die Getriebeeingangswelle und/oder eine zur Getriebeeingangswelle führende Zwischenwelle axial eingesteckt und drehfest gekoppelt werden. Hierzu weist die Ausgangsnabe insbesondere einen Innenverzahnung auf. Falls in den Drehschwingungsdämpfer ein zu hohes Drehmoment eingeleitet werden sollte, kann der Drehmomentbegrenzer in Art eines Tiefpassfilters das übertragbare Drehmoment auf ein maximal übertragbares Drehmoment begrenzen, wodurch im Drehmomentfluss nachfolgende Komponenten des Antriebsstrangs vor Beschädigungen geschützt sind. Der Drehmomentbegrenzer ist hierzu insbesondere als Rutschkupplung ausgestaltet, die beim Überschreiten des maximal übertragbaren Drehmoments durchrutschen kann und solange im Schlupfbetrieb betrieben wird, bis das ankommende Drehmoment wieder ausreichend gering ist. Das Auslösen des Drehmomentbegrenzer kann jedoch dazu führen, dass die eingangsseitigen, insbesondere motorseitigen, Befestigungsöffnungen und die ausgangsseitigen, insbesondere getriebeseitigen, Montageöffnungen nicht mehr koaxial zueinander angeordnet sind. Wenn im Wartungsfall der Drehschwingungsdämpfer demontiert werden soll, sind in diesem Fall die Befestigungsöffnungen und die in den Befestigungsöffnungen eingesteckten Befestigungsmittel aufgrund der in Umfangsrichtung versetzten Montageöffnungen von dem in Umfangsrichtung zwischen den Montageöffnungen vorgesehenen Material der Ausgangsnabe verdeckt, so ein Werkzeug nicht mehr an die Befestigungsmittel herangeführt werden kann. Das Verdrehen der Ausgangsnabe relativ zur Primärmasse von Hand, damit die die Montageöffnungen wieder koaxial zu den Befestigungsöffnungen angeordnet sind, ist allenfalls nur sehr beschwerlich, sofern überhaupt, möglich, da hierzu zunächst das maximal übertragbare Drehmoment überwunden werden muss.
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Anstatt die Ausgangsnabe relativ zu der Primärmasse verdrehen zu müssen, ist vorgesehen im Wartungsfall die Ausgangsnabe zu demontieren. Durch die drehmomentübertragenge, insbesondere formschlüssige, Koppelung der Ausgangsnabe mit dem Drehmomentbegrenzer kann zumindest bis zum maximal übertragbaren Drehmoment ein Drehmomentfluss von dem Drehmomentbegrenzer über die Ausgangsnabe sichergestellt werden. Gleichzeitig kann die Ausgangsnabe in axialer Richtung relativ zu dem Drehmomentbegrenzer verlagert werden, wodurch die drehmomentübertragene Koppelung aufgehoben werden kann. Die Ausgangsnabe kann dann im abgekoppelten Zustand leicht verdreht werden oder ganz aus dem Antriebsstrang entnommen werden. Der Zugang zu den Befestigungsmitteln ist dadurch hergestellt, so dass auch nach einem Auslösen des Drehmomentbegrenzers der Drehschwingungsdämpfer leicht wieder demontiert werden kann.
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Damit auch bei einem in axialer Richtung auftretenden Stoß im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs die drehmomentübertragende Koppelung der Ausgangsnabe mit dem Drehmomentbegrenzer aufrechterhalten wird und nicht unbeabsichtigt gelöst wird, ist die Ausgangsnabe von dem lösbar befestigten Halteelement axial gesichert. Das Halteelement kann beispielsweise als Sicherungsring ausgestaltet sein, der mit einem geeigneten Werkzeug im Wartungsfall gelöst werden kann, um die Ausgangsnabe axial von dem Drehmomentbegrenzer abziehen zu können. Zusätzlich oder alternativ kann das Halteelement zur Sekundärmasse hin abstehende Rastzungen aufweisen, über die das Halteelement mit dem Drehmomentbegrenzer lösbar verclipst werden kann. Durch die lösbare axiale Sicherung des drehmomentübertragend an dem Drehmomentbegrenzer angekoppelte Ausgangsnabe kann durch eine Demontage der Ausgangsnabe im Wartungsfall eine ausreichende Zugänglichkeit der Befestigungsmittel sichergestellt werden, so dass ein leicht zu wartender Drehschwingungsdämpfer ermöglicht ist.
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In einem Zugbetrieb kann das von einem Kraftfahrzeugmotor kommende Drehmoment in die Primärmasse eingeleitet werden, während in einem Schubbetrieb das von dem Antriebsstrang kommende Drehmoment in die Sekundärmasse eingeleitet werden kann, wobei auch der umgekehrte Einbau möglich ist, bei dem in einem Zugbetrieb das von dem Kraftfahrzeugmotor kommende Drehmoment in die Sekundärmasse eingeleitet werden kann, während in einem Schubbetrieb das von dem Antriebsstrang kommende Drehmoment in die Primärmasse eingeleitet werden kann. Die Primärmasse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete Energiespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekundärmasse können ein Masse-Feder-System ausbilden, das in einem bestimmten Frequenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei können das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können. Das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zusatzmasse beeinflusst werden. Die Primärmasse kann eine Scheibe aufweisen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ringförmiger Aufnahmeraum für das Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Einprägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahmeraum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann.
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Bei einem plötzlichem Drehmomentstoß („Impact“) können sich im Antriebsstrang nicht vorgesehene Belastungen ergeben, die zu einer Beschädigung von drehmomentübertragenden Komponenten im Antriebsstrang führen können. Impacts entstehen beispielsweise, wenn beim Anfahren des Kraftfahrzeugs der Kraftfahrzeugmotor abgewürgt wird, ein Verschalten stattfindet, ein schnelles Einkuppeln erfolgt, ein Rückschalten mit gleichzeitigem Gas geben durchgeführt wird, eine Notbremsung erfolgt, ein Knallstart („Kavalierstart“) stattfindet, ein Motorstart des Kraftfahrzeugmotors erfolgt. Durch den Drehmomentbegrenzer kann in der Art eines Tiefpassfilters eine Übertragung von zu hohen Drehmomenten vermieden werden, indem beispielsweise ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse bei zu hohen Drehmomenten in dem Drehmomentbegrenzer zwischen zwei an dem Ausgangsflansch angepressten und miteinander verbundenen Reibscheiben durchrutschen kann. Das von dem Drehmomentbegrenzer noch übertragbare maximale Drehmoment hängt von Reibungseigenschaften, insbesondere Reibwert und Anpresskraft, zwischen dem Ausgangsflansch und dem Drehmomentbegrenzer ab, die zur Einstellung des gewünschten maximalen Drehmoments geeignet gewählt sind.
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Das Ausgangselement des Drehmomentbegrenzers ist insbesondere durch mindestens eines der Reibscheiben oder ein mit der Reibscheibe verbundenes Koppelelement ausgebildet, wobei die Reibscheibe beziehungsweise das Koppelelement über ein Verbindungselement, insbesondere Nietverbindung, miteinander verbunden sind. Das Ausgangselement des Drehmomentbegrenzers ist in Zugkraftrichtung entlang des Drehmomentflusses hinter der Sekundärmasse vorgesehen. Das Ausgangselement kann zusammen mit dem Koppelelement und der Ausgangsnabe bei einem Auslösen des Drehmomentbegrenzers eine Relativdrehung zum Zweimassenschwungrad ausführen. Über das Ausgangselement des Drehmomentbegrenzers kann der reibschlüssig übertragene Teil des eingeleiteten Drehmoments an die Ausgangsnabe übertragen werden.
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Insbesondere ist die Ausgangsnabe über eine Steckverzahnung und/oder eine formschlüssige Mehreckverbindung drehfest mit dem Drehmomentbegrenzer gekoppelt. Dadurch ergibt sich für die Drehmomentübertragung ein Formschluss zwischen der Ausgangsnabe und dem Drehmomentbegrenzer, der ein Angreifen von Kräften in tangentialer Richtung ermöglicht. Gleichzeitig ist es möglich eine Spielpassung zwischen der Ausgangsnabe und dem Drehmomentbegrenzer vorzusehen, die ein axiales Abziehen der Ausgangsnabe von dem Drehmomentbegrenzer erleichtert.
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Vorzugsweise ist das Halteelement radial außerhalb zu der Ausgangsnabe über ein, insbesondere als Halteclip ausgestaltetes, lösbares Haltemittel mit dem Drehmomentbegrenzer befestigt, wobei das Halteelement von dem Haltemittel nach radial innen in einen gemeinsamen Radiusbereich mit der Ausgangsnabe absteht. Das Halteelement kann für die Ausgangsnabe einen Axialanschlag ausbilden und in einem Radiusbereich mit dem Drehmomentbegrenzer lösbar verbunden werden, wo das Haltemittel die axiale Relativbewegung der Ausgangsnabe nicht stören kann. Insbesondere weist das Halteelement eine Öffnung für das Haltemittel auf, so dass das Haltemittel aus axialer Richtung zugänglich bleibt. Das Lösen des Haltemittels ist dadurch vereinfacht. Bei der Montage kann nach dem axialen Einsetzen des Ausgangsflanschs in den Drehmomentbegrenzer das Halteelement über eine axiale Relativbewegung auf das vormontierte Haltemittel aufgesteckt und axial gesichert werden.
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Besonders bevorzugt ist das Haltemittel in dem Drehmomentbegrenzer verliersicher, insbesondere in axialer Richtung im Wesentlichen unbeweglich, zurückgehalten. Wenn das Halteelement über eine axiale Relativbewegung auf das Haltemittel aufgesteckt wird, kann das Halteelement das Haltemittel nicht in axialer Richtung auf die Sekundärmasse zu wegdrücken. Das Halteelement kann dadurch leicht mit dem Haltemittel und dadurch mit dem Drehmomentbegrenzer verbunden werden. Das Halteelement kann hierzu formschlüssig und/oder reibschlüssig in dem Drehmomentbegrenzer festgehalten sein.
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Insbesondere weist der Drehmomentbegrenzer eine relativ zur Sekundärmasse verdrehbare Reibscheibe und ein separat zur Reibscheibe ausgebildetes und mit der Ausgangsnabe drehfest gekoppeltes Koppelelement auf, wobei das Koppelelement eine Haltöffnung zum Hindurchführen eines von einem Kopf abstehenden Bolzens des Haltemittels aufweist, wobei zwischen der Reibscheibe und dem Koppelelement, insbesondere ausschließlich im Koppelelement, eine Aufnahmetasche zur Aufnahme des Kopfs des Haltemittels ausgebildet ist, wobei der, insbesondere in axialer Richtung komprimierbare, Kopf des Haltemittels zwischen der Reibscheibe und dem Koppelelement, insbesondere in axialer Richtung im Wesentlichen unbeweglich, verliersicher zurückgehalten ist. Wenn das Haltemittel über eine von der Sekundärmasse weg gerichteten Axialrichtung in die Haltöffnung eingesteckt wird, kann die Einstecktiefe durch ein axiales Anschlagen des Kopfes an dem die Haltöffnung umgebenen Material der Ausgangsnabe begrenzt werden. Der Kopf des Haltemittels kann hierbei vollständig oder zu einem Großteil in der Aufnahmetasche versenkt aufgenommen sein, so dass insbesondere die Ausgangsnabe flächig an der Reibscheibe des Drehmomentbegrenzers anliegen kann. Gegebenenfalls kann der Kopf des Haltemittels zwischen der Reibscheibe und dem Koppelelement axial unbeweglich verpresst sein. Das Haltemittel kann dadurch formschlüssig in axialer Richtung unbeweglich mit dem Drehmomentbegrenzer verbunden sein.
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Das Koppelelement ist insbesondere als ein separates Bauteil ausgestaltet, das insbesondere mit den Reibscheiben des als Rutschkupplung ausgestalteten Drehmomentbegrenzers fest verbunden, insbesondere vernietet, ist. Das Koppelelement kann insbesondere eine Innenverzahnung und/oder eine Mehreckverbindung ausbilden, über welche die Ausgangsnabe formschlüssig und drehmomentübertragend angekoppelt sein kann. Das Koppelelement kann insbesondere als in Umfangsrichtung geschlossener Ring ausgestaltet sein. Vorzugsweise weist das Koppelelement nach radial innen einen von der Sekundärmasse weg abgekröpften Verlauf auf, so dass das Koppelelement eine Stufe zur Ausbildung der zwischen der Reibscheibe und dem Koppelelement ausgebildeten Aufnahmetasche ausbildet. Zusätzlich oder alternativ kann die Aufnahmetasche durch eine umlaufende Nut und/oder eine durch Prägen erzeugbare Vertiefung ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist zwischen der Reibscheibe und dem Koppelelement eine Dichtmembran verbunden, mit deren Hilfe der von der Primärmasse teilweise begrenzte Aufnahmeraum abgedichtet werden kann.
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Vorzugsweise ist das Haltemittel in dem Drehmomentbegrenzer reibschlüssig verpresst, wobei insbesondere das Haltemittel selbstverstärkende Klemmelemente zur Blockierung einer axialen Bewegung des Haltemittels auf die Sekundärmasse zu aufweist. Beispielsweise weist das Haltemittel einen von einem Kopf abstehenden Bolzen auf, von dem angeschrägt verlaufender Lamellen abstehen. Bei einem Einstecken des Haltemittels in eine Halteöffnung des Koppelelements können die Lamellen an den Bolzen angedrückt werden, so dass das Haltemittel leicht in die Halteöffnung eingesteckt werden kann. Wenn bei der Montage das Halteelement gegen die von dem Kopf abstehende Spitze des Bolzens drückt, richten sich die Lamellen automatisch auf und erzeugen einen sich selbst verstärkenden Reibschluss, der ein Herausdrücken des Haltemittels aus dem Koppelelement blockiert. Das Haltemittel kann dadurch reibschlüssig in axialer Richtung unbeweglich mit dem Drehmomentbegrenzer verbunden sein.
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Besonders bevorzugt weist das Haltemittel aus dem Halteelement herausragende und das Halteelement hintergreifende Rasthaken auf, wobei die Rasthaken zum Lösen von dem Halteelement elastisch verbiegbar ausgestaltet sind. Die rasthaken können insbesondere an der Spitze eines von einem Kopf des Haltemittels abstehenden Bolzens ausgebildet sein. Hierzu kann der Bolzen an der abstehenden Spitze geschlitzt ausgeführt sein. Die Rasthaken können durch eine Öffnung des Halteelements hindurchgeführt werden und den Rand der Öffnung hintergreifen. Zum Lösen der Verbindung ist es ausreichend die Rasthaken von dem Rand wegzudrücken, insbesondere zwei Rasthaken aufeinander zu zu drücken, wodurch das Halteelement im Wartungsfall leicht und einfach demontiert werden kann.
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Insbesondere weist das Halteelement einen in axialer Richtung abstehenden Zentrieransatz zur Zentrierung des Halteelements an dem Drehmomentbegrenzer, insbesondere an dem Koppelelement des Drehmomentbegrenzers, auf. Das Halteelement kann mit dem Zentrieransatz den Drehmomentbegrenzer, insbesondere das Koppelelement des Drehmomentbegrenzers, etwas umgreifen, wodurch zumindest eine die Montage des Halteelements vereinfachende Grobzentrierung des Haltelements an dem Drehmomentbegrenzer erfolgen kann. gegebenenfalls kann das Halteelement nachfolgend verdreht werden, bis das Halteelement über eine axiale Relativbewegung mit dem Drehmomentbegrenzer, insbesondere dem Haltemittel des Drehmomentbegrenzers, befestigt werden kann. Die Montage ist dadurch vereinfacht. Insbesondere weist das Halteelement mindestens drei in Umfangsrichtung zueinander versetzte und in Umfangsrichtung begrenzt verlaufende Zentrieransätze auf oder der Zentrieransatz ist als in Umfangsrichtung geschlossener Ring ausgestaltet.
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Vorzugsweise ist der Drehmomentbegrenzer von einem, insbesondere als Nietverbindung, ausgestalteten Verbindungsmittel zusammengehalten, wobei das Halteelement einen das Verbindungsmittel in axialer Richtung betrachtet zumindest teilweise überdeckenden Außenrand aufweist, wobei insbesondere der Außenrand in axialer Richtung betrachtet einen in axialer Richtung zwischen der Sekundärmasse und dem Halteelement verlaufenden Teil der Primärmasse teilweise überdeckt. Das Halteelement weist dadurch nicht nur eine zur axialen Blockierung der Ausgangsnabe ausreichende Erstreckung nach radial innen, sondern auch eine signifikante Erstreckung nach radial außen auf. Der Außenrand kann dadurch in der Art einer Labyrinthdichtung das Verbindungsmittel und/oder einen Aufnahmeraum des Zweimassenschwungrads vor Verschmutzungen von außen schützen. Der Außenrand kann in der Art eines Abweisblechs Flüssigkeiten und/oder Feststoffpartikel zurückhalten.
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Besonders bevorzugt ist das Halteelement als in Umfangsrichtung geschlossene Ringscheibe ausgestaltet. Dies ermöglicht es nur genau ein Haltelement vorzusehe, wodurch die Bauteileanzahl gering gehalten ist. Zudem kann das Halteelement einen im Umfangsrichtung geschlossenen Axialanschlag für die Ausgangsnabe ausbilden, wodurch sich bei einem Stoß in axialer Richtung die auftretenden Lasten gleichmäßig verteilen können. Das Halteelement kann dadurch bei einer geringen Masse und geringen Herstellungskosten eine hohe Stabilität und Festigkeit aufweisen.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
- 1: eine schematische Schnittansicht eines Drehschwingungsdämpfers und
- 2: eine schematische perspektivische Ansicht eines Haltemittels für den Drehschwingungsdämpfer aus 1.
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Der in 1 dargestellte Drehschwingungsdämpfer 10 kann zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verwendet werden, um in einer in einem als Verbrennungsmotor ausgestalteten Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung auftretende Drehungleichförmigkeiten zu reduzieren. Der Drehschwingungsdämpfer 10 weist hierzu ein Zweimassenschwungrad 12 auf, bei dem eine mit einer Antriebswelle, insbesondere Kurbelwelle, des Kraftfahrzeugmotors verbindbare Primärmasse 14 über ein als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement 16 mit einer relativ zu der Primärmasse 14 begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse 18 gekoppelt ist. Die Primärmasse 14 weist einen angeschweißten Deckel 20 auf, wodurch ein Aufnahmeraum 22 für das Energiespeicherelement 16 begrenzt wird, in dem ein Schmiermittel zur Schmierung des Energiespeicherelement 16 vorgesehen sein kann. Die Primärmasse 14 kann über in den Aufnahmeraum 22 hinein abstehende Einprägungen tangential an einem Ende des elastisch komprimierbaren Energiespeicherelement 16 anschlagen, während an dem anderen Ende des Energiespeicherelements 16 die als Ausgangsflansch ausgeformte Sekundärmasse 18 anschlagen kann.
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Radial innerhalb zu dem Energiespeicherelement 16 kann ein nicht dargestelltes Fliehkraftpendel vorgesehen sein, das insbesondere in einem vom Zweimassenmassenschwungrad 12 verschiedenen Frequenzbereich Drehschwingungen dämpfen kann. Das Fliehkraftpendel kann einen Trägerflansch aufweisen, an dessen Axialseiten jeweils mehrere in Umfangsrichtung hintereinander angeordnete Pendelmasse vorgesehen sind, wobei in axialer Richtung einander gegenüberliegende Pendelmassen miteinander verbunden sein können. Die Pendelmassen sind an dem Trägerflansch pendelbar geführt, insbesondere indem ein als Laufrolle ausgestaltetes Koppelelement in einer gekrümmten Laufbahn des Trägerflanschs und in einer gekrümmten Pendelbahn der Pendelmasse geführt ist. Vorzugsweise wird der Trägerflansch durch den Ausgangsflansch der Sekundärmasse 18 ausgebildet.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel endet die als Ausgangsflansch der Sekundärmasse 18 radial innen zwischen zwei miteinander verbundenen und an den Ausgangsflansch der Sekundärmasse 18 angepressten Reibscheiben 24, wodurch ein als Rutschkupplung ausgestalteter Drehmomentbegrenzer 26 ausgebildet ist, der bis zu einem definierten Grenzdrehmoment ein Drehmoment reibschlüssig übertragt und oberhalb des Grenzdrehmoments durchrutscht, um nachfolgende Komponenten des Antriebsstrangs durch Beschädigungen durch zu hohe plötzliche Drehmomentstöße („Impacts“) zu schützen. Die Reibscheiben 24 des Drehmomentbegrenzers 26 können an die Sekundärmasse 18 angepresste Reibbelägen aufweisen, die insbesondere mit Hilfe eines Federelements mit einer für die Einstellung des Grenzdrehmoments geeigneten Federkraft die Sekundärmasse 18 reibschlüssig verklemmen.
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Der Drehmomentbegrenzer 26 weist zusätzlich ein über ein als Nietverbindung ausgestaltetes Verbindungsmittel 28 angebundenes Koppelelement 30 auf, das über eine Steckverzahnung 32 drehmomentübertragend aber axial relativ bewegbar mit einer Ausgangsnabe 34 gekoppelt ist. Die Primärmasse 14 weist Befestigungsöffnungen 36 auf, während die Ausgangsnabe 34 bei der Erstmontage koaxial zu den Befestigungsöffnungen 36 angeordnete Montageöffnungen 38 aufweist. Ein als Schraube ausgestaltetes Befestigungsmittel 40 kann bei der Befestigung des Drehschwingungsdämpfers 10 mit einer Antriebswelle durch die jeweilige Montageöffnung 38 hindurchgeführt und in die Befestigungsöffnung 36 eingesetzt werden. Die Befestigungsöffnungen 36, die Montageöffnungen 38 und die Befestigungsmittel 40 sind auf einem gemeinsamen Montageradius zu einer Drehachse 41 des Drehschwingungsdämpfer2 10 vorgesehen. Wenn bei einem auftretenden Impact der Drehmomentbegrenzer 26 ausgelöst hat und sich die Ausgangsnabe 34 zusammen mit dem Koppelelement 30 und den Reibscheiben 24 relativ zu dem Zweimassenschwungrad 12 verdreht hat, sind die Montageöffnungen 38 in der Regel nicht mehr koaxial zu den Befestigungsöffnungen 36 positioniert, so dass die Befestigungsmittel 40, wenn im Wartungsfall der Drehschwingungsdämpfer 10 demontiert werden soll, für ein Werkzeug nicht mehr zugänglich sind.
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Die Ausgangsnabe 34 ist im Bereich der Steckverzahnung 32 zwischen zwei Axialanschlägen 42 in axialer Richtung verliersicher und insbesondere mit nahezu keinem axialen Spiel aufgenommen, wobei der jeweilige Axialanschlag 42 von dem Koppelelement 30 und einem mit dem Koppelelement 30 lösbar verbundenen Halteelement 44 ausgebildet sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Halteelement 44 mit Hilfe eines stiftförmigen Haltemittels 46 verclippt. Das Haltemittel 46 weist zwei durch eine Öffnung des Halteelements hindurchgeführte Rasthaken 48 auf, die zum Lösen des Halteelements 44 von dem Drehmomentbegrenzer 26 aufeinander zu gedrückt werden können. Das Halteelement 44 kann im gelösten Zustand in axialer Richtung von dem Drehmomentbegrenzer 26 weggezogen werden, wodurch es möglich ist nachfolgend die Ausgangsnabe 34 ebenfalls in axialer Richtung von dem Drehmomentbegrenzer 26 wegzuziehen und die Steckverzahnung 32 zu lösen. Die Ausgangsnabe 34 kann dadurch demontiert werden und/oder axial außerhalb zu der Steckverzahnung 32 verdreht werden, so dass die Befestigungsmittel 40 wieder zugänglich sind und eine einfache Demontage des Drehschwingungsdämpfers 10 von dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.
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Das in 2 dargestellte Befestigungsmittel 40 kann einen Kopf 50 aufweisen, vom ein Bolzen 52 absteht. An dem abstehenden Ende des Bolzens 52 können die Rasthaken 48 ausgebildet sein. Der Kopf 50 kann in einer Aufnahmetasche 53 versenkt und vorzugsweise verpresst aufgenommen sein, so dass das Koppelelement flächig an der Reibscheibe 24 anliegen kann. Zudem ist es möglich, dass der Bozen 52 angeschrägt abstehende Lamellen 54 aufweist, die bei einem Andrücken des Halteelements 44 gegen das Haltemittel 46 sich selbstverstärkend an das Koppelelement 30 anpressen und eine axiale Relativbewegung auf die Sekundärmasse 18 zu reibschlüssig blockieren.
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Im in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel weist das insbesondere ringförmige Halteelement 44 einen nach radial außen abstehenden Außenrand 56 auf, der in der Art einer Labyrinthdichtung das Verbindungsmittel 28 axial abdecken kann und einen Schmutzeintrag in den Aufnahmeraum 22 des Zweimassenschwungrads 12 erschweren kann. Zudem kann das Halteelement 44 einen radial außen an dem Koppelelement 30 anliegenden Zentrieransatz 58 aufweisen, der insbesondere auch als ringförmig geschlossener Rohransatz ausgebildet sein kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehschwingungsdämpfer
- 12
- Zweimassenschwungrad
- 14
- Primärmasse
- 16
- Energiespeicherelement
- 18
- Sekundärmasse
- 20
- Deckel
- 22
- Aufnahmeraum
- 24
- Reibscheibe
- 26
- Drehmomentbegrenzer
- 28
- Verbindungsmittel
- 30
- Koppelelement
- 32
- Steckverzahnung
- 34
- Ausgangsnabe
- 36
- Befestigungsöffnung
- 38
- Montageöffnung
- 40
- Befestigungsmittel
- 41
- Drehachse
- 42
- Axialanschlag
- 44
- Halteelement
- 46
- Haltemittel
- 48
- Rasthaken
- 50
- Kopf
- 52
- Bolzen
- 53
- Aufnahmetasche
- 54
- Lamelle
- 56
- Außenrand
- 58
- Zentrieransatz
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019112430 A1 [0002]
