DE102017210295A1

DE102017210295A1 - Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung und entsprechendes Verfahren

Info

Publication number: DE102017210295A1
Application number: DE102017210295.0A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Kundermann; Axel Rohm; Alessio Paone; Alexander Bartha; Guido Schmitt; Michael Kunth; Monika Rössner; Gerald Viernekes
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2017-06-20
Filing date: 2017-06-20
Publication date: 2018-12-20

Abstract

Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwung-masse (60) auf eine Antriebseinrichtung (70), die um eine Drehachse A drehbar sind, wobei ein Sperrklinkenrad (15) und ein Übertragungs-element der Schwungmasse, SÜE‘ (2a), das mit der Schwungmasse (2a, 2b) iden-tisch oder mit dieser verbunden ist, axial verschiebbar zueinander sind, derart, dass Sperrklinken (15a) des Sperrklinkenrads (15) in Aussparungen (27) des SÜE (2a), einbringbar sind, und wobei eine Reibeinrichtung, insbesondere in Form eines Reib-konus (14), zumindest teilweise reibschlüssig mit dem SÜE (2a) einerseits verbindbar ist, und andererseits formschlüssig dem Sperrklinkenrad (15) verbunden ist, wobei das Sperrklinkenrad (15) drehfest mit einem Antriebselement (20) verbunden ist, wobei das Antriebselement (20) mittels einer Verbindungsanordnung (80) drehfest mit der Antriebseinrichtung (70) verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung.
Die Erfindung betrifft weiter eine Dämpfungsvorrichtung, umfassend ein Gehäuse, eine Koppelvorrichtung, eine erste Dämpfungseinrichtung, ein Antriebsübertragungselement und ein Ausgangsübertragungselement.
Die Erfindung betrifft weiter ein Verfahren zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung mittels einer Koppelvorrichtung.
Obwohl die vorliegende Erfindung allgemein auf beliebige Fahrzeuge und Antriebsvorrichtungen anwendbar ist, wird die vorliegende Erfindung in Bezug auf Hybridfahrzeuge mit einer Antriebsvorrichtung in Form eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors beschrieben.
Um den fossilen Kraftstoffverbrauch zu senken und um die Effizienz zu verbessern, werden Hybridfahrzeuge eingesetzt, die von mindestens einem Elektromotor und einem weiteren Energiewandler angetrieben werden, beispielsweise in Form eines Verbrennungsmotors. In bekannter Weise wird bei Hybridfahrzeugen beim Anfahren des Hybridfahrzeugs zunächst der Elektromotor genutzt und erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit, beispielsweise einer Geschwindigkeit zwischen 7 und 20 km/h der Verbrennungsmotor gestartet bzw. zugeschaltet. Üblicherweise wird zum Start des Verbrennungsmotors ein Anlasser benötigt. Dabei ist bekannt geworden, dass der Startvorgang des Verbrennungsmotors mittels Anlasser in Bezug auf Startzeit und Verbrauch nachteilig ist. Zur Lösung dieses Problems ist vorgeschlagen worden, den Verbrennungsmotor mittels einer Schwungstarteinrichtung zu starten, sodass der Anlasser entfallen kann und das Starten des Verbrennungsmotors effizienter durchgeführt werden kann.
Aus der DE 37 37 229 A1 ist eine Schwungstartanordnung bekannt geworden, bei welcher ein Rotor als Schwungmasse ausgeführt ist und beim Schließen einer Trennkupplung den Verbrennungsmotor starten kann.
Aus der EP 09 66 627 B1 ist eine weitere Schwungstartanordnung bekannt geworden, bei welcher eine Schwungmasse für den Verbrennungsmotorstart zuständig ist. Die Schwungmasse ist über je eine Kupplung einerseits zu dem Verbrennungsmotor und andererseits zu dem Getriebe abkoppelbar. Soll der Verbrennungsmotor gestartet werden, werden beide Kupplungen geöffnet und die Schwungmasse wird über einen Elektromotor in Schwung gebracht. Bei Erreichen der notwendigen Drehzahl wird die Kupplung zwischen der Schwungmasse und dem Verbrennungsmotor geschlossen und der Motor wird gestartet. Nachteilig hierbei ist insbesondere die hohe Zeitdauer für das Starten des Verbrennungsmotors.
Aus der DE 10 2015 201 931 A1 ist weiter eine form- und reibschlüssige Kupplung zum Starten des Verbrennungsmotors bekannt geworden, welche zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor auf einer Welle angeordnet ist. Wird das Hybridfahrzeug mittels des Elektromotors angetrieben und soll der Verbrennungsmotor soll zugeschaltet werden wird dieser durch Drehmomentübertragung durch ein Reibkraftschlusselement der Kupplungsvorrichtung zugestartet. Nachteil hierbei ist, dass das Formschlusselement erst in formschlüssigen Eingriff zur Übertragung von Drehmomenten gebracht werden kann, wenn bereits Reibkraftschluss mittels des Reibkraftschlusselements vorliegt. Das Reibkraftschlusselement ist somit ausschließlich reibkraftgesteuert. Ein weiterer Nachteil ist der durch die Parallelschaltung von Formschlusselement und Reibkraftschlusselement bedingte große Bauraum.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung zur Verfügung zu stellen, welche eine Verbindung einer rotierenden Schwungmasse mit einem Verbrennungsmotor zum Starten des Motors zur Verfügung stellt, wobei der Verbrennungsmotor-Start in einem definierten Zeitraum erfolgen soll und die Einbindung der Koppelvorrichtung in ein bestehendes Antriebssystem möglichst bauraumneutral erfolgen soll und wobei eine einfache Montage eines Getriebes mit der Koppelvorrichtung mit der Antriebseinrichtung erfolgen soll.
Die Erfindung löst die Aufgabe bei einer Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung, dadurch, dass ein Sperrklinkenrad und ein Übertragungselement der Schwungmasse ,SÜE‘, das mit der Schwungmasse identisch oder mit dieser verbunden ist, axial verschiebbar zueinander sind, derart, dass Sperrklinken des Sperrklinkenrads in Aussparungen des SÜE, einbringbar sind, und eine Reibeinrichtung, insbesondere in Form eines Reibkonus, zumindest teilweise reibschlüssig mit dem SÜE einerseits verbindbar ist, und andererseits formschlüssig dem Sperrklinkenrad verbunden ist, wobei das Sperrklinkenrad drehfest mit einem Antriebselement verbunden ist, wobei das Antriebselement mittels einer Verbindungsanordnung drehfest mit der Antriebseinrichtung verbunden ist. Dabei kann die Schwungmasse zumindest aus einem motorseitigen Primärblech bestehen, das bei einer geöffneten Koppelvorrichtung zu dem Antriebselement relativ verdrehbar ist. Um ein Massenträgheitsmoment der Schwungmasse weiter vorteilhaft zu erhöhen kann es auch vorgesehen sein, dass weitere Bauteile, die in Drehmomentrichtung zu einem Getriebe verbaut sind, wie beispielsweise ein Tilgerelement, ein weitere Torsionschwingungsdämpfer, sowie eine Lamellenkupplung, ebenfalls als Schwungmasse vorgesehen werden.
Die Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls mit einer Dämpfungsvorrichtung, umfassend ein Gehäuse, und ein von dem Gehäuse gebildeter Innenraum, wobei in dem Innenraum zumindest eine Koppelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1-19, sowie eine erste Dämpfungseinrichtung, insbesondere in Form eines Torsionsdämpfers, ein Antriebselement, und ein Ausgangsübertragungselement, insbesondere in Form einer Nabenscheibe, wobei das SÜE als Primärelement, insbesondere als Primärblech der Dämpfungseinrichtung ausgebildet ist, vorgesehen sind.
Die Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls bei einem Verfahren zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung mittels einer Koppelvorrichtung, dadurch, dass ein Sperrklinkenrad und ein Übertragungselement der Schwungmasse ,SÜE‘, das mit der Schwungmasse identisch oder mit dieser verbunden ist, axial zueinander verschoben werden, derart, dass Sperrklinken des SÜE zueinander zur Drehmomentübertragung in Eingriff gebracht werden und dass vor einem Eingriff der Sperrklinken mittels einer Reibeinrichtung Drehmoment vom SÜE auf das Sperrklinkenrad mittels zumindest teilweiser reibschlüssiger Verbindung zwischen SÜE und Reibeinrichtung einerseits und mittels einer formschlüssigen Verbindung zwischen SÜE und dem Sperrklinkenrad andererseits übertragen wird.
Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass die Koppelvorrichtung ein Drehmoment überträgt, bevor beispielsweise ein Verbrennungsmotor befeuert bzw. gestartet wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass kein reibkraftgesteuertes Sperrelement, sondern ein formschlüssiges Sperrelement zur Übertragung des Drehmoments bereitgestellt wird. Damit werden die Genauigkeit und die Zuverlässigkeit bei der Übertragung von Drehmomenten verbessert. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Sperrklinken des Sperrklinkenrads in die Aussparungen des SÜE eingreifen/einfädeln können, solange eine Differenzdrehzahl zwischen Schwungmasse einerseits und Antriebseinrichtung andererseits vorhanden ist. Ein weiterer Vorteil ist der kompakte Bauraum.
Die Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls mit einem Verfahren zur Montage eiens Getriebes mit einer Antriebseinrichtung, insbesondere ein Verbrennungsmotor, wobei das Getriebe zumindest eine Dämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 20-29 und oder einen Elektromotor vorsieht, wobei die erste Verbindungsplatte der Antriebseinrichtung mit der zweiten Verbindungsplatte des Getriebes drehfest, insbesondere mittels einer Schraubverbindung, verbunden wird.
Mit anderen Worten stellt die Erfindung eine Koppelvorrichtung bereit, wobei die Reibeinrichtung ansynchronisiert und das Klinkengesperre bei beispielsweise durch die Geometrie und Ansteuerkraft definierter Differenzdrehzahl einfällt. Dabei rastet das Klinkengesperre ein, bevor der Verbrennungsmotor befeuert wird; der Motorstart wird somit in einem definierten Zeitraum ermöglicht.
Weitere Merkmale, Vorteile und weitere Ausführungsform der Erfindung sind im Folgenden beschrieben oder werden dadurch offenbar:

Vorteilhafterweise sieht die Verbindungsanordnung eine erste Verbindungsplatte und
eine zweite Verbindungsplatte vor, wobei die erste Verbindungsplatte drehfest mit der Antriebseinrichtung und die zweite Verbindungsplatte drehfest mit dem Antriebselement verbunden ist, und wobei eine drehfeste Verbindung der ersten Verbindungsplatte mit der zweiten Verbindungsplatte radial außerhalb der Verbindung mit der Antriebseinrichtung und der Verbindung mit dem Antriebselement vorgesehen ist.

Weiter kann vorgesehen sein, dass die erste und / oder die zweite Verbindungsplatte axialelastisch ausgeführt sind. Dabei können die erste und zweite Verbindungsplatte als eine bekannte Flexplate und eine bekannte Drive Plate ausgeführt sein, wie dies aus der Montage von Getrieben mit Drehmomentwandlern an Verbrennungsmotoren bereits bekannt ist.
Auch kann es vorteilhaft sein, wenn die zweite Verbindungsplatte radial innen eine Innenverzahnung vorsieht, wobei das Antriebselement eine korrespondierende Außenverzahnung vorsieht.
Vorteilhafterweise sieht die zweite Verbindungsplatte eine axiale Ausnehmung und das Antriebselement eine korrespondierende und in Motordrehrichtung versetzte axiale Ausnehmung vor, so dass vor einer drehfesten Verbindung der zweiten Verbindungsplatte mit dem Antriebslement durch ein Einführen eines Stiftelements in die Ausnehmung der zweiten Verbindungsplatte und danach in die Ausnehmung des Antriebselements die korrespondierenden Verzahnungen in Motordrehrichtung zueinander vorgespannt werden. Dabei kann das Stiftelement nach der drehfesten Montage, beispielsweise durch eine Verschraubung gebildet, in den Ausnehmungen verbleiben, oder auch wieder entfernt werden.
Vorteilhafterweise ist eine Betätigungseinrichtung zur Verkleinerung der axialen Entfernung zwischen Sperrklinkenrad und SÜE angeordnet, umfassend einen Kolben und eine Federeinrichtung für den Kolben. Dies ermöglicht eine einfache und zuverlässige Betätigung der Koppelvorrichtung bspw. mittels einer Druckbeaufschlagung des Kolbens. Die Federeinrichtung ermöglicht eine weitere Abstimmung einer Schwelle für die Betätigung des Kolbens und stellt auch eine Haltefunktion für den Kolben in seiner jeweiligen Position bereit.
Zweckmäßigerweise ist der Kolben mittels hydraulischem Druck betätigbar, insbesondere wobei eine Kolbendüse für den Kolben angeordnet ist, und der Kolben zur Kraftübertragung an der Reibeinrichtung, insbesondere dem Reibkonus anliegend angeordnet ist. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass kompakte Anordnung der Steuerung des Kolbens mittels Hydraulikdruck ermöglicht wird. Über die Kolbendüse kann dann die Hydraulikflüssigkeit zurückfließen.
Vorteilhafterweise sind das Sperrklinkenrad und/oder die Reibeinrichtung selbst zur Betätigung mittels hydraulischen Drucks ausgebildet. Damit wird die Zuverlässigkeit erhöht, da auf separate Teile wie Kolben, etc. verzichtet werden kann.
Zweckmäßigerweise sind Federelemente angeordnet, wobei diese ersten Bereiche aufweisen, die zwischen den Sperrklinkenrad und Aussparungen des SÜE angeordnet sind und wobei die Form der Federelemente zur Aufnahme der Sperrklinken ausgebildet ist. Ein Vorteil hiervon ist, dass zwischen SÜE und Sperrklinkenrad eine spielfreie Kraftübertragung ermöglicht wird sowie ein Toleranzausgleich und eine Dämpfung des Stoßes beim Einrasten der Sperrklinken des Sperrklinkenrads in das SÜE.
Vorteilhafterweise weisen die Federelemente zweite Bereich auf, die zwischen Reibeinrichtung und SÜE angeordnet sind. Einer der erzielten Vorteile ist, dass die Federelemente, bspw. in Form von Federblechen damit eine Gegenreibfläche in der Reibeinrichtung bilden. Das SÜE kann dann aus einem „weichen“, tiefziehfähigen Material hergestellt werden.
Zweckmäßigerweise sind die Federelemente SÜE-seitig angeordnet. Vorteil hierbei ist, dass diese zuverlässig anbringbar sind.
Vorteilhafterweise verlaufen die Federelemente zumindest teilweise unter einem flachen Winkel gegenüber zumindest einer der Seitenflächen der Sperrklinken und/oder der Seitenflächen der Aussparung. Vorteil hierbei ist, dass damit ein Gleitlagereffekt zur Verfügung gestellt wird, was ein zu frühes Einfädeln der Sperrklinken in die Aussparungen verhindert, zumindest jedoch reduziert.
Zweckmäßigerweise sind die Federelemente unsymmetrisch ausgebildet, insbesondere wobei die Federelemente den Verlauf mit flachen Winkel auf der einer Drehrichtung abgewandten Seite aufweisen. Dies ermöglicht eine besonders spielfreie Kraftübertragung zwischen Sperrklinkenrad und SÜE. Insbesondere weist dabei das Federelement eine ebene Anlage in der Aussparung auf Zugseite und eine Anlage mit flachem Federwinkel auf der Schubseite in Bezug auf eine Motordrehrichtung auf.
Vorteilhafterweise ist der eine Aussparung umgebende Oberflächenbereich des SÜE angeschrägt. Damit wird ein verbesserter Gleitlagereffekt ermöglicht.
Zweckmäßigerweise ist der die Aussparung umgebende Oberflächenbereich am Übergang zwischen Oberflächenbereich und Aussparung abgerundet, insbesondere auf der zu einer Drehrichtung abgewandten Seite. Damit wird eine besonders weiche Einkopplung ermöglicht. Der abgerundete Bereich kann dabei die Form einer Schleppkurve aufweisen, wie sie beispielsweise durch Verschleiß an „weichen Teilen“ entstehen würde.
Vorteilhafterweise sind Aussparungen und Sperrklinkenrad korrespondierend zueinander, jedoch jeweils unsymmetrisch ausgebildet. Mit anderen Worten ist die Aussparung im SÜE und die Sperrklinken am Sperrklinkenrad unsymmetrisch, beispielsweise eben ausgebildet auf Zugseite und mit Schräge ausgebildet auf Schubseite. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass eine spielfreie bzw. zumindest spielarme Verzahnung ermöglicht wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass axiale Rückstellkräfte aus der Schräge nur aus geringerem Schubmoment ermöglicht werden.
Zweckmäßigerweise ist das SÜE mittels zumindest eines Gleitlagers, insbesondere zweier Gleitlager, gelagert. Dies ermöglicht eine besonders zuverlässige Lagerung des SÜE, beispielsweise auf einer Welle.
Vorteilhafterweise stellt das zumindest eine Gleitlager eine Druck-Drosselwirkung bereit und/oder das zumindest eine Gleitlager wird in Form eines Wälzlagers mit einer rechteckigen Dichtung bereitgestellt. Damit kann auf einfache und gleichzeitig zuverlässige Weise eine Drosselwirkung für den Betätigungsdruck der Koppelvorrichtung bereitgestellt werden.
Weiter kann es vorgesehen sein, dass die beiden Bereiche beidseitig der Koppelvorrichtung, insbesondere des Sperrklinkenrades, mit unterschiedlichem Druck einer Hydraulikflüssigkeit beaufschlagbar sind, wobei beide Bereiche ständig mit einem Minimaldruck einer Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt sind.
Zweckmäßigerweise ist zwischen Sperrklinkenrad der Koppelvorrichtung und Antriebsübertragung ein Federelement angeordnet. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass damit ein axialer Spielausgleich zur Verfügung gestellt wird.
Vorteilhafterweise ist das Federelement in Form eines Radial-Well-Federblechs ausgebildet. Vorteil hierbei ist, dass damit auf einfache und kostengünstige Weise ein Federelement zum- Spielausgleich bereitgestellt werden kann.
Vorteilhafterweise wird das Gehäuse teilweise durch eine stehende Wand einer Antriebsvorrichtung gebildet, wobei die Wand eine Drehdichtung zur Abdichtung aufweist. Dies ermöglicht eine kompakte Anordnung der Dämpfungsvorrichtung, da auf ein vollständig separates Gehäuse verzichtet werden kann.
Zweckmäßigerweise wird das Gehäuse teilweise durch eine Getriebeglocke gebildet, die mit der stehenden Wand der Antriebsvorrichtung verbunden ist, wobei teilweise zwischen stehender Wand der Antriebsvorrichtung und Getriebeglocke eine Dichtung angeordnet ist. Vorteil hierbei ist, dass damit neben dem teilweisen Verzicht auf ein eigenes Gehäuse eine besonders einfache Integration in ein Getriebe ermöglicht wird.
Vorteilhafterweise ist das Gehäuse auf der Sekundärseite der Dämpfungsvorrichtung durch ein Lagerschild gebildet, wobei das SÜE der Koppelvorrichtung gegenüber dem Lagerschild gelagert ist. Vorteil hierbei ist die zuverlässige Lagerung des SÜE.
Zweckmäßigerweise weist das Gehäuse, insbesondere das Lagerschild, zumindest einen Kanal zur Druckzuleitung zur hydraulischen Betätigung der Koppelvorrichtung auf. Vorteil hierbei ist, dass eine besonders kompakte und zuverlässige Druckzuleitung einer Hydraulikflüssigkeit zur Betätigung der Koppelvorrichtung bereitgestellt wird.
Vorteilhafterweise weist das Lagerschild eine Öffnung zur Aufnahme eines Hydraulikanschlusses und ein Ausgleichselement zum Ausgleichen von Bewegungen des Antriebs auf, insbesondere wobei das Ausgleichselement in Form einer gummierten Zwischenlage oder dergleichen ausgeführt ist. Dies ermöglicht ein einfaches und kostengünstiges Ausgleichselement für Bewegungen, beispielsweise der Kurbelwelle. Des Weiteren wird eine flexible Aufnahme eines Hydraulikanschluss bereitgestellt.
Zweckmäßigerweise ist der Innenraum als ein erster Nassraum ausgeführt, in dem sich zumindest teilweise ein viskoses Medium befindet und dass entlang der Drehachse A in Richtung einer Getriebeanordnung sich ein zweiter Nassraum befindet. Dabei ist es vorteilhaft, wenn der erste Nassraum und der zweite Nassraum durch das Lagerschild voneinander räumlich jedoch nicht flüssigkeitsdicht getrennt sind. Dabei ist in dem ersten Nassraum die bereits beschriebene Dämpfungsvorrichtung mit Koppelvorrichtung vorgesehen, wohingegen in dem zweiten Nassraum sich Bauteile wie beispielsweise eine Tilgeranordnug, und oder ein weiterer Torsionsdämpfer, und oder eine Elektromaschine und oder ein Kupplungselement befinden können.
Vorteilhafterweise ist das SÜE mit einem drehzahladaptiven Tiger und/oder einem zweiten Torsionsdämpfer und/oder einem Kupplungselement wie einem Innenlamellenträger oder dergleichen verbunden. Dies ermöglicht einer besonders hohe Schwungmasse, was ein Starten eines Verbrennungsmotors erleichtert.
Zweckmäßigerweise sind die beiden Bereiche beidseitig der Koppelvorrichtung, insbesondere beidseits des Sperrklinkenrades, mit unterschiedlichem Druck einer Hydraulikflüssigkeit beaufschlagbar, wobei beide Bereiche ständig mit einem Minimaldruck einer Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt sind. Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass eine Betätigung der Koppelvorrichtung mittels Druckdifferenzen ermöglicht wird. Sofern der Minimaldruck nicht Null ist, wird auch eine Schicht aus Hydraulikflüssigkeit insbesondere zwischen Sperrklinkenrad und SÜE gebildet, welche eine Art Gleitlagereffekt bereitstellt, der insbesondere ein zu frühes Einrasten zw. Betätigen der Koppelvorrichtung verhindert.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen, und aus dazugehöriger Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.
Dabei zeigen in schematischer Form und im Querschnitt

1 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß 1 mit offener und geschlossener Koppelvorrichtung;
3 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß 1 mit geschlossener Koppelvorrichtung
4 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 ein Teilelement einer Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7 - 16 Ausführungsvarianten im Bereich der Sperrklinke
17 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
18 eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

1 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Im Detail ist in 1 eine Dämpfungsvorrichtung 1 in einem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs gezeigt. Die Dämpfungsvorrichtung 1 ist dabei mit einem Antriebselement 20, das eine Außenverzahnung 21 aufweist, verbunden. Die Außenverzahnung 21 des Antriebselements 20 greift in eine entsprechende Innenverzahnung 21‘eines Sperrklinkenrades 15 zur Übertragung eines Drehmoments ein. Das SÜE ist hier direkt als Schwungmasse in Form eines Primärblechs 2a, 2b angeordnet bzw. ausgebildet, welches über ein Gleitlager 19 auf den Antriebselement 20 gelagert ist. Der motorseitige Bereich des Primärblechs ist dabei mit Bezugszeichen 2a, der getriebeseitige Bereich mit Bezugszeichen 2b bezeichnet. Zwischen einer Wand 31 und dem Antriebselement 20 ist weiter ein Radialwellendichtring 30 angeordnet. Radial außen ist die Wand 31 an einer Getriebeglocke 31‘axial verschiebefest und mittels einer Dichtung 32, vorzugsweise als ein O-Ring ausgeführt, auch flüssigkeitsdicht vorgesehen. Das Primärblech 2a weist dabei Aussparungen 27 auf, die zu Sperrklinken 15a des Sperrklinkenrades 15 korrespondieren. Mit anderen Worten können Sperrklinken 15a des Sperrklinkenrades in Aussparungen 27 des Primärblechs 2a, 2b eingreifen und Drehmoment übertragen.
Das Sperrklinkenrad 15 weist auf seiner radialen Außenseite eine Außenverzahnung auf, die mit einer Innenverzahnung eines Reibkonus 14 in Eingriff steht. Der Reibkonus 14 wiederum steht zumindest teilweise in reibschlüssiger Verbindung mit dem Primärblech 2a. Das Primärblech 2a, 2b bildet weiterhin die Primärseite eines Torsionsdämpfers 4. Der Torsionsdämpfer 1 weist in üblicher Weise einen Federsatz 4 und entsprechende Abdeckbleche 5 auf. Dabei ist der Federsatz 4 des Torsionsdämpfers 1 über eine Nabenscheibe 6, die spielfrei und verdrehfest, beispielsweise mittels einer Vernietung, einer Verschweißung oder einer vergleichbaren Verbindung mit einer Torsionsdämpfernabe 12 verbunden ist, verbunden. Zwischen der Nabenscheibe 6 und dem Sperrklinkenrad 15 bzw. Reibkonus 14 ist ein Deckel 3b angeordnet, der, zusammen mit einem Deckel 3a, der motorseitig die Aussparungen 27 und einen Teil des Primärblechs 2a abdeckt, einen Druckraum für die Koppelvorrichtung bereitstellt. Das Primärblech 2a, 2b, hier U-förmig ausgebildet umgibt dabei seitlich und radial oberhalb des Federsatzes 4 im Wesentlichen diesen und die Nabenscheibe 6. Hierzu weist das Primärblech 2a, 2b sowohl antriebs- als auch getriebeseitig eine entsprechende Abdeckung auf. Das Lagerschild 33 ist an seiner radialen Aussenseite mittels eines Sprengringes 10 an der Getriebeglocke 31‘axial gesichert. Im Bereich der Torsionsdämpfernabe 12 sind weitere Deckel 3c angeordnet, die einerseits eine Lagerungsfunktion zu dem getriebeseitigen Primärblech 2b erfüllen, andererseits zum Anschluss einer Hydraulikflüssigkeitsdruckleitung oder dergleichen dienen. Die Torsionsdämpfernabe 12 und das Antriebselement 20 sind dabei auf einer Eingangswelle 24 gelagert, die drehmomentabwärts der Dämpfungsvorrichtung Anschlüsse 25, 26 zum Anschluss eines drehadaptiven Tigers und/oder eines Innenlamellenträgers oder dergleichen aufweist. Zum Ausgleichen von Toleranzen ist zwischen der Außenverzahnung 21 des Antriebselements 20 und dem Sperrklinkenrad 15 ein Radial-Well-Federblech 37 angeordnet. Weiterhin ist eine gummierte Zwischenlage 48 angeordnet als Ausgleichselement für Bewegungen des Antriebsaggregates, speziell einer Kurbelwelle.
2 und 3 zeigen eine Dämpfungsvorrichtung gemäß 1 mit offener (2) und geschlossener (3) Koppelvorrichtung.
Die 2 und 3 zeigen im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung gemäß 1. In 2 ist die offene Stellung SO der Koppelvorrichtung gezeigt, bei dem das Sperrklinkenrad 15 nicht in Eingriff mit dem Primärblech 2a, 2b steht, wohingegen in 3 die geschlossene Stellung SG der Koppelvorrichtung zeigt, bei der Sperrklinkenrad 15 im Eingriff mit dem Primärblech 2a steht, genauer die Sperrklinken 15a greifen in die Aussparungen 27 des Primärblechs 2a ein.
In der offenen Stellung SO wird der mit Bezugszeichen HD bezeichnete Bereich mit Öl unter Hochdruck beaufschlagt. Im Wesentlichen sind dies die Bereiche zwischen getriebeseitigen Primärblech 2b, Federsatz 4 des Torsionsdämpfers 1 sowie das Primärblech 2a samt Aussparungen 27. Der Niederdruckbereich ND wird im Wesentlichen gebildet durch Leckage-Ölrückführungen 28 im Bereich des Antriebselements 20 und die Bereiche von Reibkonus 14 und Sperrklinkenrad 15 auf der abgewandten Seite der Aussparungen 27 des Primärblechs 2a. Durch den höheren Öldruck in den Aussparungen 27 wird verhindert, dass das Sperrklinkenrad 15 in die Aussparungen 27 eingreift.
In der geschlossenen Stellung SG gemäß 3 wechseln im Wesentlichen die Bereiche von Hochdruck HD und Niederdruck ND. Wird der Bereich von Reibkonus 14 und Sperrklinkenrad 15, der den Aussparungen 27 des Primärblech 2a abgewandt ist, mit höherem Öldruck beaufschlagt als der Bereich der Aussparungen 27, wird durch die Druckdifferenz das Sperrklinkenrad 15 in Richtung des Primärblechs 2a gedrückt und der Reibkonus 14 wird in axiale Anlage mit dem Primärblech 2a gebracht. Damit kann dann entsprechend Drehmoment vom Primärblech 2a letztlich auf das Antriebselement 20 übertragen werden. Dabei ist eine Tellerfeder 17 so vorgesehen, dass eine axial wirkende Kraft der Tellerfeder 17 das Sperrklinkenrad auch in geschlossenen Zustand mit dem Primärblech 2a belässt, auch wenn der Hochdruck HD nicht mehr anliegt.
4 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In 4 ist im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß 1 gezeigt. Des Weiteren sind Leckage-Ölrückführungen 28 über das Antriebselement 20, als gestrichelte Linie dargestellt gezeigt.
5 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Hier ist gut zu erkennen, dass ein erster Nassraum 91 durch in Richtung des Verbrennungsmotors 105 durch die Wand 31 und in Richtung der Getriebeanordnung 110 durch das Lagerschild 33 begrenzt wird. Dabei ist ein Raumbereich 93, der auch die Verbindungsanordnung 80, auch als Flexplate und Drive Plate bekannt, als ein Trockenraum 93 ausgeführt und mittels den Dichtungen 30 und 32 vom ersten Nassraum 91 flüssigkeitsdicht abgetrennt. Weiter trennt das Lagerschild 33 den ersten Nassraum 91 in Richtung der Getriebeanordnung 110 von einem zweiten Nassraum 92, in dem weitere Komponenten, wie beispielsweise ein Tilger, ein weiterer Torsionsdämpfer, eine Elektromaschine oder auch ein weiteres Kupplungselement, alle hier nicht gezeigt, vorgesehen sein können.
6 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In der 6 sind die zweite Verbindungsplatte 82 und das mit der zweiten Verbindungsplatte 82 drehfest zu verbindende Antriebselement 20 dargestellt. Die drehfeste Verbindung ist hier mittels einer Schraubverbindung 85 vorgesehen, wobei die Schrauben hier nicht gezeigt sind. Um eine möglichst drehfeste Verbindung zwischen der zweiten Verbindungsplatte 82 und dem Antriebselement 20 vorzusehen, ist die zweite Verbindungsplatte 82 mit einer Innenverzahnung 83 und das Antriebselement 20 mit einer korrespondierenden Außenverzahnung 84 vorgesehen. Um bei einem Lastwechselvorgang von einem Zugbetrieb in einen Schubbetrieb möglichst keine relative Verdrehung zwischen der zweiten Verbindungsplatte 82 und dem Antriebselement 20 um die Drehachse A zu erhalten, ist vorgesehen, dass die Verzahnung in Drehrichtung des Verbrennungsmotors, also in Zugrichtung vorgespannt und in diesem vorgespannten Zustand befestigt wird. Dazu sind hier in der zweiten Verbindungsplatte 82 und in dem Antriebselement 20 zwei korrespondierende Ausnehmungen 86; 87, wobei die Ausnehmung 87 in dem Antriebselement 20 zu der Ausnehmung 86 in der zweiten Verbindungsplatte 82 in Drehrichtung der Verbrennungskraftmaschine versetzt ist. Durch ein Einführen eines Stiftelements 88 in die Ausnehmung 86 der zweiten Verbindungsplatte 82 und in die Ausnehmung 87 des Antriebselements 20 wird die Verzahnung 83, 84 in Drehrichtung der Verbrennungskraftmaschine vorgespannt. In diesem Zustand ist die Verschraubung 85 der zweiten Verbindungsplatte 82 mit dem Antriebselement 20 vorgesehen, so dass die zweite Verbindungsplatte 82 mit dem Antriebselement 20 in Drehrichtung der Verbrennungskraftmaschine vorgespannt drehfest verbunden ist. Hierbei soll die durchgezogene Linie die Anfangsphase und die gestrichelte Linie die Endphase der Vorspannung der zweiten Verbindungsplatte 82 zu dem Antriebselement 20 darstellen.
Nach dem Verschraubungsvorgang kann das Stiftelement 88 wieder entfernt werden oder es kann auch vorgesehen sein, dass das Stiftelement 88 in den Ausnehmungen verbleibt. In diesem Fall ist sicherzustellen, dass das Stiftelement beim Betrieb in den Ausnehmungen 86; 87 verbleibt.
7 bis 16 zeigen verschiedene Zustände und Ausbildungen der Koppelvorrichtung gemäß weiteren Ausführungsformen der Erfindung.
In 7 ist die Koppelvorrichtung in offener Stellung, in 8 bei Anlaufen an eine Schräge und in 9 in geschlossener Stellung gezeigt.
In 7 greift die Sperrklinke 15a des Sperrklinkenrades 15 nicht in die Aussparungen 27 des Primärblech 2a ein. Der Bereich um die Aussparungen 27 herum, also der Randbereich der Aussparungen 27 in Richtung auf das Sperrklinkenrad 15, ist mit einer Schräge 50 versehen. Darüber hinaus ist die Sperrklinke 15a ebenfalls mit einer Schräge 51 versehen, die im Wesentlichen unter dem gleichen Winkel verläuft wie die Schräge 50 des Primärblechs 2a.
In 8 läuft nun das Sperrklinkenrad 15 mit seiner Sperrklinke 15a an der Schräge 50 des Primärblechs 2a an, rastet jedoch nicht in die Aussparungen 27 ein.
9 zeigt dann den Zustand der Koppelvorrichtung mit in die Aussparungen 27 eingreifenden Sperrklinken 15a.
10 und 11 zeigen Koppelvorrichtungen gemäß weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
In 10 ist im Wesentlichen die Anordnung aus Primärblech 2a und Sperrklinkenrad 15 gemäß 7 gezeigt. Im Unterschied zum Primärblech 2a gemäß 7 ist beim Sperrklinkenrad 15 gemäß 10 nun die Kante 52 hinter dem abgeschrägten Bereich 50 verrundet, insbesondere in Form eines abgerundeten Bereichs 53, die durch Verschleiß an weichen Teilen entstehen würde.
In 11 ist nun wiederum ein Primärblech 2a gemäß 7 gezeigt. Im Unterschied zur Schräge 50 des Primärblechs 2a der 7 weist das Primärblech 2a der 11 nun einen abgerundeten Bereich, beispielsweise in Form einer Kurve auf. Mit anderen Worten weist die Einfädelkante 52 keine Schräge, sondern lediglich einen abgerundeten Bereich 53 auf.
12, 13 und 14 zeigen Koppelvorrichtungen gemäß weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Zuständen.
In 12 ist im Wesentlichen die Koppelvorrichtung 1 gemäß 7 gezeigt. Im Unterschied zur Koppelvorrichtung 1 gemäß 7 ist bei der Koppelvorrichtung gemäß 12 (Koppelvorrichtung offen) bzw. 13 (Koppelvorrichtung geschlossen) nun ein Federelement in Form eines Federblechs 54 auf dem Primärblech 2a und in der Aussparungen 27 angeordnet. Das Federelement 54 weist dabei in den Aussparungen 27 des Primärblechs 2a einen flach zulaufenden Winkel 55 auf für eine spielfreie Kraftübertragung. 14 zeigt im Gegensatz zu den Ausführungsformen der 12 und 13 nun ein unsymmetrisch ausgebildetes Federelement 54 mit ebener Anlage auf der Zugseite 54a und flachem Federwinkel 55 auf der Schubseite 54b basierend auf der Motordrehrichtung MDR.
15 und 16 zeigen eine Koppelvorrichtung in offenen und geschlossenen Zustand gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In 15 und 16 sind nun die Aussparungen 27 im Primärblech 2a und die Sperrklinken 15a des Sperrklinkenrades 15 unsymmetrisch ausgebildet. Hierbei ist die Zugseite 54a bezogen auf die Motordrehrichtung MDR eben ausgebildet und auf der Schubseite 54b angeschrägt, wobei die Schräge so ausgebildet ist, sodass die Aussparung 27 sich in Richtung auf das Sperrklinkenrad 15 im Durchmesser vergrößert. Gestrichelt dargestellt ist eine weitere alternative Ausführungsform, bei der ein Federblech 54 am Sperrklinkenrad 15 und/oder ein Federblech am Primärblech 2a angeordnet sein kann. Vorteil dieser Ausführungsformen ist eine spielfreie bzw. zumindest spielarme Verzahnung. Darüber hinaus ergeben sich axiale Rückstellkräfte aus der Schräge nur aus geringerem Schubmoment.
Die 17 zeigt eine vergleichbare Ausführung wie bereits unter der 1 beschrieben, jedoch ist im Bereich des Lagerschildes 33 eine Öffnung 49 vorgesehen, durch die beispielsweise eine Hydraulikleitung, wie hier ein Schlauch 47 oder auch als ein Rohr ausgeführt, hindurchgeführt werden kann. Hierdurch kann auch eine einfache Verbindung des ersten Nassraumes 91 mit dem zweiten Nassraum 92 vorgesehen werden.
Die 18 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In der 18 ist im Wesentlichen eine Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zur Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß 1 ist bei der Dämpfungsvorrichtung 1 gemäß 18 anstelle der Ausbildung von Reibkonus 14 und Sperrklinkenrad 15 selbst als Kolben nun ein entsprechender Kolben 42 zur Betätigung von Sperrklinkenrad 15 und Reibkonus 14 angeordnet. Dabei drückt der Kolben 42 auf den Reibkonus 14 im Bereich des Primärblechs 2a. Eine Tellerfeder 17 schiebt dabei das Sperrklinkenrad 15 in die geschlossene Stellung. Öl zur Betätigung des Kolbens 42 kann über eine Kolbendüse 43 in den Öl-Druckraum des Federsatzes 4 und Nabenscheibe 6 fließen. Um die Kopplung von Sperrklinkenrad 15, Reibkonus 14 und Primärblech 2a wieder aufzuheben, wird das Öl entsprechend umgesteuert und der Kolben 42 geht in seine Ausgangsstelle zurück, wobei die Tellerfeder 17 vom Sperrklinkenrad 15 zurückgedrückt wird.
Zusammenfassend stellt die Erfindung bzw. insbesondere ihre Ausführungsformen eine einfache, kompakte und kostengünstige Koppelvorrichtung für einen schnellen Start eines Verbrennungsmotors durch Übertragen eines Drehmoments aus einer rotierenden Schwungmasse auf eine Kurbelwelle bereit. Darüber hinaus kann die Drehzahldifferenz zwischen SÜE und Sperrklinkenrad sehr genau eingestellt werden, was eine besonders zuverlässige und definierte Einkopplung ermöglicht. Ein weiterer Vorteil ist, dass insbesondere, wenn das Sperrklinkenrad und der Reibkonus selbst als Kolben zur Druckbetätigung ausgebildet sind, weniger Bauteile benötigt werden.
Darüber hinaus ermöglichen Ausführungsformen der Erfindung eine spielfreie bzw. spielarme Verzahnung und Kraftübertragung, eine einfache Herstellung, einen Toleranzausgleich und einen gedämpften Einraststoß des Sperrklinkenrades im SÜE, was die Lebensdauer verbessert.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
Bezugszeichenliste

1: Torsionsdämpfer
2a: Primärblech motorseitig
2b: Primärblech getriebeseitig
3a: Deckel motorseitig
3b: Deckel Druckraum
3c: Deckel mit Lagerungsfunktion und Drucköl-Anschlußteil
3d: Deckel
4: Federsatz Torsionsdämpfer
5: Abdeckbleche
6: Nabenscheibe
7: Steckverzahnung
8: Verschlussdeckel
9: O-Ring
10: Sprengring
12: Nabe Torsionsdämpfer
13a, 13b: radiale bzw. axiale Innenseite Primärblech
14: Reibkonus
15, 15a: Sperrklinkenrad, Klinke
16: Abdichtstelle Nassraum
17: Tellerfeder
19: Gleitlager
20: Antriebselement
21: Außenverzahnung Nabe
24: Eingangswelle
25: Anschluss DAT zur Kupplung K0
26: Anschluss Innenlamellenträger zur Kupplung K0
27: Aussparung im Primärblech
28: Leckage Öl-Rückführung
30: Radialwellendichtring
31: Wand
31': Getriebeglocke
32: Dichtung
33: Lagerschild
35: Lagerstelle
37: Radial-Wellfeder
39: Druckzuleitung
41: Gehäuse
41': Ölrückführkanal
42: Kolben
43: Kolbendüse
44: Lager
47: Schlauch / Rohr
48: Ausgleichselement
49: Öffnung
50,51: Schräge
52: Kante
53: abgerundeten Bereich
54: Federblech
54a, b: Schubseite / Zugseite
54': Bereich Federblech Reibkonus
55: Federwinkel
60: Schwungmasse
70: Antriebseinrichtung
80: Verbindungsanordnung
81: erste Verbindungsplatte
82: zweite Verbindungsplatte
83: Innenverzahnung
84: Außenverzahnung
85: Schraubverbindung
86: Ausnehmung
87: Ausnehmung
88: Stiftelement
90: Innenraum
91: erster Nassraum
92: zweiter Nassraum
93: Trockenraum
105: Verbrennungskraftmaschine
110: Getriebeanordnung
A: Drehachse
SO: Stellung offen
SG: Stellung geschlossen
HD: Hochdruckbereich Öl
ND: Niederdruckbereich Öl
MDR: Motordrehrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 3737229 A1 [0006]
EP 0966627 B1 [0007]
DE 102015201931 A1 [0008]

Claims

Koppelvorrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse (60) auf eine Antriebseinrichtung (70), die um eine Drehachse A drehbar sind, wobei ein Sperrklinkenrad (15) und ein Übertragungselement der Schwungmasse, SÜE‘ (2a), das mit der Schwungmasse (2a, 2b) identisch oder mit dieser verbunden ist, axial verschiebbar zueinander sind, derart, dass Sperrklinken (15a) des Sperrklinkenrads (15) in Aussparungen (27) des SÜE (2a), einbringbar sind, und wobei eine Reibeinrichtung, insbesondere in Form eines Reibkonus (14), zumindest teilweise reibschlüssig mit dem SÜE (2a) einerseits verbindbar ist, und andererseits formschlüssig dem Sperrklinkenrad (15) verbunden ist, wobei das Sperrklinkenrad (15) drehfest mit einem Antriebselement (20) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (20) mittels einer Verbindungsanordnung (80) drehfest mit der Antriebseinrichtung (70) verbunden ist.
Koppelvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsanordnung (80) eine erste Verbindungsplatte (81) und eine zweite Verbindungsplatte (82) vorsieht, wobei die erste Verbindungsplatte (81) drehfest mit der Antriebseinrichtung (70) und die zweite Verbindungsplatte (82) drehfest mit dem Antriebselement (20) verbunden ist, und wobei eine drehfeste Verbindung der ersten Verbindungsplatte (81) mit der zweiten Verbindungsplatte (82) radial außerhalb der Verbindung mit der Antriebseinrichtung (70) und der Verbindung mit dem Antriebselement (20) vorgesehen ist.
Koppelvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und / oder die zweite Verbindungsplatte (81; 82) axialelastisch ausgeführt sind.
Koppelvorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Verbindungsplatte (82) radial innen eine Innenverzahnung (83) vorsieht, wobei das Antriebselement (20) eine korrespondierende Außenverzahnung (84) vorsieht.
Koppelvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Verbindungsplatte (82) eine axiale Ausnehmung (86) und das Antriebselement (20) eine korrespondierende und in Motordrehrichtung versetzte axiale Ausnehmung (87) vorsieht, so dass vor einer drehfesten Verbindung der zweiten Verbindungsplatte (82) mit dem Antriebslement (20) durch ein Einführen eines Stiftelements (88) in die Ausnehmung (86) der zweiten Verbindungsplatte (82) und danach in die Ausnehmung (87) des Antriebselements (20) die korrespondierenden Verzahnungen (83; 84) in Motordrehrichtung zueinander vorgespannt werden.
Koppelvorrichtung gemäß Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigungseinrichtung (42, 43, 17) zur Verkleinerung der axialen Entfernung zwischen Sperrklinkenrad (15) und SÜE (2a) angeordnet ist, umfassend einen Kolben (42) und eine Federeinrichtung (17) für den Kolben (42).
Koppelvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (42) mittels hydraulischen Drucks betätigbar ist, insbesondere wobei eine Kolbendüse (43) für den Kolben (42) angeordnet ist, und der Kolben (42) zur Kraftübertragung an dem Reibkonus (14) anliegend angeordnet ist.
Koppelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass Sperrklinkenrad (15) und/oder Reibeinrichtung (14) selbst zur Betätigung mittels hydraulischem Druck ausgebildet sind.
Koppelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Federelemente (54) angeordnet sind, wobei diese erste Bereiche aufweisen, die zwischen den Sperrklinken (15a) und Aussparungen (27) des SÜE (2a) angeordnet sind und dass die Form der Federelemente (54) zur Aufnahme der Sperrklinken (15a) ausgebildet ist.
Koppelvorrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (54) SÜE-seitig angeordnet sind.
Koppelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 9 bis 10 dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (54) zumindest teilweise unter einem flachen Winkel (55) gegenüber zumindest einer der Seitenflächen der Sperrklinken (15a) und/oder der Seitenflächen der Aussparung (27) verlaufen.
Koppelvorrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (54) unsymmetrisch ausgebildet sind, insbesondere wobei die Federelemente (54) den Verlauf mit flachem Winkel (55) auf der einer Drehrichtung (MDR) abgewandten Seite (54b) aufweisen.
Koppelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Aussparung (27) umgebene Oberflächenbereich des SÜE (2a) angeschrägt ist.
Koppelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der die Aussparung (27) umgebene Oberflächenbereich am Übergang zwischen Oberflächenbereich und Aussparung (27) abgerundet ist, insbesondere auf der zu einer Drehrichtung (MDR) abgewandten Seite (54b).
Koppelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass Aussparungen (27) und Sperrklinken (15a) korrespondierend zueinander, jedoch jeweils unsymmetrisch ausgebildet sind.
Koppelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das SÜE (2a) mittels zumindest eines Gleitlagers (19, 35), insbesondere zweier Gleitlager (19, 35), gelagert ist.
Koppelvorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei das zumindest eine Gleitlager (35) eine Druck-Drosselwirkung bereitstellt und/oder das zumindest eine Gleitlager (35) in Form einer Kombination aus Wälzlager und einer Rechteckringdichtung bereitgestellt wird.
Koppelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bereiche beidseitig der Koppelvorrichtung, insbesondere des Sperrklinkenrades (15), mit unterschiedlichem Druck einer Hydraulikflüssigkeit beaufschlagbar sind, wobei beide Bereiche (HD, ND) ständig mit einem Minimaldruck (ND) einer Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt sind.
Dämpfungsvorrichtung, umfassend ein Gehäuse (41), und ein von dem Gehäuse (41) gebildeter Innenraum (90), wobei in dem Innenraum (90) zumindest eine Koppelvorrichtung (14, 15) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, sowie eine erste Dämpfungseinrichtung (1, 1'), insbesondere in Form eines Torsionsdämpfers, das Antriebselement (20), und ein Ausgangsübertragungselement (20'), insbesondere in Form einer Nabenscheibe, wobei das SÜE (2a) als Primärelement, insbesondere als Primärblech der Dämpfungseinrichtung ausgebildet ist, vorgesehen sind
Dämpfungsvorrichtung gemäß Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Sperrklinkenrad (15) der Koppelvorrichtung und Antriebsübertragungselement (20) ein Federelement (37) angeordnet ist.
Dämpfungsvorrichtung gemäß Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (37) in Form eines Radial-Well-Federblechs ausgebildet ist.
Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 20-21, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (41) teilweise durch eine stehende Wand (31) gebildet wird, wobei die Wand (31) eine Drehdichtung (30) zur Abdichtung aufweist.
Dämpfungsvorrichtung gemäß Ansprüche 20 bis 22, wobei das Gehäuse (41) teilweise durch eine Getriebeglocke (31') gebildet wird, die mit der stehenden Wand (31) verbunden ist, wobei teilweise zwischen stehender Wand (31) der Antriebsvorrichtung und Getriebeglocke (31') eine Dichtung (32) angeordnet ist.
Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 20-23, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (41) auf der Sekundärseite der Dämpfungsvorrichtung durch ein Lagerschild (33) gebildet ist, wobei das SÜE (2a) der Koppelvorrichtung gemäß Anspruch 16 gegenüber dem Lagerschild (33) gelagert ist.
Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 20-24, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (41), insbesondere das Lagerschild (33), zumindest einen Kanal (38) zur Druckzuleitung (39) zur hydraulischen Betätigung der Koppelvorrichtung aufweist.
Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 20-25, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerschild (33) eine Öffnung (49) zur Aufnahme eines Hydraulikanschlusses (47) und ein Ausgleichselement (48) zum Ausgleichen von Bewegungen des Antriebs aufweist, insbesondere wobei das Ausgleichselement (48) in Form einer gummierten Zwischenlage oder dergleichen ausgeführt ist.
Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 20-26, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenraum (90) als ein erster Nassraum (91) ausgeführt ist, in dem sich zumindest teilweise ein viskoses Medium befindet und dass entlang der Drehachse A in Richtung einer Getriebeanordnung (110) sich ein zweiter Nassraum (92) befindet.
Dämpfungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 20-27, dadurch gekennzeichnet, dass das SÜE (2a) mit einem drehzahladaptiven Tilger (45) und/oder einem zweiten Torsionsdämpfer (2') und/oder einem Kupplungselement (46) wie einem Innenlamellenträger oder dergleichen, verbunden ist.
Verfahren zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse zu einer Antriebseinrichtung mittels einer Koppelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1-18, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sperrklinkenrad (15) und ein Übertragungselement der Schwungmasse ,SÜE‘ (2a), das mit der Schwungmasse (2a, 2b) identisch oder mit dieser verbunden ist, axial zueinander verschoben werden, derart, dass Sperrklinken (15a) des SÜE (2a) zueinander zur Drehmomentübertragung in Eingriff gebracht werden und dass vor einem Eingriff der Sperrklinken mittels einer Reibeinrichtung (14) Drehmoment vom SÜE (2a) auf das Sperrklinkenrad (15) mittels zumindest teilweiser reibschlüssiger Verbindung zwischen SÜE (2a) und Reibeinrichtung einerseits und mittels einer formschlüssigen Verbindung zwischen SÜE und dem Sperrklinkenrad (15) andererseits übertragen wird.
Verfahren zur Montage eines Getriebes (100) mit einer Antriebseinrichtung (70), insbesondere ein Verbrennungsmotor, wobei das Getriebe (100) zumindest eine Dämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 20-30 vorsieht und oder einen Elektromotor, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verbindungsplatte (81) der Antriebseinrichtung (70) mit der zweiten Verbindungsplatte das Getriebe (100) drehfest, insbesondere mittels einer Schraubverbindung (85), verbunden wird.