WO2012013173A1 - Kupplungsvorrichtung - Google Patents

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WO2012013173A1
WO2012013173A1 PCT/DE2010/001343 DE2010001343W WO2012013173A1 WO 2012013173 A1 WO2012013173 A1 WO 2012013173A1 DE 2010001343 W DE2010001343 W DE 2010001343W WO 2012013173 A1 WO2012013173 A1 WO 2012013173A1
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WO
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clutch
plate
ring
carrier
bearing
Prior art date
Application number
PCT/DE2010/001343
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English (en)
French (fr)
Inventor
Dirk Hofstetter
Oliver Nöhl
Johannes Arnold
Original Assignee
Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/60—Clutching elements
    • F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
    • F16D13/68—Attachments of plates or lamellae to their supports
    • F16D13/683—Attachments of plates or lamellae to their supports for clutches with multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/08—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member
    • F16D25/082—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation
    • F16D25/087—Fluid-actuated clutches with fluid-actuated member not rotating with a clutching member the line of action of the fluid-actuated members co-inciding with the axis of rotation the clutch being actuated by the fluid-actuated member via a diaphragm spring or an equivalent array of levers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/12—Mounting or assembling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/26—Cover or bell housings; Details or arrangements thereof

Definitions

  • the present invention relates to a coupling device, for example a multiple clutch device, in particular a double wet clutch, for a drive train with a drive unit and the clutch subsequently arranged transmission, wherein the coupling device with a drive shaft of the drive unit directly or indirectly connected and in a not with the drive shaft the drive unit can be accommodated with rotating clutch bell.
  • a coupling device for example a multiple clutch device, in particular a double wet clutch, for a drive train with a drive unit and the clutch subsequently arranged transmission, wherein the coupling device with a drive shaft of the drive unit directly or indirectly connected and in a not with the drive shaft the drive unit can be accommodated with rotating clutch bell.
  • Double wet clutch is lever operated.
  • the actuating device has rotary levers, which can be actuated electrically or hydraulically.
  • an actuating force generated by the actuating device is supported via the input-side plate carrier, a support bearing and a clutch cover firmly connected to the clutch bell.
  • the input-side plate carrier, the support bearing and the clutch cover are to be sized correspondingly strong, the respective actuating force depends on the torque to be transmitted.
  • a correspondingly higher actuation force and a correspondingly strong dimensioning, in particular of the clutch cover is necessary.
  • This requires a correspondingly high space requirement so that, for example, is missing for the attachment of components required space and alternative mounting options must be provided, but their attachment function could be affected in the forces occurring during operation of the coupling device.
  • the coupling device according to the invention for a drive train with a drive unit and a subsequently arranged transmission has at least one, preferably two multi-plate clutches, each having an input-side and an output-side La and have in the axial direction alternating lamellae.
  • a return spring for the multi-plate clutch for automatically opening the multi-plate clutch and a tension pot for removing occurring during actuation of the multi-plate clutch forces are provided.
  • the coupling device has a retaining ring for axially securing one of the disk carrier relative to the tension pot.
  • the locking ring in a mounting position after a relative movement of the slat carrier to be secured relative to the tension pot against the spring force of the return spring of the locking ring from radially outside into a retaining groove used, wherein the locking ring is arranged in a use position in a radial outer stop forming pocket.
  • the space can be used radially inside the retaining ring for other components, so that the coupling device can be dimensioned smaller and more compact with less space requirement.
  • the bag it is ensured by the bag that the retaining ring is not pulled out of the retaining groove even under the influence of centrifugal force at the maximum permissible speed and could lose its security function.
  • an additional spring travel in the opening direction of the multi-plate clutch can be provided by the return spring for the respective multi-plate clutch, so that it is possible in a mounting position axially outside the pocket to insert the retaining ring, so that a simple assembly is guaranteed.
  • the Sich ceremoniessnng of the return spring is automatically pushed into the pocket in the use position, so that the retaining ring in a defined position captive, in particular captive in the radial direction, can be arranged.
  • the knowledge is exploited that circlips are made due to the radial variability of a comparatively soft and easily stretchable spring steel, the other components that can form the bag can be made of much more rigid material.
  • the pocket which is difficult to stretch under the influence of centrifugal force, can provide a radial stop for the circlip, which can easily be stretched under the influence of centrifugal force, so that secure fastening of components is made possible even with little installation space.
  • the Switzerlandtopf can absorb comparable to a clutch cover forces and remove, for example, via a corresponding bearing to an actuator for actuating the multi-plate clutch and / or to a clutch bell.
  • the actuating spring which can be configured in particular as a plate spring, support.
  • an actuating lever for axially displacing the slats of the multi-plate clutch can be supported on the tension pot, wherein the tension pot in particular a stop and / or Can form pivot point for the operating lever.
  • the Switzerlandtopf can limit a wet space within the coupling device without the clutch bell must be used for this purpose.
  • the input-side plate carrier can be non-rotatably coupled to a drive shaft, in particular the crankshaft of an internal combustion engine, while the output-side plate carrier can be coupled to a transmission input shaft, in particular a dual-clutch transmission.
  • the input-side plate carrier it is possible for the input-side plate carrier to be arranged radially outside (“outer plate carrier") to the output-side plate carrier ("inner cam carrier”), it also being possible alternatively for the input-side plate carrier to be radially inward (“inner cam carrier”) to the output-side plate carrier (“ Outer plate carrier ”) is arranged.
  • two multi-plate clutches are provided, which can be nested in the radial direction and in particular are arranged coaxially to each other.
  • the disk carrier has the retaining groove in which the retaining ring is inserted.
  • the retaining ring can thereby be easily attached for mounting on the plate carrier, in particular outer disc carrier.
  • the retaining groove can easily be provided in the production of the disk carrier machining or cutting.
  • the Switzerlandtopf forms the bag.
  • the pocket is formed integrally with the Ceitopf, wherein the bag is made in particular by embossing or caulking of the Switzerlandtopfs.
  • the bag can be provided by a suitable design of the Buchtopfs, without the need to attach additional components with the Buchtopf using additional fasteners to provide the bag subsequently.
  • the pocket is formed by a pushed onto the Ceitopf catching ring.
  • the shape of the Buchtopfs can be simplified.
  • the catching ring has a radially inwardly bent retaining lug for axially fixing the securing ring within the catching ring.
  • the holding approach is inserted into a corresponding recess of the Buchtopfs.
  • the catching ring can be positioned defined in the axial direction, with no additional fastening means required for this purpose. This can be done simultaneously within the catch ring a fixation of the locking ring. It is not necessary that the retaining lug surrounds the retaining ring over the entire circumference. It is sufficient if the retaining lug captively captures the retaining ring at one point.
  • the converted bent holding approach are used in the Buchtopf, so that a relative movement in the circumferential direction can be avoided.
  • the retaining ring is pressed in the use position of the return spring against an axial stop.
  • the return spring can thereby press the locking ring and thus the plate carrier in a defined position, so that a defined movement kinematics for the operation of the multi-plate clutch is ensured, which is not affected by the attachment of the plate carrier with the Switzerlandtopf.
  • the pocket under centrifugal force has a lower elongation than the retaining ring, wherein the expansion of the pocket in the radial direction at maximum allowable speed is less than the insertion depth of the locking ring in the holding at standstill.
  • a further disk carrier of another multi-plate clutch surrounds the tension pot radially outward, wherein a further retaining ring is inserted from radially inward into a further retaining groove provided in the further disk carrier and is pressed against a further axial stop by a further return spring.
  • a second multi-plate clutch can be easily attached to the Buchtopf.
  • the connected to the Buchtopf component of the further disc carrier forms the radially outer stop and the pocket for the retaining ring of the first multi-plate clutch.
  • the pocket can be formed by the further plate carrier instead of the approach of the Switzerlandtopfs or the catching ring.
  • FIG. 2 is a schematic representation of the internal power flow of the radially inner multi-plate clutch K2 in their operation for the dual clutch of FIG. 1, 3 is a schematic representation of the mounting of the dual clutch according to Fig. 1 and Fig. 2,
  • FIG. 4 shows a half section of the double clutch according to a further embodiment in a play-free plate carrier
  • 5 and 6 are schematic representations relating to built plate carrier
  • CSC double ring piston
  • FIG. 8 shows a half section of the double clutch according to a further exemplary embodiment with a transmission shaft-fixed double wet clutch with axial backlash compensation in the oil supply
  • 9 is a half section of the double clutch according to a further embodiment with an axially floating mounted dual wet clutch with radial oil supply,
  • FIG. 10 is a half section of the double clutch according to a further embodiment with a further axially floating double clutch here with a Flexpla- storage,
  • 11 is a half section of the double clutch according to a further embodiment with a further axially floating double clutch here with a Flexpla- storage and a pilot,
  • 13 is a half section of the double clutch according to another embodiment with a dry DMF, wherein the thrust bearing between the outer disk carrier of the outer clutch K1 and the clutch cover is omitted
  • 14 is a half section of the double clutch according to another embodiment with internally closed power flow and wet running DMF and centrifugal pendulum ("FKP")
  • FIG. 15 is a half section of the double clutch according to another embodiment with internally closed power flow and wet running DMF and centrifugal pendulum ("FKP"), wherein the sheet metal claw or clamping claw was omitted from FIG. 14,
  • FIG. 16 is a detail sectional view of the attachment of FIG. 12 or FIG. 13.
  • FIG. 16 is a detail sectional view of the attachment of FIG. 12 or FIG. 13.
  • 17 is a sectional detail view of an alternative attachment of an outer disk carrier of the multi-plate clutch K1 with a Switzerlandtopf and
  • Fig. 18 is a sectional detail view of an attachment of an outer disk carrier of the multi-plate clutch K2 with a Switzerlandtopf.
  • Fig. 1 shows a double clutch 1 consisting of two radially nested, wet-running multi-plate clutches K1 and K2.
  • Clutch K1 is radially outward and clutch K2 is arranged radially inward.
  • the dual clutch 1 is driven by an output hub 2 of a dual-mass flywheel (not shown in detail, hereinafter also referred to as ZMS) connected upstream of the clutch 1.
  • ZMS dual-mass flywheel
  • a static seal 6 of the clutch cover 3 towards a transmission housing 7 of a drive train subsequently arranged transmission is preferably carried out via an O-ring 6 or other static sealing element.
  • the sealing takes place preferably via a radial shaft sealing ring 8 as a dynamic sealing element.
  • the output hub 2 of the DMF is rotatably connected via a toothing with a clutch hub 9.
  • the clutch hub 9 is connected to the input-side plate carrier 10 of the radially nesting outside clutch K1.
  • the clutch hub 9 and the input-side plate carrier 10 could also be formed in one piece.
  • the input-side plate carrier 10 comprises toothed regions on which input-side plates of the plate set of the outer multi-plate clutch K1 are mounted, so that the outer input-side plates 11 are arranged rotationally fixed and axially displaceable.
  • the outer input-side plates 11 are arranged alternately to outer output-side plates 12, wherein the outer input-side plates 11 and the alternately arranged outer output-side plates 12 together form the disk set of the clutch K1.
  • the outer output-side plates 12 are rotationally fixed and axially displaceable connected to an outer output-side plate carrier 13 of the outer multi-plate clutch K1.
  • the outer output-side plate carrier 13 of the multi-plate clutch K1 comprises a hub 14, which is connected to the first transmission input shaft 15 of a (not shown in detail) dual-clutch transmission.
  • the input-side plate carrier 10 of the outer multi-plate clutch K1 is connected via the connecting plate 17, which is mounted in this, with an inner input-side plate carrier 18 of the radially inner multi-disc clutch K2.
  • the inner input side slats of the radially inner multi-disc clutch K2 are rotationally fixed and mounted axially displaceable in a toothed region of the inner input disc carrier.
  • These inner input side slats of the radially inner clutch K2 are arranged alternately to inner output side slats, which are rotatably and axially displaceable on an inner output side plate carrier 19 of the multi-plate clutch K2.
  • the inner output-side plate carrier 19 has a hub region on which the inner output-side plate carrier 19 is connected to a second transmission input shaft 20 (which is designed as a hollow shaft).
  • the inner output-side disk carrier 19 of the radially inner multi-disc clutch K2 is pressed by a corrugated spring 21 (and if necessary, also via a connecting piece 22) with the interposition of an axial bearing 23 against the outer output side plate carrier 13 of the radially outer multi-disc clutch K1.
  • a corrugated spring and other Federlemente such as a cup spring package could be used.
  • the outer output-side plate carrier 13 of the radially outer multi-disc clutch K1 is again pressed with the interposition of the further axial bearing 24 against the outer input disk carrier 10 of the radially outer multi-disc clutch K1 or against the clutch hub 9.
  • the outer input-side plate carrier 10 of the radially outer disc clutch K1 in turn is under Interposed layer of another thrust bearing 25 pressed against the clutch cover 3, which is supported on the securing element 26 on the housing 7 of the transmission.
  • the bearings 23, 24, 25 are preferably in the form of axial (needle) bearings.
  • the connecting piece 22 is formed such that a flow path for cooling oil between the output side plate carriers is possible.
  • the transmission input shafts 15, 20 are arranged coaxially and nested here in the present case, wherein the outer transmission input shaft 20 is supported via a support bearing 38 in the housing 7, and wherein the inner transmission input shaft 15 is supported via a bearing in the outer hollow shaft 20.
  • the double clutch 1 further comprises an actuating device 27, which is designed as a central clutch release for both multi-plate clutches K1 and K2, with a housing 28 which is supported via a bearing ballus 29 on the housing 7 of the transmission.
  • the present invention as a Doppelringkolbenein Weger (also referred to as double CSC, where CSC stands for 'Concentric Slave Cylinder') formed actuator 27 comprises two annular and concentrically arranged pistons 31, 32nd
  • the variant of the actuating device 27 shown in FIGS. 1 to 4 shows an embodiment in which the two annular pistons 31, 32 slide on one another.
  • the inner diameter of the outer piston 31 of the clutch K1 is simultaneously the sealing surface for the inner piston of the clutch K2.
  • an embodiment is conceivable in which the two pistons are separated by an annular ridge on which the seals can slide. With such an alternative embodiment, a mutual influence of the piston 31, 32 are excluded by the seal.
  • the above-described possible embodiments of the actuator 27 are to be understood as examples only.
  • an annular piston and a different cross-sectional shape and / or a plurality of individual pistons distributed along the circumference may be provided.
  • an electric or electro-mechanical release can be provided instead of the piston / cylinder units.
  • mechanical actuation devices in particular lever-actuated devices, could also be provided.
  • the piston seals of the annular piston 31, 32 are in the present case designed as elastomer seals, which are connected via positive connections with the respective pistons. As a positive connection z.
  • a conical groove in the piston conceivable, in which a corresponding spring of the elastomeric seal or the elastomeric seal itself is knotted.
  • PTFE or molded directly to the piston elastomer seals conceivable.
  • the annular pistons 31, 32 are received by the engagement housing 28, with holes in the Ein Wegergeophuse 28, which are not shown in detail in the figures serve to actuate the piston via pressurized oil.
  • each of the actuating units of the actuating device 27 is connected via an actuating bearing 33, 34 with a power transmission device with which the respective actuating force is transmitted to the respective multi-plate clutch K1, K2.
  • each of the power transmission devices comprises a substantially rigid pressure pot 35 A, 35 B, which bears against the respective bearing 33, 34. It should be noted that, of course, each pressure pot has an elasticity, which leads to a certain spring action.
  • each of the power transmission means comprises a lever spring 36A, 36B which abuts the respective pressure pot 35A, 35B
  • the lever ratio of this lever spring is used to force-translate the actuation forces generated by the actuators, each of which also includes a thrust piece 37A, 37B attached to the associated lever spring 36A , 36B and in operative connection with the lamellae of the disk packs of the respective disk clutch K1, K2 .
  • the pressure pieces transmit the actuating forces to the disk packs of the disk clutches K1 and K2 B are mounted axially displaceable in a radially outer region in the toothing of the respective input-side plate carrier and are centered by the teeth in the radial direction.
  • these leverage ratios of the actuating forces can also be a direct operation be provided via pressure pots, which are arranged between the actuating bearings and the disk packs, ie at a
  • a support bearing 30 (also referred to as “cover bearing”) is arranged in an outer jacket region, which is connected to the input-side plate carrier 10 of the radially outer multi-disc clutch K1 via a tension pot 31.
  • an inner ring of the supporting bearing is supported.
  • the actuation force introduced is returned directly to the pull pot 31 via the input disk carrier 10 and thus to the engagement housing 28 via the support bearing 30.
  • the present double-CSC thus produces a force acting on the pressure pots in the direction of the drive unit pressure force, wherein in the housing 28, a correspondingly large and oppositely directed counterforce is generated, and wherein the tension pot and the support bearing again the actuating force with the same amount and the same direction to the Housing is returned.
  • the support bearing 30, the actuating force on the Eingurergeophuse 28 transmits -, - So the internal power flow within the clutch 1 is closed.
  • This course of the actuating force for actuating the multi-plate clutch K2 is shown schematically in Fig. 2 via the dashed line L1.
  • the hydraulic medium (actuator module) is the actuator via fittings that are connected to the clutch bell supplied.
  • the engagement housing 28 has a Drehmomentabstüt- tion within the clutch bell 4, so that a bearing friction within the support bearing 30 can not lead to a rotation of the Ein Wegergephases 28.
  • torque support the fittings for pressure supply can be used.
  • a separate support by pins or similar component may be provided, which engages in the mounting of the clutch in the clutch bell bottom.
  • the bearing ballus 29 can be replaced by a radial support on the outer transmission input shaft, preferably via a arranged on the outer transmission input shaft radial needle bearing.
  • the clutch 1 is supported on the clutch cover 3, wherein the supporting force is applied by the wave spring 21.
  • the axial bearing points are indicated by the arrows P4 and P5.
  • the wave spring 21 is supported on a mounted on the hollow shaft 20 locking ring and the hub of the output side plate carrier 19 of the multi-plate clutch K2.
  • the output-side plate carrier 19 of the multi-plate clutch K2 directs this axial force via a spacer 22 on a on the output side plate carrier 13 and its hub portion 14 located Axialnadelellager 23.
  • the output side plate carrier 13 of the multi-plate clutch K1 is in turn supported via an axial needle bearing 24 on the input side plate carrier 10th the clutch K1, which is supported by a further needle bearing 25 on the clutch cover 3.
  • the coupling system 1 is thus always aligned with the clutch cover 3. About the wave spring 21 Axialschwingungen and tolerances can be compensated.
  • the axial needle bearings 23, 24, 25 can also be replaced by thrust washers.
  • the above-described type of axial bearing of the present coupling 1 can also be used independently of the above-described internally closed power flow, ie in other types of actuating force flow and is a separately applicable solution generally for double (wet) couplings.
  • FIG. 4 shows a further exemplary embodiment of the present multiple coupling device, which completely corresponds to the exemplary embodiments already explained above with regard to the actuating force flow concept.
  • a ball bearing ball is provided to radially support the actuating housing 28 on the transmission housing 7 and compensate for an axial offset.
  • the embodiment according to FIG. 4 differs from the above embodiment in the elements used for damping the rotational oscillations coming from the internal combustion engine: ZMS and / or centrifugal pendulum.
  • the clutch cover 41 is not provided in the present case for axial bearing of the clutch. Rather, it represents only the separation between the wet room 4 and drying space 5 via the sealing means 6 and 8.
  • the ZMS 39 comprises a primary-side ZMS plate 42 which is pot-shaped in the present case and comprises in its radially inner region a pilot pin 43 which engages in a recess 44 of the crankshaft 45 and centers the primary-side ZMS plate.
  • the primary-side ZMS metal sheet 42 has pocket-shaped regions in which spring elements are accommodated, the end regions of the energy accumulators 46 not in contact with these pockets being in operative connection with a secondary-side ZMS flange 47.
  • the secondary-side ZMS flange 47 is connected to a substantially cylindrical toothed plate 48 via the rivets 49, wherein the toothed plate 48 serves as an input-side plate carrier of the radially outwardly disposed coupling K1.
  • the input-side plate carrier 48 is connected via the connecting plate 50 with the
  • Input-side plate carrier 51 of the radially inner disc clutch K2 connected.
  • This connecting plate 50 is also connected to the centrifugal pendulum 40 (here: integrally formed), so that the ZMS 39 and the centrifugal pendulum 40 are connected together with the toothed plate 48 (preferably via the rivets 49) and are connected in parallel accordingly.
  • the toothed plate 48 is connected via the tension pot 52 to the support bearing 53, which is arranged on the Einschergephinuse 28 (as already described above).
  • the output side plate carrier 54 of the multi-plate clutch K1 is rotatably mounted on the hollow shaft 15.
  • the output side plate carrier 55 of the multi-plate clutch K2 is rotatably mounted on the hollow shaft 20.
  • the output-side plate carrier 54 of the multi-plate clutch K2 is biased via the corrugated spring 21 in conjunction with the securing element 21 A and the connecting element 22 against the output side plate carrier 54 with the interposition of a thrust bearing.
  • the output side plate carrier 54 of the multi-plate clutch K1 is loaded with the interposition of another thrust bearing against the primary-side ZMS flange 42 (also referred to as 'ZMS sheet').
  • a drive plate 56 is fixed, which is connected via a screw 57 with a flexplate 58, wherein the flexplate is connected via a further screw 59 with the crankshaft 45.
  • the actuating device 27 in turn comprises actuating units, which in the present case are designed as piston / cylinder units, which in each case via the power transmission. tions consisting of pressure pot, lever spring and thrust piece act on the respective plate packs of the multi-plate clutch K1 and K2, as already described above.
  • the coupling 100 according to FIG. 4 is thus connected via the flex plate 58 to the internal combustion engine.
  • the drive plate 56 and the primary-side ZMS sheet are directly (preferably oil-tight) connected to each other and take the axially interposed clutch cover 41 with radial shaft seal 8.
  • the primary-side components of the DMF are mounted directly on the crankshaft 45 via a pilot pin 43.
  • the secondary-side flange 47 of the ZMS in this case simultaneously represents the end plate of the multi-plate clutch K1.
  • the input-side plate carrier 48 of the multi-plate clutch K1 (as already described) designed as riveted variant.
  • FIGS. 5 and 6 Exemplary embodiments of a riveted plate carrier are shown in FIGS. 5 and 6.
  • FIG. 5 shows a built-up disk carrier 134 (comparable to the input side)
  • the disk carrier 134 is formed from the flange portion 113a, the carrier disk 136, and connecting members 190 distributed axially therebetween.
  • the connecting elements 190 are formed from pre-bent sheet-metal parts 191 which have axially extending rivet pins 192, 193, which are guided through corresponding openings 194, 195 in the flange part 113a or support disk 136 and are riveted against them from the outside.
  • the circumferentially facing ends of the sheet metal parts 191 are bevelled or bent radially inwardly to form tooth flanks 196, so that a tooth flank profile is formed in the cross section of the sheet metal parts 191, on which the lamellae 138 are suspended, which have a complementary outer profile 197 for this purpose, so that the lamellae 138 are centered on the plate carrier 134 and the torque applied to the plate carrier 134 is transmitted to the lamellae 138.
  • the lamellae 138 are alternately layered with the friction plates 140, which are rotationally fixedly mounted in the output-side plate carrier 142 and mounted in an axially limited manner.
  • FIG. 6 shows an alternative embodiment to the above-described disk carrier in the form of the disk carrier 135a in a built-up design.
  • the plate carrier 135a has the connecting elements 190 of Figure 5 comparably formed connecting elements 198, which are riveted between the end plate 172a and the support plate 136.
  • FIG. 6 shows a connecting element 190a with an axially extended pin 186 which, for example, replaces the connecting element 190 of FIG. 5 at several circumferential positions and thereby makes it possible to access the disc carrier 134 on the friction device 185 by virtue of the pins 186 engaging the friction ring 187 in FIG Take circumferential direction with respect to the housing of the clutch unit and so control the friction device.
  • the individual toothed plates have two different lengths and are distributed alternately over the circumference.
  • the shorter toothing plates are riveted to the connecting plate 50 of the input-side plate carrier 48 and 51 of the multi-plate clutch K1 and K2.
  • the longer Vernierungsbleche are connected to the Switzerlandtopf 52, which returns the actuating forces on the Ein Wegergephase 28.
  • the tension pot 52 is positively and non-positively connected to the input side plate carrier 48 of the multi-plate clutch K1 and can absorb the actuating forces occurring.
  • FIG. 7 shows a double wet clutch with internally closed power flow and actuation via a double-ring piston catcher integrated in the clutch via the cover bearing as a CSC fixed on the housing, the basic construction corresponding to the exemplary embodiment according to FIG.
  • the pistons of the double-ring piston inserter in this case introduce the engagement force via shims into the disk sets of the multi-plate clutches K1, K2.
  • Figure 7 shows a detail of a drive train for a motor vehicle; as a car or truck, between a (not shown in detail) drive unit with a drive shaft 200 (in this case: an internal combustion engine with a crankshaft), which is connected to an input side 201 of a DMF, said input side 201 also carries a starter ring gear 202 and wherein a radially closed region of the input side 201, a substantially closed receiving area 203 for spring elements 204 (usually: bow springs) is provided.
  • An output part 205 of the ZMS engages in the bow springs 204, wherein the ZMS output part 205 is riveted to an additional flywheel 206.
  • the ZMS output side 205 is radially inwardly connected to a flange portion 207, which has a radially inner toothing, which is in engagement with a radially outer toothing of a clutch hub 208.
  • the toothing between the flange 207 on the output side of the DMF and the clutch hub 208 as the input side of the double wet clutch described in more detail below represents the parting plane between the DMF (engine assembly) connected to the engine and the dual wet clutch (transmission assembly) connected to the transmission during assembly, in which a rotationally fixed connection is provided with axial displacement.
  • the clutch hub 208 is formed radially inward with a bearing seat for a radial bearing 209 (in the present case a needle bearing sleeve), wherein the clutch hub 208 is axially mounted on the inner transmission input shaft 210 via the bearing 209.
  • a radial bearing 209 in the present case a needle bearing sleeve
  • the bearing outer ring of the bearing 209 is firmly received in the clutch hub 208 and the rolling elements run directly on a corresponding peripheral surface of the transmission input shaft 210th
  • the clutch hub 208 is axially fixed and rotationally fixedly connected to an input disk carrier 211 of a radially outer disk clutch K1 (here: welded), wherein between the input disk carrier 211 and the clutch hub 208 additionally a sleeve-like component 212 is clamped, which has a tread for a radial shaft seal provides that seals the sealing point between the clutch cover 213 and ZMS output flange.
  • the outer input disk carrier 211 is connected via a connecting plate 214 with an inner input disk carrier 215, which in the radial nesting radially inwardly arranged coupling K2.
  • the respective connections between the input disk carriers 211, 215 and the connection plate 214 correspond to those already described above.
  • the output disk carrier 216 of the outer multi-plate clutch K1 is connected to the inner transmission input shaft 210 in a rotationally fixed manner but axially displaceably connected via an axial spline formed in an associated flange region.
  • the output disk carrier 21, the radially inner multi-disc clutch K2 is also rotatably connected via a formed in an associated flange portion axial splines with the outer transmission input shaft 218, but axially displaceable.
  • the associated toothing is formed in a hub region, which is welded to the Ausgahgsllellenlement the clutch K2, wherein the hub region additionally has projections or depressions, which form flow channels 217A to flow cooling oil between the output disk carriers of the multi-plate clutches K1 and K2.
  • a spring element such as a corrugated spring 219, is arranged between the hub region 217 and the hollow shaft 218 in order to bias the hub region / the output disk carrier of the multi-plate clutch K2 via an axial bearing on the output disk carrier of the multi-plate clutch K1 and via a further axial bearing on the clutch hub 208.
  • the clutch hub 208 in turn is axially supported via the input disk carrier 211 of the multi-plate clutch K1 and a tension pot 220 in connection with the cover bearing 221 on the housing 222 of the CSC.
  • the housing 223 of the CSC is braced on the bell bottom 224 via a substantially rigid, cup-shaped component 223, which functions like a clamping claw or sheet metal claw for clamping a workpiece in a processing machine.
  • a resilient bias of the cup-shaped member 223 may be provided.
  • the component 223 corresponding to a clamping claw / sheet metal claw serves for clamping an oil supply 224, with which oil is forwarded to the CSC and the piston-cylinder units provided therein.
  • piston-cylinder units in the CSC are connected via actuating bearings with substantially rigid pressure pots 226, 227, which act on the respective disk sets of the multi-plate clutches K1 and K2 with a lever ratio of 1: 1, with appropriate pressurization of the piston-cylinder units.
  • substantially rigid pressure pots 226, 227 and the actuating bearings shims 228, 229 are provided for adjusting a clearance of the disk sets of the multi-plate clutches K1 and K2, being formed from the pressure pots tabs can to radially position the shims, as shown by the example of the pressure pot 227 of the radially inner disc clutch K2.
  • a radial guidance of the pressure pot 227 of the multi-plate clutch K2 takes place via a neck region which is formed on the connecting plate 214 and which is formed corresponding to a cylindrical region of the pressure pot 227.
  • the connecting plate 214 also includes tabs on which the return spring, which loads the pressure pot 227 in the opening direction of the multi-plate clutch, is supported.
  • a radial guidance of the pressure pot 226 of the multi-plate clutch K1 takes place via a cylindrical region formed on the tension pot 220, wherein a restoring spring, which biases the pressure pot 226 in the opening direction, is supported between an end face of the neck region formed on the connecting plate 220.
  • the CSC forms a unit capable of assembly together with the coupling.
  • the system unit clutch / CSC is axially fixed via the sheet metal clamp on the bell bottom of the clutch bell.
  • the Blechpratze is axially biased during assembly and takes in operation forces and moments to be initiated by the clutch via the cover bearing in the CSC.
  • the sheet metal claw supports the pressure forces that are introduced axially into the CSC at the oil transfer.
  • the system unit clutch / CSC is mounted via a centering collar on the CSC in the radial direction in the bell bottom.
  • the forces that are supported by the centering collar are introduced into the CSC housing via the cover bearing.
  • the coupling is mounted on the inner transmission input shaft via a radial bearing, which is designed as a floating bearing.
  • the distance between the contact surface of the locking ring on the clutch cover to the contact surface of the shim (s) is measured at the engagement bearing here.
  • the distance between the contact surface of the locking ring on the groove in the outer disk carrier of the outer coupling and the contact surface of the adjusting disk (s) on the pressure pot is measured. The difference of these measurement amounts less the required clearance on the disk set results in the thickness of the required shim.
  • Fig. 8 an embodiment of a transmission shaft fixed double wet clutch with axial backlash in the oil supply is shown.
  • the embodiment of the double wet clutch according to Figure 8 corresponds to the design of the ZMS with the input side 201, the bow springs 204 and the output side 205 and the connection with the additional mass 206 and the flange portion 207 and also concerning the essential features of the double wet clutch and its operation and the transmission input shafts and the bubble tray already mentioned above in connection with FIG.
  • the flange portion 207 'of the ZMS which carries the internal toothing, with a
  • the input disk carrier 211 of the outer multi-plate clutch K1 is connected according to the embodiment of Figure 7 with the clutch hub 208 ', wherein also according to the embodiment of Figure 7, the tension pot 220 is connected via the cover bearing 221 with the housing 222 of the CSC.
  • the axial bearing of the wet clutch with corrugated spring and two thrust bearings on the clutch hub 208 ' is formed according to the statements made in connection with Figure 7.
  • a flexible sheet 300 is provided (hereinafter referred to as "flexplate"), which acts as an axially and radially "soft" torque support.
  • the CSC housing 222 in turn is connected via tubes 301 to the oil supply in the transmission housing (at least one tube per piston-cylinder unit), wherein a length of the tubes is dimensioned so that an axial movement of the CSC housing 222 is made possible. Accordingly, the flexplate transfers no forces in the axial direction.
  • a radial bearing 302 is provided between the CSC housing 222 and the outer transmission input shaft 218.
  • the system unit clutch / CSC is axially fixed via a fixed bearing on the inner transmission input shaft.
  • the clutch also has a hub cap, which fixes the fixed bearing in the coupling and separates the wet room to the drying room.
  • the pressure oil is supplied to the CSC via horizontally extending tubes. These pipes (one pipe per partial coupling) are sealed by seals on both sides to the CSC and the clutch bell.
  • the tubes have play in the axial direction to compensate for axial shaft and clutch movements can.
  • the flexplate is made axially soft in the present embodiment and follows the movements of the clutch.
  • the flexplate In the circumferential direction, the flexplate is stiff and supports the friction torque of the engagement bearing on the bell bottom.
  • the flexplate does not necessarily have to be designed as a rotationally symmetrical component, but can also be designed as a sheet metal tab which is screwed to the CSC and bell bottom.
  • the clutch is mounted in the radial direction on the fixed bearing on the inner transmission input shaft and mounted on the opposite side on the cover bearing and a needle bearing between the outer transmission input shaft and CSC housing.
  • FIG. 9 an embodiment of an axially floating mounted dual wet clutch is shown with radial oil supply.
  • the embodiment according to FIG. 9 corresponds in many respects to the exemplary embodiment according to FIG. 8, for which reason only differences between these coupling units according to FIGS. 8 and 9 will be discussed below. So is the area of the Crankshaft 200 to the clutch hub 208 'in the embodiments of Figures 8 and 9 identical.
  • the first major difference is that the bearing between the clutch hub 208 'and the inner transmission input shaft 210 "is designed as an axially movable bearing, since although the bearing outer ring of the bearing 400 between clutch hub cover 208' and clutch hub 208 'is clamped, but the bearing inner ring of the bearing 400 on the transmission input shaft 210 "is not fixed.
  • FIG. 8 and 9 agree that a Flexpiate 300 is provided, which connects the CSC housing 222 with the bell bottom 224, but with a different, presently radial type of oil supply via radially arranged pipes 401 and 402 between the transmission side Oil guide and CSC is provided.
  • the CSC housing 222 is again mounted on the outer transmission input shaft 218 via a radial needle bearing 302.
  • Fig. 10 is an embodiment of another axially floating mounted
  • Double clutch here with a Flexplatelagerung, shown.
  • the exemplary embodiment according to FIG. 10 comprises a double wet clutch with a
  • the exemplary embodiment according to FIG. 10 includes a connecting flange 207 between the output side 205 of the ZMS, which corresponds to that described in connection with FIG.
  • the sleeve-like component 212 is provided, which is also described in connection with FIG.
  • the features of the clutch cover 213 and the double wet clutch, in particular the axial bearing via the wave spring 219 in conjunction with the two Axialnadellagern to the clutch hub 208 and the operation via the pressure cups 226 and 227 described in connection with Figure 7 correspond. This is especially true when between the CSC housing 222 and the outer gear shaft 218 both in the embodiment of Figure 7 and in the embodiment of Figure 10, no radial bearing is provided.
  • Figure 7 and Figure 10 differ in that in the embodiment of Figure 7 on the CSC housing an axial projection 228 is provided, on which the CSC housing 222 is mounted radially in the clutch bell 224, whereas in the embodiment according to 10, a flexplate 500 is provided, which connects the CSC housing 222 to the bell bottom 224, wherein a connection point between the flexplate 500 and the bell bottom is arranged radially outside the diameter of the double wet clutch to facilitate the corresponding assembly.
  • a ⁇ izu arrangement via tubes 501 and 502 is provided for supplying the CSC with hydraulic medium.
  • the transmission housing-side tube 501 is screwed to the transmission housings.
  • the CSC-side tube is attached to the CSC housing 222 via a screw connection.
  • the tubes 501 and 502 are axially displaceable against each other and sealed against each other, with both tubes 501 and 502 extending substantially in the radial direction.
  • Coupling / CSC on the motor side via a floating bearing mounted radially on the inner transmission input shaft. Opposite ( gearbox side), the coupling is mounted radially over the top bearing and the flexplate in the clutch bell.
  • the CSC-side oil pipe part is over a Screw connection connected to the CSC and sealed-
  • the second line section (at the drive housing end) is bolted to the clutch bell via a flange and sealed via an O-ring.
  • the oil supply is also made soft here in the axial direction to accommodate the axial movement of the clutch and the system unit floats between the flexplate and springs on the dual-mass flywheel, as already described in connection with FIG.
  • Fig. 11 is an embodiment of another axially floating mounted
  • Double clutch shown here with a Flexplatelagerung in addition to the axially floating storage and the Flexplatelagerung storage via a pilot between the crankshaft and clutch is provided.
  • the entire embodiment of the embodiment of FIG. 11 is identical to the embodiment of FIG. 10, wherein a pilot 600 is provided, which is designed as an extension of the clutch hub 208.
  • a floating bearing e.g., a radial needle bearing
  • FIG. 12 shows an exemplary embodiment of a further double wet clutch with a dry DMF.
  • a ZMS is shown with radially outer bow springs and radially inwardly arranged bow springs, which can be used in particular in internal combustion engines with pronounced rotational irregularities, but the formation of the ZMS for the design of the dual clutch and the connection between DMF and dual clutch and also for the actuating device of the double clutch is not of any restrictive importance.
  • a DMF and another torsional vibration damping system with input side 201 and output side 205 ' is provided between crankshaft 200 and dual-slip clutch, wherein an output flange 207 "is connected to an input hub 700, which essentially corresponds to the embodiment according to FIG
  • the design of the input disk carrier 701 corresponds to the input disk carrier 13 described in connection with FIG. 1.
  • the input hub 700 and the associated input disk carrier of the clutch K1 are radially supported on the inner transmission input shaft 703 via a radial bearing 702 corresponding to the radial bearing 16 of FIG.
  • the wet space 704 in which the double wet clutch is received, is supported by the bell bottom 705 and the clutch cover 706, wherein between the clutch cover 706 and input hub 700, a radial shaft seal is provided on a tread 707 runs, which is mounted on an outer surface line of the clutch hub r with this tread 707 is arranged in the axial direction following the axial splines between ZMS output flange 707 "and clutch hub 700.
  • the output disk carrier 708 of the outer multi-plate clutch K1 and the associated output flange are also largely formed corresponding to the output disk carrier 13 and the output flange 14 according to the embodiment of Figure 1. Furthermore, the input disk carrier of the radially inner multi-plate clutch K2 is largely formed according to the input disk carrier 18 of the multi-plate clutch K2, wherein between the input disk carriers of the multi-plate clutches K1 and K2 in the embodiment of Figure 12 a differently shaped connecting plate 709 is used in contrast to the connecting plate 17 of Figure 1 ,
  • This connecting plate 709 is substantially planar and comprises tabs 709A, which have been stamped out of the connecting plate 709, which are used as Abstützfinger for the return spring 710 of the pressure pot 711 of the radially inner multi-disc clutch K2.
  • the connecting plate 214 also included a cylindrical neck portion, which was used as a guide for the pressure pot of the clutch K2.
  • This cylindrical neck region is omitted in the exemplary embodiment according to FIG. 12, wherein a guide takes place over the cylindrical end region of the essentially flat connecting plate.
  • the cylindrical neck portion was also used as a support point for the return spring of the pressure pot of the outer clutch K1.
  • annular element 712 is provided, which is supported on the connecting plate 709 and which is radially centered via a locking ring 713 on the input disk carrier of the inner clutch K2 and which in addition to a cylindrical portion has a radially extended portion on which the return spring 713 of Pressure pot 714 of the outer clutch K1 is supported. Between the return spring 713 and pressure pot 714 and between the return spring 710 and the pressure pot 711 of the clutch K1 and K2 round wire spring elements are arranged, against which the respective end region of the springs is supported.
  • the housing 715 of the CSC is radially centered on the bell base 705 via an axially extended projection 715A and is clamped axially on the bell base via a component 716 which functions correspondingly to a clamping claw / sheet metal claw.
  • the cover bearing 717 is attached to the CSC housing 715 via a round wire clamping ring in conjunction with a bevel formed on the bearing inner ring in the axial direction to produce an internal power flow of the actuating force, go where in the embodiment of Figure 7, a snap ring is used with a rectangular cross-section.
  • the construction according to FIG. 12 comprises in summary the following features:
  • the first game point in the moment flow is located after the disk set of the outer clutch K1. Because this point of play lies after the friction system, no rattling noises occur during operation.
  • the return springs are supported by an open or closed round wire ring. This results in a better rolling behavior of the spring when operating the clutch resulting in a reduced basic hysteresis of the actuation system.
  • the return spring of the outer clutch K1 is supported via a circumferential ring formed on the traction pot, which is centered on the retaining ring of the outer disk carrier of the inner clutch.
  • nubs are extruded from the sheet metal (at least 3).
  • the cover bearing of the coupling which is centered on the bearing inner ring on the CSC, supports the axial actuation force via a snap ring on the CSC.
  • This snap ring can have a rectangular or round cross-section. When using a round wire snap ring, lower voltage spikes occur in the CSC than with the use of rectangular snap rings.
  • the CSC's annular pistons have clearance (except for the piston seals) to the CSC housing and the ratio of piston guide length to piston inner diameter is less than 0.5.
  • the piston in the housing can not only be moved axially but also tilt and thus assumes a cardanic function. If, due to tolerances and in operation due to dynamic effects, the coupling When tilted with respect to the CSC, the pistons of the CSC compensate for or follow this tilt.
  • the cooling oil is supplied to the clutch between the output disk carriers of the clutch.
  • the oil flows through a pressure piece, which has radially extending grooves. Subsequently, the oil flows through the openings in the inner disk carrier of the inner clutch and then enters the pressure chamber of the inner clutch.
  • the input disk carrier of the outer clutch and the output disk carrier of the two partial clutches are spaced apart by axial needle bearings (or start-up or sliding disks).
  • axial needle bearings or start-up or sliding disks.
  • an axial minimum preload must prevail for trouble-free operation.
  • This is generated by a corrugated or compression spring which is located between the hub of the inner clutch and a locking ring or shoulder of the outer transmission input shaft and supported.
  • the biasing spring may be different than shown in Fig. 12 also on the inner diameter of the hub, as shown in connection with, for example, Fig. 7.
  • the thrust bearing for spacing the output disk carrier is supported by a shoulder integrated into the hub of the outer clutch.
  • FIG. 13 an embodiment of another double wet clutch is shown with a dry DMF, wherein the thrust bearing between the outer disk carrier of the outer clutch K1 and the clutch cover is omitted, since this is not functionally required, as explained in the preceding paragraph. Otherwise, the embodiments according to FIGS. 12 and 13 coincide with one another.
  • the exemplary embodiment according to FIG. 14 comprises a CSC housing 800, which comprises an axial projection 801, via which CSC housing 800 is radially centered in the bell base 802, wherein no further radial bearing location is provided between CSC housing 800 and transmission input shaft 803.
  • the CSC housing 800 is clamped axially against the bell bottom 802 via an element 804 (which includes a radially outer screw connection 805) corresponding to a clamping claw / sheet metal claw.
  • an element 804 which includes a radially outer screw connection 805 corresponding to a clamping claw / sheet metal claw.
  • a snap ring with a round cross section 806 is provided, which serves as a bearing surface for a bearing inner ring of the cover bearing 807.
  • the cover bearing 807 is connected via the tension pot 808 to the input disk carrier of the clutch K1, which is connected via a connecting plate to the input disk carrier of the clutch K2.
  • the clutches K1 and K2 are actuated by substantially rigid pressure pans with a lever ratio with a lever ratio of 1: 1, wherein between the pressure pots and the piston-cylinder units of the CSC actuation bearings and shims are arranged, the characteristics of the input disk carrier and the output disk carrier of Couplings K1 and K2 and the Betchan Trentsstöpfe, shims and actuator bearing correspond to those described in connection with Figure 4.
  • the output disk carrier 809 of the radially inner multi-plate clutch differs in its construction from the output disk carrier 45 of the clutch K2 according to FIG. 4, as explained below:
  • the output disk carrier 809 comprises in addition to the cylindrical part with axial
  • the output disk carrier 809 comprises an opening 811 through which cooling oil can flow to the disk set of the clutch K2.
  • a sheet 812 is provided, which is arranged between the connecting flange 810 and the cylindrical part of the outlet disk carrier 809.
  • FIG. 15 shows an embodiment of a further double wet clutch with internally shot power flow and wet-running DMF and centrifugal pendulum ("FKP"), wherein the sheet metal clamp or clamping claw 804 according to Fig. 14 has been dispensed with.
  • a preload for sealing the connection between CSC Housing and bell base can also be achieved, for example, via an appropriate choice of bias in the axially acting friction springs in the DMF and / or in the built disk carrier and / or in the connecting plates between the crankshaft and ZMS / clutch input side.
  • the outer disk carrier 701 of the multi-disk clutch K1 is guided through the tension pot 31.
  • the outer disk carrier 701 has a retaining groove 720 into which a locking ring 722 is inserted. So that the retaining ring 722 is not pulled out of the retaining groove 720 under the influence of centrifugal force, the retaining ring 722 is arranged in a pocket 724 integrally formed by the tension pot, which forms a radially outer stop 726 for the retaining ring 722.
  • the outer plate carrier 701 may be urged away from the pocket 724 against the spring force of the return spring 713 to a mounting position to insert the snap ring 722 radially outward into the retaining groove 720. Subsequently, the return spring 713 automatically presses the retaining ring 722 into the pocket 724 until the retaining ring 722 abuts against an axial stop 728 in a position of use.
  • the axial stop 728 is formed in the illustrated embodiment by a projecting from the rest of the traction pot 31 radially outward projection 730, which also forms the pocket 724 and limited.
  • the pocket 724 is not formed by the approach 730 of the Wertops 31 but by a plugged onto the Buchtopf 31 catching ring 732.
  • the catching ring 732 has a bent retaining lug 734, which after the insertion of the In the retaining groove 720, the securing ring 722 captively surrounds the securing ring 722 and can be inserted into a corresponding recess of the tension pot 31 in a rotationally secure manner.
  • the outer disk carrier 736 of the multi-disk clutch K2 is connected to the tension pot 31 by means of a radially inward retaining groove 738 inserted further securing ring 740 attached to the Switzerlandtopf 31.
  • the outer disk carrier 736 has in the illustrated embodiment as a separate component, the connecting plate 709, so that the manufacturability and mountability is simplified due to the multi-part of the outer disk carrier 736.
  • the connecting plate 709 is in the illustrated embodiment radially outwardly past the projection 730 of the Wertopfs 31 and may be applied for better centering on an end face 742 of the projection 730. Alternatively, the connecting plate 709 may also be passed through a corresponding opening of the Wertopfs 31.
  • the connecting plate 709 has the further retaining groove 738, while the projection 730 provides the axial stop 728 for the further locking ring 740. Additionally or alternatively, it is possible for the connection plate 709 to form the radially outer stop 726 and the pocket 724 for the securing ring 722 instead of the projection 730 or the catching ring 732.
  • FIGS. 16, 17 and 18 can be provided not only in the case of the coupling devices illustrated in FIG. 12 or FIG. 13, but in all the illustrated coupling devices.

Abstract

Eine Kupplungsvorrichtung für einen Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit und einem nachfolgend angeordneten Getriebe weist zumindest eine, bevorzugt zwei Lamellenkupplungen (k1,k2) auf, die jeweils einen eingangsseitigen und einen ausgangsseitigen Lamellenträger (701,708) und sich in axialer Richtung abwechselnde Lamellen (11,12) aufweisen. Zusätzlich ist jeweils eine Rückstellfeder (713,710) für die Lamellenkupplung zum automatischen Öffnen der Lamellenkupplung sowie ein Zugtopf (31) zum Abtragen von beim Betätigen der Lamellenkupplung auftretenden Kräften vorgesehen. Die Kupplungsvorrichtung weist einen Sicherungsring (722) zum axialen Sichern eines der Lamellenträger relativ zum Zugtopf (31) auf. Erfindungsgemäß ist in einer Montageposition nach einer Relativbewegung des zu sichernden Lamellenträgers relativ zum Zugtopf (31) gegen die Federkraft der Rückstellfeder (713,710) der Sicherungsring (722) von radial außen in eine Haltenut (720) einsetzbar, wobei der Sicherungsring in einer Gebrauchsposition in einer einen radial äußeren Anschlag ausbildenden Tasche (724) angeordnet ist. Dadurch kann die unter Fliehkrafteinfluss schwer dehnbare Tasche (724) einen radialen Anschlag für den unter Fliehkrafteinfluss leicht dehnbaren Sicherungsring bereitstellen, so dass auch bei geringem Bauraum eine sichere Befestigung von Bauteilen ermöglicht ist.

Description

Kupplungsvornchtung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung, beispielsweise eine Mehrfach- kupplungsvorrichtung, insbesondere eine Doppelnasskupplung, für einen Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit und einem der Kupplungsvorrichtung nachfolgend angeordneten Getriebe, wobei die Kupplungsvorrichtung mit einer Antriebswelle der Antriebseinheit unmittelbar oder mittelbar verbunden und in einer nicht mit der Antriebswelle der Antriebseinheit mitrotierenden Kupplungsglocke aufgenommen sein kann.
Aus der DE 10 2006 049 731 ist eine derartige Doppelnasskupplung bekannt. Die
Doppelnasskupplung ist hebel betätigt. Die Betätigungseinrichtung weist Drehhebel auf, welche elektrisch oder hydraulisch betätigt werden können. Bei dieser bekannten Doppelkupplung ist eine von der Betätigungseinrichtung erzeugte Betätigungskraft über den eingangssei- tigen Lamellenträger, ein Stützlager und einen an der Kupplungsglocke fest angebundenen Kupplungsdeckel abgestützt. Hierfür sind der eingangsseitige Lamellenträger, das Stützlager und der Kupplungsdeckel entsprechend stark zu dimensionieren, wobei die jeweilige Betätigungskraft von dem zu übertragenden Drehmoment abhängt. Bei steigendem Drehmoment ist dementsprechend eine entsprechend höhere Betätigungskraft und eine entsprechend stärke Dimensionierung, insbesondere des Kupplungsdeckels, notwendig. Dies erfordert einen entsprechend hohen Bauraumbedarf, so dass beispielsweise für die Befestigung von Bauteilen erforderlicher Bauraum fehlt und alternative Befestigungsmöglichkeiten vorgesehen werden müssen, deren Befestigungsfunktion jedoch bei den im Betrieb der Kupplungsvorrichtung auftretenden Kräften beeinträchtigt werden könnte.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsvorrichtung zu schaffen, die auch bei geringem Bauraum eine sichere Befestigung von Bauteilen ermöglicht.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kupplungsvorrichtung mit den
Merkmalen des Anspruchsl . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung für einen Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit und einem nachfolgend angeordneten Getriebe weist zumindest eine, bevorzugt zwei Lamellenkupplungen auf, die jeweils einen eingangsseitigen und einen ausgangsseitigen La- mellenträger und sich in axialer Richtung abwechselnde Lamellen aufweisen. Zusätzlich ist jeweils eine Rückstellfeder für die Lamellenkupplung zum automatischen Öffnen der Lamellenkupplung sowie ein Zugtopf zum Abtragen von beim Betätigen der Lamellenkupplung auftretenden Kräften vorgesehen. Die Kupplungsvorrichtung weist einen Sicherungsring zum axialen Sichern eines der Lamellenträger relativ zum Zugtopf auf. Erfindungsgemäß ist in einer Montageposition nach einer Relativbewegung des zu sichernden Lamellenträgers relativ zum Zugtopf gegen die Federkraft der Rückstellfeder der Sicherungsring von radial außen in eine Haltenut einsetzbar, wobei der Sicherungsring in einer Gebrauchsposition in einer einen radial äußeren Anschlag ausbildenden Tasche angeordnet ist.
Da der Sicherungsring nicht von radial innen sondern von radial außen eingesetzt werden kann, kann der Bauraum radial innerhalb zum Sicherungsring für andere Bauteile verwendet werden, so dass die Kupplungsvorrichtung bei geringerem Bauraumbedarf kleiner und kompakter dimensioniert werden kann. Gleichzeitig wird durch die Tasche sichergestellt, dass der Sicherungsring auch unter Fliehkrafteinfluss bei der maximal zulässigen Drehzahl nicht aus der Haltenut herausgezogen wird und seine Sicherungsfunktion verlieren könnte. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass durch die Rückstellfeder für die jeweilige Lamellenkupplung ein zusätzlicher Federweg in Öffnungsrichtung der Lamellenkupplung bereitgestellt werden kann, so dass es möglich ist in einer Montageposition axial außerhalb zur Tasche den Sicherungsring einzusetzen, so dass eine einfache Montierbarkeit gewährleistet ist. Gleichzeitig wird der Sicherungsnng von der Rückstellfeder automatisch in die Tasche in die Gebrauchsposition gedrückt, so dass der Sicherungsring in einer definierten Position verliersicher, insbesondere verliersicher in radialer Richtung, angeordnet sein kann. Gleichzeitig wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass Sicherungsringe aufgrund der radialen Variabilität aus einem vergleichsweise weichen und leicht dehnbaren Federblech hergestellt sind, wobei die übrigen Bauteile, welche die Tasche ausbilden können, aus deutlich starreren Material hergestellt sein können. Dadurch kann die unter Fliehkrafteinfluss schwer dehnbare Tasche einen radialen Anschlag für den unter Fliehkrafteinfluss leicht dehnbaren Sicherungsring bereitstellen, so dass auch bei geringem Bauraum eine sichere Befestigung von Bauteilen ermöglicht ist.
Der Zugtopf kann vergleichbar zu einem Kupplungsdeckel Kräfte aufnehmen und beispielsweise über ein entsprechendes Lager an eine Betätigungseinrichtung zum Betätigen der Lamellenkupplung und/oder an eine Kupplungsglocke abtragen. An dem Zugtopf kann sich die Betätigungsfeder, die insbesondere als Tellerfeder ausgestaltet sein kann, abstützen. Ferner kann sich ein Betätigungshebel zum axialen Verschieben der Lamellen der Lamellenkupplung an dem Zugtopf abstützen, wobei der Zugtopf insbesondere einen Anschlag und/oder Schwenkpunkt für den Betätigungshebel ausbilden kann. Gleichzeitig kann der Zugtopf einen Nassraum innerhalb der Kupplungsvorrichtung begrenzen, ohne hierfür die Kupplungsglocke verwendet werden muss. Der eingangsseitige Lamellenträger kann drehfest mit einer Antriebswelle, insbesondere Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, gekoppelt sein, während der ausgangsseitige Lamellenträger mit einer Getriebeeingangswelle, insbesondere eines Doppelkupplungsgetriebes, gekoppelt sein kann. Hierbei ist es möglich, dass der eingangsseitige Lamellenträger radial außerhalb („Außenlamellenträger") zum ausgangsseitigen Lamellenträger („Innenlameilenträger") angeordnet ist, wobei es auch alternativ möglich ist, dass der eingangsseitige Lamellenträger radial innerhalb („Innenlameilenträger") zum ausgangsseitigen Lamellenträger („Außenlamellenträger") angeordnet ist. Besonders bevorzugt sind zwei Lamellenkupplungen vorgesehen, die in radialer Richtung verschachtelt sein können und insbesondere koaxial zueinander angeordnet sind.
Insbesondere weist der Lamellenträger die Haltenut auf, in welcher der Sicherungsring eingesetzt ist. Der Sicherungsring kann dadurch zur Montage auf den Lamellenträger, insbesondere Außenlamellenträger, einfach aufgesteckt werden. Die Haltenut kann bei der Herstellung des Lamellenträgers einfach spanend oder spanlos vorgesehen werden.
Vorzugsweise bildet der Zugtopf die Tasche aus. Besonders bevorzugt ist die Tasche einstückig mit dem Zugtopf ausgebildet ist, wobei die Tasche insbesondere durch Prägen oder Verstemmen des Zugtopfs hergestellt ist. Die Tasche kann durch eine geeignete Formgebung des Zugtopfs vorgesehen werden, ohne dass es erforderlich ist zusätzliche Bauteile mit dem Zugtopf mit Hilfe zusätzlicher Befestigungsmittel zu befestigen, um die Tasche nachträglich vorzusehen.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Tasche durch einen auf den Zugtopf aufgeschobenen Fangring ausgebildet. Die Formgebung des Zugtopfs kann dadurch vereinfacht werden. Vorzugsweise weist der Fangring einen nach radial innen umgebogenen Halteansatz zur axialen Fixierung des Sicherungsrings innerhalb des Fangrings aufweist. Insbesondere ist der Halteansatz in eine korrespondierende Aussparung des Zugtopfs eingesetzt. Durch den Halteansatz kann der Fangring in axialer Richtung definiert positioniert werden, wobei hierfür keine zusätzlichen befestigungsmittel erforderlich sind. Hierbei kann gleichzeitig eine Fixierung des Sicherungsrings innerhalb des Fangrings erfolgen. Es ist nicht erforderlich, dass der Halteansatz den Sicherungsring über den gesamten Umfang umgreift. Es ist ausreichend, wenn der Halteansatz an einer Stelle den Sicherungsring verliersicher umgreift. Ferner kann der umge- bogene Halteansatz in den Zugtopf eingesetzt werden, so dass eine Relativbewegung in Um- fangsrichtung vermieden werden kann.
Besonders bevorzugt ist der Sicherungsring in der Gebrauchsposition von der Rückstellfeder gegen einen Axialanschlag gedrückt. Die Rückstellfeder kann dadurch den Sicherungsring und damit den Lamellenträger in eine definierte Position drücken, so dass eine definierte Bewegungskinematik für die Betätigung der Lamellenkupplung gewährleistet wird, die nicht durch die Befestigung des Lamellenträgers mit dem Zugtopf beeinträchtigt wird.
Insbesondere weist die Tasche unter Fliehkrafteinfluss eine geringere Dehnung als der Sicherungsring auf, wobei die Dehnung der Tasche in radialer Richtung bei maximal zulässiger Drehzahl geringer als die Einstecktiefe des Sicherungsrings in der Haltenut bei Stillstand ist. Durch eine derartige Dimensionierung der verwendeten Materialien kann ein unbeabsichtigtes Herausrutschen des Sicherungsrings aus der Haltenut sicher vermieden werden. Insbesondere kann der Dehnungseffekt der Tasche unter Fliehkrafteinfluss berücksichtigt werden, sofern dieser Effekt aufgrund des gewählten Materials nicht sowieso vernachlässigbar ist.
Besonders bevorzugt umgreift ein weiterer Lamellenträger einer weiteren Lamellenkupplung den Zugtopf radial außen, wobei ein weiterer Sicherungsring von radial innen in eine in dem weiteren Lamellenträger vorgesehenen weiteren Haltenut eingesetzt ist und von einer weiteren Rückstellfeder gegen einen weiteren Axialanschlag gedrückt ist. Dadurch kann auch eine zweite Lamellenkupplung leicht mit dem Zugtopf befestigt werden. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, dass das mit dem Zugtopf verbundene Bauteil des weiteren Lamellenträgers den radial äußeren Anschlag und die Tasche für den Sicherungsring der ersten Lamellenkupplung ausbildet. Die Tasche kann dadurch durch den weiteren Lamellenträger anstelle des Ansatzes des Zugtopfs oder des Fangrings ausbildet sein.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert. In diesen zeigen:
Fig. 1 Ein Halbschnitt einer Doppelkupplung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 eine schematische Darstellung des internen Kraftflusses der radial innen angeordneten Lamellenkupplung K2 bei deren Betätigung für die Doppelkupplung nach Fig. 1 , Fig. 3 eine schematische Darstellung der Lagerung der Doppelkupplung nach Fig. 1 und Fig. 2,
Fig. 4 ein Halbschnitt der Doppelkupplung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel in einen spielfreien Lamellenträger,
Fig. 5 und 6 schematische Darstellungen betreffend gebauter Lamellenträger,
Fig. 7 ein Halbschnitt der Doppelkupplung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel mit intern geschlossenem Kraftfluss und Betätigung über Doppelringkolben („CSC"),
Fig. 8 ein Halbschnitt der Doppelkupplung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel mit einer getriebewellenfesten Doppelnasskupplung mit Axialspielausgleich in der Ölzu- führung,
Fig. 9 ein Halbschnitt der Doppelkupplung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel mit einer axial schwimmend gelagerten Doppelnasskupplung mit radialer Ölzuführung,
Fig. 10 ein Halbschnitt der Doppelkupplung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel mit einer weiteren axial schwimmend gelagerten Doppelkupplung hier mit einer Flexpla- telagerung,
Fig. 11 ein Halbschnitt der Doppelkupplung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel mit einer weiteren axial schwimmend gelagerten Doppelkupplung hier mit einer Flexpla- telagerung und einem Pilot,
Fig. 12 ein Halbschnitt der Doppelkupplung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel mit einem trockenen ZMS,
Fig. 13 ein Halbschnitt der Doppelkupplung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel mit einem trockenen ZMS, wobei das Axiallager zwischen dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung K1 und dem Kupplungsdeckel weggelassen ist, Fig. 14 ein Halbschnitt der Doppelkupplung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel mit intern geschlossenem Kraftfluss und nasslaufendem ZMS und Fliehkraftpendel („FKP"),
Fig. 15 ein Halbschnitt der Doppelkupplung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel mit intern geschlossenem Kraftfluss und nasslaufendem ZMS und Fliehkraftpendel („FKP"), wobei die Blechpratze bzw. Spannpratze nach Fig. 14 weggelassen wurde,
Fig. 16 eine geschnittene Detailansicht der Befestigung der in Fig. 12 oder Fig. 13
dargestellten Befestigung eines Außenlamellenträgers der Lamellenkupplung K1 mit einem Zugtopf,
Fig. 17 eine geschnittene Detailansicht einer alternativen Befestigung eines Außenlamellenträgers der Lamellenkupplung K1 mit einem Zugtopf und
Fig. 18 eine geschnittene Detailansicht einer Befestigung eines Außenlamellenträgers der Lamellenkupplung K2 mit einem Zugtopf.
Fig. 1 zeigt eine Doppelkupplung 1 bestehend aus zwei radial geschachtelten, nasslaufenden Lamellenkupplungen K1 und K2. Kupplung K1 ist dabei radial außen und Kupplung K2 ist dabei radial innen angeordnet. Die Doppelkupplung 1 wird von einer Abtriebsnabe 2 eines der Kupplung 1 vorgeschalteten Zweimassenschwungrades (nicht im Einzelnen gezeigt, nachfolgend auch als ZMS bezeichnet) angetrieben. Zwischen diesem ZMS und der Doppelkupplung 1 befindet sich ein Kupplungsdeckel 3, der einen Nassraum 4 von einem Trockenraum 5 trennt. Eine statische Abdichtung 6 des Kupplungsdeckels 3 hin zu einem Getriebegehäuse 7 eines im Antriebstrang nachfolgend angeordneten Getriebes (nicht im Einzelnen gezeigt) erfolgt vorzugsweise über einen O-Ring 6 oder ein sonstiges statisches Dichtelement. Zur Doppelkupplung 1 hin erfolgt die Abdichtung im vorzugsweise über einen Radialwellendichtring 8 als einem dynamischen Dichtelement.
Die Abtriebsnabe 2 des ZMS ist über eine Verzahnung mit einer Kupplungsnabe 9 drehfest verbunden. Die Kupplungsnabe 9 ist verbunden mit dem eingangsseitigen Lamellenträger 10 der in der radialen Schachtelung außen angeordneten Kupplung K1. Alternativ könnten Kupplungsnabe 9 und der eingangsseitige Lamellenträger 10 auch einstückig ausgebildet werden. Der eingangsseitige Lamellenträger 10 der Lamellenkupplung K1 (=der äußere Eingangsla- mellenträger 10) und die mit diesem drehfest verbundene Kupplungsnabe 9 sind über ein Radiallager 16 an der ersten Getriebeeingangswelle 15 (die als Vollwelle ausgebildet ist) radial abgestützt. Der eingangsseitige Lamellenträger 10 umfasst Verzahnungsbereiche an denen eingangsseitige Lamellen des Lamellenpakets der äußeren Lamellenkupplung K1 eingehängt sind, so dass die äußeren eingangsseitigen Lamellen 11 drehfest und axial verlagerbar angeordnet sind. Die äußeren eingangsseitigen Lamellen 11 sind alternierend zu äußeren abtriebsseitigen Lamellen 12 angeordnet, wobei die äußeren eingangsseitigen Lamellen 11 und die alternierend angeordneten äußeren abtriebsseitigen Lamellen 12 gemeinsam das Lamellenpaket der Kupplung K1 bilden. Die äußeren abtriebsseitigen Lamellen 12 sind drehfest und axial verlagerbar mit einem äußeren abtriebsseitigen Lamellenträger 13 der äußeren Lamellenkupplung K1 verbunden. Der äußere abtriebsseitige Lamellenträger 13 der Lamellenkupplung K1 umfasst eine Nabe 14, welche mit der ersten Getriebeeingangswelle 15 eines (nicht im Einzelnen gezeigten) Doppelkupplungsgetriebes verbunden ist.
Der eingangsseitige Lamellenträger 10 der äußeren Lamellenkupplung K1 ist über das Verbindungsblech 17, welches in diesem eingehängt ist, mit einem inneren eingangsseitigen Lamellenträger 18 der radial innen angeordneten Lamellenkupplung K2 verbunden. Die inneren eingangsseitigen Lamellen der radial innen angeordneten Lamellenkupplung K2 sind in einem Verzahnungsbereich des inneren Eingangslamellenträgers drehfest und axial verlagerbar eingehängt. Diese inneren eingangsseitigen Lamellen der radial innen angeordneten Kupplung K2 sind alternierend zu inneren ausgangsseitigen Lamellen angeordnet, welche an einem inneren abtriebsseitigen Lamellenträger 19 der Lamellenkupplung K2 drehfest und axial verlagerbar angeordnet sind. Der innere abtriebsseitige Lamellenträger 19 weist einen Nabenbereich auf, an welchem der innere abtriebsseitige Lamellenträger 19 mit einer zweiten Getriebeeingangsweile 20 (die als Hohlwelle ausgebildet ist) verbunden ist.
Der innere abtriebsseitige Lamellenträger 19 der radial innen angeordneten Lamellenkupplung K2 wird über eine Wellfeder 21 (und falls konstruktionsbedingt notwendig auch über ein Verbindungsstück 22) unter Zwischenlage eines Axial-Lagers 23 gegen den äußeren ausgangsseitigen Lamellenträger 13 der radial außen angeordneten Lamellenkupplung K1 gedrückt. Anstelle einer Wellfeder könnten auch andere Federlemente wie z.B. ein Tellerfederpaket verwendet werden. Der äußere abtriebsseitige Lamellenträger 13 der radial außen angeordneten Lamellenkupplung K1 wird wiederum unter Zwischenlage des weiteren Axial-Lagers 24 gegen den äußeren eingangsseitigen Lamellenträger 10 der radial außen angeordneten Lamellenkupplung K1 bzw. gegen die Kupplungsnabe 9 ist gedrückt. Der äußere eingangsseitige Lamellenträger 10 der radial außen angeordneten Lamellenkupplung K1 wiederum wird unter Zwischenlage eines weiteren Axial-Lagers 25 gegen den Kupplungsdeckel 3 gedrückt, welcher sich über das Sicherungselement 26 am Gehäuse 7 des Getriebes abstützt. Wie insbesondere Fig. 1 entnehmbar, sind die Lager 23, 24, 25 vorzugsweise als Axial(nadel)lager ausgebildet. Das Verbindungsstück 22 ist derart ausgebildet, dass ein Strömungsweg für Kühlöl zwischen den ausgangsseitigen Lamellenträgern ermöglichst ist.
Die Getriebeeingangswellen 15, 20 sind vorliegend koaxial und ineinander geschachtelt angeordnet, wobei die äußere Getriebeeingangswelle 20 über ein Stützlager 38 im Gehäuse 7 abgestützt ist, und wobei die innere Getriebeeingangswelle 15 über ein Lagerung in der äußeren Hohlwelle 20 abgestützt ist.
Die Doppelküpplung 1 umfasst weiterhin eine Betätigungseinrichtung 27, die als zentraler Kupplungsausrücker für beide Lamellenkupplungen K1 und K2 ausgebildet ist, mit einem Gehäuse 28, welches über einen Lagerballus 29 am Gehäuse 7 des Getriebes abgestützt ist. Die vorliegend als Doppelringkolbeneinrücker (auch bezeichnet als Doppel CSC, wobei CSC für .Concentric Slave Cylinder' steht) ausgebildete Betätigungseinrichtung 27 umfasst zwei kreisringförmige und konzentrisch zueinander angeordnete Kolben 31 , 32.
Die in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Variante der Betätigungseinrichtung 27 zeigt eine Ausführungsform, in welcher die beiden kreisringförmigen Kolben 31 , 32 aufeinander abgleiten. Damit stellt der Innendurchmesser des äußeren Kolbens 31 der Kupplung K1 gleichzeitig die Dichtfläche für den inneren Kolben der Kupplung K2 dar. Alternativ ist auch eine Ausführungsform denkbar, bei der die beiden Kolben durch einen kreisringförmigen Steg voneinander getrennt sind, auf welchem die Dichtungen gleiten können. Mit einer solchen alternativen Ausführungsform kann eine gegenseitige Beeinflussung der Kolben 31 , 32 durch die Dichtung ausgeschlossen werden.
Die vorstehend beschriebenen möglichen Ausgestaltungen der Betätigungseinrichtung 27 sind jedoch ausschließlich als Beispiele zu verstehen. So kann anstelle eines Ringskolbens auch eine andere Querschnittsform und/oder mehrere einzelne Kolben entlang des Umfangs verteilt vorgesehen sein. Ebenso kann ein elektrischer bzw. elektro-mechanischer Ausrücker vorgesehen werden anstelle der Kolben/Zylinder-Einheiten. Zudem könnten auch mechanische Betätigungseinrichtungen insbesondere hebelbetätigte Einrichtungen vorgesehen sein. Die Kolbendichtungen der Ringkolben 31 , 32 sind vorliegend als Elastomerdichtungen ausgeführt, die über formschlüssige Verbindungen mit den jeweiligen Kolben verbunden sind. Als formschlüssige Verbindung ist z. B. eine konische Nut im Kolben denkbar, in welche eine entsprechende Feder der Elastomerdichtung oder die Elastomerdichtung selbst eingeknüpft wird. Alternativ sind auch eingelegte Dichtungen aus z. B. PTFE oder an die Kolben direkt angespritzte Elastomerdichtungen denkbar.
Die ringförmigen Kolben 31 , 32 werden von dem Einrückgehäuse 28 aufgenommen, wobei Bohrungen im Einrückergehäuse 28, welche in den Figuren nicht im Einzelnen gezeigt sind dazu dienen, die Kolben über Drucköl zu betätigen.
Zusätzlich übernimmt das Einrückergehäuse 28 die radiale Positionierung der Kolben über den Lagerballus 29 innerhalb der Kupplungsglocke 4.
Jede der Betätigungseinheiten der Betätigungseinrichtung 27 ist über ein Betätigungslager 33, 34 mit einer Kraftübertragungseinrichtung verbunden mit der die jeweilige Betätigungskraft auf die jeweiligen Lamellenkupplung K1 , K2 übertragen wird. Vorliegend umfasst jede der Kraftübertragungseinrichtungen einen im wesentlichen starren Drucktopf 35A, 35B, welcher am jeweiligen Lager 33, 34 anliegt. Hierbei sei angemerkt, dass selbstverständlich jeder Drucktopf eine Elastizität aufweist, welche zu einer gewissen Federwirkung führt. Bezüglich der vorliegenden Betätigungskräfte der Doppelkupplung können die Drucktöpfe aber als„im wesentlichen starr" angenommen werden. Zudem umfasst jede der Kraftübertragungseinrichtungen eine Hebelfeder 36A, 36B, welche am jeweiligen Drucktopf 35A, 35B anliegt. Die Hebelfedern 36A, 36B sind jeweils am zugehörigen Lamellenträger der entsprechenden Lamellenkupplung K1 , K2 eingehängt, wobei dieser Einhängungspunkt den jeweiligen Drehpunkt für die Hebelfeder bildet. Über das Hebelverhältnis dieser Hebelfeder erfolgt eine Kraftübersetzung der von den Betätigungseinheiten erzeugten Betätigungskräfte. Jede der Kraftübertragungseinrichtungen umfasst zudem ein Druckstück 37A, 37B, welches an der zugehörigen Hebelfeder 36A, 36B anliegt und in Wirkverbindung mit den Lamellen der Lamellenpakete der jeweiligen Lamellenkupplung K1 , K2 ist. Die Druckstücke übertragen die Betätigungskräfte auf die Lamellenpakete der Lamellenkupplungen K1 und K2. Die Druckstücke 37A, 37B sind in einem radial äußeren Bereich in die Verzahnung des jeweiligen eingangsseitigen Lamellenträgers axial verschiebbar eingehängt und werden durch die Verzahnung in radialer Richtung zentriert. Anstelle dieser Hebelübersetzungen der Betätigungskräfte kann auch eine direkte Betätigung über Drucktöpfe vorgesehen sein, die zwischen den Betätigungslagern und den Lamellenpaketen angeordnet sind, also bei einem Hebelverhältnis von 1 :1.
Am Gehäuse 28 der Betätigungseinrichtung 27 ist in einem äußeren Mantelbereich ein Stützlager 30 (auch als„Deckellager" bezeichnet) angeordnet, das über einen Zugtopf 31 mit dem eingangsseitigen Lamellenträger 10 der radial äußeren Lamellenkupplung K1 verbunden ist. Dabei stützt sich ein Innenring des Stützlagers/Deckellagers über einen am Gehäuse 28 ausgebildeten Bund am Gehäuse 28 einerseits und ein Außenring des Stützlagers/Deckellagers am Zugtopf 31 andererseits in der Art und Weise ab, dass eine Kraft vom eingangsseitigen Lamellenträger 10 der Lamellenkupplung K1 zurückgeführte Betätigungskraft an das Gehäuse 28 übertragbar ist. Das Stützlager 30, welches die Betätigungskraft auf das Einrückergehäuse 28 zusammen mit dem Zugtopf 31 zurückführt, wird vorzugsweise über eine Bajonettverbindung mit dem Einrückergehäuse 28 verbunden.
Bei Druckbeaufschlagung eines der Kolben bzw. beider Kolben bewegt sich dieser bzw. bewegen sich diese in Richtung Kurbelwelle (in Fig. 1 links von der Abtriebsnabe des ZMS angeordnet) und betätigt dabei über die Mitnahme des zugehörigen Drucktopfes 35A, 35B die jeweilige Hebelfeder 36A, 36B, welche wiederum über das zugehörige Druckstück 37A, 37B die Betätigungskraft in das Lamellenpaket einleitet. Die Betätigungskraft wird bei der radial innen angeordneten Kupplung K2 über den Eingangslamellenträger 18 und das Verbindungsstück 17 (auch als Verbindungsblech bezeichnet) zwischen eingangsseitige Lamellenträger der radial innen angeordneten Lamellenkupplung K2 und dem eingangsseitigen Lamellenträger 10 der radial außen angeordneten Lamellenkupplung K1 übertragen. Der eingangsseitige Lamellenträger 10 wiederum überträgt die Betätigungskraft auf den Zugtopf 31 , welcher über das Stützlager 30 mit dem Einrückergehäuse 28 verbunden ist.
Bei der radial außen angeordneten Kupplung K1 wird die eingeleitete Betätigungskraft direkt über den Eingangslamellenträger 10 auf den Zugtopf 31 und damit über das Stützlager 30 an das Einrückergehäuse 28 zurückgeführt.
Das vorliegende Doppel-CSC erzeugt also eine auf die Drucktöpfe in Richtung Antriebseinheit wirkende Druckkraft, wobei im Gehäuse 28 eine entsprechend große und entgegengesetzt gerichtete Gegenkraft erzeugt wird, und wobei über den Zugtopf und das Stützlager wieder die Betätigungskraft mit gleichem Betrag und gleicher Richtung an das Gehäuse zurückgeführt wird. Dadurch, dass das Stützlager 30 die Betätigungskraft auf das Einrückergehäuse 28 überträgt-,- wird also der interne Kraftfluss innerhalb der Kupplung 1 geschlossen. Dieser Verlauf der Betätigungskraft zur Betätigung der Lamellenkupplung K2 ist in Fig. 2 über die gestrichelte Linie L1 schematisch dargestellt. Vorliegend werden also zur Betätigung der Lamellenkupplungen K1 und K2 keine äußeren Kräfte bei radialer Ölzuführ bzw. nahezu keine äußeren Kräfte bei axialer Ölzufuhr frei, weshalb die Kupplung 1 keine Abstützung der Betätigungskraft an der Kupplungsglocke oder motorseitig benötigt.
Das Hydraulikmedium (Betätigungsmodul) wird der Betätigungseinrichtung über Fittings, die mit der Kupplungsglocke verbunden sind, zugeführt.
Das Einrückergehäuse 28 weist innerhalb der Kupplungsglocke 4 eine Drehmomentabstüt- zung auf, damit eine Lagerreibung innerhalb des Stützlagers 30 nicht zu einer Rotation des Einrückergehäuses 28 führen kann. Als Momentabstützung können hierbei die Fittings zur Druckzuführung verwendet werden. Alternativ kann auch eine separate Abstützung per Zapfen oder ähnlichem Bauteil vorgesehen sein, welches bei der Montage der Kupplung in den Kupplungsglockenboden eingreift.
In Fig. 3 ist die radiale und axiale Lagerung der Kupplung 1 gemäß dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel über Pfeile P1 bis P5 schematisch dargestellt.
In radialer Richtung betrachtet sind alle mit Motordrehzahl rotierenden Komponenten der Doppelkupplung 1 getriebeseitig auf dem Einrückergehäuse 28 und motorseitig auf der Vollwelle 15 gelagert. Pfeil P1 stellt hierbei die Abstützung des eingangsseitigen Lamellenträgers 10 der radial außen angeordneten Lamellenkupplung K1 und der mit diesem Bauteil verbundenen Bauteile am Einrückergehäuse 28 dar. Das Einrückergehäuse 28 wiederum stützt sich über den Lagerballus 29 am Glockenboden (am Getriebegehäuse) ab, wie durch Pfeil P2 dargestellt. Der Lagerballus 29 stellt den Winkelausgleich zwischen Vollwelle 15 und getriebesei- tiger Lagerbasis dar. Die Vollwelle 15 stützt motorseitig über das Lager 16 den eingangsseitigen Lamellenträger 10 der radial außen angeordnet angeordneten Kupplung K1 dar, wie über Pfeil P3 dargestellt. Die mit den jeweiligen Getriebeeingangsdrehzahlen von Voll- und Hohlwelle 15, 20 rotierenden Kupplungskomponenten 14, 19 sind über die auf den Wellen sitzenden Naben/Nabenbereiche radial gelagert. Der Lagerballus 29 kann durch eine radiale Abstützung auf der äußeren Getriebeeingangswelle, vorzugsweise über ein auf der äußeren Getriebeeingangswelle angeordnetes Radialnadellager, ersetzt werden.
Axial betrachtet stützt sich die Kupplung 1 am Kupplungsdeckel 3 ab, wobei die Abstützkraft von der Wellfeder 21 aufgebracht wird. Die axialen Lagerungspunkte sind über die Pfeile P4 und P5 angedeutet. Dabei stützt sich die Wellfeder 21 auf einem an der Hohlwelle 20 angebrachten Sicherungsring und der Nabe des ausgangsseitigen Lamellenträgers 19 der Lamellenkupplung K2 ab. Der abtriebsseitige Lamellenträger 19 der Lamellenkupplung K2 leitet diese Axialkraft über eine Distanzscheibe 22 auf ein sich auf dem abtriebsseitigen Lamellenträger 13 bzw. dessen Nabenbereich 14 befindendes Axialnadellager 23. Der abtriebsseitige Lamellenträger 13 der Lamellenkupplung K1 stützt sich wiederum über ein Axialnadellager 24 auf den eingangsseitigen Lamellenträger 10 der Kupplung K1 ab, welches sich über ein weiteres Nadellager 25 am Kupplungsdeckel 3 abstützt. Das Kupplungssystem 1 ist damit immer am Kupplungsdeckel 3 ausgerichtet. Über die Wellfeder 21 können Axialschwingungen und Toleranzen ausgeglichen werden. Die Axialnadellager 23, 24, 25 können auch durch Anlaufscheiben ersetzt werden. Die vorstehend beschriebene Art der Axiallagerung der vorliegenden Kupplung 1 kann auch unabhängig von dem vorstehend beschriebenen intern geschlossenen Kraftfluss, also auch bei anderen Arten des Betätigungskraftflusses verwendet werden und stellt eine separat anwendbare Lösung allgemein für Doppel(nass)kupplungen dar.
In Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Mehrfachkupplungseinrichtung gezeigt, welche hinsichtlich des Betätigungskraftflusskonzeptes vollständig den bereits vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen entspricht. So stimmen sämtliche vorstehend ausgeführten Merkmale betreffend der Betätigungseinrichtung zwischen den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 3 und gemäß Fig. 4 überein. Weiterhin ist vorliegend wiederum ein Lagerballus vorgesehen, um das Betätigungsgehäuse 28 am Getriebegehäuse 7 radial abzustützen und einen Achsversatz auszugleichen. Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 unterscheidet sich vom vorstehenden Ausführungsbeispiel jedoch in der zur Dämpfung der vom Verbrennungsmotor kommenden Drehungieichförmigkeiten verwendeten Elemente: ZMS und/ oder Fliehkraftpendel. So sind gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 sowohl das ZMS 39 als auch ein Fliehkraftpendel 40 in der Kupplungsglocke 4, d.h. im Naßraum selbst, angeordnet, welcher durch einen Kupplungsdeckel 41 gegenüber dem Trockenraum abgrenzt ist. Der Kupplungsdeckel 41 ist vorliegend nicht zur Axiallagerung der Kupplung vorgesehen. Vielmehr stellt er ausschließlich die Trennung zwischen Nassraum 4 und Trockenraum 5 über die Dichtungseinrichtungen 6 sowie 8 dar. Das ZMS 39 umfasst ein primärseitiges ZMS-Blech 42, welches vorliegend topfartig ausgebildet ist und in seinem radial inneren Bereich einen Pilotzapfen 43 umfasst, welcher in eine Ausnehmung 44 der Kurbelwelle 45 eingreift und das primärseitige ZMS-Blech zentriert. In seinem radial äußeren Bereich weist das primärseitige ZMS-Blech 42 taschenförmige Bereiche auf, in denen Federelemente aufgenommen sind, wobei die nicht in Kontakt zu diesen Taschen stehenden Endbereiche der Energiespeicher 46 mit einem sekundärseitigen ZMS- Flansch 47 in Wirkverbindung stehen. Der sekundärseitige ZMS-Flansch 47 ist mit einem im wesentlichen zylindrischen Verzahnungsblech 48 über die Nieten 49 verbunden, wobei das Verzahnungsblech 48 als eingangsseitiger Lamellenträger der radial außen angeordneten Kupplung K1 dient.
Der eingangsseitige Lamellenträger 48 ist über das Verbindungsblech 50 mit dem
eingangsseitigen Lamellenträger 51 der radial innen angeordneten Lamellenkupplung K2 verbunden. Dieses Verbindungsblech 50 ist außerdem mit dem Fliehkraftpendel 40 verbunden (vorliegend: einstückig ausgebildet), so dass das ZMS 39 und das Fliehkraftpendel 40 gemeinsam mit dem Verzahnungsblech 48 verbunden sind (vorzugsweise über die Nieten 49) und dementsprechend parallel geschalten sind.
Das Verzahnungsblech 48 ist über den Zugtopf 52 mit dem Stützlager 53 verbunden, welches am Einrückergehäuse 28 (wie schon vorstehend beschrieben) angeordnet ist.
Der abtriebsseitige Lamellenträger 54 der Lamellenkupplung K1 ist an der Hohlwelle 15 drehfest angeordnet. Der abtriebsseitige Lamellenträger 55 der Lamellenkupplung K2 ist an der Hohlwelle 20 drehfest angeordnet. Der abtriebsseitige Lamellenträger 54 der Lamellenkupplung K2 ist über die Wellfeder 21 in Verbindung mit dem Sicherungselement 21 A und dem Verbindungselement 22 gegen den abtriebsseitigen Lamellenträger 54 unter Zwischenlage eines Axiallagers vorbelastet. Der abtriebsseitige Lamellenträger 54 der Lamellenkupplung K1 ist unter Zwischenlage eines weiteren Axiallagers gegen den primärseitigen ZMS- Flansch 42 (auch als ,ZMS- Blech' bezeichnet) belastet. Am primärseitigen ZMS-Blech 42 ist eine Drive plate 56 fest angeordnet, welches über eine Verschraubung 57 mit einer Flexplate 58 verbunden ist, wobei die Flexplate über eine weitere Verschraubung 59 mit der Kurbelwelle 45 verbunden ist.
Die Betätigungseinrichtung 27 umfasst wiederum Betätigungseinheiten, welche vorliegend als Kolben/zylinder-Einheiten ausgebildet sind, welche jeweils über die Kraftübertragungseinrich- tungen bestehend aus Drucktopf, Hebelfeder und Druckstück auf die jeweiligen Lamellenpakete der Lamellenkupplung K1 und K2 wirken, wie bereits vorstehend beschrieben.
Die Kupplung 100 gemäß Fig. 4 ist also über die Flex plate 58 an den Verbrennungsmotor angebunden. Die Drive plate 56 und das primärseitige ZMS-Blech sind direkt (vorzugsweise öldicht) miteinander verbunden und nehmen den axial dazwischen geschalteten Kupplungsdeckel 41 mit Radialwellendichtring 8 auf.
Die primärseitigen Komponenten des ZMS sind über einen Pilotzapfen 43 direkt auf der Kurbelwelle 45 gelagert.
Der sekundärseitige Flansch 47 des ZMS stellt vorliegend gleichzeitig die Endlamelle der Lamellenkupplung K1 dar.
Der eingangsseitige Lamellenträger 48 der Lamellenkupplung K1 ist (wie bereits beschrieben) als vernietete Variante ausgeführt.
Ausführungsbeispiele eines vernieteten Lamellenträgers sind in den Fig. 5 und 6 dargestellt.
Figur 5 zeigt einen gebauten Lamellenträger 134 (vergleichbar dem eingangsseitigen
Lamellenträger der Figur 4) im Detail als Schnittdarstellung. Der Lamellenträger 134 wird aus dem Flanschteil 113a, der Trägerscheibe 136 und axial dazwischen angeordneten, über den Umfang verteilten Verbindungselementen 190 gebildet. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Verbindungselemente 190 aus vorgebogenen Blechteilen 191 gebildet, die sich axial erstreckende Nietzapfen 192, 193 aufweisen, die durch entsprechende Öffnungen 194, 195 in dem Flanschteil 113a beziehungsweise Trägerscheibe 136 geführt und von außen gegen diese vernietet sind. Die in Umfangsrichtung weisenden Enden der Blechteile 191 sind zur Ausbildung von Zahnflanken 196 nach radial innen abgekantet oder gebogen, so dass sich im Querschnitt der Blechteile 191 ein Zahnflankenprofil ausbildet, an dem die Lamellen 138 eingehängt sind, die hierzu über ein komplementäres Außenprofil 197 verfügen, so dass die Lamellen 138 an dem Lamellenträger 134 zentriert sind und das an dem Lamellenträger 134 anliegende Drehmoment auf die Lamellen 138 übertragen wird. Die Lamellen 138 sind abwechselnd mit den Reiblamellen 140, die in den ausgangsseitigen Lamellenträger 142 drehfest und axial begrenzt verlagerbar eingehängt sind, geschichtet. Figur 6 zeigt eine zu dem vorstehend beschriebenen Lamellenträger alternative Ausführung-in Form des Lamellenträgers 135a in gebauter Ausführung. Der Lamellenträger 135a weist den Verbindungselementen 190 der Figur 5 vergleichbar ausgebildete Verbindungselemente 198 auf, die zwischen der Endlamelle 172a und der Trägerscheibe 136 vernietet sind. Im Weiteren zeigt die Figur 6 ein Verbindungselement 190a mit einem axial verlängerten Stift 186 auf, das beispielsweise an mehreren Umfangspositionen das Verbindungselement 190 der Figur 5 ersetzt und dadurch einen Zugriff des Lamellenträgers 134 auf die Reibeinrichtung 185 ermöglicht, indem die Stifte 186 den Reibring 187 in Umfangsrichtung gegenüber dem Gehäuse des Kupplungsaggregats mitnehmen und so die Reibeinrichtung steuern.
Die einzelnen Verzahnungsbleche haben gemäß dem in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel zwei unterschiedliche Längen und sind über den Umfang abwechselnd verteilt. Die kürzeren Verzahnungsbleche sind mit dem Verbindungsblech 50 der eingangsseitigen Lamellenträger 48 und 51 der Lamellenkupplung K1 und K2 vernietet. Die längeren Verzahnungsbleche sind mit dem Zugtopf 52, der die Betätigungskräfte zurückführt auf das Einrückergehäuse 28 verbunden. Durch diese abgestuften Verzahnungsbleche wird erreicht, dass das Fliehkraftpendel verdrehspielfrei an den sekundärseitigen Flansch des ZMS angebunden ist. Damit ist der Zugtopf 52 form- und kraftschlüssig mit dem eingangsseitigen Lamellenträger 48 der Lamellenkupplung K1 verbunden und kann die auftretenden Betätigungskräfte aufnehmen.
In Fig. 7 ist eine Doppelnasskupplung mit intern geschlossenem Kraftfluss und Betätigung über einen in die Kupplung über das Deckellager mitintegrierten Doppelringkolbeneinrückers als gehäusefestem CSC gezeigt, wobei der grundsätzliche Aufbau dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 entspricht. Wie nachstehend noch im Einzelnen erläutert leiten die Kolben des Doppelringkolbeneinrückers vorliegend die Einrückkraft über Einstellscheiben in die Lamellenpakete der Lamellenkupplungen K1 , K2 ein. Bei der inneren Kupplung K2 fließt hierbei die Betätigungskraft über den Außenlamellenträger (=Eingangslamellenträger) und den Zwischensteg (=Verbindungsblech 214) zum Außenlamellenträger der äußeren Kupplung. Von dort fließt die Kraft über den Sicherungsring 229 und den Kupplungsdeckel 220 (=Zugtopf) zurück zum Deckellager 221 , welches die Kraft über einen Sicherungsring 230 in den CSC zurückleitet und damit den Kraftfluss schließt. Bei der äußeren Kupplung K1 fließt hierbei die Kraft nach dem Lamellenpaket über den Außenlamellenträger 211 , den Sicherungsring 229, den Kupplungsdecke 220, das Deckellager 221 und den Sicherungsring 230 zwischen Deckellager und CSC-Gehäuse zurück. Bei der Betätigung werden somit keine Kräfte in die Umgebung eingeleitet. lm einzelnen zeigt Figur 7 einen Ausschnitt aus einem Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug; wie Pkw oder Lkw, zwischen einer (nicht im einzelnen gezeigten) Antriebseinheit mit einer Antriebswelle 200 (vorliegend: einem Verbrennungsmotor mit einer Kurbelwelle), welche mit einer Eingangsseite 201 eines ZMS verbunden ist, wobei diese Eingangsseite 201 auch einen Anlasserzahnkranz 202 trägt und wobei in einem radial äußeren Bereich der Eingangsseite 201 ein im wesentlichen geschlossener Aufnahmebereich 203 für Federelemente 204 (im Regelfall: Bogenfedern) vorgesehen ist. Ein Ausgangsteil 205 des ZMS greift in die Bogenfedern 204 ein, wobei das ZMS-Ausgangsteil 205 mit einer Zusatzschwungmasse 206 vernietet ist. Die ZMS-Ausgangsseite 205 ist radial innen mit einem Flanschbereich 207 verbunden, welcher radial innen eine Verzahnung aufweist, die mit einer radial außenliegenden Verzahnung einer Kupplungsnabe 208 in Eingriff ist. Die Verzahnung zwischen dem Flansch 207 auf der Ausgangsseite des ZMS und der Kupplungsnabe 208 als der Eingangsseite der nachfolgend noch im einzelnen beschriebenen Doppelnasskupplung stellt die Trennebene zwischen mit dem Motor verbundenem ZMS (Motorbaugruppe) und mit dem Getriebe verbundenen Doppelnasskupplung (Getriebebaugruppe) bei Montage dar, in der eine drehfeste Verbindung bei axialer Verlagerbarkeit vorgesehen ist. Die Kupplungsnabe 208 ist radial innen mit einem Lagersitz für ein Radiallager 209 (vorliegend eine Nadellagerhülse) ausgebildet, wobei die Kupplungsnabe 208 über das Lager 209 auf der inneren Getriebeeingangswelle 210 axial gelagert ist. Hierbei ist der Lageraußenring des Lagers 209 fest in der Kupplungsnabe 208 aufgenommen und die Wälzkörper laufen unmittelbar auf einer entsprechenden Umfangsfläche der Getriebeeingangswelle 210.
Die Kupplungsnabe 208 ist mit einem Eingangslamellenträger 211 einer in der radialen Schachtelung radial außen angeordneten Lamellenkupplung K1 axial fest und drehfest verbunden (vorliegend: verschweißt), wobei zwischen dem Eingangslamellenträger 211 und der Kupplungsnabe 208 noch zusätzlich ein hülsenartiges Bauteil 212 eingeklemmt ist, welches eine Lauffläche für einen Radialwellendichtring zur Verfügung stellt, der die Dichtstelle zwischen Kupplungsdeckel 213 und ZMS Ausgangsflansch abgedichtet.
Der äußere Eingangslamellenträger 211 ist über ein Verbindungsblech 214 mit einem inneren Eingangslamellenträger 215, der in der radialen Schachtelung radial innen angeordneten Kupplung K2, verbunden. Die jeweiligen Verbindungen zwischen den Eingangslamellenträgern 211 , 215 und dem Verbindungsblech 214 entsprechen den bereits vorstehend beschriebenen. Der Ausgangslamellenträger 216 der äußeren Lamellenkupplung K1 ist über eine in einem zugehörigen Flanschbereich ausgebildete axiale Steckverzahnung mit der inneren Getriebeeingangswelle 210 drehfest, jedoch axial verlagerbar verbunden.
Der Ausgangslamellenträger 21 , der radial innen angeordneten Lamellenkupplung K2 ist ebenfalls über einen in einem zugehörigen Flanschbereich ausgebildete axiale Steckverzahnung mit der äußeren Getriebeeingangswelle 218 drehfest, jedoch axial verlagerbar verbunden. Vorliegend ist die zugehörige Verzahnung in einem Nabenbereich ausgebildet, der mit dem Ausgahgslamellenträger der Kupplung K2 verschweißt ist, wobei der Nabenbereich zusätzlich Vorsprünge bzw. Vertiefungen aufweist, die Strömungskanäle 217A bilden, um Kühlöl zwischen den Ausgangslamellenträgern der Lamellenkupplungen K1 und K2 hindurch strömen zu lassen.
Zudem ist zwischen dem Nabenbereich 217 und der Hohlwelle 218 ein Federelement, wie eine Wellfeder 219 angeordnet, um den Nabenbereich / den Ausgangslamellenträger der Lamellenkupplung K2 über ein Axiallager am Ausgangslamellenträger der Lamellenkupplung K1 und über ein weiteres Axiallager an der Kupplungsnabe 208 vorzuspannen. Die Kupplungsnabe 208 wiederum ist über den Eingangslamellenträger 211 der Lamellenkupplung K1 und einen Zugtopf 220 in Verbindung mit dem Deckellager 221 am Gehäuse 222 des CSC axial gelagert. Das Gehäuse 223 des CSC wird über ein im Wesentlichen starres topfförmig ausgebildetes Bauteil 223, dass vergleichbar einer Spannpratze bzw. Blechpratze zum Aufspannen eines Werkstückes in einer Bearbeitungsmaschine funktioniert am Glockenboden 224 verspannt. Alternativ kann auch eine elastische Vorspannung des topfförmig ausgebildeten Bauteils 223 vorgesehen sein. Das einer Spannpratze / Blechpratze entsprechende Bauteil 223 dient dabei zum Verspannen einer Ölzuführung 224, mit welchem Öl an das CSC und die darin vorgesehenen Kolben-Zylinder-Einheiten weitergeleitet wird.
Diese Kolben-Zylinder-Einheiten im CSC sind über Betätigungslager mit im Wesentlichen starren Drucktöpfen 226, 227 verbunden, welche auf die jeweiligen Lamellenpakete der Lamellenkupplungen K1 und K2 mit einem Hebelverhältnis 1 : 1 wirkend, bei entsprechender Druckbeaufschlagung der Kolben-Zylinder-Einheiten.
Zwischen den im Wesentlichen starren Drucktöpfen 226, 227 und den Betätigungslagern sind Einstellscheiben 228, 229 vorgesehen zur Einstellung eines Lüftspieles der Lamellenpakete der Lamellenkupplungen K1 und K2, wobei aus dem Drucktöpfen Laschen ausgeformt sein können, um die Einstellscheiben radial zu positionieren, wie am Beispiel des Drucktopfes 227 der radial innen angeordneten Lamellenkupplung K2 gezeigt.
Eine radiale Führung des Drucktopfes 227 der Lamellenkupplung K2 erfolgt über einen am Verbindungsblech 214 ausgeformten Halsbereich, welcher korrespondierend zu einem zylindrischen Bereich des Drucktopfes 227 ausgebildet ist.
Das Verbindungsblech 214 umfasst außerdem Laschen, an welchen die Rückstellfeder, welche den Drucktopf 227 in Öffnungsrichtung der Lamellenkupplung belastet, abgestützt ist.
Eine radiale Führung des Drucktopfes 226 der Lamellenkupplung K1 erfolgt über einen am Zugtopf 220 ausgebildeten zylindrischen Bereich, wobei eine Rückstellfeder, welche den Drucktopf 226 in Öffnungsrichtung vorbelastet, zwischen einer Stirnseite des am Verbindungsblech 220 ausgebildeten Halbereiches abgestützt ist.
Zusammenfassend ist betreffend dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 festzustellen, daß das CSC gemeinsam mit der Kupplung eine montagefähige Einheit bildet. Die Systemeinheit Kupplung/CSC wird dabei über die Blechpratze am Glockenboden der Kupplungsglocke axial fixiert. Die Blechpratze wird bei der Montage axial vorgespannt und nimmt im Betrieb Kräfte und Momente auf die von der Kupplung über das Deckellager in den CSC eingeleitet werden. Zusätzlich stützt die Blechpratze die Druckkräfte ab die an der Ölübergabe axial in den CSC eingeleitet werden.
Die Systemeinheit Kupplung/CSC ist dabei über einen Zentrierbund am CSC in radialer Richtung im Glockenboden gelagert. Die Kräfte, die über den Zentrierbund abgestützt werden, werden über das Deckellager in das CSC-Gehäuse eingeleitet. Auf der gegenüberliegenden Seite ist die Kupplung über ein Radiallager, welches als Loslager ausgeführt ist, auf der inneren Getriebeeingangswelle gelagert.
Zur Einstellung des Lüftspiels wird vorliegend der Abstand zwischen der Anlagefläche des Sicherungsrings am Kupplungsdeckel zur Anlagefläche der Einstellscheibe(n) am Einrücklager gemessen. Zusätzlich wird der Abstand zwischen der Anlagefläche des Sicherungsrings an der Nut im Außenlamellenträger der äußeren Kupplung und der Anlagefläche der Einstell- scheibe(n) am Drucktopf gemessen. Die Differenz dieser Messbeträge abzüglich des geforderten Lüftspiels am Lamellenpaket ergibt die Dicke der benötigten Einstellscheibe. ln Fig. 8 ist ein Ausführungsbeispiel einer getriebewellenfesten Doppelnasskupplung mit Axialspielausgleich in der Ölzuführung gezeigt.
Das Ausführungsbeispiel der Doppelnasskupplung nach Figur 8 entspricht betreffend der Ausgestaltung des ZMS mit der Eingangsseite 201 den Bogenfedern 204 und der Ausgangsseite 205 sowie der Verbindung mit der Zusatzmasse 206 und dem Flanschbereich 207 und auch betreffend der wesentlichen Merkmale der Doppelnasskupplung und der deren Betätigung sowie der Getriebeeingangswellen und des Glockenbodens dem bereits vorstehend im Zusammenhang mit Figur 7 ausgeführten.
Der Flanschbereich 207' des ZMS, welcher die Innenverzahnung trägt, die mit einer
Außenverzahnung an der Kupplungsnabe 208' der Doppelnasskupplung in Verbindung steht ist allerdings axial kürzer ausgebildet, da der Radialwellendichtring am Deckel 213 unmittelbar gegen eine äußeren Mantelfläche der Kupplungsnabe 208' anliegt und den Nassraum gegenüber dem Trockenraum abdichtet.
Der Aufbau nach Figur 8 unterscheidet sich vom Aufbau nach Figur 7 außerdem im
Lagerungskonzept, da die Kupplungsnabe 208' über ein Festlager 209' auf der inneren Getriebeeingangswelle 210' radial und axial gelagert ist. Zur Montage des Festlagers 209' weist die Kupplungsnabe 208' einen Kupplungsnabendeckel 208" auf, wobei ein Lageraußenring des Festlagers 209' zwischen diesem Deckel 208" und der Kupplungsnabe 208' eingeklemmt ist. Ein Innenring des Lagers 209' ist zwischen einer Wellenschulter und einem Sicherungsring an der Welle 210' befestigt. Der Eingangslamellenträger 211 der äußeren Lamellenkupplung K1 ist entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach Figur 7 mit der Kupplungsnabe 208' verbunden, wobei ebenfalls entsprechend der Ausgestaltung der Figur 7 der Zugtopf 220 über das Deckellager 221 mit dem Gehäuse 222 des CSC verbunden ist.
Auch die Ausgestaltung der Kolben-Zylinder-Einheiten im CSC sowie die Ausbildung der Betätigungslager, der Einstellscheiben und Betätigungstöpfe entspricht dem in Zusammenhang mit Figur 7 beschriebenen.
Weiterhin ist die axialer Lagerung der Nasskupplung mit Wellfeder und zwei Axiallagern an der Kupplungsnabe 208' entsprechend dem im Zusammenhang mit Figur 7 gesagten ausgebildet. --Anstelle des als Spannpratze / Blechpratze wirkenden Bauteils 223 ist vorliegend jedoch ein flexibles Blech 300 vorgesehen (nachfolgend als„Flexplate" bezeichnet), welches als axial und radial„weiche" Drehmomentenabstützung wirkt. Das CSC-Gehäuse 222 wiederum ist über Röhrchen 301 mit der Ölzufuhr im Getriebegehäuse verbunden (pro Kolben-Zylinder- Einheit zumindest ein Röhrchen), wobei eine Länge der Röhrchen so bemessen ist, dass eine Axialbewegung des CSC-Gehäuses 222 ermöglicht ist. Dementsprechend überträgt die Flexplate keinerlei Kräfte in Axialrichtung.
Zur radialen Abstützung der Systemeinheit aus Kupplung und CSC ist ein Radiallager 302 zwischen dem CSC Gehäuse 222 und der äußeren Getriebeeingangswelle 218 vorgesehen.
Zusammenfassend ist betreffend dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 festzustellen, daß die Systemeinheit Kupplung/CSC über ein Festlager auf der inneren Getriebeeingangswelle axial fixiert ist. Um den Sicherungsring am Festlager montieren zu können, besitzt die Kupplung weiterhin einen Nabendeckel, der das Festlager in der Kupplung fixiert und den Nassraum zum Trockenraum hin abtrennt. Zudem wird das Drucköl dem CSC über horizontal verlaufende Rohre zugeführt. Diese Rohre (ein Rohr pro Teilkupplung) sind über Dichtungen beidseitig zum CSC und zur Kupplungsglocke hin abgedichtet. Die Rohre haben Spiel in axialer Richtung, um axiale Wellen- und Kupplungsbewegungen ausgleichen zu können. Die Flexplate ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel axial weich ausgeführt und folgt den Bewegungen der Kupplung. In Umfangsrichtung ist die Flexplate steif ausgeführt und stützt das Reibmoment der Einrücklager am Glockenboden ab. Die Flexplate muss hier nicht zwingend als rotations- symetrisches Bauteil ausgeführt sein, sondern kann auch als Blechlasche ausgeführt sein die mit CSC und Glockenboden verschraubt ist.
Wie dargelegt ist die Kupplung in radialer Richtung über das Festlager auf der inneren Getriebeeingangswelle gelagert und auf der gegenüberliegenden Seite über das Deckellager und ein Nadellager zwischen äußerer Getriebeeingangswelle und CSC-Gehäuse gelagert.
In Fig. 9 ist ein Ausführungsbeispiel einer axial schwimmend gelagerten Doppelnasskupplung mit radialer Ölzuführung gezeigt.
Das Ausführungsbeispiel nach Figur 9 stimmt in vielen Merkmalen mit dem Ausführungsbeispiel nach Figur 8 überein, weshalb nachfolgend nur auf Unterschiede zwischen diesen Kupplungsaggregaten nach den Figuren 8 und 9 eingegangen wird. So ist der Bereich von der Kurbelwelle 200 bis zur Kupplungsnabe 208' bei den Ausführungsbeispielen der Figuren 8 und 9 identisch. Der erste wesentliche Unterschied liegt darin, dass das Lager zwischen der Kupplungsnabe 208' und der innenliegenden Getriebeeingangswelle 210" als axiales Loslager ausgebildet ist, da zwar der Lageraußenring des Lagers 400 zwischen Kupplungsnabendeckel 208" und Kupplungsnabe 208' festgeklemmt ist, aber der Lagerinnenring des Lagers 400 auf der Getriebeeingangswelle 210" nicht fixiert ist.
Weiterhin stimmen die Ausführungsbeispiele der Figuren 8 und 9 dahingehend überein, dass eine Flexpiate 300 vorgesehen ist, welche das CSC-Gehäuse 222 mit dem Glockenboden 224 verbindet, wobei aber eine andere, vorliegend radiale Art der Ölzuführung über radial angeordnete Rohrleitungen 401 und 402 zwischen getriebeseitiger Ölführung und CSC vorgesehen ist. In radialer Richtung ist das CSC-Gehäuse 222 wieder über ein Radialnadellager 302 an der äußeren Getriebeeingangswelle 218 gelagert.
Zusammenfassend ist bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 die Systemeinheit
Kupplung/CSC über ein Loslager radial auf der inneren Getriebeeingangswelle gelagert. Gegenüberliegen ist die Kupplung über das Deckellager und ein Nadellager zwischen äußerer Getriebeeingangswelle und CSC-Gehäuse radial gelagert. Weiterhin ist die Doppelnasskupplung nach diesem Ausführungsbeispiel axial schwimmend zwischen der Flexpiate 300 und den Federn 403, 404, die im Zweimassenschwungrad für die Erzeugung der Grundreibung benötigt werden, aufgehängt. Zudem wird das Betätigungsöl der Kupplung in radialer Richtung über zwei Rohrleitungen zugeführt, wobei die Leitungen so ausgeführt sind, dass sie die Axialbewegungen der Kupplung aufnehmen können. Jede Rohrleitung besteht z.B. aus zwei Teilrohren, wobei das im CSC-Gehäuse sich befindende Rohrstück gemeinsam mit der Systemeinheit montiert wird, und wobei anschließend das zweite Teilrohr durch eine Öffnung in der Kupplungsglocke eingeführt und mit dem ersten Teilrohr verbunden wird. Die Verbindungsstellen der Rohrstücke sind jeweils zueinander abgedichtet und so ausgeführt, dass die Druckkräfte welche in Rohrlängsrichtung wirken aufgenommen werden können (hier nicht dargestellt). Um den Nassraum vom Trockenraum abzutrennen, befindet sich vorliegend zwischen der Öffnung der Kupplungsglocke und dem zweiten Teilrohr eine zusätzliche Abdichtung.
In Fig. 10 ist ein Ausführungsbeispiel einer weiteren axial schwimmend gelagerten
Doppelkupplung, hier mit einer Flexplatelagerung, gezeigt. Das Ausführungsbeispiel nach Figur 10 umfasst eine Doppelnasskupplung mit einer
Kupplungsnabe 208 und einer Lagerung der Kupplungsnabe 208 auf der inneren Getriebeeingangswelle 210 über das Loslager 209, wie vorstehend im Zusammenhang mit Figur 7 bereits beschrieben. Zudem umfasst das Ausführungsbeispiel nach Figur 10 einen Verbindungsflansch 207 zwischen der Ausgangsseite 205 des ZMS, welcher dem im Zusammenhang mit Figur 7 beschriebenen entspricht. Desweiteren ist das hülsenartige Bauteil 212 vorgesehen, welches ebenfalls in Zusammenhang mit Figur 7 beschrieben ist. Zudem entsprechen auch die Merkmale des Kupplungsdeckels 213 und der Doppelnasskupplung, insbesondere die axiale Lagerung über die Wellfeder 219 in Verbindung mit den beiden Axialnadellagern an der Kupplungsnabe 208 und die Betätigung über die Drucktöpfe 226 und 227 den im Zusammenhang mit Figur 7 beschriebenen. Dies gilt insbesondere auch als zwischen dem CSC-Gehäuse 222 und der äußeren Getriebewelle 218 sowohl beim Ausführungsbeispiel nach Figur 7 als auch beim Ausführungsbeispiel nach Figur 10 keine radiale Lagerung vorgesehen ist.
Die beiden Ausführungsbeispiele nach Figur 7 und Figur 10 unterscheiden sich aber dahingehend, dass beim Ausführungsbeispiel nach Figur 7 am CSC-Gehäuse ein axialer Ansatz 228 vorgesehen ist, an welchem das CSC-Gehäuse 222 radial in der Kupplungsglocke 224 gelagert ist, wohingegen beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 10 eine Flexplate 500 vorgesehen ist, welche das CSC-Gehäuse 222 mit dem Glockenboden 224 verbindet, wobei eine Verbindungsstelle zwischen Flexplate 500 und Glockenboden radial außerhalb des Durchmessers der Doppelnasskupplung angeordnet ist zur Erleichterung der entsprechenden Montage.
Vergleichbar dem Ausführungsbeispiel nach Figur 9 ist eine Öizuführung über Röhrchen 501 und 502 vorgesehen zur Versorgung des CSC mit Hydraulikmedium. Dabei ist das getriebe- gehäuseseitige Röhrchen 501 mit den Getriebegehäusen verschraubt. Weiterhin ist das CSC- seitige Röhrchen am CSC-Gehäuse 222 über eine Schraubverbindung befestigt. Die Röhrchen 501 und 502 sind axial gegeneinander verschiebbar und gegeneinander abgedichtet, wobei beide Röhrchen 501 und 502 im Wesentlichen in radialer Richtung erstreckt sind.
Zusammenfassend ist bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 die Systemeinheit
Kupplung/CSC motorseitig über ein Loslager radial auf der inneren Getriebeeingangswelle gelagert. Gegenüberliegend (=getriebeseitig) ist die Kupplung radial über das Deckellager und die Flexplate in der Kupplungsglocke gelagert. Das CSC-seitige Ölleitungsteil ist über eine Verschraubung mit dem CSC verbunden und abgedichtet- Das zweite Leitungsstück (getrie- begehäuseseitig) ist über einen Flansch außen mit der Kupplungsglocke verschraubt und über einen O-Ring abgedichtet. Die Ölzuführung ist auch hier in axialer Richtung weich ausgeführt, um die Axialbewegungen der Kupplung aufnehmen zu können und die Systemeinheit schwimmt zwischen Flexplate und Federn am Zweimassenschwungrad, wie im Zusammenhang mit Fig. 9 bereits beschrieben.
In Fig. 11 ist ein Ausführungsbeispiel einer weiteren axial schwimmend gelagerten
Doppelkupplung hier mit einer Flexplatelagerung gezeigt, wobei zusätzlich zur axial schwimmenden Lagerung und der Flexplatelagerung eine Lagerung über einen Piloten zwischen Kurbelwelle und Kupplung vorgesehen ist. Hierbei ist die gesamte Ausführung des Ausführungsbeispieles nach Fig. 11 identisch zur Ausbildung nach Fig. 10, wobei ein Pilot 600 vorgesehen ist, der als Verlängerung der Kupplungsnabe 208 ausgebildet ist. Zwischen dem Pilot 600 und der Kurbelwelle 200 ist ein Loslager (z.B. ein Radialnadellager) angeordnet.
In Fig. 12 ist ein Ausführungsbeispiel einer weiteren Doppelnasskupplung mit einem trockenen ZMS gezeigt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Figur 12 ist ein ZMS mit radial außenliegenden Bogenfedern und radial innenliegend angeordneten Bogenfedern gezeigt, welches insbesondere bei Verbrennungsmotoren mit stark ausgeprägten Drehungleichförmigkeiten verwendet werden kann, wobei jedoch die Ausbildung des ZMS für die Ausgestaltung der Doppelkupplung und der Verbindung zwischen ZMS und Doppelkupplung und auch für die Betätigungseinrichtung der Doppelkupplung keine einschränkende Bedeutung zukommt. Vielmehr ist lediglich relevant, dass zwischen der Kurbelwelle 200 und Doppeinasskupplung ein ZMS und ein anderes Drehschwingungsdämpfungssystem mit Eingangsseite 201 und Ausgangsseite 205' vorgesehen ist, wobei ein Ausgangsflansch 207" mit einer Eingangsnabe 700, welche im Wesentlichen der Ausbildung nach Figur 1 entspricht, verbunden ist. Auch die Ausgestaltung des Eingangslamellenträgers 701 entspricht den im Zusammenhang mit Figur 1 beschriebenen Eingangslamellenträger 13. Desweiteren ist die Eingangsnabe 700 und der damit verbundene Eingangslamellenträger der Kupplung K1 über ein Radiallager 702 entsprechend dem Radiallager 16 nach Figur 1 an der inneren Getriebeeingangswelle 703 radial abgestützt. Der Nassraum 704 in dem die Doppelnasskupplung aufgenommen ist, wird vom Glockenboden 705 und dem Kupplungsdeckel 706 abgestützt, wobei zwischen Kupplungsdeckel 706 und Eingangsnabe 700 ein Radialwellendichtring vorgesehen ist, der auf einer Lauffläche 707 läuft, welche auf einer äußeren Mantellinie der Kupplungsnabe angebracht istr wobei diese Lauffläche 707 in axialer Richtung nachfolgend zur axialen Steckverzahnung zwischen ZMS Ausgangsflansch 707" und Kupplungsnabe 700 angeordnet ist.
Der Ausgangslamellenträger 708 der äußeren Lamellenkupplung K1 und der zugehörige Ausgangsflansch sind ebenfalls weitestgehend entsprechend zum Ausgangslamellenträger 13 und dem Ausgangsflansch 14 gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 ausgebildet. Desweiteren ist auch der Eingangslamellenträger der radial innenliegend angeordneten Lamellenkupplung K2 weitestgehend entsprechend dem Eingangslamellenträger 18 der Lamellenkupplung K2 ausgebildet, wobei zwischen den Eingangslamellenträgern der Lamellenkupplungen K1 und K2 beim Ausführungsbeispiel nach Figur 12 ein anders gestaltetes Verbindungsblech 709 im Gegensatz zum Verbindungsblech 17 nach Figur 1 verwendet wird. Dieses Verbindungsblech 709 ist im Wesentlichen eben ausgebildet und umfasst Laschen 709A, welche aus dem Verbindungsblech 709 herausgeprägt wurden, die als Abstützfinger für die Rückstellfeder 710 des Drucktopfes 711 der radial inneren Lamellenkupplung K2 verwendet werden. Beim Ausführungsbeispiel nach Figur 7 und Figur 8 umfasste das Verbindungsblech 214 zudem einen zylindrischen Halsbereich, welcher als Führung für den Drucktopf der Kupplung K2 verwendet wurde. Dieser zylindrische Halsbereich ist beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 12 weggelassen, wobei eine Führung über den zylindrischen Stirnbereich des im Wesentlichen ebenen Verbindungsbleches erfolgt. Beim Ausführungsbeispiel nach Figur 7 und Figur 8 wurde der zylindrische Halsbereich ebenfalls als Abstützstelle für die Rückstellfeder des Drucktopfes der äußeren Kupplung K1 verwendet. Anstelle dieses zylindrischen Halsbereiches ist ein ringförmiges Element 712 vorgesehen, welches am Verbindungsblech 709 abgestützt ist und welches über einen Sicherungsring 713 am Eingangslamellenträger der inneren Kupplung K2 radial zentriert ist und welches neben einem zylindrischen Bereich einen radial erstreckten Bereich aufweist, an dem die Rückstellfeder 713 des Drucktopfes 714 der äußeren Kupplung K1 abgestützt ist. Zwischen Rückstellfeder 713 und Drucktopf 714 bzw. zwischen Rückstellfeder 710 und Drucktopf 711 der Kupplung K1 und K2 sind Runddrahtfederelemente angeordnet, an denen sich der jeweilige Stirnbereich der Federn abstützt.
Vergleichbar dem Ausführungsbeispiel nach Figur 7 ist das Gehäuse 715 des CSC über einen axial erstreckten Ansatz 715A am Glockenboden 705 radial zentriert und wird über ein einer Spannpratze / Blechpratze entsprechend funktionierendes Bauteil 716 am Glockenboden axial verspannt. Das Deckellager 717 ist am CSC-Gehäuse 715 über einen Runddrahtspannring in Verbindung mit einer am Lagerinnenring ausgebildeten Schräge in axialer Richtung befestigt, um einen internen Kraftfluss der Betätigungskraft herstellen zu können, wohin gehen im Ausführungsbeispiel nach Figur 7 ein Sprengring mit rechteckigem Querschnitt verwendet ist.
Zwischen dem CSC-Gehäuse 715 und der Hohlwelle 718 ist keine zusätzliche Radiallage- rungsstelle vorgesehen.
Die Konstruktion nach Fig. 12 umfasst zusammenfassend folgende Merkmale:
1. Die erste Spielstelle im Momentenfluss befindet sich nach dem Lamellenpaket der äußeren Kupplung K1. Weil diese Spielstelle nach dem Reibsystem liegt, treten hier im Betrieb keine Klappergeräusche auf.
2. Die Rückdruckfedern stützen sich über einen offenen oder geschlossenen Runddrahtring ab. Dadurch ergibt sich ein besseres Abrollverhalten der Feder beim Betätigen der Kupplung was zu einer verminderten Grundhysterese des Betätigungssystems führt.
3. Die Rückdruckfeder der äußeren Kupplung K1 wird über einen am Zugtopf ausgebildeten umlaufenden Ring abgestützt, der über den Sicherungsring des Außenlamellenträ- gers der inneren Kupplung zentriert wird.
4. Am Verbindungsblech bzw. -steg, der die Eingangslamellenträger der beiden Kupplungen miteinander verbindet, befinden sich am inneren Durchmesser mehrere Finger, an denen sich die Rückdruckfeder der inneren Kupplung abstützt.
5. Zur Zentrierung der Axialnadellager (alternativ auch Gleitscheiben) werden aus dem Blech Noppen extrudiert (mindestens 3).
6. Das Deckellager der Kupplung, welches über den Lagerinnenring auf dem CSC zentriert wird, stützt die axial auftretende Betätigungskraft über einen Sprengring am CSC ab. Dieser Sprengring kann einen rechteckigen oder runden Querschnitt aufweisen. Beim Einsatz eines Runddrahtsprengrings treten im CSC geringere Spannungsspitzen als bei der Verwendung von Rechtecksprengringen auf.
7. Die ringförmigen Kolben des CSC weisen Spiel (bis auf die Kolbendichtungen) zum CSC-Gehäuse auf und das Verhältnis von Kolbenführungslänge zu Kolbeninnendurchmesser ist kleiner 0,5. Damit kann der Kolben im Gehäuse nicht nur axial verschoben werden sondern auch verkippen und übernimmt somit eine kardanische Funktion. Wenn durch Toleranzen und im Betrieb durch dynamische Effekte die Kupp- lung in Bezug auf den CSC verkippt, gleichen die Kolben des CSC diese Verkippung aus bzw. folgen dieser.
8. Das Kühlöl wird der Kupplung zwischen den Ausgangslamellenträgern der Kupplung zugeführt. Das Öl fließt durch ein Druckstück, welches radial verlaufende Nuten aufweist. Anschließend durchströmt das Öl die im Innenlamellenträger der inneren Kupplung angebrachten Öffnungen und gelangt anschließend in den Druckraum der inneren Kupplung.
9. Der Eingangslamellenträger der äußeren Kupplung und die Ausgangslamellenträger der beiden Teilkupplungen werden über Axialnadellager (oder Anlauf, bzw. Gleitscheiben) zueinander beabstandet. Beim Einsatz von Nadellagern muss zum störungsfreien Betrieb eine axiale Mindestvorlast herrschen. Diese wird über eine Well- oder Druckfeder erzeugt die sich zwischen der Nabe der inneren Kupplung und einem Sicherungsring oder Absatz der äusseren Getriebeeingangswelle befindet und abstützt. Die Vor- lastfeder kann sich anders als in Fig. 12 dargestellt auch am inneren Durchmesser der Nabe befinden, wie im Zusammenhang mit beispielsweise Fig. 7 dargestellt.
10. Das Axiallager zur Beabstandung der Ausgangslamellenträger wird über einen Absatz, der in die Nabe der äußeren Kupplung integriert ist, abgestützt.
11. Das Axiallager zwischen dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung K1 und dem Kupplungsdeckel (der Nassraumtrennung) wird funktional nicht benötigt, da die Vorlast der Wellfeder auch über das Deckellager der Kupplung aufgenommen werden kann, wie nachfolgend im Zusammenhang mit Fig. 13 gezeigt und beschrieben.
In Fig. 13 ist ein Ausführungsbeispiel einer weiteren Doppelnasskupplung mit einem trockenen ZMS gezeigt, wobei das Axiallager zwischen dem Außenlamellenträger der äußeren Kupplung K1 und dem Kupplungsdeckel weggelassen ist, da dieses funktionell nicht benötigt wird, wie im vorstehenden Absatz erläutert. Ansonsten stimmen die Ausführungsbeispiele nach den Fig. 12 und 13 miteinander überein.
In Fig. 14 ist ein Ausführungsbeispiel einer weiteren Doppelnasskupplung mit intern geschossenem Kraftfluss und nasslaufendem ZMS und Fliehkraftpendel („FKP") gezeigt. Dieses Ausführungsbeispiel weist sehr große Übereinstimmungen mit dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 bis 6 auf, so dass sich die nachfolgenden Ausführungen nur auf die Unterschiede zwischen diesen Ausführungsbeispielen beschränken. Das Ausführungsbeispiel nach Figur 14 umfasst ein CSC-Gehäuse 800, das einen axialen Ansatz 801 umfasst, über das CSC-Gehäuse 800 im Glockenboden 802 radial zentriert ist, wobei zwischen CSC-Gehäuse 800 und Getriebeeingangswelle 803 keine weitere Radiallagerstelle vorgesehen ist. Axial wird das CSC-Gehäuse 800 über ein einer Spannpratze / Blechpratze entsprechendes Element 804 (welches eine radial außen liegende Verschrau- bung 805 umfasst) gegen den Glockenboden 802 axial verspannt. An einer äußeren Mantelfläche des CSC-Gehäuses 800 ist ein Sprengring mit rundem Querschnitt 806 vorgesehen, welcher als Anlagefläche für einen Lagerinnenring des Deckellagers 807 dient. Das Deckellager 807 ist über den Zugtopf 808 mit dem Eingangslamellenträger der Kupplung K1 verbunden, welcher über ein Verbindungsblech mit dem Eingangslamellenträger der Kupplung K2 verbunden ist. Die Kupplungen K1 und K2 werden über im Wesentlichen starre Drucktöpfe mit einer Hebelübersetzung mit einem Hebelverhältnis 1 :1 betätigt, wobei zwischen den Drucktöpfen und den Kolben-Zylinder-Einheiten des CSC's Betätigungslager und Einstellscheiben angeordnet sind, wobei die Merkmale der Eingangslamellenträger und der Ausgangslamellenträger der Kupplungen K1 und K2 sowie der Betätigungstöpfe, Einstellscheiben und Betätigungslager den im Zusammenhang mit Figur 4 beschriebenen entsprechen.
Dabei unterscheidet sich allerdings der Ausgangslamellenträger 809 der radial innen liegenden Lamellenkupplung in seinem Aufbau vom Ausgangslamellenträger 45 der Kupplung K2 nach Figur 4, wie nachstehend erläutert:
Der Ausgangslamellenträger 809 umfasst neben dem zylindrischen Teil mit axialer
Steckverzahnung zum Anhängen der einzelnen Lamellen einen radial erstreckten Teil als Verbindung zum Verbindungsflansch 810, weicher den Ausgangsflansch 809 mit der hohlen Getriebeeingangswelle 803 über eine axiale Steckverzahnung verbindet. Beim Ausführungsbeispiel nach Figur 14 ist dieser radial erstreckte Bereich motorseitig vom Lamellenpaket angeordnet, wohingegen beim Ausführungsbeispiel nach Figur 4 der radial erstreckte Bereich getriebeseitig vom Lamelienpaket angeordnet ist. Zudem umfasst der Ausgangslamellenträger 809 einen Durchbruch 811 , durch den Kühlöl zum Lamellenpaket der Kupplung K2 strömen kann. Um den Kühlölfluss gerichtet führen zu können, ist ein Blech 812 vorgesehen, welches zwischen dem Verbindungsflansch 810 und dem zylindrischen Teil des Ausgangslamellenträgers 809 angeordnet ist.
Hinsichtlich der übrigen Merkmale dieses Ausführungsbeispieles wird nochmals auf Figur 4 und die dortige Beschreibung hingewiesen. ln Fig. 15 ist ein Ausführungsbeispiel einer weiteren Doppelnasskupplung mit intern geschossenem Kraftfluss und nasslaufendem ZMS und Fliehkraftpendel („FKP") gezeigt, wobei auf die Blechpratze bzw. Spannpratze 804 nach Fig. 14 verzichtet wurde. Eine Vorspannung zur Abdichtung der Verbindung zwischen CSC-Gehäuse und Glockenboden kann auch z.B. über eine entsprechende Wahl der Vorspannungen in den axial wirkenden Reibfedern im ZMS und/oder im gebauten Lamellenträger und/oder in den Verbindungsblechen zwischen Kurbelwelle und ZMS- / Kupplungseingangsseite erreicht werden.
Vorstehend wurde die vorliegende Erfindung ausschließlich im Zusammenhang mit
Mehrfachkupplungsvorrichtung beschrieben, wobei hier darauf hingewiesen wird, daß die Erfindung, insbesondere die Verwendung einer Baueinheit aus Kupplung und Betätigungseinrichtung und einer Spannpratze / Blechpratze, auch in Verbindung mit einer Einfachkupplung verwendbar ist.
In der in Fig. 16 dargestellten Detailansicht der Doppelkupplung aus Fig. 12 oder Fig. 13 ist der Außenlamellenträger 701 der Lamellenkupplung K1 durch den Zugtopf 31 hindurch geführt. Der Außenlamellenträger 701 weist eine Haltenut 720 auf, in die ein Sicherungsring 722 eingesetzt ist. Damit der Sicherungsring 722 unter Fliehkrafteinfluss nicht aus der Haltenut 720 herausgezogen wird, ist der Sicherungsring 722 in einer durch den Zugtopf einstückig ausgebildeten Tasche 724 angeordnet, die für den Sicherungsring 722 einen radial äußeren Anschlag 726 ausbildet. Aufgrund des deutlich geringeren Dehnungsvermögens des Zugtopfs 31 im Vergleich zum Sicherungsring 722 wird sicher vermieden, dass der Sicherungsring 722 unter Fliehkrafteinfluss seine Sicherungsfunktion verliert. Zur Montage des Sicherungsrings 722 kann der Außenlamellenträger 701 gegen die Federkraft der Rückstellfeder 713 in eine Montageposition von der Tasche 724 weggedrückt werden, um den Sicherungsring 722 von radial außen in die Haltenut 720 einzusetzen. Anschließend drückt die Rückstellfeder 713 den Sicherungsring 722 automatisch in die Tasche 724 bis der Sicherungsring 722 in einer Gebrauchsposition an einem Axialanschlag 728 anschlägt. Der Axialanschlag 728 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel durch einen vom übrigen Zugtopf 31 nach radial außen abstehenden Ansatz 730 ausgebildet, der auch die Tasche 724 ausformt und begrenzt.
Bei der in Fig. 17 dargestellten Ausführungsform ist im Vergleich zu der in Fig. 16
dargestellten Ausführungsform die Tasche 724 nicht durch den Ansatz 730 des Zugtops 31 sondern durch einen auf den Zugtopf 31 aufgesteckten Fangring 732 ausgebildet. Der Fangring 732 weist einen umgebogenen Halteansatz 734 auf, der nach dem Einsetzen des Siehe- rungsrings 722 in die Haltenut 720 den Sicherungsring 722 verliersicher umgreiftund in eine korrespondierende Aussparung des Zugtopfs 31 drehfest eingesetzt sein kann.
Bei der in Fig. 18 dargestellten Ausführungsform ist zusätzlich oder alternativ zu der in Fig. 16 oder Fig. 17 dargestellten Befestigung des Außenlamellenträgers 701 der Lamellenkupplung K1 der Außenlamellenträger 736 der Lamellenkupplung K2 mit dem Zugtopf 31 mit Hilfe eines von radial innen in eine weitere Haltenut 738 eingesetzten weiteren Sicherungsring 740 mit dem Zugtopf 31 befestigt. Der Außenlamellenträgers 736 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel als separates Bauteil das Verbindungsblech 709 auf, so dass aufgrund der Mehrteiligkeit des Außenlamellenträgers 736 die Herstellbarkeit und Montierbarkeit vereinfacht ist. Das Verbindungsblech 709 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel radial außen an dem Ansatz 730 des Zugtopfs 31 vorbeigeführt und kann zur besseren Zentrierung an einer Stirnseite 742 des Ansatzes 730 anliegen. Alternativ kann das Verbindungsblech 709 auch durch eine korrespondierende Öffnung des Zugtopfs 31 hindurchgeführt sein. Das Verbindungsblech 709 weist die weitere Haltenut 738 auf, während der Ansatz 730 den Axialanschlag 728 für den weiteren Sicherungsring 740 bereitstellt. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, dass das Verbindungsblech 709 den radial äußeren Anschlag 726 und die Tasche 724 für den Sicherungsring 722 anstelle des Ansatzes 730 oder des Fangrings 732 ausbildet.
Selbstverständlich können die in Fig. 16, Fig. 17 und Fig. 18 dargestellten Befestigungsmöglichkeiten nicht nur bei den in Fig. 12 oder Fig. 13 dargestellten Kupplungsvorrichtungen sondern bei sämtlichen dargestellten Kupplungsvorrichtungen vorgesehen sein.
Bezuqszeichenliste 1 Lamelle
2 Lamelle
1 Zugtopf
01 Außenlamellenträger K1
08 Innenlamellenträger K1
09 Verbindungsblech
13 Rückstellfeder
14 Drucktopf
20 Haltenut
22 Sicherungsring
724 Tasche
726 radial äußerer Anschlag
728 Axialanschlag
730 Ansatz
732 Fangring
734 Halteansatz
736 Außenlamellenträger K2
738 weitere Haltenut
740 weiterer Sicherungsring
742 Stirnseite
K1 Lamellenkupplung
K2 weitere Lamellenkupplung

Claims

Patentansprüche
1. Kupplungsvorrichtung für einen Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit und einem nachfolgend angeordneten Getriebe, mit
zumindest einer, bevorzugt zwei Lamellenkupplungen (K1 , K2), die jeweils einen ein- gangsseitigen und einen ausgangsseitigen Lamellenträger (701 , 708) und sich in axialer Richtung abwechselnde Lamellen (11 , 12) aufweisen,
jeweils einer Rückstellfeder (713, 710) für die Lamellenkupplung (K1 , K2) zum automatischen Öffnen der Lamellenkupplung (K1 , K2),
einem Zugtopf (31 ) zum Abtragen von beim Betätigen der Lamellenkupplung (K1 , K2) auftretenden Kräften und
einem Sicherungsring (722) zum axialen Sichern eines der Lamellenträger (701) relativ zum Zugtopf (31 ),
wobei in einer Montageposition nach einer Relativbewegung des zu sichernden Lamellenträgers (701 ) relativ zum Zugtopf (31 ) gegen die Federkraft der Rückstellfeder (713, 710) der Sicherungsring (722) von radial außen in eine Haltenut (720) einsetzbar ist und in einer Gebrauchsposition in einer einen radial äußeren Anschlag (726) ausbildenden Tasche (724) angeordnet ist.
2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Lamellenträger (701 ) die Haltenut (720) aufweist, in welcher der Sicherungsring (722) eingesetzt ist.
3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugtopf (31 ) die Tasche (724) ausbildet.
4. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Tasche (724) einstückig mit dem Zugtopf (31 ) ausgebildet ist, wobei die Tasche (724) insbesondere durch Prägen oder Verstemmen des Zugtopfs (31 ) hergestellt ist.
5. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Tasche (724) durch einen auf den Zugtopf (31 ) aufgeschobenen Fangring (732) ausgebildet ist.
6. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fangring (732) einen nach radial innen umgebogenen Halteansatz (734) zur axialen Fixierung des Sicherungsrings (722) innerhalb des Fangrings (732) aufweist.
7. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Halteansatz (734) in eine korrespondierende Aussparung des Zugtopfs (31 ) eingesetzt ist.
8. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungsring (722) in der Gebrauchsposition von der Rückstellfeder (713, 710) gegen einen Axialanschlag (728) gedrückt ist.
9. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Tasche (724) unter Fliehkrafteinfluss eine geringere Dehnung als der Sicherungsring (722) aufweist, wobei die Dehnung der Tasche (724) in radialer Richtung bei maximal zulässiger Drehzahl geringer als die Einstecktiefe des Sicherungsrings (722) in der Haltenut (720) bei Stillstand ist.
10. Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiterer Lamellenträger (709) einer weiteren Lamellenkupplung (K2) den Zugtopf (31 ) radial außen umgreift, wobei ein weiterer Sicherungsring (740) von radial innen in eine in dem weiteren Lamellenträger (709) vorgesehenen weiteren Haltenut (738) eingesetzt ist und von einer weiteren Rückstellfeder (710) gegen einen weiteren Axialanschlag (728) gedrückt ist.
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