DE102011122782A1

DE102011122782A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number: DE102011122782A1
Application number: DE201110122782
Authority: DE
Inventors: Philippe Pinnau
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2011-05-09
Filing date: 2011-05-09
Publication date: 2012-11-15

Abstract

Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Drehschwingungsdämpfer mit einer antriebsseitigen Primärmasse, einer zu dieser um eine gemeinsame Achse begrenzt relativ verdrehbaren abtriebsseitigen Sekundärmasse sowie einer zwischen Primärmasse und Sekundärmasse wirksamen Feder-/Dämpfereinrichtung, wobei die Primärmasse ein antriebsseitiges Flanschteil und ein mit diesem fest verbundenes abtriebsseitiges Deckelteil aufweist, und ein mit der Sekundärmasse drehfest verbundenes Übertragungselement, bei der zwischen Übertragungselement und Drehschwingungsdämpfer eine Abdichtung wirksam ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Drehschwingungsdämpfer mit einer antriebsseitigen Primärmasse, einer zu dieser um eine gemeinsame Achse begrenzt relativ verdrehbaren abtriebsseitigen Sekundärmasse sowie einer zwischen Primärmasse und Sekundärmasse wirksamen Feder-/Dämpfereinrichtung, wobei die Primärmasse ein antriebsseitiges Flanschteil und ein mit diesem fest verbundenes abtriebsseitiges Deckelteil aufweist, und ein mit der Sekundärmasse drehfest verbundenes Übertragungselement. Die Begriffe „antriebsseitig”, „abtriebsseitig”, „Primärmasse” und „Sekundärmasse” nehmen dabei vorliegend auf einen Antriebskraftfluss Bezug, der ausgehend von einem Antrieb, wie Brennkraftmaschine, zu einem Abtrieb, wie angetriebenem Rad, hin gerichtet ist.
Aus der DE 10 2008 023 361 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil bekannt, bei dem eines der Teile eine radial nach außen hin abgedichtete, ringförmige Kammer bildet, die zumindest teilweise mit Fett befüllt ist und Schraubendruckfedern aufnimmt, welche bei einer Relativverdrehung zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil komprimierbar sind.
Damit dieser Torsionsschwingungsdämpfer auch unter extremen Einsatzbedingungen voll funktionsfähig bleibt und insbesondere eine einwandfreie Schmierung zwischen den relativ zueinander verlagerbaren Bauteilen und/oder -flächen innerhalb der die Energiespeicher aufnehmenden Kammer gewährleistet ist und um einen einfachen Zusammenbau und eine kostengünstige Herstellung des Torsionsschwingungsdämpfers zu gewährleisten, besteht die in der Kammer enthaltene Fettfüllung zumindest teilweise aus einem Fett, das eine größere Dichte als Wasser aufweist. Zusätzlich ist die ringförmige Kammer durch zwei Dichtungen abgedichtet, die ringförmig ausgebildet und konzentrisch zur Rotationsachse des Torsionsschwingungsdämpfers angeordnet sind.
Die Dichtungen sollen insbesondere das Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit und/oder Wasser in die ringförmige Kammer verhindern, was jedoch bei extremen Einsatzbedingungen, wie bei Verwendung in Geländewagen, nicht immer gewährleistet werden kann. Insbesondere bei Flutung der die Reibungskupplung und/oder das Zweimassenschwungrad aufnehmenden Getriebe- und/oder Kupplungsglocke kann Flüssigkeit in die ringförmige Kammer gelangen.
Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Drehmomentübertragungseinrichtung bereit zu stellen, die eine verbesserte Beständigkeit gegen unerwünschten Eintrag, insbesondere von Schmutz und/oder Feuchtigkeit und/oder Wasser, aufweist.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Drehschwingungsdämpfer mit einer antriebsseitigen Primärmasse, einer zu dieser um eine gemeinsame Achse begrenzt relativ verdrehbaren abtriebsseitigen Sekundärmasse sowie einer zwischen Primärmasse und Sekundärmasse wirksamen Feder-/Dämpfereinrichtung, wobei die Primärmasse ein antriebsseitiges Flanschteil und ein mit diesem fest verbundenes abtriebsseitiges Deckelteil aufweist, und ein mit der Sekundärmasse drehfest verbundenes Übertragungselement, bei der eine Abdichtung zwischen Übertragungselement und Drehschwingungsdämpfer wirksam ist. Damit erfolgt nicht nur eine Abdichtung des Drehschwingungsdämpfers, insbesondere eines Aufnahmeraums für einen Energiespeicher, sondern es wird bereits ein Eindringen von unerwünschtem Eintrag in einen Raum zwischen Übertragungselement und Drehschwingungsdämpfer wirksam verhindert.
Die Abdichtung kann zwischen Übertragungselement und Primärmasse wirksam sein. Die Abdichtung kann zwischen Übertragungselement und Flanschteil einerseits und/oder zwischen Übertragungselement und Deckelteil andererseits wirksam sein. Damit wird die Primärmasse, insbesondere ein Raum zwischen Flanschteil und Deckelteil, vor einem Eindringen von unerwünschtem Eintrag geschützt.
Die Abdichtung kann eine zweiteilige Dichtung sein, deren erster Dichtungsteil zwischen Übertragungselement und Flanschteil und/oder deren zweiter Dichtungsteil zwischen Übertragungselement und Deckelteil dichtend angeordnet ist. Damit wird sowohl eine Abdichtung gegenüber unerwünschtem Eintrag erreicht, der von außen an das Übertragungselement gelangt als auch eine Abdichtung gegenüber unerwünschtem Eintrag, der bereits in das Übertragungselement gelangt ist.
Der erste Dichtungsteil und/oder der zweite Dichtungsteil kann mit dem Übertragungselement verbunden sein und mit der Primärmasse relativ beweglich korrespondieren. Der erste Dichtungsteil und/oder der zweite Dichtungsteil bewegen sich dann bei einer Relativbewegung zwischen Primärmasse und Sekundärmasse mit dem Übertragungselement, zwischen dem ersten Dichtungsteil und/oder dem zweiten Dichtungsteil tritt eine entsprechende Relativbewegung auf. Eine Befestigung der Dichtungsteile kann dann ohne großen zusätzlichen Aufwand erfolgen, wenn an dem Übertragungselement zumindest einige ohnehin vorhandene Befestigungsmittel, wie Nieten, genutzt werden. In einem anderen Anwendungsfall kann der erste Dichtungsteil und/oder der zweite Dichtungsteil mit der Primärmasse verbunden sein und mit den Übertragungselementen relativ beweglich korrespondieren.
Der erste Dichtungsteil und/oder der zweite Dichtungsteil kann vorspannungsbedingt dichtend an dem Flanschteil und/oder an dem Deckelteil anliegen. Damit kann eine Vorspannung des ersten und/oder des zweite Dichtungsteils genutzt werden, um eine Dichtwirkung zu erzielen. Die Vorspannung kann sich in Einbaulage der Dichtungsteile form- und/oder materialbedingt ergeben. Alternativ oder zusätzlich kann der erste Dichtungsteil und/oder der zweite Dichtungsteil bei einem Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung fliehkraftbedingt dichtend an dem Flanschteil und/oder an dem Deckelteil anliegen. Damit kann eine Dichtwirkung mit zunehmender Drehzahl verbessert werden.
Die Dichtung kann einen elastomeren Werkstoff, wie Gummi, umfassen. Die Dichtung kann vollständig oder teilweise aus dem elastomeren Werkstoff bestehen. Neben dem elastomeren Werkstoff kann die Dichtung gegebenenfalls auch andere Werkstoffe umfassen. Damit wird eine besonders flexible, gut dichtende, verschleißfeste und gewichtssparende Dichtung erreicht. Es können Toleranzen, die beispielsweise für eine radiale und/oder axiale Ausgleichsmöglichkeit zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe vorgesehen sind, ausgeglichen werden. Es kann der gleiche Dichtungstyp für eine Mehrzahl von Varianten der Drehmomentübertragungseinrichtung verwendet werden.
Das Flanschteil kann wenigstens einen Durchbruch aufweisen, der verschlossen ist. Damit kann eine Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung erleichtert oder sogar erst ermöglicht werden und dennoch kann ein Eindringen von insbesondere Schmutz und/oder Feuchtigkeit und/oder Wasser verhindert werden.
Das Übertragungselement kann ein Eingangsteil einer Reibungskupplung, insbesondere einer Doppelkupplung, sein. Die Drehmomentübertragungseinrichtung kann in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe, insbesondere einem Getriebe mit zwei zumindest teilweise parallelen Getriebesträngen, angeordnet sein. Der Begriff „Eingangsteil” nimmt dabei vorliegend auf einen Antriebskraftfluss Bezug, der ausgehend von einem Antrieb, wie Brennkraftmaschine, zu einem Abtrieb, wie angetriebenem Rad, hin gerichtet ist.
Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung u. a. ein Zweimassenschwungrad für trockene Doppelkupplungsanwendungen mit einer erhöhten Robustheit gegenüber Wasserdurchfahrten, wie sie insbesondere bei Geländefahrzeugen oder in Hochwasser-Regionen wie bspw. Indien, China, Brasilien etc. regelmäßig auftreten. Es wird bereits bei dem Zusammenbau Zweimassenschwungrad-Doppelkupplung vermieden, dass Wasser in den Bereich des Bogenfederkanals kommt, sodass eine wasserdichte Ausführung des Zweimassenschwungrads selbst nicht erforderlich ist. Zwei Gummidichtungen können am Deckel der Kupplung angebracht sein und am Zweimassenschwungrad-Deckel und/oder an der Zweimassenschwungrad-Primärschwungscheibe reibschlüssig dichten. Eventuelle Löcher an der Zweimassenschwungrad-Primärschwungscheibe können mit Kunststoff-Kapseln abgedichtet sein. Somit liegt der Bogenfederkanal in einem geschlossenen und/oder abgedichteten Bereich.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Figur. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen.
Die einzige Figur zeigt schematisch und beispielhaft einen Ausschnitt einer Drehmomentübertragungseinrichtung 100 mit Drehschwingungsdämpfer 102 und einer Reibungskupplung als Übertragungselement 104 sowie Dichtung 106, 108 in Schnittdarstellung.
Der Drehschwingungsdämpfer 102 ist zur Anordnung in einem hier nicht näher gezeigten Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs bestimmt und dient zum Ausgleich von periodischen Drehungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine 110.
Der Drehschwingungsdämpfer 102 weist in Antriebskraftflussrichtung gesehen eingangsseitig eine Primärmasse 112 auf, mit der ausgangsseitig eine Sekundärmasse 114 verbunden ist. Primärmasse 112 und Sekundärmasse 114 sind gegeneinander um eine gemeinsame Drehachse a relativ zueinander verdrehbar. Zwischen Primärmasse 112 und Sekundärmasse 114 ist eine Feder-/Dämpfereinrichtung 116 wirksam, die Energiespeicher 118 und eine Reibeinrichtung 120 umfasst.
Die Primärmasse 112 weist ein antriebsseitiges Flanschteil 122 und ein mit diesem fest verbundenes abtriebsseitiges Deckelteil 124 auf. Das Flanschteil 122 ist mit einem scheibenförmigen Körper 126 ausgeführt und bildet mit dem Deckelteil 124 radial außenseitig einen Ringraum 128, in dem der Energiespeicher 118 angeordnet ist. Der Ringraum 128 ist zumindest teilweise mit einem Schmier- und/oder Dämpfungsmittel, wie Fett, gefüllt. Das Deckelteil 124 weist, wie in der Schnittdarstellung ersichtlich, einen in etwa bogenförmigen Querschnittsabschnitt auf, der bauchig den Ringraum 128 umschließt. Radial außenseitig ist das Deckelteil 124 mit dem Flanschteil 122 verschweißt. Radial innenseitig ist das Deckelteil 124 zum Flanschteil 122 hin zurückgezogen und schließt mit einer Kante 130 ab, wobei zum Flanschteil 122 ein Spalt frei bleib, in dem die Reibeinrichtung 120 angeordnet ist.
Der Energiespeicher 118 ist vorliegend durch ineinander angeordnete Bogenfedern mit unterschiedlichen Federkennlinien gebildet, die sich jeweils über einen Teilumfangsbereich der Primärmasse 112 erstrecken. Es können zwei solche Bogenfedern vorhanden sein, die sich jeweils über etwa den halben Umfangsbereich der Primärmasse 112 erstrecken. Der Energiespeicher 118 stützt sich jeweils an der Primärmasse 112 einerseits und andererseits an der Sekundärmasse 114 ab.
Die Reibeinrichtung 120 ist radial innerhalb des Energiespeichers 118 angeordnet und umfasst Reibbeläge, die zwischen der Primärmasse 112 und der Sekundärmasse 114 wirken sowie eine Federeinrichtung zur Erzeugung eines Anpressdrucks auf die Reibbeläge, um eine Reibekraft zu bewirken.
Die Sekundärmasse 114 ist zweiteilig ausgeführt und weist eine erste eingangsseitige Einheit 132 sowie eine zweite ausgangsseitige Einheit 134 auf. Mit der zweiten Einheit 134 der Sekundärmasse 114 ist eine Reibungskupplung 136, die ein Eingangsteil und wenigstens ein Ausgangsteil aufweist, mit ihrem Eingangsteil verbunden. Des Eingangsteil der Reibungskupplung 136 umfasst einen Deckel 138, der mittels Nieten 140 verbunden ist, sowie eine Anpressplatte 142, Der Deckel 138 der Reibungskupplung 136 ist glockenartig mit einem Randabschnitt 144, einem Wandabschnitt 146 und einem Bodenabschnitt 148 ausgeführt. Der Übergang zwischen Wand- 146 und Bodenabschnitt 148 verläuft in einem Bogenabschnitt 150. In dem Bodenabschnitt 148 ist zentrisch ein Nabenabschnitt 152 angeordnet, der radial außenseitig eine Verzahnung 154 zur Verbindung mit der zweiten Einheit 134 der Sekundärmasse 114 aufweist.
Ausgangsseitig weist die Reibungskupplung 136 wenigstens ein Ausgangsteil auf, das jeweils eine Kupplungsscheibe 156 umfasst. Die Reibungskupplung 136 kann eine Doppelkupplung sein, bei der das Eingangsteil einerseits und ein erstes Ausgangsteil und/oder ein zweite Ausgangsteil andererseits miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden können. Zudem kann ein Kraftschluss vom Eingangsteil im übergehenden Wechsel von dem ersten Eingangsteil auf das zweite Ausgangsteil und umgekehrt verlagert werden. Bei einem anderen Anwendungsfall kann die Reibungskupplung 136 auch eine Einfachkupplung mit nur einem Ausgangsteil sein.
Zwischen Drehschwingungsdämpfer 102 und Reibungskupplung 136 ist eine zweiteilige Dichtung angeordnet, um einen unerwünschten Eintrag, insbesondere von Schmutz und/oder Feuchtigkeit und/oder Wasser, bereits zwischen Drehschwingungsdämpfer 102 und Reibungskupplung 136 zu verhindern.
Die zweiteilige Dichtung umfasst einen ersten Dichtungsteil 106, der einen Spalt 158 zwischen dem Bogenabschnitt 150 des Kupplungsdeckels 138 und dem Deckelteil 124 der Primärmasse 112 abdichtet. Radial außenseitig liegt der erste Dichtungsteil 106 an dem Randabschnitt 144 des Kupplungsdeckels 138 an und ist mittels der Nieten 140 befestigt. Bei einem anderen Anwendungsfall kann die Verbindung zwischen erstem Dichtungsteil 106 und Kupplungsdeckel 138 auch auf andere Weise, beispielsweise durch Vulkanisieren, Kleben, Schrauben oder Klemmen, erfolgen. Davon ausgehend folgt der erste Dichtungsteil 106 zunächst anliegend dem Wandabschnitt 146 des Kupplungsdeckels 138 und hebt im Bereich des Bogenabschnitts 150 von dem Kupplungsdeckel 138 zum Deckelteil 124 hin ab. An dem Deckelteil 124 liegt der erste Dichtungsteil 106 dichtend im Bereich der Kante 130 an und verläuft dann nach radial innen. Damit ist zwischen dem ersten Dichtungsteil 106 und dem Kupplungsdeckel 138 eine erste Dichtfläche und zwischen dem ersten Dichtungsteil 106 und dem Deckelteil 124 eine zweite Dichtfläche gebildet. An dieser zweiten Dichtfläche ist reibend eine Relativbewegung zwischen erstem Dichtungsteil 106 und Deckelteil 124 möglich.
Die zweiteilige Dichtung umfasst einen zweiten Dichtungsteil 108, der einen Spalt 160 zwischen dem Nabenabschnitt 152 des Kupplungsdeckels 138 und dem Flanschteil 122 der Primärmasse 112 abdichtet. Der zweite Dichtungsteil 108 ist an dem dem Spalt 160 zugewandten Ende des Nabenanschnitts 152 des Kupplungsdeckels 138 befestigt, verlauft zunächst nach radial innen und legt sich dann in einem Bogen nach radial außen verlaufend dichtend an den scheibenförmigen Körper 126 des Flanschteils 122 an. Die Befestigung des zweiten Dichtungsteils 108 am Kupplungsdeckel 138 kann beispielsweise durch Kleben, Vulkanisieren, Nieten, Schrauben oder Klemmen erfolgen. Damit ist zwischen dem zweiten Dichtungsteil 108 und dem Kupplungsdeckel 138 eine erste Dichtfläche und zwischen dem zweiten Dichtungsteil 108 und dem Flanschteil 122 eine zweite Dichtfläche gebildet. An dieser zweiten Dichtfläche ist reibend eine Relativbewegung zwischen zweitem Dichtungsteil 108 und Flanschteil 122 möglich.
Die Dichtung 106, 108 besteht vorliegend aus einem elastomeren Werkstoff, wie Gummi. Die Dichtung 106, 108 kann sich elastisch verformen und so unter Vorspannung dichtend an dem Deckelteil 124 und/oder an dem Flanschteil 122 anliegen. Die Dichtung 106, 108 kann in einer ursprünglichen, unverformten Gestalt so ausgeführt sein, dass sich ihre in der Figur dargestellte gebogene Form zur Bildung der zweiten Dichtflächen erst während des Anbaus des Kupplungsdeckels 138 am Drehschwingungsdämpfer 102 einstellt.
Gegebenenfalls an der Primärmasse 112, insbesondere an dem Flanschteil 122 vorhandene Löcher können beispielsweise mittels Kunststoffkapseln verschlossen sein.
Damit wird bereits ein Eindringen von unerwünschtem Eintrag in den Raum zwischen Übertragungselement 104 und Drehschwingungsdämpfer 102 wirksam verhindert und der Ringraum 128 ist vor einem unerwünschten Eintrag geschützt und/oder eine in dem Ringraum 128 enthaltenen Schmier- und/oder Dämpfungsmittelfüllung ist vor einem vor einem Auswaschen geschützt. Es wird verhindert, dass die Energiespeicher 118 trockenlaufen, verrosten und beschädigt werden. Die Funktionsfähigkeit des Drehschwingungsdämpfers 102 ist auch unter extremen Einsatzbedingungen gewährleistet. In der Figur ist der abgedichtete Bereich 162 mit einer geschlossenen gestrichelten Linie hervorgehoben.
Bezugszeichenliste

100: Drehmomentübertragungseinrichtung
102: Drehschwingungsdämpfer
104: Übertragungselement
106: erster Dichtungsteil
108: zweiter Dichtungsteil
110: Brennkraftmaschine
112: Primärmasse
114: Sekundärmasse
116: Feder-/Dämpfereinrichtung
118: Energiespeicher
120: Reibeinrichtung
122: Flanschteil
124: Deckelteil
126: Körper
128: Ringraum
130: Kante
132: erste Einheit
134: zweite Einheit
136: Reibungskupplung
138: Deckel
140: Niet
142: Anpressplatte
144: Randabschnitt
146: Wandabschnitt
148: Bodenabschnitt
150: Bogen
152: Nabenabschnitt
154: Verzahnung
156: Kupplungsscheibe
158: Spalt
160: Spalt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102008023361 A1 [0002]

Claims

Drehmomentübertragungseinrichtung (100), insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Drehschwingungsdämpfer (102) mit einer antriebsseitigen Primärmasse (112), einer zu dieser um eine gemeinsame Achse (a) begrenzt relativ verdrehbaren abtriebsseitigen Sekundärmasse (114) sowie einer zwischen Primärmasse (112) und Sekundärmasse (114) wirksamen Feder-/Dämpfereinrichtung (116), wobei die Primärmasse (112) ein antriebsseitiges Flanschteil (122) und ein mit diesem fest verbundenes abtriebsseitiges Deckelteil (124) aufweist, und ein mit der Sekundärmasse (114) drehfest verbundenes Übertragungselement (104), gekennzeichnet durch eine zwischen Übertragungselement (104) und Drehschwingungsdämpfer (102) wirksame Abdichtung.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdichtung (106, 108) zwischen Übertragungselement (104) und Primärmasse (112) wirksam ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdichtung zwischen Übertragungselement (104) und Flanschteil (122) einerseits und/oder zwischen Übertragungselement (104) und Deckelteil (124) andererseits wirksam ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdichtung eine zweiteilige Dichtung ist, deren erster Dichtungsteil (106) zwischen Übertragungselement (104) und Flanschteil (122) und/oder deren zweiter Dichtungsteil (108) zwischen Übertragungselement (104) und Deckelteil (124) dichtend angeordnet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Dichtungsteil (106) und/oder der zweite Dichtungsteil (108) mit dem Übertragungselement (104) verbunden ist und mit der Primärmasse (112) relativ beweglich korrespondiert.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Dichtungsteil (106) und/oder der zweite Dichtungsteil (108) vorspannungsbedingt dichtend an dem Flanschteil (122) und/oder an dem Deckelteil (124) anliegt.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Dichtungsteil (106) und/oder der zweite Dichtungsteil (108) bei einem Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung (100) fliehkraftbedingt dichtend an dem Flanschteil (122) und/oder an dem Deckelteil (124) anliegt.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (106, 108) einen elastomeren Werkstoff, wie Gummi, umfasst.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Flanschteil (112) wenigstens einen Durchbruch aufweist, der verschlossen ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (104) ein Eingangsteil einer Reibungskupplung (136), insbesondere einer Doppelkupplung, ist.