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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wie insbesondere für einen Antriebsstrang mit einer Doppelkupplung.
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Drehschwingungsdämpfer von Kraftfahrzeugantriebssträngen mit Doppelkupplung sind derart ausgebildet, dass sie zwischen einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers einen Federdämpfer aufweisen, wobei dem Federdämpfer nachgeschaltet und im Drehmomentfluss vor dem Ausgangsteil ein Drehmomentbegrenzer nach der Art einer Rutschkupplung vorgesehen ist, um Drehmomentschwankungen, die an die im Drehmomentfluss nachfolgende Doppelkupplung weitergeleitet werden, auf ein maximales vorbestimmtes Drehmoment zu begrenzen. Der so sekundärseitig, also nach dem Federdämpfer im Drehmomentfluss angeordnete Drehmomentbegrenzer wird dabei in axialer Richtung im Eingangsteil zentriert.
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Dabei stellt sich heraus, dass der Drehschwingungsdämpfer mit dem Federdämpfer und mit dem Drehmomentbegrenzer der üblichen Verschmutzung in der Anordnung in einer Getriebeglocke ausgesetzt ist, also beispielsweise einem Abrieb der Reibbeläge, Staub, Wasser bzw. Öl ausgesetzt ist. Diese Verschmutzung kann jedoch die zuverlässige Funktionsfähigkeit des Drehmomentbegrenzers beeinträchtigen, weil der Reibwert der Rutschkupplung reduziert werden kann, so dass die Rutschkupplung bereits bei zu niedrigen eingangsseitig anstehenden Drehmomenten rutsch. Auch kann eine solche Verschmutzung zum Verkleben führen, so dass die Rutschkupplung auch erst bei zu hohen anstehenden Drehmomenten zu rutschen beginnen würde, was dazu führen würde, dass zu hohe Drehmomente an die nachgeschaltete Doppelkupplung weitergeleitet würden. Dies könnte gegebenenfalls sogar eine Beschädigung der Doppelkupplung bewirken.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer mit Federdämpfer und Drehmomentbegrenzer zu schaffen, welcher gegen Verschmutzung besser geschützt ist und dennoch einfach und kostengünstig aufgebaut ist.
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Die Aufgabe der Erfindung wirdmit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, wobei im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil ein Federdämpfer und ein Drehmomentbegrenzer angeordnet sind, wobei das Eingangsteil eine Tasche mit darin angeordneten Federn des Federdämpfers ausbildet, zwischen welche ein Flansch eingreift zur Drehmomentübertragung von dem Eingangsteil über die Federn des Federdämpfers auf den Flansch, wobei der Flansch eingangsseitig des Drehmomentbegrenzers angeordnet ist, welcher zwischen zwei Scheiben eingreift und reibschlüssig zwischen den Scheiben gehalten ist, so dass bei Überschreiten eines anstehenden Drehmoments der Flansch relativ zu den Scheiben des Drehmomentbegrenzers durchrutscht, wobei das Ausgangsteil drehfest mit den Scheiben des Drehmomentbegrenzers verbunden ist, wobei die Tasche von einer ersten Scheibe und von einer damit verbundenen zweiten Scheibe gebildet ist, wobei der Flansch und der Drehmomentbegrenzer axial zwischen den beiden die Taschen bildenden Scheiben des Eingangsteils angeordnet sind, wobei axial zwischen der ersten Scheibe des Eingangsteils und einer Scheibe des Drehmomentbegrenzers ein erstes Reibelement angeordnet ist und axial zwischen dem Flansch und der zweiten Scheibe des Eingangsteils ein zweites Reibelement angeordnet ist, und wobei eine Deckscheibe axial zwischen den mit dem Ausgangsteil verbundenen Scheiben des Drehmomentbegrenzers und einer Scheibe des Eingangsteils abgestützt ist. Dadurch wird durch die Deckscheibe eine Abdichtung zwischen dem Drehmomentbegrenzer und dem Eingangsteil erreicht, so dass insbesondere der Drehmomentbegrenzer vor Verschmutzung zu schützen. Die beiden Reibelemente dienen dabei dazu, den Flansch und damit auch den Drehmomentbegrenzer axial zu zentrieren.
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Vorteilhaft ist es gemäß des Erfindungsgedankens, wenn das Ausgangsteil eine Scheibe ist, die radial außen mit den Scheiben des Drehmomentbegrenzers verbunden, wie insbesondere vernietet, ist und die radial innen eine Nabe mit Verzahnung trägt. Dadurch ist das Ausgangsteil mit dem Ausgangselement des Drehmomentbegrenzers verbunden, wobei der Flansch das Eingangsteil des Drehmomentbegrenzers bildet. Liegt eine reibschlüssige Verbindung vor, so wird das Drehmoment vom Flansch auf das Ausgangsteil übertragen. Rutscht der Drehmomentbegrenzer, also der Flansch relativ zu den Scheiben des Drehmomentbegrenzers, so wird nur ein begrenztes Drehmoment an das Ausgangsteil übertragen.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die Deckscheibe radial innen mit dem Ausgangsteil und mit den Scheiben des Drehmomentbegrenzers verbunden, wie insbesondere vernietet, ist. Dadurch ist die Deckscheibe vorteilhaft drehfest mit dem Ausgangsteil verbunden. Sie kann sich dann radial außen gleitend an dem Eingangsteil oder einem damit verbundenen Reibelement anlegen und dort entsprechend abdichten.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn das erste Reibelement mit der ersten Scheibe des Eingangsteils drehfest verbunden ist und relativ zur Scheibe des Drehmomentbegrenzers drehbar angeordnet ist oder das erste Reibelement mit der Scheibe des Drehmomentbegrenzers drehfest verbunden ist und relativ zur ersten Scheibe des Eingangsteils drehbar angeordnet ist. Das erste Reibelement tritt reibend in Wirkung, wenn der Drehmomentbegrenzer in Richtung auf die erste Scheibe des Eingangselements verlagert wird. Dadurch wird eine Zentrierung in dieser Richtung erreicht.
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Dabei ist es alternativ zweckmäßig, wenn das zweite Reibelement mit der zweiten Scheibe des Eingangsteils drehfest verbunden ist und relativ zum Flansch drehbar angeordnet ist.
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Gemäß eines Aspekts des Erfindungsgedankens ist es zweckmäßig, wenn das zweite Reibelement aus zwei Elementen besteht, die miteinander formschlüssig verbunden sind. Dadurch kann die Deckscheibe vorteilhaft zwischen den beiden verbindbaren Elementen aufgenommen werden.
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Vorteilhaft ist es, wenn die Deckscheibe radial außen an dem zweiten Reibelement verdrehbar angelegt ist. Dadurch wird eine Abdichtung erreicht, die eine gleitende Anlage der Deckscheibe an dem zweiten Reibelement vorsieht. Dabei liegt die Deckscheibe vorteilhaft unter Vorspannung an dem zweiten Reibelement an.
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Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn das zweite Reibelement eine Aufnahme aufweist, in welcher die Deckscheibe an ihrem radial außen liegenden Randbereich eingreift und darin verdrehbar angelegt ist. Dadurch kann die Deckscheibe an dem zweiten Reibelement in axialer Richtung gesichert angelegt werden.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die Aufnahme zwischen den beiden Elementen des zweiten Reibelements ausgebildet ist. Dadurch kann die Aufnahme geöffnet werden, um das Deckelement dazwischen einzuführen, bevor die beiden Elemente miteinander verbunden werden.
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Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das zweite Reibelement zwei Reibmittel aufweist, die miteinander zusammen wirken, wobei ein erstes Reibmittel an dem Flansch drehfest verbunden ist und ein zweites Reibmittel an der der zweiten Scheibe des Eingangsteils drehfest verbunden ist. Dadurch wird eine definierte Reibung erzielt, wenn die Reibelemente aufeinandertreffen. Dadurch wird eine Zentrierung in Richtung auf die zweite Scheibe des Eingangsteils erzielt.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die zwei Reibmittel jeweils eine konische Reibfläche aufweisen, die miteinander zusammenwirken oder an welchen sich die Deckscheibe an ihrem radial außen liegenden Randbereich anlegt. Dadurch kann eine federnde Zentrierung erzielt werden, wenn die Deckscheibe sowohl an dem einen Reibmittel als auch an dem anderen Reibmittel anliegt, weil es zwischen den beiden Reibmitteln verläuft.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert:
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Dabei zeigt:
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1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers in einer Betriebssituation,
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2 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers nach 1 in einer weiteren Betriebssituation,
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3 ein Detail einer Anlenkung einer Abdeckscheibe,
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4 ein Detail einer weiteren Anlenkung einer Abdeckscheibe,
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5 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
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6 ein Detail des Drehschwingungsdämpfers nach 5,
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7 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers in einer ersten Betriebssituation,
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8 eine schematische Darstellung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers nach 7 in einer weiteren Betriebssituation,
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9 ein Detail des Drehschwingungsdämpfers nach den 7 oder 8.
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Die 1 und 2 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 1. Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf, zwischen welchen ein Drehmoment übertragbar ist. Das Eingangsteil 2 ist ein Schwungmassenelement, dass an einer nicht dargestellten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mittels der Schrauben 4 verschraubbar ist, so dass das eingangsteil 2 von der Kurbelwelle antreibbar ist. Dazu weist das Eingangsteil radial innen Verschraubungsbohrungen 5 auf, durch welche die Schrauben durchgreifen.
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Der Drehschwingungsdämpfer ist um die Achse 6 drehbar ausgebildet. Dabei dient die Achse auch zur Definition der axialen Richtung, der radialen Richtung und der Umfangsrichtung. Die axiale Richtung ist parallel zur Achse 6 ausgerichtet. Die radiale Richtung ist in einer Ebene senkrecht zur Achse 6 ausgerichtet und die Umfangsrichtung ist in einem Bogen um die Achse 6 ausgerichtet.
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Das Eingangsteil 2 ist dabei aus zwei Scheiben 7, 8 ausgebildet, die eine Tasche 9 bilden. Dabei sind die beiden Scheiben 7, 8 radial außen mittels Schweißung 10 miteinander abgedichtet verbunden. Radial außen auf der Scheibe 7 ist ein Anlasserzahnkranz 11 verbunden angeordnet.
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Das Ausgangsteil 3 weist einen in radialer Richtung nach außen vorstehendes Scheibenteil 12 und eine radial innen angeordnete Nabe 13 auf, das Scheibenteil 12 dient der Befestigung mit einer Drehmomentbegrenzer 14, wobei die Nabe 13 zur dremomentübertragenden Verbindung beispielsweise mit einer Doppelkupplung dient, welche jedoch nicht dargestellt ist. In dem Scheibenteil 12 sind Bohrungen 15 zur Durchführung der Schrauben 4 vorgesehen.
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Im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 sind ein Federdämpfer 16 und ein Drehmomentbegrenzer 14 angeordnet.
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Der Federdämpfer 16 weist Federn 17 auf, die in der Tasche 9 angeordnet sind und die sich in Umfangsrichtung einerseits an den Scheiben 7, 8 abstützen. Andererseits stützen sich die Federn 17 an einem in die Tasche 9 ragenden Flansch 18 ab, der von radial innen in die Tasche 9 eingreift. Der Federdämpfer 14 ist dabei derart ausgebildet, das Eingangsteil 2 die Tasche 9 mit darin angeordneten Federn 17 des Federdämpfers 16 ausbildet, zwischen welche der Flansch 18 eingreift zur Drehmomentübertragung von dem Eingangsteil 2 über die Federn 17 des Federdämpfers 16 auf den Flansch 18.
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Der Flansch 18 ist eingangsseitig des Drehmomentbegrenzers 14 angeordnet und dient auch als Eingangsteil der Drehmomentbegrenzers 14. Der Drehmomentbegrenzer 14 weist weiterhin zwei benachbart zueinander angeordnete und miteinander verbundene Scheiben 19, 20 auf, die radial innen miteinander mittels des Nietelements 21 vernietet sind. Mit dem Nietelement 21 ist weiterhin auch das Ausgangsteil 3 über das Scheibenteil 12 vernietet und mit den Scheiben 19, 20 der Drehmomentbegrenzers 14 verbunden. Der Flansch 18 greift axial zwischen die beiden Scheiben 19, 20 und wird von diesen definiert eingeklemmt, um eine definierte reibschlüssige Verbindung zwischen dem Flansch 18 und den Scheiben 19, 20 zu erzeugen. Damit wird eine definierte Reibkraft vorgegeben, die zu überschreiten ist, um den Flansch 18 relativ zu den Scheiben 19, 20 zu verdrehen. Dadurch wird ein Drehmomentbegrenzer im Sinne einer Rutschkupplung erzeugt, die bis zu einer vorgebbaren Schwelle ein Drehmoment vom Flansch 18 auf die Scheiben 19, 20 und damit auf das Ausgangsteil 3 überträgt. Liegt das anstehende Drehmoment unter der Drehmomentgrenze des Drehmomentbegrenzers 14, so wird dieses Drehmoment voll übertragen. Liegt das anstehende Drehmoment über der Drehmomentgrenze, so beginnt der Flansch an zu rutschen und das übertragbare Drehmoment wird begrenzt und je nach vorhandenem Reibwert auch reduziert.
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Der Drehschwingungsdämpfer weist zwei Reibelemente 22, 23 auf. Dabei ist axial zwischen der ersten Scheibe 7 des Eingangsteils 2 und einer Scheibe 19 des Drehmomentbegrenzers 14 ein erstes Reibelement 22 angeordnet. Dieses Reibelement 22 ist als Reibring zur Zentrierung des Drehmomentbegrenzers 14 ausgebildet. Das Reibelement 22 ist bevorzugt mit der Scheibe 7 drehfest verbunden und kann dazu dienen, dass sich die Scheibe 19 an ihm anlegt, wenn der Drehmomentbegrenzer in Richtung auf den Motor beaufschlagt und verlagert wird. Alternativ kann das Reibelement 22 auch mit der Scheibe 19 verbunden sein und dient dann der Abstützung an der Scheibe 7.
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Weiterhin ist axial zwischen dem Flansch 18 und der zweiten Scheibe 8 des Eingangsteils 2 ein zweites Reibelement 23 angeordnet. Dieses Reibelement 23 ist ebenso als Reibring zur Zentrierung des Drehmomentbegrenzers 14 ausgebildet. Das Reibelement 23 ist bevorzugt mit der Scheibe 8 drehfest verbunden und kann dazu dienen, dass sich der Flansch 18 an ihm anlegt, wenn der Drehmomentbegrenzer in Richtung auf das Getriebe beaufschlagt und verlagert wird. Alternativ kann das Reibelement 23 auch mit dem Flansch 18 verbunden sein und dient dann der Abstützung an der Scheibe 8.
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Zur Abdichtung der Tasche 9 ist eine Deckscheibe 24 axial zwischen den mit dem Ausgangsteil 3 verbundenen Scheiben 19, 20 des Drehmomentbegrenzers 14 und einer Scheibe 8 des Eingangsteils 3 abgestützt angeordnet. Dabei ist die Deckscheibe 24 radial innen insbesondere an der Scheibe 20 angelegt und mit ihr verbunden, wie insbesondere mittels des Nietelements 21 mit der Scheibe 20 und mit dem Ausgangsteil 2 vernietet. Radial außen stützt sich die Deckscheibe 24 in axialer Richtung vorteilhaft vorgespannt an der Scheibe 8 oder einem damit verbundenen Reibelement 23 ab.
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Die Deckscheibe 24 kann dabei auch vorteilhaft als Tellerfeder ausgebildet und angeordnet sein, so dass sie radial außen und gegebenenfalls auch radial innen unter Vorspannung anliegt. Dabei kann die Deckscheibe alternativ auch weder radial innen noch radial außen fest verbunden sein, sondern sich radial innen und radial außen nur unter Vorspannung anlegen.
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Durch die Anordnung der Reibelemente 22, 23 wird die axiale Bewegung des Federdämpfers bzw. des Drehmomentbegrenzers begrenzt, so dass keine übermäßigen Kräfte auf die Deckscheibe 24 ausgeübt werden können, dass diese geknickt werden könnte, was im Falle des Knickens zu einem Ausfall der Dichtwirkung führen würde, weil die Federvorspannung verloren gehen könnte.
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Das Reibelement 22 als Reibring wird vorteilhaft mit der Scheibe 7 verbunden, wie vorteilhaft in eine oder mehrere dafür vorgesehene Aufnahmen in der Scheibe 7 eingeführt und dort formschlüssig verbunden. Eine Clipsverbindung ist hierfür vorteilhaft. Dafür können an dem Reibelement 22 hakenartige Fortsätze vorgesehen sein, die in die Aufnahmen in der Scheibe 7 eingreifen und dort verrasten. Das Reibelement 22 ist dabei besonders vorteilhaft aus Kunststoff ausgebildet.
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Das Reibelement 23 als Reibring wird vorteilhaft mit der Scheibe 8 verbunden, wie vorteilhaft in eine oder mehrere dafür vorgesehene Aufnahmen in der Scheibe 8 eingeführt und dort formschlüssig verbunden. Eine Clipsverbindung ist hierfür ebenso vorteilhaft. Dafür können an dem Reibelement 23 hakenartige Fortsätze vorgesehen sein, die in die Aufnahmen in der Scheibe 8 eingreifen und dort verrasten. Das Reibelement 23 ist dabei besonders vorteilhaft aus Kunststoff ausgebildet.
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Dabei kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das zweite Reibelement 23 aus zwei Elementen 25, 26 oder 27, 28 besteht, die miteinander formschlüssig verbunden sind, siehe auch die 3 und 4. Dabei können die beiden miteinander zu verbindenden Elemente 25, 26 bzw. 27, 28 eine Aufnahme 40 bilden, in welche die Deckscheibe 24 in radialer Richtung eingreift.
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Die Elemente 25, 26 bzw. 27, 28 sind dabei mittels Rasthaken 29, 31 und Aufnahmen 30, 32 miteinander verrastet. So zeigt die 3 ein Ausführungsbeispiel mit einem nach radial außen weisenden Rasthaken 29, der unter einem Gegenhaken 33 durchgeschoben ist und in eine Aufnahme 30 eingreift. Zum Lösen würde das Element 26 nach links geschoben werden, wobei der Rasthaken 29 an dem Gegenhaken 33 festgehalten werden würde.
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Auch zeigt die 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einem nach radial innen weisenden Rasthaken 31, der über einen Gegenhaken 34 aufgeschoben ist und in eine Aufnahme 32 eingreift. Zum Lösen würde das Element 27 nach links geschoben werden, wobei der Rasthaken 31 an dem Gegenhaken 34 festgehalten werden würde.
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Die Deckscheibe 24 ist radial außen an dem zweiten Reibelement 23 verdrehbar angelegt, wobei es auch in einer Aufnahme des zweiten Reibelements 23 aufgenommen und dort angelegt sein kann. Durch die vorteilhafte Ausbildung als Tellerfedermembran kann die Deckscheibe von sich aus unter axialer Vorspannung an dem Reibelement 23 angelegt sein.
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Die 1 und 2 zeigen das gleiche Ausführungsbeispiel in unterschiedlichen Betriebszuständen. Dabei zeigt die 1 den Drehschwingungsdämpfer 1, bei welchem der Federdämpfer 16 zur Motorseite verschoben ist und die Scheibe 19 das Reibelement 22 zur Zentrierung beaufschlagt, während der Flansch 18 das Reibelement 23 nicht beaufschlagt. Die 2 hingegen zeigt den Drehschwingungsdämpfer 1, bei welchem der Federdämpfer 16 zur Getriebeseite verschoben ist und die Scheibe 19 das Reibelement 22 nicht beaufschlagt, während der Flansch 18 das Reibelement 23 zur Zentrierung beaufschlagt.
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Die 5 und 6 zeigen den Drehschwingungsdämpfer 101, welcher im Wesentlichen identisch zu dem Drehschwingungsdämpfer 1 der 1 und 2 ausgebildet ist.
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Dabei ist das Reibelement 122 als zu verrastendes Reibelement ausgebildet, welches mit Rasthaken 150 ausgebildet sind. Dabei sind je Befestigungsstelle zwei Rasthaken 150 vorgesehen, die in eine Aufnahme 151 eingreifen und sich jeweils nach außen hin zum radial inneren bzw. radial äußeren Rand der Aufnahme 151 an einem Hinterschnitt 152 verhaken.
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Die 6 zeigt, dass das Reibelement 122 teilweise hohl mit einer Ausnehmung 153 ausgebildet ist, um Material und Gewicht einzusparen.
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Die 7 bis 9 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Drehschwingungsdämpfers 201, wobei die 7 den Drehschwingungsdämpfer in einem ersten Betriebszustand zeigt und die 8 den Drehschwingungsdämpfer 201 in einem zweiten Betriebszustand. Dabei zeigt die 7 den Drehschwingungsdämpfer 201, bei welchem der Federdämpfer 216 zur Motorseite verschoben ist und die Scheibe 219 das Reibelement 222 zur Zentrierung beaufschlagt, während der Flansch 218 das Reibelement 223 nicht beaufschlagt. Die 8 hingegen zeigt den Drehschwingungsdämpfer 201, bei welchem der Federdämpfer 216 zur Getriebeseite verschoben ist und die Scheibe 219 das Reibelement 222 nicht beaufschlagt, während der Flansch 218 das Reibelement 223 zur Zentrierung beaufschlagt.
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Der Drehschwingungsdämpfer 201 ist dabei im Wesentlichen identisch zum Drehschwingungsdämpfer 1 der 1 und 2 ausgebildet. Der Unterschied besteht jedoch in der Ausbildung des Reibelements 223, das im Ausführungsbeispiel der 7 bis 9 zweiteilig mit zwei Reibmitteln 250, 251 ausgebildet ist, mit einem ersten Reibmittel 250, welches an der Scheibe 208 drehfest verbunden und befestigt ist und mit einem zweiten Reibmittel 251, welches an dem Flansch 218 drehfest verbunden und befestigt ist.
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Dabei sind die Reibmittel 250, 251 als Reibringe ausgebildet, die in Aufnahmen von flansch 218 und Scheibe 208 eingesetzt und verrastet sind. Dazu weisen die als Reibringe ausgebildeten Reibmittel 250, 251 ähnlich wie das Reibelement der 5 Rasthaken 252 auf. Dabei sind je Befestigungsstelle zwei Rasthaken 252 vorgesehen, die in eine Aufnahme 253 eingreifen und sich jeweils nach außen hin zum radial inneren bzw. radial äußeren Rand der Aufnahme 253 an einem Hinterschnitt 254 verhaken.
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Die beiden Reibmittel 250, 251 weisen jeweils eine konische Reibfläche 255 auf, die miteinander zusammenwirken können bzw. an welchen sich die Deckscheibe 224 an ihrem radial außen liegenden Randbereich anlegen kann.
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Dabei zeigt die 7 den Drehschwingungsdämpfer 201, bei welchem der Federdämpfer 216 zur Motorseite verschoben ist und die Scheibe 219 das Reibelement 222 zur Zentrierung beaufschlagt, während der Flansch 218 das Reibelement 223 nicht beaufschlagt, so dass die Deckscheibe 224 nur an dem Reibmittel 250 anliegt. Das Reibmittel 251 wird nicht von der Deckscheibe 224 beaufschlagt.
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Die 8 hingegen zeigt den Drehschwingungsdämpfer 201, bei welchem der Federdämpfer 216 zur Getriebeseite verschoben ist und die Scheibe 219 das Reibelement 222 nicht beaufschlagt, während der Flansch 218 das Reibelement 223 zur Zentrierung beaufschlagt, indem sich die Deckscheibe 224 sowohl an dem Reibmittel 250 als auch an dem Reibmittel 251 abstützt. Es kommt zur Reibung zwischen der Deckscheibe 224 und den Reinmitteln 250 und 251. Zur Anlage an dem Reibmittel 251 weist die Deckscheiben bevorzugt einen zum Reibmittel 251 weisenden Wulst 256 auf, an welchem sich die Deckscheibe 224 an dem Reibmittel 251 anlegen kann.
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In dem Betriebszustand der 7 wird durch die Reibung der Deckscheibe an dem Reinmittel 250 eine Grundreibung erzeugt, die in dem Betriebszustand der 8 durch die gleichzeitige Reibung auch an dem Reibmittel 251 erhöht wird.
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Die Deckscheibe ist gemäß der Erfindung zu schützen, damit diese bei zu großer Verlagerung des Federdämpfers in Richtung auf das Getriebe nicht abgeknickt wird. Der axiale Weg des Federdämpfers in Richtung auf das Getriebe soll beschränkt werden, so dass die Deckscheibe, die als Tellerfedermembran oder Dichtmembrane ausführbar ist, nicht abknickt.
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Dazu ist es gemäß der 1 bis 6 möglich, die Deckscheibe 24 zwischen zwei miteinander verbundene, wie geclipste, Elemente 25, 25 oder 27, 28 des Reibelements 23 aufzunehmen. Im normalen Betrieb liegt das motorseitig angeordnete Reibelement 22 an der als Deckel ausgebildeten Scheibe 7 an und erzeugt die bekannte Grundhysteresedes Drehschwingungsdämpfers 1 unter der Vorspannung der als Tellerfedermembran ausgebildeten Deckscheibe 24. Das zweite Element 26, 27 des Reibelements 23, links der Deckscheibe 24, ist in daserste Element 25, 28 des Reibelements 23 rechts eingeclipst. Diese Anordnung bietet genügend Luft zwischen den Elementen 25, 26 oder 27, 28 des Reibelements 23, so dass die Gesamthysterese nicht negativ beeinflusst wird.
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Wenn der Federdämpfer 16 bzw. die Sekundärseite in Richtung auf das Getriebe abwandern will, ist dieser Abwanderungsweg begrenzt durch das Reibringpacket des Reibelements 23. Dasrechte Element 25, 28 des Reibelements 23 bleibt an der Scheibe 8 anliegen und das linke Element 26, 27 des linken Reibelements 23 legt sich an den Flansch 18 an, die Luft zwischen den Elementen wird aufgebraucht. Dadurch ist die Sekundärseite axial in Richtung des Getriebes begrenzt und die Deckscheibe 24 ist gegen ein Abknicken geschützt.
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Alternativ dazu, siehe die 7 bis 9, liegt die Deckscheibe 224 als Tellerfedermembran oder Dichtmembrane im normalen Betrieb an dem rechten Reibring 250 an der Scheibe 8 an. Ein zweiter Reibring 251 ist in den Flansch 218 eingeclipst. Wenn die Sekundärseite, also der Federdämpfer in Richtung Getriebe abwandern will, ist dieser Abwanderungsweg durch die zwei Reibringe 250, 251 begrenzt, wobei die Begrenzung ab dem Moment des Kontaktes zwischen der Deckscheibe 224 und dem linken Element 251 wirkt. So ist die Sekundärseite axial in Richtung auf das Getriebe begrenzt und die Deckscheibe ist gegen das Abknickengeschützt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehschwingungsdämpfer
- 2
- Eingangsteil
- 3
- Ausgangsteil
- 4
- Schraube
- 5
- Verschraubungsbohrung
- 6
- Achse
- 7
- Scheibe
- 8
- Scheibe
- 9
- Tasche
- 10
- Schweißung
- 11
- Anlasserzahnkranz
- 12
- Scheibenteil
- 13
- Nabe
- 14
- Drehmomentbegrenzer
- 15
- Bohrung
- 16
- Federdämpfer
- 17
- Feder
- 18
- Flansch
- 19
- Scheibe
- 20
- Scheibe
- 21
- Nietelement
- 22
- Reibelement
- 23
- Reibelement
- 24
- Deckscheibe
- 25
- Element
- 26
- Element
- 27
- Element
- 28
- Element
- 29
- Rasthaken
- 30
- Aufnahme
- 31
- Rasthaken
- 32
- Aufnahme
- 33
- Gegenhaken
- 34
- Gegenhaken
- 40
- Aufnahme
- 101
- Drehschwingungsdämpfer
- 122
- Reibelement
- 150
- Rasthaken
- 151
- Aufnahme
- 152
- Hinterschnitt
- 153
- Ausnehmung
- 201
- Drehschwingungsdämpfer
- 208
- Scheibe
- 216
- Federdämpfer
- 218
- Flansch
- 219
- Scheibe
- 222
- Reibelement
- 223
- Reibelement
- 224
- Deckscheibe
- 250
- Reibmittel
- 251
- Reibmittel
- 252
- Rasthaken
- 253
- Aufnahme
- 254
- Hinterschnitt
- 255
- Reibfläche
