DE10034730A1 - Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung (12) für die Anordnung in einem Antriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeuges zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist, zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe. Es wird vorgeschlagen, dass die Kupplungsanordnungen als Lamellen-Kupplungsanordnungen (64, 72) ausgebildet sind, von denen eine einen größeren effektiven Reibradius als eine andere aufweist, und dass Maßnahmen getroffen sind, um die Momentenübertragungsfähigkeit der Lamellen-Kupplungsanordnung (72) mit dem kleineren effektiven Reibradius und die Momentenübertragungsfähigkeit der Lamellen-Kupplungsanordnung (64) mit dem größeren effektiven Reibradius zumindest einander anzunähern in Bezug auf eine die Stärke des Reibeingriffs der Lamellen (74 bis 76) bestimmende, für beide Kupplungsanordnungen (64, 72) gleiche Referenz-Eingangsgröße, ggf. einen Referenz-Betätigungsdruck. Die Erfindung betrifft ferner ein Antriebssystem, umfassend eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung sowie eine Elektromaschine oder/und eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel- Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanord­ nung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe.

Eine derartige Kupplungseinrichtung ist beispielsweise aus der EP 0 931 951 A1 bekannt. Die Kupplungseinrichtung dient zur Verbindung des Antriebs eines Kraftfahrzeugs mit einem mehrstufigen Schaltgetriebe über zwei bevorzugt automatisiert betätigte Reibungskupplungen, wobei jeder dieser beiden Reibungskupplungen jeweils ein Ausrücksystem zugeordnet ist, so dass die beiden Reibungskupplungen unabhängig voneinander ein- oder ausrückbar sind. Eine Kupplungsscheibe einer der beiden Reibungs­ kupplungen ist auf einer zentralen Getriebeeingangswelle drehfest angeord­ net, während eine Kupplungsscheibe der anderen Reibungskupplung an einer die zentrale Getriebeeingangswelle umgreifenden, als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Getriebeeingangswelle drehfest angreift. Die bekannte Doppelkupplung ist mit einer festen Druckplatte der einen Reibungskupplung an einem Schwungrad einer Brennkraftmaschine angeordnet. Die Anordnung der Doppelkupplung in einem Antriebsstrang entspricht insoweit weitgehend der Anordnung herkömmlicher (Einfach-) Reibungskupplungen im Antriebsstrang.

Doppelkupplungseinrichtungen (kurz: Doppelkupplungen) der eingangs genannten Art haben in jüngerer Zeit ein größeres Interesse gefunden und bestehen im Allgemeinen aus zwei nass- oder trockenlaufenden Kupp­ lungen, die wechselseitig - ggf. auch mit Überschneidungen - geschaltet werden. Insbesondere im Zusammenhang mit einem mehrstufigen Schaltge­ triebe bieten derartige Kupplungen die Möglichkeit, Schaltvorgänge zwischen jeweils zwei Übersetzungsstufen des Getriebes ohne Zugkraft­ unterbrechung vorzunehmen.

Doppelkupplungseinrichtungen bieten prinzipiell die Möglichkeit, bei besonders schwierigen, speziell im Rennsport üblichen Anfahrvorgängen beide Kupplungen gemeinsam zu beaufschlagen. Hierzu kann einerseits das Fahrpedal ggf. bis zum Anschlag ausgelenkt werden, während gleichzeitig das Kraftfahrzeug unter Aufwendung der maximalen Bremskraft so lange im Wesentlichen im Stillstand gehalten wird, bis die Kupplung ihren optimalen Übertragungspunkt erreicht hat. Wenn im Augenblick des Erreichens des optimalen Übertragungspunkts die Bremswirkung aufgehoben wird, wird das Fahrzeug mit maximaler Beschleunigung anfahren. Derartige Anfahrvorgänge kommen auch für Kraftfahrzeuge mit relativ schwacher Motorisierung, also nicht nur im Rennsport, unter extremen Anfahrbedingungen in Betracht, beispielsweise zum Anfahren an einem Hindernis.

Anfahrvorgänge der beschriebenen Art führen offensichtlich zu einem hohen Schlupf mit entsprechend hoher Wärmeentwicklung. Es stellt sich das Problem, diese Wärme aus dem Bereich der als Anfahrkupplung dienenden Reibungskupplung abzuführen. Ferner ist mit entsprechend hohem Verschleiß an der Reibungskupplung zu rechnen. Eine Erhitzung der Reibungskupplungen geht überdies einher mit Reibwertänderungen der Reibungskupplungen, wodurch die Steuerung der Ausrücker der beiden Reibungskupplungen und damit der beiden Reibungskupplungen relativ zueinander deutlich beeinträchtigt werden kann. Da wärmebedingte Ungenauigkeiten bzw. Änderungen bei der Funktionsabstimmung der beiden Reibungskupplungen zueinander dazu führen können, dass die Getriebeein­ gangswellen mit einem bei einem Schaltvorgang nicht vorgesehenen Momentenverhältnis beaufschlagt werden, kann es zu Schaltvorgängen im Schaltgetriebe unter Last kommen. Die Synchronisation im Schaltgetriebe kann dadurch überfordert werden, so dass schlimmstenfalls eine Schädi­ gung des Schaltgetriebes bis zum Totalausfall resultiert, ganz abgesehen von auf jeden Fall auftretenden Nachteilen hinsichtlich des Wirkungsgrades. Insgesamt gesehen stehen wärmebedingte Fehlabstimmungen zwischen den beiden Reibungskupplungen einer problemlosen Momentenübertragung bei Schaltvorgängen im Schaltgetriebe ohne Zugkraftunterbrechung und ohne Schaltrucke entgegen.

Ebenfalls problematisch bei einer Doppelkupplungseinrichtung sind Anfahrvorgänge, die entweder gegen eine Steigung erfolgen, wobei ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs zu verhindern ist, oder die dem Einparken mit geringstmöglicher Geschwindigkeit dienen, beispielsweise um ein Kraftfahrzeug in einer Parklücke präzise zu positionieren. Die betreffenden Betriebszustände sind in Fachkreisen unter den Stichworten "Hillholder" und "Kriechen" bekannt. Beiden Anfahrvorgängen ist gemeinsam, dass die als Anfahrkupplung dienende Reibungskupplung, teilweise ohne Betätigung des Fahrpedals, über längere Zeit mit Schlupf betrieben wird. Auch wenn bei derartigen Anfahrvorgängen die zu übertragenden Momente weit unterhalb derjenigen der vorstehend beschriebenen, primär im Rennsport auftretenden Betriebsbedingungen liegen, so kann dennoch eine starke Erhitzung der betreffenden Reibungskupplung oder sogar beider Reigungskupplungen auftreten, die zu den zuvor erläuterten Problemen führt.

Es wurden Schaltstrategien und Schaltverfahren für Doppelkupplungs­ getriebe vorgeschlagen, die auf der gezielten Einstellung von Kupplungs­ schlupf beruhen (DE 196 31 983 C1) mit dementsprechender Erzeugung von Reibungswärme. Je nach Fahrweise können Überhitzungsprobleme der erläuterten Art nicht ausgeschlossen werden.

Die Gefahr einer starken Erhitzung besteht nicht nur bei einer trocken­ laufenden Reibungskupplung, sondern kann auch bei sog. "nasslaufenden" Reibungskupplungen, ggf. in Form einer Lamellenkupplung, auftreten, die unter Einwirkung eines viskosen Betriebsmediums, etwa einer Hydraulik­ flüssigkeit, betrieben werden. Als Beispiel kann ein aus der DE 198 00 490 A1 bekanntes Wechselgetriebe mit zwei Lamellenkupplungen genannt werden, von denen eine für die Vorwärtsfahrt und die andere für die Rückwärtsfahrt dient. Die DE 198 00 490 A1 beschäftigt sich primär damit, wie die beiden Lamellenkupplungen in ausreichender Weise unter Einsatz des viskosen Betriebsmediums gekühlt werden können. Trotz der Flüssig­ keitskühlung ist auch im Falle von Lamellenkupplungen die Erhitzung der Reibungskupplungen ein erhebliches Problem, da das Betriebsmedium, das üblicherweise zur Abfuhr der Wärme Reibbelagnuten o. dgl. durchströmt, nicht in beliebigen Mengen zwischen den Lamellen hindurchgeführt werden kann, da einerseits eine zu starke Durchströmung der Reibbelagnuten o. dgl. einen Gegendruck zwischen den Reibflächen zweier benachbarter Lamellen aufbauen würde und damit die Drehmomentübertragungsfähigkeit der Reibungskupplungen reduzieren würde (mit entsprechendem Anstieg des Schlupfes und damit zusätzlicher Erzeugung von Reibungswärme, wodurch das Problem einer Überhitzung noch verstärkt werden würde), und weil andererseits das Betriebsmedium beim Durchströmen zwischen den Lamellen überhitzen und zerstört werden könnte. Eine Überhitzung bei Lamellenkupplungen kann dazu führen, dass sich beim Ausrücken die Reibflächen nicht mehr völlig voneinander trennen und dementsprechend über die Kupplung, die an sich ausgerückt sein soll, noch Drehmomente übertragen werden, so dass erhebliche Schleppmomente in ein zugeord­ netes Schaltgetriebe gelangen können. Im Falle der Anwendung von Lamellenkupplungen auf eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, insbesondere Doppel-Kupplungseinrichtung, der eingangs genannten Art, könnte es wiederum zu Schaltvorgängen im Schaltgetriebe unter Last mit ent­ sprechender Überforderung der Synchronisation im Schaltgetriebe kommen.

Ein Ansatz, die Überhitzungsprobleme im Bereich der Reibungskupplungen im Falle ungünstiger Betriebsbedingungen, beispielsweise bei problemati­ schen Anfahrvorgängen eines Kraftfahrzeugs, in den Griff zu bekommen, ist das Vorsehen eines gegenüber der ersten und der zweiten Kupplungsanord­ nung zusätzlichen Anfahrelements in Form einer sog. Hydrokupplung oder hydrodynamischen Kupplung, umfassend einen hydrodynamischen Kreis mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad sowie gewünschtenfalls mit einem Leitrad. Das Antriebselement kann zu einer der beiden Reibungskupplungen parallel geschaltet sein, also unabhängig vom Einkuppelzustand dieser Reibungskupplung auf eine gemeinsame Getriebeeingangswelle wirken. Eine Kupplungseinrichtung, in die zwei Lamellenkupplungen und ein derartiges Anfahrelement integriert sind, ist in der deutschen Patentanmeldung 199 46 857.5 der Anmelderin beschrieben, die am 30.09.1999 angemeldet wurde und deren Offenbarungsgehalt in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

Aus der DE 44 15 664 A1 ist eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung bekannt, bei welcher durch wahlweises Aktivieren einer Lamellen-Kupplungsanord­ nung von einer Mehrzahl von Lamellen-Kupplungsanordnungen ein Drehmomentübertragungsweg zwischen einem Antriebsorgan und einem von einer Mehrzahl von Abtriebsorganen hergestellt werden kann. Die Abtriebsorgane werden bei derartigen Mehrfach-Kupplungsanordnungen im Allgemeinen durch koaxial ineinander geschachtelte und vergleichsweise lang ausgebildete Wellen, beispielsweise Getriebeeingangswellen, gebildet. Aufgrund ihrer vergleichsweise großen Länge weisen diese Getriebeein­ gangswellen relativ geringe Torsionssteifigkeiten auf und wirken daher wie in den Antriebsstrang integrierte Drehfedern. Diese zusätzliche Elastizität führt oftmals zu unerwünschten Verschiebungen des Resonanzschwin­ gungsbereichs eines derartigen Antriebsstrangs. Um dem entgegenzuwirken, könnte man in einen derartigen Antriebsstrang vor dem Getriebe, also vor die einzelnen in das Getriebe integrierten Drehmomentübertragungswege, einen Torsionsschwingungsdämpfer bekannter Bauart, beispielsweise in Form eines Mehrmassenschwungrads, integrieren. Ein derartiger Torsions­ schwingungsdämpfer beansprucht jedoch zusätzlichen Bauraum und führt zu zusätzlichen Kosten eines derartigen Systems. Ferner kann dadurch das Problem entstehen, dass durch das Integrieren eines derartigen vor das Getriebe geschalteten Torsionsschwingungsdämpfers auch die Lage der Eigenfrequenzen im Bereich der Getriebeeingangswellen verschoben wird. Werden die Eigenfrequenzen zu einem höheren Drehzahlbereich hin verschoben, so kann in diesem Drehzahlbereich ein derartiger vorgeschalte­ ter Torsionsschwingungsdämpfer jedoch oftmals nicht im erforderlichen Ausmaß zur Schwingungsdämpfung beitragen. Zur Vermeidung von Schwingungsanregungen ist es weiter bekannt, die verschiedenen Kupplungsbereiche zumindest in bestimmten Drehzahlbereichen schlupfend zu betreiben. Dies bedeutet jedoch neben dem auftretenden Energieverlust auch eine übermäßige Abnutzung der reibend aneinander anliegenden Oberflächen.

Im Rahmen der Untersuchungen der Anmelderin im Zusammenhang mit Doppelkupplungseinrichtungen hat sich generell gezeigt, dass im Falle von nasslaufenden Kupplungen Dichtigkeitsprobleme und Probleme im Zu­ sammenhang mit der Verlustleistung bestehen. Ferner zeigte es sich, dass auf der Grundlage bisher bekannt gewordener Konzepte Randbedingungen hinsichtlich des zur Verfügung stehenden axialen und radialen Bauraums nicht oder nur schwer eingehalten werden konnten. Im Falle von über in die Kupplungseinrichtung integrierte Kolben betätigten Kupplungen, ggf. Membrankupplungen, erwies sich insbesondere die Anordnung der den Kolben zugeordneten Kolbenkammern als problematisch.

Bei einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungsein­ richtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, welche Kupplungsein­ richtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, können die Kupplungsanordnungen zweckmäßig als Lamellen-Kupplungs­ anordnungen ausgebildet sein, von denen eine einen größeren effektiven Reibradius als eine andere aufweist, beispielsweise weil das Lamellenpaket der einen Lamellen-Kupplungsanordnung das Lamellenpaket der anderen Lamellen-Kupplungsanordnung ringartig umgibt, etwa um den zur Verfügung stehenden Bauraum optimal auszunutzen.

Bezogen auf eine für beide Kupplungsanordnungen gleiche Referenz- Eingangsgröße (beispielsweise einen Referenz-Betätigungsdruck, etwa ein von einer Hydraulikdruckquelle maximal abgebbarer Hydraulikdruck) resultieren aus den unterschiedlichen effektiven Reibradien für die in Reibeingriff bringbare Reibflächenpaare unterschiedliche Momentenüber­ tragungsfähigkeit. Es ist also beispielsweise das maximal übertragbare Drehmoment unterschiedlich.

In diesem Zusammenhang wird nach der Erfindung gemäß einem ersten Aspekt vorgeschlagen, dass Maßnahmen getroffen sind, um die Momenten­ übertragungsfähigkeit der Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem kleineren effektiven Reibradius und die Momentenübertragungsfähigkeiten der Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem größeren effektiven Reibradius zumindest einander anzunähern in Bezug auf eine die Stärke des Reibein­ griffs bestimmende, für beide Kupplungsanordnungen gleiche Referenz- Eingangsgröße (ggf. der genannte Referenz-Betätigungsdruck). Hierdurch wird erreicht, dass auf der Grundlage der gleichen Eingangsgröße beide Kupplungsanordnungen zumindest annähernd die gleiche Momentenüber­ tragungsfähigkeit aufweisen, also etwa bei dieser gleichen Eingangsgröße das gleiche Drehmoment übertragen können. Im Falle einer hydraulischen Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens können demnach die beiden Kupplungsanordnungen in gleicher Weise auf der Grundlage einer identischen Beziehung zwischen dem übertragenen bzw. übertragbaren Drehmoment und dem Hydraulikdruck angesteuert werden, und es kann beispielsweise für beide Lamellen-Kupplungsanord­ nungen ein gemeinsamer Druckregler o. dgl. in Verbindung mit einem einfachen Umschaltventil verwendet werden.

Wie teilweise schon angedeutet, können die Kupplungsanordnungen jeweils einen eine Druckkammer begrenzenden Betätigungskolben aufweisen zum Betätigen, vorzugsweise Einrücken, der Kupplungsanordnung mittels eines Druckmediums, vorzugsweise Hydraulikmediums. Zur Angleichung der Momentenübertragungsfähigkeiten der Kupplungsanordnungen wird in diesem Zusammenhang vorgeschlagen, dass der Betätigungskolben der Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem kleineren effektiven Reibradius eine größere, dem Druckmedium wenigstens zur Betätigung der Kupplungsanord­ nung ausgesetzte effektive Druckbeaufschlagungsfläche als der Betäti­ gungskolben der Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem größeren effektiven Reibradius aufweist.

Die Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem größeren effektiven Reibradius kann zweckmäßig dafür vorgesehen sein, als Anfahrkupplung eingesetzt zu werden. Aufgrund der größeren Abmessung der Reibflächen in Umfangs­ richtung kann für diese Lamellen-Kupplungsanordnung ohne weiteres eine gegenüber der anderen Lamellen-Kupplungsanordnung reduzierte Flächen­ pressung an den Reibflächen erreicht werden, wodurch der bei Schlupfzu­ ständen während des Anfahrens auftretende Verschleiß reduziert wird.

Der Erfindungsvorschlag ist auch besonders relevant, wenn die Lamellen- Kupplungsanordnung mit dem größeren effektiven Reibradius eine größere Anzahl von Lamellen als die Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem kleineren effektiven Reibradius aufweist. Die sich durch die größere Lamellenzahl bezogen auf die Referenz-Eingangsgröße ergebene größere Momentenübertragungsfähigkeit kann erfindungsgemäß kompensiert werden, beispielsweise durch entsprechende Wahl der Größen der effektiven Druckbeaufschlagungsflächen.

Nach einem vom ersten Erfindungsaspekt grundsätzlich unabhängigen zweiten Aspekt der Erfindung betrifft diese ein Antriebssystem, ins­ besondere zur Eingliederung in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine Antriebskraft zwischen einer Antriebseinheit, ggf. einer Brenn­ kraftmaschine, und angetriebenen Rädern übertragen kann, umfassend: eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, die bezogen auf eine Referenz-Momentenflussrichtung eine ggf. der Antriebs­ einheit zugeordnete Eingangsseite und wenigstens zwei ggf. einem Getriebe des Antriebsstrangs zugeordnete Ausgangsseiten aufweist und die ansteuerbar ist, Drehmoment zwischen der Eingangsseite einerseits und einer ausgewählten der Ausgangsseiten andererseits zu übertragen, sowie umfassend: eine Elektromaschine, durch welche eine der Eingangseite zugeordnete Komponente zur Drehung um eine der Elektromaschine und der Kupplungseinrichtung gemeinsame Achse antreibbar oder/und bei Drehung der Komponente um die Achse elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine eine Statoranordnung mit einem Statorwechselwirkungs­ bereich und eine Rotoranordnung mit einem Rotorwechselwirkungsbereich umfasst; oder/und eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung, die bezogen auf die Referenz-Momentenflussrichtung eine Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um eine der Torsionsschwingungsdämpferanordnung und der Mehrfach-Kupplungsein­ richtung gemeinsame Achse bezüglich der Primärseite drehbare Sekundär­ seite aufweist, wobei von der Primärseite und der Sekundärseite eine mit der Eingangsseite im Sinne einer Drehmitnahmeverbindung gekoppelt oder koppelbar ist oder dieser entspricht.

Eine Kombination aus einer Elektromaschine und einer Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung ist beispielsweise aus der DE 199 14 376 A1 bekannt. Bei dem bekannten System ist die Torsionsschwingungsdämpferanordnung derart ausgebildet, dass sie entweder gemeinsam mit der Trägeranordnung für den Rotorwechselwirkungsbereich durch Schraubbol­ zen oder dergleichen an einer Antriebswelle angeschraubt ist oder dass eine Seite von Primärseite und Sekundärseite mit der Trägeranordnung zur gemeinsamen Drehung verkoppelt ist, bzw. über diese dann mit der Antriebswelle drehfest verbunden ist. Daraus resultiert der Aufbau, der relativ viel Bauraum beansprucht, was jedoch insbesondere bei der Integration derartiger Antriebssysteme in einen Antriebsstrang bei kleinen Kraftfahrzeugen zu Schwierigkeiten führt. Dies gilt umso mehr, wenn das System umfassend die Elektromaschine und die Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung in Kombination mit einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung anstelle einer normalen Einfach-Kupplungseinrichtung vorgesehen wird.

In Weiterbildung des Antriebssystems nach dem zweiten Aspekt werden nachfolgend verschiedene Ausgestaltungen des Antriebssystems (um­ fassend die Mehrfach-Kupplungseinrichtung und die Elektromaschine oder umfassend die Mehrfach-Kupplungseinrichtung und die Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung oder umfassend die Mehrfach-Kupplungsein­ richtung, die Elektromaschine und die Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung) vorgeschlagen, die unter anderem eine vergleichsweise einfache Montage des Antriebssystems im Antriebsstrang, eine Optimierung der Schwingungsbedämpfung von im Drehbetrieb auftretenden Schwingungs­ anregungen und die Verringerung des beanspruchten Bauraums betreffen.

Für eine einfache Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebsstrang wird speziell vorgeschlagen, dass das Antriebssystem ein einer Antriebs­ einheit zugeordnetes erstes Teilsystem und ein einem Getriebe zugeordnetes zweites Teilsystem aufweist, wobei zur Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebsstrang zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe das Getriebe mit dem daran angeordneten ersten Teilsystem und die Antriebs­ einheit mit dem daran angeordnetem zweiten Teilsystem unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammenfügbar sind. Man wird hierzu in der Regel vorsehen, dass zur Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebs­ strang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe zuerst das erste Teilsystem an der Antriebseinheit anmontierbar und das zweite Teilsystem am Getriebe anmontierbar sind und dass dann das Getriebe und die Antriebseinheit unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammenfügbar sind.

Die Verkopplung der beiden Teilsysteme wird dann besonders einfach, wenn das erste Teilsystem ein erstes Koppelglied und das zweite Teilsystem ein zweites Koppelglied aufweist, die jeweils mit einer Mitnahmeformation ausgeführt sind, die durch im wesentlichen axiale Relativbewegung bezogen auf eine den Teilsystemen gemeinsame Achse in gegenseitigen Drehmitnah­ meeingriff bringbar sind zur Verkoppelung der beiden Teilsysteme beim Zusammenfügen des Getriebes und der Antriebseinheit. Die Mitnahmeforma­ tionen können als Innenverzahnung und Außenverzahnung ausgeführt sein.

Das erste Teilsystem kann die Torsionsschwingungsdämpferanordnung und das zweite Teilsystem kann die Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisen. Es kann ein Anlasserzahnkranz vorgesehen sein, der dem ersten oder dem zweiten Teilsystem zugeordnet sein kann.

Ist eine Elektromaschine als Teil des Antriebssystems vorgesehen, so ist es in der Regel zweckmäßig, dass das erste Teilsystem die Elektromaschine und das zweite Teilsystem die Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweist. Man könnte aber auch daran denken, dass das erste Teilsystem die Statoranordnung und das zweite Teilsystem die Rotoranordnung und die Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweist. Eine andere Möglichkeit ist, dass das erste Teilsystem die Rotoranordnung und das zweite Teilsystem die Statoranordnund und die Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweist. Ist zusätzlich eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgesehen, so kann das erste Teilsystem diese aufweisen. Im Hinblick auf eine Optimie­ rung der Schwingungsbedämpfung und für eine optimale Ausnutzung des Bauraums kann es aber auch zweckmäßig sein, dass das zweite Teilsystem die Torsionsschwingungsdämpferanordnung aufweist.

Das Antriebssystem kann eine beispielsweise eine Flexplatte umfassende Koppelanordnung aufweisen, die zur Koppelung des Antriebssystems mit einem von der Antriebseinheit und dem Getriebe dient, wobei von den beiden Teilsystemen eines die Koppelanordnung aufweist oder aus dieser besteht und das andere die Mehrfach-Kupplungseinrichtung sowie die Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und die Elektromaschine aufweist. In der Regel wird man die Koppelanordnung dem ersten Teilsys­ tem zuordnen, so dass dieses die Koppelanordnung aufweist oder aus dieser besteht.

Für alle angesprochenen Varianten ist es für eine möglichst einfache Montage bevorzugt, wenn wenigstens eines der Teilsysteme als vor­ montierte Einheit an der Antriebseinheit bzw. dem Getriebe anmontierbar ist. Höchstvorzugsweise sind beide Teilsysteme als jeweilige vormontierte Einheit an der Antriebseinheit bzw. dem Getriebe anmontierbar.

Generell wird vorgeschlagen, dass der Rotorwechselwirkungsbereich durch eine Trägeranordnung zur gemeinsamen Drehung mit der der Eingangsseite zugeordneten Komponente gekoppelt oder koppelbar ist. Die Mehrfach- Kupplungseinrichtung kann eine einer ersten Getriebeeingangswelle eines Getriebes des Antriebsstrangs zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweisen zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe. Vorzugsweise ist von den Getriebeein­ gangswellen wenigstens eine als Hohlwelle ausgebildet und es verläuft eine der Getriebeeingangswellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle. Die Kupplungsanordnungen sind vorzugsweise als (in der Regel nasslaufende) Lamellen-Kupplungsanordnungen ausgebildet. Für eine optimale Ausnutzung des Bauraums ist es zweckmäßig, wenn eine radial äußere Kupplungsanordnung der Lamellen-Kupplungsanordnungen eine radial innere Kupplungsanordnung der Lamellen-Kupplungsanordnungen ringartig umschließt.

Als besonders zweckmäßige Ausgestaltung der Mehrfach-Kupplungsein­ richtung wird vorgeschlagen, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung eine als Eingangsseite dienende oder dieser zugeordnete Kupplungseinrichtungs­ nabe umfasst, die eine Mitnahmeformation, ggf. Außenverzahnung, zur Ankopplung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder zur Ankoppe­ lung eines Abtriebselements der Antriebseinheit oder/und eines Koppel­ elements der Elektromaschine aufweist oder/und die eine Mitnahmeforma­ tion, ggf. Innenverzahnung, zur Ankoppelung einer getriebeseitig angeord­ neten Betriebsfluidpumpe, ggf. Ölpumpe, über eine Pumpenantriebswelle aufweist.

Weitere Ausführungsmöglichkeiten bzw. Weiterbildungsmöglichkeiten für das Antriebssystem betreffend die Mehrfach-Kupplungseinrichtung können den deutschen Patentanmeldungen Az. 199 55 365.3 (Prioritätsanmeldung), Az. 100 04 179.5, Az. 100 04 186.8, Az. 100 04 189.2, Az. 100 04 190.6 und Az. 100 04 195.7 entnommen werden, wobei insbesondere auf die jeweiligen Ansprüche und die Diskussion der Ansprüche der jeweiligen Beschreibungseinleitung verwiesen wird. Der Inhalt dieser am 17.11.1999 bzw. am 01.02.2000 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingereichten Anmeldungen wird durch Bezugnahme in die Offenbarung der vorliegenden Anmeldung einbezogen. Die Mehrfach-Kupplungseinrichtung kann ferner entsprechend den Vorschägen des ersten Erfindungsaspekts ausgeführt sein.

Vor allem im Hinblick auf eine Verringerung des vom Antriebssystem beanspruchten Bauraums wird vorgeschlagen, dass das Antriebssystem wenigstens ein Bauteil aufweist, welches funktionsmäßig oder/und strukturell oder/und zumindest bereichsweise räumlich in wenigstens zwei von der Mehrfach-Kupplungseinrichtung, der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung (soweit vorhanden) und der Elektromaschine (soweit vorhanden) integriert ist.

Betreffend die Kombination aus der Elektromaschine und der Torsions­ schwingungsdämpferanordnung wird gemäß einer vorteilhaften Variante vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung wenigstens einen Teil der Primärseite oder der Sekundärseite bildet.

Durch die Funktionsintegration bzw. die strukturelle Integration, d. h. durch die Eingliederung der Trägeranordnung bzw. eines Abschnitts derselben in die Torsionsschwingungsdämpferanordnung, können Bauteile eingebaut werden und es können die Baugruppen Elektromaschine und Torsions­ schwingungsdämpferanordnung näher aneinander heranrücken, mit dem Vorteil, dass die gesamte Baugröße bzw. Baulänge eines derartigen Teilsystems gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Systemen verringert werden kann.

Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Trägeranordnung einen der Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung dienenden Teil der Primärseite oder der Sekundärseite bildet. Um eine symmetrische Kraftüber­ tragung ohne die Gefahr eines gegenseitigen Verkantens von Primärseite und Sekundärseite zu erhalten, wird weiterbildend vorgeschlagen, dass von der Primärseite und der Sekundärseite eine Seite, vorzugsweise die Primärseite, zwei wenigstens bereichsweise in axialem Abstand zueinander liegende, gewünschtenfalls als Deckscheibenbereiche ausgeführte Kraftabstützbereiche aufweist, und dass die Trägeranordnung wenigstens einen der Kraftabstützbereiche bildet. Die andere Seite von der Primärseite und der Sekundärseite kann ein axial zwischen die beiden Kraftabstützbe­ reiche der einen Seite eingreifendes Zentralscheibenelement aufweisen.

Zur weiteren Minimierung des zur Verfügung zu stellenden Bauraums wird weiterbildend vorgeschlagen, dass die Trägeranordnung mit ihrem wenig­ stens einen Teil der Primärseite bzw. Sekundärseite bildenden Bereich im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung oder/und der Rotoranord­ nung liegt und sich vorzugsweise wenigstens bereichsweise axial mit dieser überlappt.

Weitere Ausführungsmöglichkeiten bzw. Weiterbildungsmöglichkeiten für das Antriebssystem betreffend die Elektromaschine und die Torsions­ schwingungsdämpferanordnung kann auf die deutschen Patentanmeldungen Az. 100 06 646.1 (Prioritätsanmeldung) und 100 23 113.6 verwiesen werden, die am 15.02.2000 und 11.05.2000 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingereicht wurden und deren Offenbarung durch Bezugnahme in die Offenbarung der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird.

Zur optimalen Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums wird ferner vorgeschlagen, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung axial benachbart zu einem die Elektromaschine und die Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung aufweisenden Subsystem des Antriebssystems angeordnet ist und sich vorzugsweise über etwa den gleichen oder einen kleineren Radialbereich wie dieses Subsystem erstreckt.

Die vorstehend angesprochene relative Anordnung der Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung, der Elektromaschine und der Mehrfach-Kupplungs­ einrichtung ermöglicht beispielsweise eine optimale Bauraumausnutzung in dem Fall, dass eine das Antriebssystem bzw. einen Teil des Antriebs­ systems aufnehmende Getriebeglocke kegelförmig ausgebildet ist.

Nach einer anderen Ausführungsvariante wird vorgeschlagen, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung radial innerhalb der Statoranordnung oder/und der Rotoranordnung liegt und sich vorzugsweise wenigstens bereichsweise axial mit dieser überlappt. Dabei kann die Torsionsschwingungsdämpferanordnung axial benachbart zu einem die Mehrfach-Kupp­ lungseinrichtung sowie die Statoranordnung und ggf. die Rotoranordnung aufweisenden Subsystem des Antriebssystems angeordnet sein und sich vorzugsweise über etwa den gleichen oder einen kleineren Radialbereich wie dieses Subsystem erstrecken.

Wenn vorstehend von einem "Subsystem" gesprochen wird, soll hierdurch ein Teilsystem des erfindungsgemäßen Antriebssystems angesprochen werden, wobei aber nicht zwingend ein "Teilsystem" im Sinne der oben angesprochenen Montageaspekte gemeint ist.

Eine Funktionsintegration kann auch im Zusammenhang mit einer der Statoranordnung zugeordneten Statorträgeranordnung im Hinblick auf die Reduzierung der Bauteilzahl und Einsparung von Bauraum vorteilhaft sein. Hierzu wird vorgeschlagen, dass eine die Statoranordnung haltende Statorträgeranordnung eine Wandung oder einen Wandungsabschnitt eines die Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufnehmenden Aufnahmeraums bildet, der im Falle einer nasslaufenden Mehrfach-Kupplungseinrichtung vorzugs­ weise abgedichtet ausgeführt ist. Die Rotoranordnung kann an wenigstens einem Tragelement gehalten sein, das sich von einem radial außerhalb der Dämpferelementenanordnung liegenden Bereich des der Kraftabstützung liegenden Teil der Primärseite bzw. Sekundärseite im Wesentlichen in axialen Richtung erstreckt. Letztere Ausbildung ist insbesondere zweckmä­ ßig in Verbindung mit der Ausgestaltung, dass die Mehrfach-Kupplungsein­ richtung radial innerhalb der Statoranordnung bzw. Rotoranordnung liegt und sich wenigstens bereichsweise axial mit dieser überlappt.

Es wurde schon angesprochen, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung eine nasslaufende Kupplungseinrichtung sein kann. In diesem Fall ist es äußerst zweckmäßig, wenn die Torsionsschwingungsdämpferanordnung in einem Nassraum der Mehrfach-Kupplungseinrichtung angeordnet ist. So kann ohne Ausbildung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit wenigstens einer die Dämpferelementenanordnung aufnehmenden Kammer ein nasslaufender Betrieb für die Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgesehen werden.

Neben einer räumlichen Integration der Torsionsschwingungsdämpferanond­ nung in die Mehrfach-Kupplungseinrichtung wie vorstehend angegegeben, kommt auch eine funktionsmäßige bzw. strukturelle Integration der Torsionsschwingungsdämpferanordnung in die Mehrfach-Kupplungsein­ richtung in Betracht. So kann die Torsionsschwingungsdämpferanordnung in wenigstens einen Momentenübertragungsweg zwischen der Eingangs­ seite, ggf. der schon angesprochenen Kupplungseinrichtungsnabe, und wenigstens einer der Ausgangsseiten der Mehrfach-Kupplungseinrichtung integriert sein. Möchte man eine einzige Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung vorsehen, die unabhängig von der für die Momentenübertragung ausgewählten Ausgangsseite wirksam ist, so kann die Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung in einen Momentenübertragungswegabschnitt integriert sein, der sowohl Teil eines ersten Momentenübertragungswegs zwischen der Eingangsseite und einer ersten der Ausgangseiten als auch Teil eines zweiten Momentenübertragungswegs zwischen der Eingangsseile und einer zweiten der Ausgangsseiten ist. In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig, wenn die Torsionsschwingungsdämpferanordnung mittelbar oder unmittelbar zwischen einem als Eingangsseite dienenden Eingangssteil, ggf. umfassend eine/die Kupplungseinrichtungsnabe, und einem Lamellen­ träger, ggf. Außenlamellenträger, der Mehrfach-Kupplungseinrichtung wirkt, der vorzugsweise zu einer/der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung der Mehrfach-Kupplungseinrichtung gehört. Es lässt sich auf diese Weise der zur Verfügung stehende Bauraum sehr gut ausnutzen.

Gemäß einer Variante ist vorgesehen, dass die Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung zwischen der Kupplungseinrichtungsnabe und wenig­ stens einem am Lamellenträger drehfest angeordneten, gegenüber der Kupplungseinrichtungsnabe verdrehbaren Momentenübertragungsglied wirkt, das sich vorzugsweise vom Radialbereich der Kupplungseinrichtungs­ nabe zu einem Lamellentragabschnitt des Lamellenträgers erstreckt. Ferner ist es zweckmäßig, wenn das Eingangsteil oder ein daran drehfest festgelegtes, vorzugsweise scheibenförmiges Koppelteil ein der Kraft­ abstützung der Dämpferelementenanordnung dienendes Teil der Primärseite bildet. Das schon angesprochene Momentenübertragungsglied, das vorzugsweise zumindest bereichsweise scheibenförmig ausgebildet ist, kann ein der Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung dienendes Teil der Sekundärseite bilden.

Weiterbildend wird vorgeschlagen, dass Dämpferelemente der Dämpfer­ elementenanordnung oder/und diesen zugeordnete Geleitelemente an dem Momentenübertragungsglied in Umfangsrichtung geführt oder/und in axialer oder/und radialer Richtung abgestützt sind. Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Dämpferelemente bzw. Gleitelemente an wenigstens einem schräg in radialer und axialer Richtung verlaufenden Führungsabschnitt des Momentenübertragungsglieds geführt bzw. abgestützt sind, wobei die Dämpferelemente bzw. Gleitelemente vorzugsweise zusätzlich an mehreren den Führungsabschnitten in Umfangs­ richtung benachbarten, in dem Momentenübertragungsglied definierten und aus diesem herausgedrückten Zungen geführt bzw. abgestützt sind, die entgegengesetzt zum Verlauf der Führungsabschnitte schräg in radialer und axialer Richtung verlaufen. Ein derartiges Momentenübertragungsglied kann kostengünstig beispielsweise aus Blech hergestellt werden.

Im Hinblick auf den Aspekt der guten Bauraumausnutzung wird vor­ geschlagen, dass das Momentenübertragungsglied mit seinem wenigstens einen Teil der Sekundärseite bildenden Bereich sowie ggf. mit seinem wenigstens einen Führungsabschnitt im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung oder/und der Rotoranordnung liegt und sich vorzugsweise wenigstens bereichsweise axial mit dieser überlappt. In diesem Zusammen­ hang ist es ferner günstig, wenn die Dämpferelementenanordnung der Torsionschwingungsdämpferanordnung im Radialbereich einer/der radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung der Mehrfach-Kupplungseinrichtung angeordnet ist.

Es wurde schon angesprochen, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung eine nasslaufende Kupplungseinrichtung sein kann. Derartige Kupplungsein­ richtungen sind herkömmlich in einem zwischen dem Getriebe und der Antriebseinheit angeordneten Aufnahmeraum angeordnet, dessen regelmä­ ßig zumindest bereichsweise von einer Getriebegehäuseglocke gebildete Wandung gegenüber den rotierenden Teilen der Kupplungseinrichtung stationär ist und der den Nassraum der Kupplungseinrichtung bildet. Es muss dann ein entsprechender Aufwand für die Abdichtung dieses Nassraums getrieben werden, wobei die Dichtigkeit im Zuge des Ein­ gliederns der Mehrfach-Kupplungseinrichtung in den Antriebsstrang erreicht werden muss. Undichtigkeiten wird man dann regelmäßig erst in einem Prüfstandbetrieb des Antriebsstrangs feststellen, woraufhin der Antriebs­ strang wieder aufgetrennt werden muss, um bei der Abdichtung nachzubes­ sern.

Demgegenüber wird als besonders bevorzugte Ausgestaltung des Antriebs­ systems, speziell der nasslaufenden Mehrfach-Kupplungseinrichtung vorgeschlagen, dass eine den Nassraum begrenzende Wandung mit der Eingangsseite in Drehmitnahmeverbindung steht, sich also mit der Eingangsseite mitdreht, wobei zwischen der Eingangsseite und der Wandung eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgesehen sein kann, so dass eine Relativverdrehung zwischen der Eingangsseite und der Wandung innerhalb eines durch die Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgegebenen Drehwinkels zugelassen sein kann. Eine andere Möglichkeit ist, dass die Wandung die Eingangsseite bildet oder Teil derselben ist oder mit dieser drehfest verbunden ist.

Nach diesem Vorschlag kann die Mehrfach-Kupplungseinrichtung gewisser­ maßen mit einem sich mit der Kupplungseinrichtung bzw. Bauteilen derselben mitdrehender Nassraum ausgestattet sein, der zweckmäßiger­ weise hinreichend nach außen abgedichtet ist, so dass für die Abdichtung eines zwischen dem Getriebe und der Antriebseinheit ausgebildeten, die Kupplungseinrichtung aufnehmenden Aufnahmeraums kein oder nur noch ein geringerer Aufwand getrieben werden muss. Hängt die Dichtigkeit des Nassraums nur von der Ausbildung der Mehrfach-Kupplungseinrichtung einschließlich der Wandung ab, kann man vorsehen, dass die Dichtigkeit des Nassraums vor dem Zusammenfügen des Antriebsstrangs an der am Getriebe angebrachten Mehrfach-Kupplungseinrichtung oder - besonders vorteilhaft - an einer vormontierten Mehrfach-Kupplungseinrichtung vor deren Montage am Getriebe überprüft werden. Hierdurch kann erreicht werden, dass nur hinsichtlich der Dichtigkeit überprüfte Mehrfach-Kupp­ lungseinrichtungen bzw. Antriebssysteme zum Einsatz kommen und in einen jeweiligen Antriebsstrang eingegliedert werden.

Man kann vorteilhaft vorsehen, dass der Nassraum mit einer Kühlmittel- Vollfüllung, insbesondere Öl-Vollfüllung, betrieben wird, wodurch im Falle einer Ausbildung der Kupplungsanordnungen als Lamellen-Kupplungsanord­ nungen deren Lamellen besser von dem Kühlmittel durchtrömt werden und dementsprechend eine bessere Kühlung erreicht wird. Gegenüber einer Vollfüllung eines "stationären" Aufnahmeraums zwischen Getriebe und Antriebseinheit wird eine wesentliche Reduktion des Ölvolumens erreicht.

Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung kann, wie schon angespro­ chen, zwischen der Eingangsseite (ggf. der Kupplungseinrichtungsnabe) und der Wandung wirken, wobei für die Wandung weiterbildend vorgeschlagen wird, dass diese mit dem Lamellenträger in Drehmitnahmeverbindung steht oder den Lamellenträger bildet. Die Integration der Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung in die Mehrfach-Kupplungseinrichtung kann derart erfolgen, dass das Eingangsteil oder ein daran drehfest festgelegtes, vorzugsweise scheibenförmiges Koppelteil ein der Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung dienendes Teil der Primärseite bildet oder/und dass Wandungseinbuchtungen oder/und Wandungsausbuchtungen oder/und innen an der Wandung angebrachte Abstützelemente vorgesehen sind, die zur sekundärseitigen Abstützung und ggf. Führung der Dämpferelementen­ anordnung dienen.

Eine andere Möglichkeit ist, dass die Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung zwischen dem Lamellenträger und der Wandung wirkt. In diesem Zusammenhang wird für die Integration der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung in die Mehrfach-Kupplungseinrichtung vorgeschlagen, dass Wandungseinbuchtungen oder/und Wandungsausbuchtungen oder/und innen an der Wandung angebachte Abstützelemente vorgesehen sind, die zur primärseitigen Abstützung und ggf. Führung der Dämpferelementen­ anordnung dienen oder/und dass an einem Lamellentragabschnitt des Lamellenträgers wenigstens ein sich vorzugsweise im Wesentlichen in radialer Richtung erstreckender Koppelabschnitt vorgesehen ist, der ein der Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung dienendes Teil der Sekundärseite bildet.

Neben der schon angesprochenen Ankoppelung der Eingangsseite unter Vermittlung der der Eingangsseite zugehörigen Kupplungseinrichtungsnabe kommt auch in Betracht, eine eine Flexplatte umfassende Koppelanordnung hierfür einzusetzen. Im Falle der Ausbildung der Mehrfach-Kupplungsein­ richtung mit der Wandung kann diese als Eingangsseite dienen und mittels der Koppelanordnung an der Antriebseinheit angekoppelt werden, wobei die Koppelanordnung vorzugsweise in einem radial äußeren Bereich an der Wandung angreift.

Erwähnt werden sollte noch, dass es im Falle der Ausbildung der Mehrfach- Kupplungseinrichtung mit der Wandung bevorzugt ist, dass die Dämpfer­ elementenanordnung der Torsionschwingungsdämpferanordnung im Radialbereich einer/der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung der Mehrfach-Kupplungseinrichtung oder radial außerhalb der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung angeordnet ist.

Nach einem dritten Aspekt betrifft die Erfindung eine Mehrfach-Kupplungs­ einrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe ggf. als Teil eines Antriebssystems wie vorangehend beschrieben, wobei die Kupplungseinrichtung eine der Antriebseinheit zugeordnete Eingangsseite und wenigstens zwei dem Getriebe zugeordnete Ausgangsseiten aufweist, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten der Ausgangsseiten zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten der Ausgangsseiten zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, und wobei die Kupplungsanordnungen nasslaufende Kupplungs­ anordnungen sind, die in einem Nassraum der Kupplungseinrichtung angeordnet sind.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass eine den Nassraum begrenzende Wandung mit einer Eingangsseite oder einer der Ausgangsseiten in Drehmitnahmeverbindung steht, ggf. über eine Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung, oder dass die Wandung die Eingangsseite oder Ausgangsseite bildet oder Teil derselben ist oder mit dieser drehfest verbunden ist. Es lassen sich die oben erläuterten Vorteile erreichen. Man kann insbesondere vorsehen, dass der Nassraum mit einer Kühlmittel- Vollfüllung, insbesondere Öl-Vollfüllung, betrieben wird, wodurch im Falle einer Ausbildung der Kupplungsanordnungen als Lamellen-Kupplungsanord­ nungen, deren Lamellen besser von dem Kühlmittel durchströmt werden und dementsprechend eine bessere Kühlung erreicht wird. Gegenüber einer Vollfüllung eines "stationären" Aufnahmeraums zwischen Getriebe und Antriebseinheit wird eine wesentliche Reduktion des Ölvolumens erreicht. Überdies werden die schon angesprochenen Dichtungsprobleme etwa an den Aufnahmeraum an begrenzenden Flügelstellen zwischen dem Getriebe und der Antriebseinheit (dem Motor) vermieden.

Es wird vorgeschlagen, dass ein Momentenübertragungsweg zwischen der Eingangsseite und wenigstens einer der Ausgangsseiten der Mehrfach- Kupplungseinrichtung über die Wandung verläuft. Eine Möglichkeit ist, dass die Wandung einen Außenlamellenträger für Außenlamellen einer als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebildeten Kupplungsanordnung der Kupplungsanordnungen bildet. Durch diese Funktionsintegration wird wiederum eine Reduktion der Bauteilevielfalt erreicht.

Eine andere Möglichkeit ist, dass die Wandung mit einem Lamellenträger, vorzugsweise ein Außenlamellenträger, für Lamellen, ggf. Außenlamellen, einer als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebildeten Kupplungsanordnung der Kupplungsanordnungen in Drehmitnahmeverbindung steht, ggf. über eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung, und den Lamellenträger mit der Eingangsseite oder einer der Ausgangsseiten koppelt oder als Eingangs­ seite oder Ausgangsseite dient. Es wird auf die obigen Ausführungen zur Integration der Torsionsschwingungsdämpferanordnung in die Mehrfach- Kupplungseinrichtung mit Wandung verwiesen.

Die Mehrfach-Kupplungseinrichtung kann ansonsten wie eine Mehrfach- Kupplungseinrichtung des vorstehend beschriebenen Antriebssystems ausgebildet sein.

Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer zwischen einer Antriebseinheit (ggf. eine Brennkraftmaschine) und einem Getriebe angeordneten Kupplungseinrichtung nach wenigstens einem Aspekt der Erfindung.

Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine gewünschtenfalls als Brennkraftmaschine ausgeführte Antriebseinheit, ein Getriebe und ein zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe angeordnetes Antriebssystem nach dem zweiten Aspekt der Erfindung.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Aus­ führungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer teilgeschnittenen Darstellung eine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe und einer Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit zwei Lamellen-Kupplungsanordnungen.

Fig. 2-14 zeigen in der Fig. 1 entsprechenden Darstellungen Varianten der Doppelkupplung der Fig. 1.

Fig. 15-19 zeigen Ausführungsformen erfindungsgemäßer Doppelkupp­ lungen, die jeweils einen in die Kupplung integrierten Torsions­ schwingungsdämpfer aufweisen und teilweise (Ausführungs­ beispiele der Fig. 16 bis 19) mit einem geschlossenen Nass­ raum ausgeführt sind, der von einer sich mitdrehenden Wandung begrenzt ist.

Fig. 20-22 zeigen erfindungsgemäße Antriebssysteme umfassend eine erfindungsgemäße Doppelkupplung in Kombination mit einem Torsionsschwingungsdämpfer und einer Elektromaschine, beispielsweise ein sogenannter Kurbelwellenstartergenerator.

Fig. 1 zeigt eine in einem Anriebsstrang 10 zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung 12. Von der Antriebsein­ heit, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in Fig. 1 nur eine Abtriebswelle 14, ggf. Kurbelwelle 14, mit einem zur Ankopplung eines nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers dienenden Koppelende 16 dargestellt. Das Getriebe ist in Fig. 1 durch einen eine Getriebegehäuse­ glocke 18 begrenzenden Getriebegehäuseabschnitt 20 und zwei Getriebeein­ gangswellen 22 und 24 repräsentiert, die beide als Hohlwellen ausgebildet sind, wobei die Getriebeeingangswelle 22 sich im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle 24 durch diese hindurch erstreckt. Im Inneren der Getriebeeingangswelle 22 ist eine Pumpenantriebswelle angeordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in Fig. 1 nicht dargestellten Ölpumpe dient, wie noch näher erläutert wird.

Die Doppelkupplung 12 ist in die Getriebegehäuseglocke 18 aufgenommen, wobei der Glockeninnenraum in Richtung zur Antriebseinheit durch einen Deckel 28 verschlossen ist, der in eine Glockengehäuseöffnung eingepresst ist oder/und darin durch einen Sprengring 30 gesichert ist. Weist die Doppelkupplung, wie das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel, nass­ laufende Reibungskupplungen, beispielsweise Membrankupplungen, auf, so ist es in der Regel angebracht, für einen Dichteingriff zwischen dem Deckel 28 und dem von der Getriebegehäuseglocke 18 gebildeten Kupplungs­ gehäuse zu sorgen, der beispielsweise mittels eines O-Rings oder eines sonstigen Dichtrings hergestellt sein kann. In Fig. 1 ist ein Dichtring 32 mit zwei Dichtlippen gezeigt.

Als Eingangsseite der Doppelkupplung 12 dient eine Kupplungsnabe 34, die aus noch näher zu erläuternden Gründen aus zwei aneinander festgelegten Ringabschnitten 36, 38 besteht. Die Kupplungsnabe 34 erstreckt sich durch eine zentrale Öffnung des Deckels 28 in Richtung zur Antriebseinheit und ist über eine Außenverzahnung 42 mit dem nicht dargestellten Torsions­ schwingungsdämpfer gekoppelt, so dass über diesen eine Momentenüber­ tragungsverbindung zwischen dem Koppelende 16 der Kurbelwelle 14 und der Kupplungsnabe 34 besteht. Möchte man auf einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer generell oder an dieser Stelle im Antriebsstrang verzichten, so kann die Kopplungsnabe 34 auch unmittelbar mit dem Koppelende 16 gekoppelt werden. Die Pumpenantriebswelle 26 weist an ihrem vom Getriebe fernen Ende eine Außenverzahnung 44 auf, die in eine Innenver­ zahnung 46 des Ringabschnitts 36 der Kupplungsnabe 34 eingreift, so dass sich die Pumpenantriebswelle 26 mit der Kupplungsnabe 34 mitdreht und dementsprechend die Ölpumpe antreibt, wenn der Kupplungsnabe 34 eine Drehbewegung erteilt wird, im Regelfall von der Antriebseinheit und in manchen Betriebssituationen eventuell auch vom Getriebe her über die Doppelkupplung (beispielsweise in einer durch das Stichwort "Motor­ bremse" charakterisierten Betriebssituation).

Der Deckel 28 erstreckt sich radial zwischen einem eine Radialausnehmung 50 der Gehäuseglocke 18 begrenzenden ringförmigen Umfangswand­ abschnitt der Gehäuseglocke 18 und dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34, wobei es vorteilhaft ist, wenn zwischen einem radial inneren Wandbereich 52 des Deckels 28 und der Nabe 34, speziell dem Ringabschnitt 38, eine Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 vorgesehen ist, speziell dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - der Deckel 28 an der Gehäuseglocke 18 festgelegt ist und sich dementsprechend mit der Doppelkupplung 12 nicht mitdreht. Eine Abdichtung zwischen dem Deckel und der Nabe wird insbesondere dann erforderlich sein, wenn es sich, wie beim Ausführungsbeispiel, bei den Kupplungsanordnungen der Doppelkupp­ lung um nasslaufende Kupplungen handelt. Eine hohe Betriebssicherheit auch im Falle von auftretenden Schwingungen und Vibrationen wird erreicht, wenn die Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 axial am Deckel 28 oder/und an der Kupplungsnabe 34 gesichert ist, etwa durch einen nach radial innen umgebogenen Endabschnitt des Deckelrands 52, wie in Fig. 1 zu erkennen ist.

An dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34 ist ein Trägerblech 60 drehfest angebracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe 34 und einem Außenlamellenträger 62 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 dient. Der Außenlamellenträger 62 erstreckt sich in Richtung zum Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil 66, an dem der Außenlamellenträger drehfest angebracht ist und das mittels einer Axial- und Radial-Lageranordnung 68 an den beiden Getriebeeingangswellen 22 und 24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den Getriebeeingangswellen abgestützt werden. Die Axial- und Radial-Lager­ anordnung 68 ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Ringteil 66 einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle 22 als auch der Getrie­ beeingangswelle 24 andererseits. Auf den Aufbau und die Funktionsweise der Axial- und Radial-Lageranordnung wird später noch näher eingegangen.

Am Ringteil 66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außen­ lamellenträger 70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angebracht, deren Lamellenpaket 74 vom Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanorndung ringartig umgeben wird. Die beiden Außenlamellenträger 62 und 70 sind, wie schon angedeutet, durch das Ringteil 66 drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam über das mittels einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger 62 in formschlüssigem Drehmomentübertragungseingriff stehende Trägerblech 60 mit der Kupplungsnabe 34 und damit - über den nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer - mit der Kurbelwelle 14 der Antriebseinheit in Momentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momen­ tenfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Außenlamellen­ träger 62 und 70 jeweils als Eingangsseite der Lamellen-Kupplungsanord­ nung 64 bzw. 72.

Auf der Getriebeeingangswelle 22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung o. dgl. ein Nabenteil 80 eines Innenlamellenträgers 82 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 drehfest angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 mittels einer Keilnutenver­ zahnung o. dgl. ein Nabenteil 84 eines Innenlamellenträger 86 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angeordnet. Bezogen auf den Regel-Momentenfluss von der Antriebseinheit in Richtung zum Getriebe dienen die Innenlamellenträger 82 und 86 als Ausgangsseite der ersten bzw. zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bzw. 72.

Es wird noch einmal auf die radiale und axiale Lagerung des Ringteils 66 an den Getriebeeingangswellen 22 und 24 Bezug genommen. Zur radialen Lagerung des Ringteils 66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen 90 und 92, die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und dem Ringteil 66 wirksam sind. Die axiale Lagerung des Ringsteils 66 erfolgt betreffend einer Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit über das Nabenteil 84, ein Axiallager 94, das Nabenteil 80 und einen das Nabenteil 80 an der radial inneren Getriebeeingangswelle 22 axial sichernden Sprengring 96. Das Ringteil 38 der Kupplungsnabe 34 ist wiederum über ein Axiallager 68 und ein Radiallager 100 an dem Nabenteil 80 gelagert. In Richtung zum Getriebe ist das Nabenteil 80 über das Axiallager 94 an einem Endabschnitt der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 axial abgestützt. Das Nabenteil 84 kann unmittelbar an einem Ringanschlag o. dgl. oder einem gesonderten Sprengring o. dgl. in Richtung zum Getriebe an der Getriebeeingangswelle 24 abgestützt sein. Da das Nabenteil 84 und das Ringteil 66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager 92 sowohl Axiallager- als auch Radiallagerfunktion hat. Vom Letzteren wird in Bezug auf das Ausführungs­ beispiel in Fig. 1 ausgegangen.

Große Vorteile ergeben sich daraus, wenn, wie beim gezeigten Aus­ führungsbeispiel, die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Außenlamellenträger 62 und 70 auf einer axialen Seite einer zu einer Achse A der Doppelkupplung 12 erstreckenden Radialebene angeordnet sind und die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Innenlamellen­ träger 82 und 86 der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen auf der anderen axialen Seite dieser Radialebene angeordnet sind. Hierdurch wird ein besonders kompakter Aufbau möglich, insbesondere dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - Lamellenträger einer Sorte (Außenlamellenträger oder Innenlamellenträger, beim Ausführungsbeispiel die Außenlamellenträger) drehfest miteinander verbunden sind und jeweils als Eingangsseite der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung in Bezug auf den Kraftfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen.

In die Doppelkupplung 12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen integriert, im Falle des gezeigten Ausführungsbeispiels zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens. Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeordneter Betätigungskolben 110 ist axial zwischen dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil 66 mittels Dichtungen 112, 114, 116 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 ausgebildete Druckkammer 118 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 110 und dem Außenlamellenträger 70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichs­ kammer 120 abdichtend geführt. Die Druckkammer 118 steht über einen in dem Ringteil 66 ausgebildeten Druckmediumkanal 122 mit einer an einer Druckmediumsversorgung, hier die bereits erwähnte Ölpumpe, ange­ schlossenen Drucksteuereinrichtung, ggf. ein Steuerventil, in Verbindung, wobei der Druckmediumskanal 122 über eine das Ringteil 66 aufnehmende, ggf. getriebefeste Anschlusshülse an der Drucksteuereinrichtung ange­ schlossen ist. Zum Ringteil 66 ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass dieses für eine einfachere Herstellbarkeit insbesondere hinsichtlich des Druckmediumkanals 122 sowie eines weiteren Druckmediumkanals zweiteilig hergestellt ist mit zwei ineinander gesteckten hülsenartigen Ringteilabschnitten, wie in Fig. 1 angedeutet ist.

Ein der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 zugeordneter Betäti­ gungskolben 130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 und einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich des Ringteils 66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil 132 angeordnet und mittels Dichtungen 134, 136 und 138 am Außenlamellen­ träger 70, dem Wandungsteil 132 und dem Ringteil 66 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger 70 und dem Betätigungskolben 130 ausgebildete Druckkammer 140 sowie eine zwischen dem Betätigungs­ kolben 130 und dem Wandungsteil 132 ausgebildete Fliehkraft-Druckaus­ gleichskammer 142 abdichtend geführt. Die Druckkammer 140 ist über einen weiteren (schon erwähnten) Druckmediumskanal 144 in entsprechen­ der Weise wie die Druckkammer 118 an einer/der Drucksteuereinrichtung angeschlossen. Mittels der Drucksteuereinrichtung(en) kann an den beiden Druckkammern 118 und 140 wahlweise (ggf. auch gleichzeitig) von der Druckmediumsquelle (hier Ölpumpe) aufgebrachter Druck angelegt werden, um die erste Lamellen-Kupplungsanordnung 64 oder/und die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung 72 im Sinne eines Einrückens zu betätigen. Zum Rückstellen, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen Mem­ branfedern 146, 148, von denen die dem Betätigungskolben 130 zugeord­ nete Membranfeder 148 in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer 142 aufgenommen ist.

Die Druckkammern 118 und 140 sind, jedenfalls während normalen Betriebszuständen der Doppelkupplung 112, vollständig mit Druckmedium (hier Hydrauliköl) gefüllt, und der Betätigungszustand der Lamellen- Kupplungsanordnungen hängt an sich vom an den Druckkammern angeleg­ ten Druckmediumsdruck ab. Da sich aber die Außenlamellenträger 62 und 70 samt dem Ringteil 66 und dem Betätigungskolben 110 und 130 sowie dem Wandungsteil 133 im Fahrbetrieb mit der Kupplungswelle 14 mit­ drehen, kommt es auch ohne Druckanlegung an den Druckkammern 118 und 140 von seiten der Drucksteuereinrichtung zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen in den Druckkammern, die zumindest bei größeren Drehzahlen zu einem ungewollten Einrücken oder zumindest Schleifen der Lamellen-Kupplungsanordnungen führen könnten. Aus diesem Grunde sind die schon erwähnten Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 vorgesehen, die ein Druckausgleichsmedium aufnehmen und in denen es in entsprechender Weise zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kommt, die die in den Druckkammern auftretenden fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kompensieren.

Man könnte daran denken, die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120 und 142 permanent mit Druckausgleichsmedium, beispielsweise Öl, zu füllen, wobei man ggf. einen Volumenausgleich zur Aufnahme von im Zuge einer Betätigung der Betätigungskolben verdrängtem Druckausgleichsmedium vorsehen könnte. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform werden die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 jeweils erst im Betrieb des Antriebsstrangs mit Druckausgleichsmedium gefüllt, und zwar in Verbindung mit der Zufuhr von Kühlfluid, beim gezeigten Ausführungsbeispiel speziell Kühlöl, zu den Lamellen-Kupplungsanordnungen 64 und 72 über einen zwischen dem Ringteil 66 und der äußeren Getriebeeingangswelle 24 ausgebildeten Ringkanal 150, dem die für das Kühlöl durchlässigen Lager 90, 92 zuzurechnen sind. Das Kühlöl fließt von einem getriebeseitigen Anschluss zwischen dem Ringteil und der Getriebeeingangswelle 24 in Richtung zur Antriebseinheit durch das Lager 90 und das Lager 92 hindurch und strömt dann in einem Teilstrom zwischen dem vom Getriebe fernen Endabschnitt des Ringteils 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen in Richtung zum Lamellenpaket 74 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72, tritt aufgrund von Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 86 in den Bereich der Lamellen ein, strömt zwischen den Lamellen des Lamellenpakets 74 bzw. durch Reibbelagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen, tritt durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 70 und Durchlass­ öffnungen im Innenlamellenträger 82 in den Bereich des Lamellenpakets 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 ein, strömt zwischen den Lamellen dieses Lamellenpakets bzw. durch Belagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen und fließt dann schließlich durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 62 nach radial außen ab. An der Kühlölzu­ fuhrströmung zwischen dem Ringteil 66 und der Getriebeeingangswelle 24 sind auch die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 angeschlossen, und zwar mittels Radialbohrungen 152, 154 im Ringteil 66. Da bei stehender Antriebseinheit das als Druckausgleichsmedium dienende Kühlöl in den Druckausgleichskammern 120, 142 mangels Fliehkräften aus den Druckausgleichskammern abläuft, werden die Druckausgleichskammern jeweils wieder neu während des Betriebs des Antriebsstrangs (des Kraftfahrzeugs) gefüllt.

Da eine der Druckkammer 140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Betätigungskolbens 130 kleiner ist und sich überdies weniger weit nach radial außen erstreckt als eine der Druckausgleichskammer 142 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130, ist in dem Wandungsteil 132 wenigstens eine Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ausgebildet, die einen maximalen, die erforderliche Fliehkraftkompensation ergebenden Radial­ füllstand der Druckausgleichskammer 142 einstellt. Ist der maximale Füllstand erreicht, so fließt das über die Bohrung 154 zugeführte Kühlöl durch die Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ab und vereinigt sich mit dem zwischen dem Ringteil 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen tretenden Kühlölstrom. Im Falle des Kolbens 110 sind die der Druckkammer 118 und die der Druckausgleichskammer 120 zugeordneten Druckbeauf­ schlagungsflächen des Kolbens gleich groß und erstrecken sich im gleichen Radialbereich, so dass für die Druckausgleichskammer 120 entsprechende Füllstandsbegrenzungsmittel nicht erforderlich sind.

Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass im Betrieb vorzugsweise noch weitere Kühlölströmungen auftreten. So ist in der Getriebeeingangswelle 24 wenigstens eine Radialbohrung 160 vorgesehen, über die sowie über einen Ringkanal zwischen den beiden Getriebeeingangs­ wellen ein weiterer Kühlölteilstrom fließt, der sich in zwei Teilströme aufspaltet, von denen einer zwischen den beiden Nabenteilen 80 und 84 (durch das Axiallager 94) nach radial außen fließt und der andere Teilstrom zwischen dem getriebefernen Endbereich der Getriebeeingangswelle 22 und dem Nabenteil 80 sowie zwischen diesem Nabenteil 84 und dem Ring­ abschnitt 38 der Kupplungsnabe 34 (durch die Lager 98 und 100) nach radial außen strömt.

Da sich das nach radial außen strömende Kühlöl benachbart einem radial äußeren Abschnitt des der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeordneten Betätigungskolbens 110 ansammeln könnte und zumindest bei größeren Drehzahlen fliehkraftbedingt die Einrückbewegung dieses Kolbens behindern könnte, weist der Kolben 110 wenigstens eine Druckausgleichs­ öffnung 162 auf, die einen Kühlölfluss von einer Seite des Kolbens zur anderen ermöglicht. Es wird dementsprechend zu einer Ansammlung von Kühlöl auf beiden Seiten des Kolbens kommen mit entsprechender Kompensation fliehkraftbedingt auf den Kolben ausgeübter Druckkräfte. Ferner wird verhindert, dass andere auf einer Wechselwirkung des Kühlöls mit dem Kolben beruhende Kräfte die erforderlichen axialen Kolbenbewegun­ gen behindern. Es wird hier beispielsweise an hydrodynamische Kräfte o. dgl. gedacht sowie an ein "Festsaugen" des Kolbens am Außenlamellen­ träger 62.

Es ist auch möglich, wenigstens eine Kühlölabflussöffnung im sich radial erstreckenden, radial äußeren Bereich des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 vorzusehen. Eine derartige Kühlölabflussöffnung ist bei 164 gestrichelt angedeutet. Um trotzdem eine hinreichende Durchströmung des Lamellenpakets 76 der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung 64 mit Kühlfluid (Kühlöl) zu gewährleisten, kann ein Kühlölleitelement (allgemein ein Kühlfluidleitelement) vorgesehen sein. In Fig. 1 ist gestrichelt angedeutet, dass eine benachbarte Endlamelle 166 des Lamellenpakets 76 einen Kühlölleitabschnitt 168 aufweisen könnte, so dass die Endlamelle 166 selbst als Kühlölleitelement dient.

Im Hinblick auf eine einfache Ausbildung der Drucksteuereinrichtung für die Betätigung der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen wurde bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 vorgesehen, dass eine für die radial innere Lamellen-Kupplungsanordnung 72 bezogen auf einen Betätigungsdruck an sich gegebene, im Vergleich zur anderen Kupplungsanordnung 64 geringere Momentenübertragungsfähigkeit (aufgrund eines geringeren effektiven Reibradius als die radial äußere Kupplungsanordnung 64) zumindest teilweise kompensiert wird. Hierzu ist die der Druckkammer 140 zugeord­ nete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130 größer als die der Druckkammer 118 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 110, so dass bei gleichem Hydrauliköldruck in den Druckkammern auf den Kolben 130 größere axial gerichtete Kräfte als auf den Kolben 110 ausgeübt werden.

Es sollte noch erwähnt werden, dass durch eine radiale Staffelung der den Kolben zugeordneten Dichtungen, speziell auch eine axiale Überlappung von wenigstens einigen der Dichtungen, eine gute Ausnutzung des zur Verfü­ gung stehenden Bauraums ermöglicht.

Bei den Lamellenpaketen 74, 76 können Maßnahmen zur Vermeidung der Gefahr einer Überhitzung getroffen sein zusätzlich zu der schon beschriebe­ nen Zufuhr von Kühlöl und der Ausbildung von (in der Fig. 1 nur schema­ tisch angedeuteten) Kühlöldurchtrittsöffnungen in den Lamellenträgern. So ist es vorteilhaft, wenigstens einige der Lamellen als "Wärmezwischen­ speicher" zu nutzen, die etwa während eines Schlupfbetriebs entstehende, die Wärmeabfuhrmöglichkeiten mittels des Kühlfluids (hier Kühlöls) oder durch Wärmeleitung über die Lamellenträger momentan überfordernde Wärme zwischenspeichern, um die Wärme zu einem späteren Zeitpunkt, etwa in einem ausgekuppelten Zustand der betreffenden Lamellen-Kupp­ lungsanordnung, abführen zu können. Hierzu sind bei der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung reibbelaglose, also keinen Reibbelag tragende Lamellen axial dicker als Lamellentragelemente von Reibbelag-tragenden Lamellen ausgebildet, um für die reibbelaglosen Lamellen jeweils ein vergleichsweise großes Materialvolumen mit ent­ sprechender Wärmekapazität vorzusehen. Diese Lamellen sollten aus einem Material hergestellt werden, das eine nennenswerte Wärmespeicherfähigkeit (Wärmekapazität) hat, beispielsweise aus Stahl. Die Reibbelag-tragenden Lamellen können im Falle einer Verwendung von üblichen Reibbelägen, beispielsweise aus Papier, nur wenig Wärme zwischenspeichern, da Papier eine schlechte Wärmeleitfähigkeit hat.

Die Wärmekapazität der die Reibbeläge tragenden Reibbelagtragelemente können ebenfalls als Wärmespeicher verfügbar gemacht werden, wenn man anstelle von Belagmaterialien mit geringer Leitfähigkeit Belagmaterialien mit hoher Leitfähigkeit verwendet. In Betracht kommt die Verwendung von Reibbelägen aus Sintermaterial, das eine vergleichsweise hohe Wärmeleitfä­ higkeit 97422 00070 552 001000280000000200012000285919731100040 0002010034730 00004 97303 hat. Problematisch an der Verwendung von Sinterbelägen ist allerdings, dass Sinterbeläge einen degressiven Verlauf des Reibwerts µ über einer Schlupfdrehzahl (Relativdrehzahl ΔN zwischen den reibenden Oberflächen) aufweisen, also dass dµ/dΔN < 0 gilt. Ein degressiver Verlauf des Reibwerts ist insoweit nachteilig, als dieser eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang fördern kann bzw. derartige Schwingun­ gen zumindest nicht dämpfen kann. Es ist deshalb vorteilhaft, wenn in einem Lamellenpaket sowohl Lamellen mit Reibbelägen aus Sintermaterial als auch Lamellen mit Reibbelägen aus einem anderen Material mit progressivem Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dµ/dΔN < 0) vorgesehen sind, so dass sich für das Lamellenpaket insgesamt ein progressiver Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl oder zumindest näherungsweise ein neutraler Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dµ/dΔN = 0) ergibt und dementsprechend eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang zumindest nicht gefördert wird oder - vorzugsweise - Drehschwingungen im Antriebsstrang sogar (aufgrund eines nennenswert progressiven Reibwertverlaufs über der Schlupfdrehzahl) gedämpft werden.

Es wird hier davon ausgegangen, dass beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 das Lamellenpaket 74 der radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung 60 ohne Sinterbeläge ausgeführt ist, da die radial äußere Lamellen-Kupplungs­ anordnung 64 vorzugsweise als Anfahrkupplung mit entsprechendem Schlupfbetrieb eingesetzt wird. Letzteres, also die Verwendung der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung als Anfahrkupplung, ist insoweit vorteilhaft, als dass aufgrund des größeren effektiven Reibradius diese Lamellen-Kupplungsanordnung mit geringeren Betätigungskräften (für die gleiche Momentenübertragungsfähigkeit) betrieben werden kann, so dass die Flächenpressung gegenüber der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung reduziert sein kann. Hierzu trägt auch bei, wenn man die Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 mit etwas größerer radialer Höhe als die Lamellen der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 ausbildet. Gewünschtenfalls können aber auch für das Lamellenpaket 74 der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung 72 Reibbeläge aus Sintermaterial verwendet werden, vorzugsweise - wie erläutert - in Kombination mit Reibbelägen aus einem anderen Material, etwa Papier.

Während bei dem Lamellenpaket 74 der radial inneren Lamellen-Kupplungs­ anordnung 72 alle Innenlamellen Reibbelag-tragende Lamellen und alle Außenlamellen belaglose Lamellen sind, wobei die das Lamellenpaket axial begrenzenden Endlamellen Außenlamellen und damit belaglose Lamellen sind, sind beim Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 die Innenlamellen belaglose Lamellen und die Außenlamellen ein­ schließlich der Endlamellen 166, 170 Reibbelag-tragende Lamellen. Wenigstens die Endlamellen 166 und 168 weisen nach einer bevorzugten Ausbildung axial wesentlich dickere Belagtragelemente als die Belagtrag­ elemente der anderen Außenlamellen auf und sind mit Belägen aus Sintermaterial ausgebildet, um die ein vergleichsweise großes Volumen aufweisenden Belagtragelemente der beiden Endlamellen als Wärme­ zwischenspeicher nutzbar zu machen. Wie beim Lamellenpaket 74 sind die belaglosen Lamellen axial dicker als die Lamellentragelemente der Reibbelagtragenden Lamellen (mit Ausnahme der Endlamellen), um eine vergleichs­ weise große Wärmekapazität zur Wärmezwischenspeicherung bereitzustel­ len. Die axial innen liegenden Außenlamellen sollten zumindest zum Teil Reibbeläge aus einem anderen, einen progressiven Reibwertverlauf zeigenden Material, aufweisen, um für das Lamellenpaket insgesamt zumindest eine näherungsweise neutralen Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl zu erreichen.

Weitere Einzelheiten der Doppelkupplung 12 gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind für den Fachmann ohne weiteres aus Fig. 1 entnehmbar. So ist die Axialbohrung im Ringabschnitt 36 der Kupplungs­ nabe 34, in der die Innenverzahnung 46 für die Pumpenantriebswelle ausgebildet ist, durch einen darin festgelegten Stopfen 180 öldicht verschlossen. Das Trägerblech 60 ist am Außenlamellenträger 62 durch zwei Halteringe 172, 174 axial fixiert, von denen der Haltering 172 auch die Endlamelle 170 axial abstützt. Ein entsprechender Haltering ist auch für die Abstützung des Lamellenpakets 74 am Außenlamellenträger 70 vorgesehen.

Es sollte noch betreffend die Ausbildung der Außenlamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 als Belag-tragende Lamellen erwähnt werden, dass in Verbindung mit der Zuordnung der Außenlamellen zur Eingangsseite der Kupplungseinrichtung eine bessere Durchflutung des Lamellenpakets 76 erreicht wird, wenn die Reibbeläge - wie herkömmlich regelmäßig üblich - mit Reibbelagnuten oder anderen Fluiddurchgängen ausgebildet sind, die eine Durchströmung des Lamellenpakets auch im Zustand des Reibeingriffs ermöglichen. Da die Eingangsseite sich auch bei ausgekuppelter Kupplungsanordnung mit der Antriebseinheit bzw. dem Koppelende 16 bei laufender Antriebseinheit mitdreht, kommt es aufgrund der umlaufenden Reibbelagnuten bzw. der umlaufenden Fluiddurchgänge zu einer Art Förderwirkung mit entsprechender besserer Durchflutung des Lamellenpakets. In Abweichung von der Darstellung in Fig. 1 könnte man auch die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung dementsprechend ausbilden, also die Außenlamellen als Reibbelag-tragende Lamellen ausbilden.

Im Folgenden werden anhand der Fig. 2 bis 14 weitere Ausführungsbei­ spiele erfindungsgemäßer Mehrfach-Kupplungseinrichtungen, speziell erfindungsgemäßer Doppel-Kupplungseinrichtungen, hinsichtlich ver­ schiedener Aspekte erläutert. Da die Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 im grundlegenden Aufbau dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 entsprechen und die Darstellungen der Fig. 2 bis 14 dem Fachmann auf Grundlage der vorangehenden detaillierten Erläuterung des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 unmittelbar verständlich sind, kann darauf verzichtet werden, die Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 in allen Einzelheiten zu erläutern. Es wird insoweit auf die vorangehende Erläuterung des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 verwiesen, die sich weitestgehend ohne Weiteres auf die Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 übertragen lässt. Für die Aus­ führungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 wurden die gleichen Bezugszeichen wie für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwendet. Soweit die Doppelkupp­ lungen der Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 14 dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 entsprechen, wurde der besseren Übersichtlichkeit wegen darauf verzichtet, alle Bezugszeichen der Fig. 1 auch in die Fig. 2 bis 14 zu übernehmen.

Ein für Kupplungseinrichtungen mit nasslaufenden Kupplungsanordnungen wichtiger Aspekt ist die Abdichtung des Kupplungsraumes und im Zusammenhang damit die Fixierung des Deckels 28 in der Öffnung des Kupplungsgehäuses 20. Bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 3, 6 und 7 weist der Deckel 28 ein radiales Übermaß auf und ist in der Öffnung des vom Gehäuseabschnitt 20 gebildeten Kupplungsgehäuses eingepresst. Da es unter Umständen zu einem Tellern und Wellen des Deckels kommen kann, ist der Dichtring 32 vorgesehen, der das Kupplungsgehäuse abdichtet. Der Dichtring hat überdies die Aufgabe, etwaige Schwingungen mit axialen Relativbewegungen zwischen Deckel 28 einerseits und Kupplungsgehäuse andererseits zu dämpfen. Der Dichtring, der als O-Ring ausgebildet sein kann, kann am Deckel oder/und am Gehäuse gelagert sein und hierzu in eine Ringnut des Gehäuses (vgl. Fig. 7b) oder/und in eine in einem Randabschnitt des Deckels 28 ausgebildete Ringnut des Deckels (vgl. Fig. 7a) aufgenom­ men sein. Für höhere Dichtwirkung könnte man an Stelle eines O-Rings auch zwei oder mehr axial nebeneinander angeordnete O-Ringe vorsehen. Eine andere Möglichkeit ist die Verwendung eines Dichtrings mit zwei oder mehr Dichtlippen (vgl. Fig. 1 und Fig. 14).

Für höhere Anforderungen an die Dichtigkeit kommen die bei den Aus­ führungsbeispielen der Fig. 2, 6, 8, 9, 10, 11 und 12 angewendeten Lösungen in Betracht. Bei einigen dieser Ausführungsbeispielen (vgl. z. B. Fig. 2 und 11) wurde vor der Montage des Deckels 28 ein Gummi- oder Kunststoffring eingelegt oder alternativ ein ringförmiges Ringelement eingespritzt. Das betreffende, auf diese Weise vorgesehene Dichtelement ist in den Figuren mit 200 bezeichnet. Durch das Montieren des Deckels wird dieses elastische Element, also der Gummi- oder Kunststoffring bzw. das eingespritzte Dichtelement, zwischen dem Deckel 28 und dem Gehäuse 20 axial geklemmt. In Verbindung mit dem Dichtring 32 ist eine doppelte Abdichtung erreicht. Häufig wird man auf den Dichtring 32 auch verzichten können, da durch das axial geklemmte Dichtelement eine sehr hohe Dichtwirkung erreicht wird. Die axiale Sicherung übernimmt, ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1, ein Sprengring 30, wenn die zwischen dem Deckel 28 und dem Gehäuse 20 ggf. wirkenden Klemmkräfte nicht ausreichen. Eine Alternative zum Sprengring ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 verwirklicht. An Stelle des Sprengrings ist hier ein ringförmiges Sicherungsblech 210 vorgesehen, das beispielsweise mittels Schrauben 212 am Kupplungsgehäuse 20 festgelegt ist. An Stelle eines ringförmigen Sicherungsblechs 210 könnte auch eine Mehrzahl von gesonderten Sicherungsblechsegmenten vorgesehen sein. Eine derartige Sicherung des Deckels 28 ist auch beim Ausführungsbeispiel der Fig. 8 vorgesehen. An Stelle eines ringförmigen Sicherungsblechs oder einer Mehrzahl von Sicherungsblechsegmenten könnten auch am Kupplungsgehäuse einge­ schraubte Schrauben mit in den Radialbereich des Deckels 28 vorstehenden Schraubenköpfen oder Unterlegelementen (etwa Scheiben oder Federn) vorgesehen sein.

Eine hervorragende Abdichtung des Kupplungsraumes wird durch die bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 9 und 10 verwirklichten Lösungen erreicht. Bei diesen Ausführungsbeispielen wurde nach der Montage des Deckels 28 eine Dichtmasse 205, beispielsweise ein abdichtender Schaum 205 (alternativ: ein Elastomer oder dergleichen) auf die Dichtstelle zwischen dem Deckel 28 und dem Gehäuse 20 gespritzt. Dieser Schaum 205 (oder allgemein: diese Dichtmasse 205) kann zusätzlich die Funktion einer axialen Sicherung für den Deckel 28 übernehmen (auf den Sprengring 30 des Ausführungsbeispiels der Fig. 9 kann somit eventuell verzichtet werden). Ferner kann der Schaum 205 Schwingungen mit axialen Relativbewegungen oder/und radialen Relativbewegungen zwischen Deckel 28 einerseits und Gehäuse 20 andererseits dämpfen.

Zur Beherrschung etwaiger Restleckagen, beispielsweise dann, wenn man mit einer besonders einfachen Dichtungsanordnung, beispielsweise nur einem O-Ring, auskommen möchte, kann entsprechend dem Ausführungs­ beispiel der Fig. 6 ein von einer Rinne 220 gebildeter Ölauffang im Kupplungsgehäuse 20 vorgesehen sein. Es reicht aus, wenn die Rinne 220 nur in einem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses vorgesehen ist, sie braucht also nicht umlaufend ausgebildet sein. Die Rinne 220 kann mit einem Sammelreservoir verbunden sein. Unter Umständen reicht es auch aus, wenn die Rinne nur im Rahmen üblicher Wartungsarbeiten turnusmäßig über einen Ablass entleert wird.

Eine weitere, im Falle einer nasslaufenden Kupplungsanordnung bzw. im Falle nasslaufender Kupplungsanordnungen abzudichtende Stelle befindet sich radial innen zwischen der Eingangsseite (Nabe 34) der Kupplungseinrichtung und dem Deckel 28. Da der Deckel 28 stationär ist und die Nabe 34 bei laufender Antriebseinheit rotiert, sollte eine entsprechend wirkungs­ volle und die Rotation der Nabe 34 gegenüber dem Deckel 28 ohne übermäßigen Verschleiß aushaltende Dichtungsanordnung 54 vorgesehen werden, die unter Umständen zusätzlich eine Lagerfunktion erfüllen kann. Ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist bei den Ausführungsbei­ spielen der Fig. 3, 9 und 14 eine axiale Sicherung der Dichtungsanordnung 54 mittels eines umgebogenen Deckelrandabschnitts oder "Überhangs" (Fig. 3, Fig. 14) oder einer Materialverpressung am Deckelrand (Fig. 9) vor­ gesehen. Im Bereich des "Überhanges" kann der Deckel 28 geschlitzt sein. Ansonsten sollte zumindest der Teil des Deckels im radialen Bereich der Dichtungsanordnung 54 geschlossen sein, um Leckagen so weit wie möglich zu vermeiden.

Ein wichtiger Aspekt ist die Lagerung der Kupplungseinrichtung im Antriebsstrang. Vorzugsweise ist die Kupplungseinrichtung an den Getriebeeingangswellen 22 und 24 axial und radial gelagert und nicht oder höchstens sekundär (etwa unter Vermittlung des Deckels 28 oder/und einer das Ringteil 66 aufnehmenden Anschlusshülse) am Getriebegehäuse. Hierdurch wird erreicht, dass die Toleranzen, die das Getriebegehäuse im Bereich der Gehäuseglocke 18 und die Kupplungseinrichtung (Doppelkupp­ lung 12) erfüllen müssen, weniger streng sind. Vorzugsweise kommen Lager zum Einsatz, die sowohl als Axial- als auch als Radiallagerung dienen. Es wird auf die Lager 68 der Ausführungsbeispiele der Fig. 1, 3 und 11 verwiesen. Die je nach Ausbildung ggf. als Kompaktlager bezeichenbaren Axial- und Radiallager können für das Kühlfluid, hier für das Kühlöl, durchlässig ausgeführt sein und so die vorteilhafte Zufuhr des Öls zwischen dem Ringteil 66 einerseits und den Getriebeeingangswellen 22, 24 andererseits ermöglichen.

Ein weiterer Aspekt betrifft die Führung der Betätigungskolben 110 und 130. Wie schon im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 beschrieben, ist der Betätigungskolben 110 der das radial äußere Lamellenpaket 76 aufweisenden ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 sowohl am ersten Außenlamellenträger 62 als auch am zweiten Außen­ lamellenträger 70 verschieblich geführt. Diese doppelte Führung sowohl am ersten als auch am zweiten Außenlamellenträger ist insbesondere dann besonders sinnvoll, wenn der Betätigungskolben, wie bei den hier gezeigten Ausführungsbeispielen, mit einem vom Radialbereich der ersten Druckkam­ mer 118 relativ weit radial nach außen vorkragenden und damit einen relativ langen effektiven Hebelarm aufweisenden Abschnitt 230 (Fig. 2) am Lamellenpaket 76 angreift. Die über den "Hebelarm" 230 auf den Betäti­ gungskolben 110 ausgeübten Gegenkräfte des Lamellenpakets können so sicher in die Außenlamellenträger abgeleitet werden, ohne dass es zu einer Verformung des Betätigungskolbens 110 kommt, die zu einer Selbst­ hemmung führen könnte. Betreffend den zweiten Betätigungskolben 130 sind derartige Verformungen weniger zu befürchten, wenn - wie bei den hier gezeigten Ausführungsbeispielen - der zum zweiten Lamellenpaket 74 vorkragende Abschnitt des Betätigungskolbens 130 weniger weit radial vorsteht und dementsprechend keine nennenswerte "Kraftverstärkung" durch einen effektiven Hebelarm auftritt. Eine der Führung des ersten Betätigungskolbens 110 am zweiten Außenlamellenträger 70 entsprechende zusätzliche Führung des zweiten Betätigungskolbens 130 ist gleichwohl unter Vermittlung der Dichtung 136 am Wandungsteil 132 erreicht (vgl. Fig. 1).

Ein wichtiger Aspekt ist die Abdichtung der Druckkammern und der Druckausgleichskammern. Betreffend die Druckausgleichskammer 142 ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2 eine äußerst zweckmäßige Ausführung des Dichtungselements 136 verwirklicht. Das Dichtungselement 136 ist als gewölbtes Dichtungselement 136' ausgeführt, das dem die Wandung 132 bildenden Blechteil am radial äußeren Rand übergezogen oder an diesem Rand angespritzt ist. Dies ist eine besonders montagefreundliche Aus­ führung des Dichtungselements 136', die dazu führt, dass das Dichtungselement 136' am Rand des Wandungsteils 132 axial festgelegt ist, sich also mit dem Betätigungskolben 130 nicht mitbewegt.

Das Dichtungselement 136' der Fig. 2 kann eine derartige Axialabmessung aufweisen, dass es im eingerückten Zustand der zweiten Lamellen- Kupplungsanordnung 72 an einem zugeordneten Abschnitt des zweiten Betätigungskolbens 130 angreift und als ein das Öffnen der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 unterstützendes, also den Betätigungs­ kolben 130 in Richtung zu einer Ausrückposition vorspannendes Feder­ element wirkt. Auch die zwischen dem zweiten Außenlamellenträger 70 und dem ersten Betätigungskolben 110 wirkende Dichtung 114 kann ent­ sprechend ausgebildet sein, so dass auch die Ausrückbewegung des ersten Betätigungskolbens 110 durch die Dichtung 114 unterstützt wird. Betref­ fend den zweiten Betätigungskolben 130 kann dessen Ausrückbewegung alternativ oder zusätzlich auch durch das hierzu elastisch verformbar ausbildbare Wandungsteil 132 unterstützt werden. Durch die Unterstützung der Ausrückbewegungen der Betätigungskolben wird erreicht, dass die Lamellen-Kupplungsanordnungen schneller im Sinne eines Ausrückens ansprechen, als wenn nur die Membranfedern 146 und 148 (Fig. 1) vorgesehen wären. Im Falle der Fig. 2 sind beide Membranfedern in der jeweiligen Druckausgleichskammer 120 bzw. 142 angeordnet.

Alternativen zur Ausbildung der Dichtungselemente als im Querschnitt sich im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckende Ringelemente sind in den Fig. 7c und 7d dargestellt, die alternative Ausgestaltungen der Doppelkupp­ lung 12 im Bereich des mit x bezeichneten Bereiches der Fig. 7a erkennen lassen. Gemäß der in Fig. 7c gezeigten Ausführungsvariante sind in den Außenlamellenträger 62 (oder/und - alternativ/zusätzlich - in den Kolben 110) Ringnuten 240 eingearbeitet, die zusammem mit einer zugeordneten Oberfläche des jeweiligen anderen Teils (Kolben oder Außenlamellenträger) eine Labyrinth-Dichtung bilden. Auf Dichtungselemente aus Kunststoff, Gummi oder dergleichen kann dann verzichtet werden. Dies ist insbesondere insofern vorteilhaft, als dass die beiden miteinander im Dichteingriff stehenden Dichtungspartner den gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten haben können. Hierdurch wird erreicht, dass es im Falle von Temperatur­ änderungen oder -schwankungen zu keinen wesentlichen Änderungen der Reibung zwischen den Dichtungspartnern oder zu einer nennenswerten Verschlechterung der Dichtwirkung, ggf. zu Leckagen, kommt.

Eine andere Möglichkeit der Ausführung der Dichtungen ist in Fig. 7d dargestellt. An Stelle des sich im Querschnitt primär in axialer Richtung erstreckenden Dichtungsrings 112 der Fig. 7a ist gemäß Fig. 7d ein sich im Querschnitt überwiegend in radialer Richtung erstreckender Dichtring 112' vorgesehen, der in einem Ausformung 250 des ersten Betätigungskolbens 110 eingesetzt ist. Das Dichtelement 112' greift an einer Innenumfangs­ fläche des ersten Außenlamellenträgers 62 in der Art eines Abstreifers an. Das Dichtelement 112' ist zwischen der Innenumfangsfläche des Außen­ lamellenträgers 62 und einem Boden der Ausformung 250 des Betätigungs­ kolbens 110 derart eingespannt, dass im ausgerückten Zustand der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 die in Fig. 7d dargestellte Wölbung des Dichtungselements 112' resultiert. Bei einem Einrücken der ersten Lamellen- Kupplungsanordnung kommt es zu einer Entspannung und Streckung (im Querschnitt) des Dichtelements 112'. Das Dichtelement 112' ist also im Zustand der Fig. 7d, also im Falle, dass der Betätigungskolben 110 in seiner einer ausgerückten Lamellen-Kupplungsanordnung entsprechenden Endposition ist, auf maximalen Dichteingriff beansprucht. Demgegenüber ist es in Abweichung von der in Fig. 7d dargestellten Ausführung bevorzugt, dass das betreffende Dichtelement beim Einrücken der Kupplung auf maximalen Dichteingriff beansprucht wird. Hierzu kann an Stelle des Dichtelements 112' ein in Fig. 7d herausgezeichnet dargestelltes Dicht­ element 112" in die Ausformung 250 eingesetzt werden, das im entspann­ ten, noch nicht eingesetzten Zustand entgegengesetzt zum Dichtelement 112' gewölbt ist. Hierdurch wird erreicht, dass das Dichtelement 112" durch den Druck im Druckraum 118 sowie durch die Axialbewegung des Betätigungskolbens 110 im Sinne eines Einrückens auf zunehmende "Streckung" und damit zunehmenden Dichteingriff beansprucht wird. Ein gestreckter Spannungszustand des Dichtelements 112" ist in Fig. 7d als weitere Herauszeichnung dargestellt und wird im Zuge der Einrückbewegung des ersten Betätigungskolbens 110, ggf. erst in seiner axialen Einrück- Endposition, erreicht und kann vor allem auf die Einwirkung des Drucks in der Druckkammer 118 auf das Dichtelement 112" zurückgeführt werden, der das Dichtelement in die Ausformung 250 zusätzlich einpresst. Hierdurch wird eine besonders wirkungsvolle Abdichtung der Druckkammer 118 erreicht, und zwar vor allem im eingerückten Zustand bzw. im Zuge des Einrückens der zugeordneten Lamellen-Kupplungsanordnung 64. Es ist äußerst sinnvoll, maximale Dichtwirkung im Zustand des seine axiale Einrück-Endposition einnehmenden Betätigungskolbens vorzusehen, also dann, wenn das Lamellenpaket 76 maximal zusammengepresst wird und in der Druckkammer 118 maximaler Druck herrscht. Speziell in dieser Betriebssituation sollte eine Leckage möglichst nicht auftreten.

Ein weiterer Vorteil der in Fig. 7d dargestellten Ausführungsmöglichkeit für den Bereich x in Fig. 7a (entsprechendes gilt für die übrigen, dem Betäti­ gungskolben zugeordneten Dichtungen) ist die Ersparnis von vor allem axialem Bauraum, da eine einseitige Nut ausreicht und die Nuttiefe in einem radial verlaufenden Abschnitt des Betätigungskolbens 110 (oder alternativ des Außenlamellenträgers) liegen kann. Es sind somit dünne Wandstärken möglich. Die die Ausformung bildende Nut kann einfach hergestellt werden, beispielsweise durch Einwalzen.

Die Art und Weise der Anordnung der Betätigungskolben und speziell der diesen zugeordneten Dichtungen hat einen Einfluss auf den benötigten axialen und radialen Bauraum. Ein wichtiger Parameter in diesem Zu­ sammenhang sind die in Fig. 5 eingezeichneten Winkel α₁, α₂, und α₃, die im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 5 etwa 55° (α₁), etwa 45° (α₂) bzw. etwa 25° (α₃) betragen. Als Winkel α₁, α₂ und α₃ sind die Winkel zwischen einer zur Achse A parallelen Horizontalen und den die Dichtungen 114 und 136, die Dichtungen 112 und 134 bzw. die Dichtungen 116 und 138 schneidenden Geraden definiert. Es hat sich gezeigt, dass eine Anordnung der Dichtungen in einem Winkelbereich entsprechend einem Winkel α₁, α₂ bzw. α₃ von etwa 10° bis 70° im Hinblick auf die Kompaktheit der Doppelkupplung 12 vorteilhaft ist. Die Winkel α₁ und α₂ sind diesbezüglich von besonderer Bedeutung. Fig. 5 macht augenfällig, dass es nicht erforderlich ist, dass einander entsprechende Dichtungen auf gleichem Durchmesser oder Radius laufen müssen. Es kann vielmehr etwa im Hinblick auf die Kompaktheit äußerst vorteilhaft sein, diese Dichtungen auf unterschiedlichen Durchmessern oder Radien anzuordnen (in Fig. 5 sind für die Dichtungen 116 und 138 zugeordnete Radien r₁ und r₂ angedeutet). Hierdurch kann speziell auch dazu beigetragen werden, dass die effektive Kolbenfläche des ersten Betätigungskolbens 110 kleiner als die effektive Kolbenfläche des zweiten Betätigungskolbens 130 ist, um die in den Druckkammern 118 und 140 auftretenden Betätigungsdrucke aneinander anzugleichen. Hintergrund ist, dass in der Regel beide Kupplungsanord­ nungen das gleiche Moment übertragen müssen, die zweite Lamellen- Kupplungsanordnung auf Grund eines kleineren mittleren Reibradius ihres Lamellenpakets 74 als das Lamellenpaket 76 der ersten Lamellen-Kupp­ lungsanordnung 64 hierfür aber eine größere Anpresskraft benötigt. Eine andere Möglichkeit, für den zweiten Betätigungskolben 130 eine größere, dem Druckmedium in der Druckkammer ausgesetzte effektive Druckfläche vorzusehen als für den ersten Betätigungskolben 110, ist in Fig. 13 gezeigt. Ergänzend wird ferner auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwiesen.

Unabhängig von der Ausbildung der Kupplungseinrichtung im Einzelnen ist es bei nasslaufenden Kupplungsanordnungen wichtig, ungewünschte Auswirkungen des Kühlfluids, speziell des verwendeten Kühlöls oder dergleichen, zu vermeiden. So können, wie im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 schon ausgeführt, ungewünschte Auswirkungen des Fliehkraftdruckes des Öls durch Öffnungen (etwa Bohrungen) in den Lamellenträgern oder/und Betätigungskolben reduziert werden. Hierdurch können speziell auch Verformungen der Lamellenträger vermieden werden, die zu einer Hemmung oder Beeinträchtigung der Kolbenbewegung führen könnten. In Verbindung mit dem Vorsehen der Öffnungen 162 und 164 im Kolben 110 und im Außenlamellenträger 62 (vgl. Fig. 11) ist die Ausführung der benachbarten Endlamelle 166 als Leitelement mit Leit­ abschnitt 168 besonders sinnvoll, um trotz der Abflussmöglichkeit für das Kühlöl durch die Öffnungen 162 und 164 für einen hinreichenden Volumen­ strom durch das Lamellenpaket 76 zu sorgen. Eine entsprechende Durch­ flussöffnung 160 ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 11 zusätzlich auch im Trägerblech 60 vorgesehen. Die Öffnungen 162, 164 und 260 sind in Fig. 11 gemeinsam als Fliehkraftdruck-Reduzierungsmittel 262 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 bezeichnet.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 13 sind der erste Außenlamellenträger 62 und der erste Betätigungskolben 110 im Hinblick auf die Kühlölabflussöff­ nungen 162 und 164 auf spezielle Weise ausgebildet, um einerseits im Bereich des Außenlamellenträgers 72 der zweiten (inneren) Lamellen- Kupplungsanordnung axialen Platz zu sparen und andererseits, wenn gewünscht, eine Verdrehsicherung gegen eine Verdrehung des ersten Betätigungskolbens 110 gegenüber dem Außenlamellenträger 62 vor­ zusehen. Hierzu sind der erste Außenlamellenträger 62 und der erste Betätigungskolben 110 in Umfangsrichtung abwechselnd partiell ausgenom­ men, so dass nicht ausgenommene Stellen des Betätigungskolbens 110 in ausgenommene Stellen des Außenlamellenträgers 62 und nicht ausgenom­ mene Stellen des Außenlamellenträgers 62 in ausgenommene Stellen des Betätigungskolbens 110 eingreifen. Das Vorsehen der genannten Ver­ drehsicherung ist insoweit sinnvoll, als dass eine zusätzliche Belastung der zwischen dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 wirkenden Dichtungen durch Mikrorotationen in Folge von Motorungleichför­ migkeiten verhindert werden können. Für diese Verdrehsicherung müssen der Betätigungskolben 110 und der Außenlamellenträger 62 auch im eingerückten Zustand der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 ineinander greifen, was sonst nicht erforderlich wäre.

Betreffend den durch die Druckausgleichskammern erreichten Fliehkraft­ druckausgleich an den Betätigungskolben selbst erstrecken sich bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 bis 14 die einem Betätigungskolben zugeordnete Druckkammer zum einen und die diesem Betätigungskolben zugeordnete Druckausgleichskammer jeweils über den gleichen Radialbe­ reich, so dass Füllstandsbegrenzungsmittel etwa in der Art der Füllstands­ begrenzungsöffnung 156 der Druckausgleichskammer 142 des Aus­ führungsbeispiels der Fig. 1 nicht erforderlich sind. Generell ist zum Fliehkraftausgleich an den Kolben zu erwähnen, dass nicht unbedingt der gleiche Radius der Druckkammerdichtungen einerseits und der Druckaus­ gleichskammerdichtungen andererseits erforderlich ist. Es kommt allein auf die fliehkraftbedingte Druckdifferenz zwischen der Druckkammer einerseits und der zugeordneten Fliehkraft-Druckausgleichskammer andererseits an, die einen Maximalwert nicht überschreiten darf und vorzugsweise gegen Null geht. Die Druckdifferenz hängt neben dem durch die radial äußeren Dichtungen gegebenen Außendurchmesser der Kolbenkammern auch von dem durch die radial inneren Dichtungen gegebenen Innendurchmesser der Kolbenkammern ab und kann also über diese beeinflusst werden. Gegebe­ nenfalls können zusätzlich die schon erwähnten Füllstandsbegrenzungsmittel vorgesehen sein.

Ein wichtiges Thema ist die Beherrschung der in der Mehrfach-Kupplungs­ einrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, anfallenden Verlustleistung in Reibeingriff-Betriebssituationen einer jeweiligen Kupplungsanordnung, speziell auch im Falle eines Schlupfbetriebs der Kupplungsanordnung. Hierzu ist es äußerst sinnvoll, die Kupplungsanordnungen als nasslaufende Lamellen-Kupplungsanordnungen auszubilden, wie dies bei den Aus­ führungsbeispielen der Fig. 1 bis 14 der Fall ist. Für eine wirkungsvolle Durchflutung der Lamellenpakete 74 und 76 und damit für eine wirksame Abfuhr von Reibungswärme sind vorzugsweise in den Lamellenträgern dem jeweiligen Lamellenpaketzugeordnete Durchtrittsöffnungen vorgesehen, die in Fig. 3 und 4 summarisch mit 270 bezeichnet sind. Im Falle von Lamellen­ paketen, die belaglose Metalllamellen (regelmäßig Stahllamellen) und Belag­ tragende Lamellen aufweisen, sind die Durchtrittsöffnungen 270 bevorzugt derart angeordnet, dass das Kühlfluid, hier das Kühlöl, wenigstens im eingerückten Zustand der betreffenen Lamellen-Kupplungsanordnung unmittelbar an den Stahllamellen vorbeiströmt. Dies gilt speziell dann, wenn als Reibbeläge isolierende Materialien, etwa Papiermaterial, verwendet werden, da dann nahezu die gesamte Wärmekapazität des Lamellenpakets von den Stahllamellen bereitgestellt wird.

Es ist nicht erforderlich, dass die Durchtrittsöffnungen 270 im jeweiligen Innenlamellenträger 82 bzw. 86 und die Durchtrittsöffnungen im Außen­ lamellenträger 62 bzw. 70 einander direkt gegenüberliegen und ggf. miteinander fluchten. Es ist vielmehr zweckmäßig, durch eine axiale Verlagerung der Durchtrittsöffnungen relativ zueinander den Strömungsweg des Kühlöls zwischen dem Innenlamellenträger und dem Außenlamellen­ träger zu verlängern, so dass das Öl länger im Bereich des Lamellenpakets verbleibt und mehr Zeit zur Wärmeaufnahme von den Stahllamellen und aus dem Scherspalt zwischen miteinander in Reibeingriff bringbaren Lamellen hat.

In diesem Zusammenhang sollte erwähnt werden, dass es besonders zweckmäßig ist, wenn das die Lamellenpakete durchfließende Öl im Sinne einer Ausrückwirkung auf die Lamellen wirkt und so ein schnelles Aus­ rücken der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung unterstützt. Bevorzugt wird hierzu eine durch entsprechende Anordnungen der Durchtrittsöffnungen 270 und Vorsehen einer axialen Abflussmöglichkeit für das Öl aus dem Bereich des Lamellenpakets in Richtung zum Betätigungs­ kolben (in Verbindung mit einer Behinderung oder Unterdrückung eines axialen Abflusses von Öl aus dem Bereich des Lamellenpakets in entgegen­ gesetzte Richtung hin zum Trägerblech 60) erreichte effektiven Ölströmung zwischen dem Lamellenpaket einerseits und dem sich axial erstreckenden Ringabschnitt des Außenlamellenträgers 62 bzw. 70 oder/und dem Innenlamellenträger 82 bzw. 86 andereseits ausgenutzt, die auf die Lamellen eine Schleppwirkung ausübt.

Ein Großteil der Verlustleistung wird beim Anfahren an der als Anfahrkupp­ lung eingesetzten Kupplungsanordnung entstehen. Es ist deshalb dafür zu sorgen, dass die als Anfahrkupplung dienende Kupplungsanordnung besonders effektiv gekühlt wird. Dient, wie bevorzugt, die erste, das radial äußere Lamellenpaket 76 aufweisende Lamellen-Kupplungsanordnung 64 als Anfahrkupplung, so ist es zweckmäßig, einen größeren Teil des Ölvolumen­ stroms an der inneren Kupplungsanordnung 72 vorbeizuführen. Hierzu kann, wie in Fig. 4 und 11 dargestellt, der zweite Innenlamellenträger 86 mit Durchtrittsöffnungen 280 ausgebildet sein, um einen Ölstrom am Lamellen­ paket 74 vorbei nach radial außen zum Lamellenpaket 76 zu ermöglichen. Der innere Lamellenträger 82 der äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung 64 dient dann bevorzugt als Leitblech für die Ölströmung, so dass wenigstens ein überwiegender Teil des durch die Durchtrittsöffnungen 280 hindurch­ geströmten Öls die dem Lamellenpaket 76 zugeordneten Durchtrittsöff­ nungen 270 im Innenlamellenträger 82 erreicht. In diesem Zusammenhang ist auch die Ausbildung der Endlamelle 166 mit dem Leitabschnitt 168 besonders sinnvoll, da diese dafür sorgt, dass das zu den Durchtrittsöff­ nungen 270 im Innenlamellenträger 280 hinströmende Öl zumindest überwiegend durch diese Durchtrittsöffnungen hindurchtritt und das Lamellenpaket 76 durchströmt.

Um beispielsweise beim Anfahren oder im Schlupfbetrieb entstehende Reibungswärme besser beherrschen zu können, kann die Wärmekapazität der betreffenden Kupplungsanordnung, insbesondere der ersten Kupplungs­ anordnung 64, durch verschiedene Maßnahmen vergrößert werden. So ist es möglich, für diese Kupplungsanordnung, hier die erste, radial äußere Kupplungsanordnung, die Zahl der Lamellen gegenüber der Lamellenzahl der anderen Kupplungsanordnung zu vergrößern. So weist bei den Ausführungs­ beispielen der Fig. 2, 11 und 12 die erste (äußere) Kupplungsanordnung 64 mehr Lamellen als die innere (zweite) Kupplungsanordnung 72 auf. Es wurde erkannt, dass die Vorteile hinsichtlich der größeren Wärmekapazität des Lamellenpakets 76 den durch unterschiedliche Lamellenzahlen wohl implizierten größeren Materialeinsatz für die Herstellung der Lamellen beider Kupplungsanordnungen rechtfertigen. Eine weitere Möglichkeit ist, zumindest einige der Reibbeläge aus einem wärmeleitfähigen Material herzustellen. Beispielsweise können die im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 erwähnten Sinterbelege eingesetzt werden. So sind etwa bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 3 bis 10 und 13 die axial äußeren Belag-tragenden Lamellen (Endlamellen), also die axial äußeren Außenlamellen, mit Reibbelägen aus Sintermaterial ausgerüstet. Aufgrund der hohen Wärmeleitfähigkeit der Sinterbeläge können diese Endlamellen wirkungsvoll zur Speicherung von Verlustleistung, insbesondere von Anfahr- Verlustleistung, ausgenutzt werden. Für eine besonders hohe Wärmekapazi­ tät dieser Endlamellen sind diese axial vergleichsweise dick ausgeführt. Es wird auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwiesen.

Eine weitere Möglichkeit zur Vergrößerung der zur Verfügung stehenden Wärmekapazität ist, dass das Trägerblech 60 als Reibfläche des Lamellenpa­ kets eingesetzt wird, wie dies bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2, 11 und 12 der Fall ist. Das Trägerblech 60 weist eine gegenüber einer einzelnen Lamelle wesentlich größere Masse und dementsprechend wesentlich größere Wärmekapazität auf und kann somit viel Reibungswärme zwischenspeichern. Das Trägerblech weist überdies eine goße Oberfläche auf, an der es mit Kühlöl wechselwirken kann, so dass die zwischengespei­ cherte Wärme durch das Kühlöl effektiv vom Trägerblech 60 abgeführt werden kann.

Ein Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 11 und dem Ausführungsbeispiel der Fig. 12 liegt darin, dass die im Lamellenpaket 76 rechteste Belag-tragende Lamelle, beispielweise eine Papierlamelle, im Falle des Ausführungsbeispiel der Fig. 12 in radialer Richtung (nach radial innen) kürzer ausgeführt ist als im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 11. Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass eine ungleichmäßige Flächen­ pressung von Belag-tragenden Lamellen zu Problemen führen kann, beispielsweise zu Belagspaltungen. Im Falle des Ausführungsbeispiels der Fig. 11 ist eine ungleichmäßige Flächenpressung der dem Trägerblech 60 unmittelbar benachbarten Belag-tragenden Außenlamelle zu befürchten, da die der Lamelle zugeordnete Reibfläche des Trägerblechs in einen abgerun­ deten Übergangs-Oberflächenbereich übergeht, indem die Lamelle nicht mehr hinreichend axial abgestützt ist. Selbstverständlich könnte man die Reibfläche des Trägerblechs in ihren radialen Abmessungen so weit vergrößern, dass die benachbarte Lamelle überall gleichmäßig abgestützt ist. Dies hätte aber zur Folge, dass mehr radialer Bauraum erforderlich wäre. Demgegenüber ist die Lösung der Fig. 12 bevorzugt. Hier ist die dem Trägerblech 60 unmittelbar benachbarte, mit der Reibfläche des Träger­ blechs 60 in Reibeingriff bringbare Außenlamelle radial kürzer ausgebildet, weist also einen kleineren Innenradius als andere Außenlamellen und dementsprechend einen kleineren mittleren Reibradius als andere Außen­ lamellen auf. Die Radialabmessung dieser Außenlamelle ist auf die radiale Abmessung der Reibfläche des Trägerblechs 60 derart abgestimmt, dass die Reibfläche des Trägerblechs 60 im Radialbereich der Außenlamelle im Wesentlichen plan ist. Die übrigen Belag-tragenden Lamellen (Außen­ lamellen) können eine größere Radialabmessung als die dem Trägerblech 60 unmittelbar benachbarte Belag-tragende Lamelle (Außenlamelle) aufweisen, da die benachbarte, axial äußerste Innenlamelle (Stahllamelle) für eine gleichmäßige Flächenpressung auch über die größere Reibbelagfläche sorgt. Für eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung können sich auch andere Belag-tragende Lamellen des Lamellenpakets hinsichtlich ihres mittleren Reibradius unterscheiden, also im Falle von Außenlamellen etwa verschiedene Innenradien aufweisen. Hierdurch können in den belaglosen Stahllamellen gezielt einer Verformung der Stahllamellen durch Wärme entgegenwirkende Temperaturprofile eingestellt werden. Ferner ist es möglich, gezielt durch entsprechende Temperaturprofile wärmebedingte Verformungen von Stahllamellen einzustellen, die wärmebedingte Ver­ formungen anderer Stahllamellen kompensieren, so dass insgesamt für eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung gesorgt wird.

Betreffend das Vorsehen von Reibbelägen unterschiedlichen Materials in einem Lamellenpaket wurde im Zusammenhang mit dem Ausführungs­ beispiel der Fig. 1 schon darauf hingewiesen, dass hierdurch der Reibwert­ verlauf zwischen progressiv, neutral und degressiv eingestellt werden kann. Bevorzugt ist ein progressiver Reibwertverlauf oder wenigstens ein neutraler Reibwertverlauf, um einem Aufbau von Torsionsschwingungen im Antriebs­ strang entgegenzuwirken und sofern Torsionsschwingungen keine Probleme darstellen, beispielsweise weil spezielle Maßnahmen zur Dämpfung oder Unterdrückung von Torsionsschwingungen getroffen sind. So ist es durchaus auch denkbar, alle Reibbeläge eines Lamellenpakets aus Sinterma­ terial herzustellen, um so alle Reibbelag-tragenden Lamellen mit ihrer Wärmekapazität als Wärmezwischenspeicher verfügbar zu machen.

Es wurde schon darauf hingewiesen, dass bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 bis 12 beide Membranfedern 146 und 148 (vgl. Fig. 2) in der jeweiligen Druckausgleichskammer (120 bzw. 142) angeordnet sind, wodurch der zur Verfügung stehende Bauraum gut ausgenutzt wird. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 12 weist der Außenlamellenträger 70 radial außerhalb der Membranfeder 146 eine Stufe der Höhe b auf, die als Endanschlag für den Betätigungskolben 110 dient. Die Stufenhöhe b ist auf die Dicke der Membranfeder 146 abgestimmt, so dass eine Verbiegung der Membranfeder in zur Darstellung der Fig. 12 entgegengesetzter Richtung durch den nach rechts fahrenden Betätigungskolben 110 verhindert wird. Eine plane Anlagefläche für die Membranfeder 46 am Innenlamellenträger 70 ist deshalb nicht erforderlich, so dass der Innenlamellenträger 70 hinsichtlich seiner Querschnittsform so gestaltet sein kann, wie es im Hinblick auf eine Minimierung des benötigten Bauraums sinnvoll ist.

Bei allen Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 14 ist die Kupplungsein­ richtung über die Kupplungsnabe 34 an der Antriebseinheit des Antriebs­ strangs angekoppelt, und zwar vorzugsweise über einen Torsionsschwin­ gungsdämpfer, wie in Fig. 13 als Beispiel gezeigt ist. Ferner ist bei allen Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 14 eine Pumpenantriebswelle 26 als radial innerste Welle vorgesehen, die über Verzahnungen mit der Kupplungs­ nabe 34 gekoppelt ist. Es wird diesbezüglich auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 verwiesen.

Aus fertigungstechnischen Gründen ist die Nabe bevorzugt zweiteilig ausgebildet (Ringabschnitte 36 und 38 der Nabe in Fig. 1). Auch bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 13 und 14 ist die Nabe 34 in entsprechender Weise zweiteilig ausgeführt, während im Falle der Ausführungsbeispiele der Fig. 3, 4, 6 und 7 eine einteilig ausgeführte Nabe 34 vorgesehen ist.

Aus fertigungstechnischen Gründen ist es ferner bevorzugt, dass die Nabe als zur Antriebseinheit hin offenes Ringteil ausgeführt ist, so dass sich die der Pumpenantriebswelle 26 zugeordnete Innenverzahnung der Nabe leicht räumen lässt. Die Öffnung der Nabe kann vorteilhaft durch ein Dicht­ element, beispielsweise ein Dichtzapfen 180 entsprechend Fig. 5, ver­ schlossen sein. Der Dichtzapfen 180 kann durch die Innenverzahnung der Nabe 34 zentriert und an der Nabe angeschweisst sein. Eine andere Möglichkeit ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 8 verwirklicht. Hier ist an Stelle eines Dichtzapfens oder dergleichen ein an der Nabe 34, genauer an dem Ringabschnitt 36 der Nabe angeschweisstes Verschlussblechteil 290 vorgesehen, das an einem Flanschabschnitt die dem (nicht dargestellten) Torsionsschwingungsdämpfer zugeordnete Außenverzahnung 42 aufweist.

Das Verschlussblechteil 290 kann einen zapfenartigen Abschnitt aufweisen, der zur Eigenzentrierung des Blechteils 290 an der Nabe 36 dient. Alternativ oder zusätzlich kann das Blechteil 290 einen zapfenartigen Abschnitt aufweisen, der zur gegenseitigen Zentrierung der Motor- und Getriebeein­ gangswellen dient. Eine derartige Funktion kann auch die Kupplungsnabe 34 selbst erfüllen. Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 ist die Nabe 34 ohne Öffnung im Bereich der Innenverzahnung ausgeführt.

Zu erwähnen ist noch, dass die im Zusammenhang mit dem Dichtelement 136' sowie im Zusammenhang mit der Durchströmung der Lamellen mit Kühlöl angesprochene Möglichkeit der Unterstützung eines Ausrückens der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung in vieler Hinsicht vorteilhaft ist, beispielsweise wenn die betreffende Lamellen-Kupplungsanordnung mit geregeltem Schlupf betrieben werden soll. Es können auch andere, sowieso vorhandene Komponenten der Kupplungseinrichtung in diesem Sinne wirken, beispielsweise das die zweite Druckausgleichskammer 142 begrenzende Wandungsteil 132, das als den zugeordneten Betätigungs­ kolben in Ausrückrichtung vorspannendes Federelement dienen kann, wie oben schon angedeutet wurde.

Es wird noch einmal auf das Ausführungsbeispiel der Fig. 13 Bezug genommen. Die hier gezeigte Kombination aus einer Doppelkupplung 12 und einem Torsionsschwingungsdämpfer 300 zeichnet sich durch eine einfache Montage in einem Antriebsstrang aus. Das von der Doppelkupplung und dem Torsionsschwingungsdämpfer gebildete Antriebssystem 11 lässt sich also einfach in einen Antriebsstrang zwischen der jeweiligen Antriebseinheit (Motor) und dem Getriebe eingliedern. Hierzu trägt insbesondere bei, dass die Doppelkupplung 12 und der Torsionsschwingungsdämpfer 300 unabhängig voneinander am Getriebe (die Doppelkupplung) und an der Antriebseinheit (der Torsionsschwingungsdämpfer) montiert werden können, und dann das Getriebe und die Antriebseinheit samt der daran angebrachten Teilsysteme (Doppelkupplung bzw. Torsionsschwingungsdämpfer) auf einfache Weise zusammengefügt werden können unter Verkoppelung des Torsionsschwingungsdämpfers mit der Eingangsseite (hier der Kupplungs­ nabe 34), und zwar vermittels der Außenverzahnung 42 der Kupplungsnabe und einer zugeordneten Innenverzahnung eines Nabenteils 302 der von einem Scheibenteil 304 gebildeten Sekundärseite des Torsionsschwingungs­ dämpfers 300.

Um die Montage des Torsionsschwingungsdämpfers 300 an der Kurbelwelle zu erleichtern, weist das Scheibenteil 304 Werkzeug-Durchtrittsöffnungen 314 auf, durch die mittels eines entsprechenden Werkzeugs Schraubbolzen 316 festgezogen werden können, die das erste Deckblech 306 an der Kurbelwelle bzw. dem Koppelende der Kurbelwelle befestigen.

Die Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers 300 ist von einem an der Kurbelwelle angebrachten ersten Deckblech 306 und einem daran ange­ brachten zweiten Deckblech 308 gebildet, das einen Anlasserzahnkranz 310 aufweist, über den mittels eines nicht dargestellten Anlassers im Falle einer als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebseinheit diese gestartet werden kann. Eine Dämpferelementenanordnung 312 des Torsions­ schwingungsdämpfers 300 ist auf an sich bekannte Weise in Aussparungen des Scheibenteils 304 zwischen den beiden Deckblechen 306 und 308 aufgenommen, wobei die Deckbleche zwischen in Umfangsrichtung benachbarte Dämpferelemente eingreifende Einbuchtungen, Abstützteile oder dergleichen aufweisen, so dass insgesamt für eine primärseitige und sekundärseitige Abstützung der Dämpferelementenanordnung in Umfangs­ richtung gesorgt ist. Die Dämpferelemente können unter Vermittlung von Federtellern, Gleitschuhen und dergleichen abgestützt und geführt sein.

Weitere Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäßen Antriebssystemen 11, umfassend eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, speziell eine Doppel- Kupplungseinrichtung und eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung sowie ggf. eine beispielsweise von einem Kurbelwellenstartergenerator gebildete Elektromaschine werden anhand der Fig. 15 bis 22 erläutert.

Bei der Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Fig. 15 bis 22 werden Ausführungen zu der jeweiligen Doppelkupplung 12 nur noch insoweit gemacht, als Änderungen gegenüber den vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispielen zu erläutern sind. Die Doppelkupplungen 12 entsprechen hinsichtlich ihres inneren Aufbaus und ihrer Funktionsweise im Wesentlichen den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 14, so dass auf eine Eintragung von Bezugszeichen für die verschiedenen Komponenten verzichtet werden kann. Der Einfachheit halber wird auch darauf verzichtet, alle an sich in einer Schnittdarstellung gezeigten Bauteile in den Figuren schraffiert darzustellen. Der Fachmann wird aus einem einfachen Vergleich der betreffenden Figur mit den Fig. 1 bis 14 sofort erkennen, welche Bauteile in einer Schnittansicht dargestellt sind. Der Fachmann wird auch kleinere Unterschiede in der Detailausführung der Doppelkupplungen aus den Figuren erkennen.

Beim Antriebssystem 11 der Fig. 15 ist der Torsionsschwingungsdämpfer 300 in die Doppelkupplung integriert. Hierzu weist die Kupplungsnabe 34 Radialstege 320 auf, zwischen die die ineinander geschachtelten Dämpfer­ elemente (Dämpferfedern) der Dämpferelementenanordnung 312 aufgenom­ men sind. Die Kupplungsnabe 34 dient als Primärseite des Torsionsschwin­ gungsdämpfers 300.

Als Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers 300 dient beim Antriebssystem 11 der Fig. 15 das bei den vorstehenden Ausführungsbei­ spielen als "Trägerblech" bezeichnete Momentenübertragungsglied 60, das Einbuchtungen oder herausgedrückte Zungen oder sonstige Abstützele­ mente aufweist, an denen die Dämpferelementenanordnung 312 sekundär­ seitig in Umfangsrichtung abgestützt ist. Die Dämpferelemente der Dämpferelementenanordnung 312 sind unter Vermittlung einer Gleitelementanordnung 322 (beispielsweise umfassend an sich bekannte Gleitschuhe, Federteller oder sonstige Gleit- und Führungselemente) an schräg in radialer und axialer Richtung verlaufenden Abschnitten 324 des Momentenüber­ tragungsblechs 60 geführt, zwischen denen im Blech 60 definierte Führungszungen 326 derart aus dem Blech herausgedrückt sind, dass eine in einer Querschnittsansicht gemäß der Figur dachförmige Führungsanord­ nung geschaffen ist, die nicht nur in Umfangsrichtung, sondern auch in axialer Richtung für Führung und Haltung sorgt.

Das Antriebssystem 11 weist eine Koppelanordnung auf, die zur Ankopp­ lung der Doppelkupplung 12 an der Antriebseinheit, speziell am Koppelende 16 der Kurbelwelle dient. Die Koppelanordnung 320 ist von einer sogenann­ ten Flexplatte (flexplate) 332 gebildet, die radial außen einen Anlasserzahn­ kranz 310 trägt, der als primärseitige Zusatzmasse in Bezug auf den Torsionsschwingungsdämpfer 300 wirkt. Die Flexplatte 332 ist radial innen mit einem sich in axialer Richtung erstreckenden Koppelflansch 334 ausgeführt, der eine Innenverzahnung zur Kopplung mit der Außenver­ zahnung 42 der Kupplungsnabe 34 aufweist. Die Außenverzahnung 42 ist beim gezeigten Ausführungsbeispiel an einem axialen Koppelflansch 336 der Kupplungsnabe 34 vorgesehen. Der stationäre Deckel 28 ist mittels einer Drehlageranordnung 54, die vorzugsweise auch Dichtungsfunktion erfüllt, am Koppelflansch 334 der Koppelanordnung 330 gelagert.

Da das Momentenübertragungsblech 60 der Sekundärseite und die Kupplungsnabe 34 der Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers 300 zugeordnet sind, kommt es zu Relativverdrehungen innerhalb eines vom Torsionsschwingungsdämpfer zugelassenen Drehwinkels zwischen der Kupplungsnabe 34 einerseits und dem Momentenübertragungsblech 60 andererseits. Das an dem ersten Außenlamellenträger 62 drehfest und in beide axiale Richtungen abgestützt angebrachte Momentenübertragungs­ blech 60 ist radial innen am Koppelflansch 334 der Koppelanordnung 330 gelagert, und zwar unter Vermittlung eines vorzugsweise auch Dichtungsfunktionen erfüllenden Gleitrings 338, der einen axialen Schenkelabschnitt zwischen einem axialen Randflansch 340 des Momentenübertragungsblechs 60 und dem Koppelflansch 334 sowie einen radialen Schenkel zwischen dem Randflansch 340 und der Kupplungsnabe 34 aufweist. Unter Vermittlung des letzteren Schenkels des Gleitrings 338 ist die Kupplungs­ nabe 34 in axialer Richtung hin zur Antriebseinheit am Momentenüber­ tragungsglied 60 abgestützt, und die vom Momentenübertragungsglied 60 aufgenommenen Axialkräfte werden vom Außenlamellenträger 62 aufge­ nommen und über das Ringteil 66 abgeleitet, so dass sich insgesamt ein geschlossener Kraftfluss ergibt und dementsprechend weder die Antriebs­ einheit mit ihrer Kurbelwelle noch das Getriebe mit seinen Getriebeeingangs­ wellen Kräfte aufbringen bzw. aufnehmen muss, um die Doppelkupplung 12 als Einheit axial zusammen zu halten.

Zur Abdichtung der Kühlöl der Doppelkupplung zu führenden Bereiche in Richtung zur Antriebseinheit hin ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 15 ein Dichtring 342 zwischen dem Koppelende 16 der Kurbelwelle und der Flexplatte 332 vorgesehen, der zusammen mit der beispielsweise als Radialwellendichtring ausgeführten Dichtungs- und Drehlageranordnung 54 sowie ggf. aufgrund einer etwaigen Dichtungsfunktion des Gleitrings 338 den Radial- und Axialbereich radial innerhalb der Koppelflansch 334, 336 und axial zwischen der Kupplungsnabe 34 und dem Koppelende 16 nach radial außen abdichtet.

Es sollte noch erwähnt werden, dass zur Erhöhung des Massenträgheits­ moments der Kurbelwelle zusätzlich zum Zahnkranz 310 noch eine Zusatzmassenanordnung an der Flexplatte vorgesehen sein könnte.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 15 ist folgendes Konzeptverwirklicht. Die Flexplatte 330 trägt den Zahnkranz 310 sowie ggf. eine Zusatzmassen­ anordnung. Sie bildet ferner eine Lauffläche für die das Drehlager 54, ggf. den Radialwellendichtering 54 und dient zur Herstellung der Antriebsverbindung zwischen der Eingangsseite (Kupplungsnabe 34) der Doppelkupp­ lung und der Kurbelwelle, wobei die Eingangsseite der Doppelkupplung gleichzeitig die Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers 300 ist. Die Kupplungsnabe 34 nimmt im Falle der Regel-Momentenflussrichtung von der Antriebseinheit zum Getriebe das Drehmoment von der Flexplatte 330 ab und bildet den Antrieb für den Torsionsschwingungsdämpfer 300 und die Pumpenwelle 26. Das der Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers zugeordnete Momentenübertragungsblech 60, das zusammen mit dem Außenlamellenträger 62 eventuell auch als Kupplungsgehäuse aufgefasst werden könnte, ist radial auf der Flexplatte gelagert und stützt die Kupplungssnabe 34 axial ab. Der Außenlamellenträger 62 ist ebenso wie die übrigen Lamellenträger mit Durchflussöffnungen für Kühlmittel (Kühlöl) ausgeführt, so dass das den Lamellen zugeführte Kühlmittel nach radial außen in den von der Getriebegehäuseglocke 18 gebildeten Aufnahmeraum abfließen kann, in den die Doppelkupplung eingebaut ist. Der etwa auf gleicher radialer Höhe wie die zweite, radial innen liegende Lamellen- Kupplungsanordnung angeordnete Torsionsschwingungsdämpfer 300 ist in das von dem Momentenübertragungsglied 60 und dem Außenlamellenträger 62 gebildete "Kupplungsgehäuse" aufgenommen, also gewissermaßen innerhalb eines "inneren Nassraums" der Doppelkupplung angeordnet, dem im Betrieb Kühlmittel (insbesondere Kühlöl) zugeführt wird, so dass dementsprechend auch der Torsionsschwingungsdämpfer 300 gut mit Kühlmittel versorgt wird, um diesen zu kühlen oder/und zu schmieren. Gemäß der hier gewählten Nomenklatur könnte der radial außerhalb des Außenlamellenträgers 62 und des Momentenübertragungsglieds 60 liegende Teil des von der Glocke 18 begrenzten Aufnahmeraums als "äußerer Nassraum" bezeichnet werden, in den die Doppelkupplung das Kühlmittel abgibt. Wäre der Torsionsschwingungsdämpfer in diesem "äußeren Nassraum" angeordnet, so könnte ohne gesonderte Maßnahmen dem Torsionsschwingungsdämpfer nicht ohne Weiteres in hinreichender Menge Kühlmittel zugeführt werden.

Die Montage der Antriebseinheit 11 kann beispielsweise in der Weise erfolgen, dass zuerst die Flexplatte 330 samt dem Zahnkranz 310 und dem O-Ring 342 am Motor montiert wird, und dass dann der Deckel bzw. das Dichtblech 28 samt dem Radialwellendichtring 54 montiert werden. Unabhängig hiervon kann die Doppelkupplung 12 samt darin integriertem Torsionsschwingungsdämpfer 300 als vormontierte Einheit am Getriebe montiert werden. Sind sowohl die Flexplatte 330 als auch die Doppelkupp­ lung 12 montiert, können das Getriebe und der Motor zusammengefügt werden einschließlich der Herstellung der Drehlager- und Abdichtverbindung zwischen dem Deckel 28 und dem Koppelflansch 334 unter Vermittlung des Radialwellendichtrings 54 und der Herstellung der Drehmitnahmeverbindung über die Verzahnungen zwischen den beiden Koppelflanschen 334 und 336.

Erwähnt werden sollte noch, dass beim Ausführungsbeispiel der Fig. 15 die Ölpumpe und der Torsionsschwingungsdämpfer parallel geschaltet sind, so dass der Momentenfluss von der Antriebseinheit zur Ölpumpe nicht über den Torsionsschwingungsdämpfer verläuft, im Gegensatz zum Ausführungs­ beispiel der Fig. 13, bei dem der Torsionsschwingungsdämpfer 300 und die Ölpumpe in Reihe geschaltet sind.

Ein anderes Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung 12 mit darin integriertem Torsionsschwingungsdämpfer 300 ist in Fig. 16 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Doppelkupplung 12 eine im Wesentli­ chen aus zwei Halbschalenteilen 350, 352 bestehende Wandung 354 auf, die drehfest an der Kupplungsnabe 34 festgelegt ist und sich dement­ sprechend mit der Eingangsseite der Doppelkupplung 12 mitdreht bzw. der Eingangsseite zuzurechnen ist. Die Wandung 354 schließt einen Nassraum 356 der Doppelkupplung 12 ein, in dem neben den Lamellen-Kupplungs­ anordnungen 64 und 72 auch der Torsionsschwingungsdämpfer 300 enthalten ist. Der vorzugsweise zumindest im Betrieb eine Vollfüllung an Kühlmittel, insbesondere Kühlöl, aufnehmende Nassraum 356 ist nach außen durch einen O-Ring 358 und eine Dichtungs- und Drehlageranordnung 360, beispielsweise ein Radialwellendichtring, abgedichtet. Die das getriebeseitige Ende der Punpenwelle 26 aufnehmende, eine mit einer Außenverzahnung des Wellenendes in Drehmitnahmeeingriff stehende Innenverzahnung aufweisende Durchgangsöffnung der Kupplungsnabe 34 ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 16 durch ein an der Nabe 34 angeschweißtes Dichtblech 180 öldicht verschlossen, das insoweit dem Element 180 der Fig. 1 entspricht.

Die Kupplungsnabe 34 ist über die daran beispielsweise festgenietete Halbschale 350 und die daran festgeschweißte Halbschale 352 unter Vermittlung eines Gleitrings 362 am Außenlamellenträger 62 axial in Richtung zur Antriebseinheit abgestützt. Es resultiert wiederum der die Doppelkupplung axial zusammenhaltende geschlossene Kraftfluss. Radial außen an der Halbschale 350 ist ein Anlasserzahnkranz 310 angeschweißt. An der Halbschale 352 ist radial außen ein Zusatzmassenring 364 ange­ schweißt. Der Anlasserzahnkranz 310 und der Zusatzmassenring 364 erhöhen für den Torsionsschwingungsdämpfer 300 die primärseitige Trägheitsmasse.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 16 wirkt der Torsionsschwingungs­ dämpfer 300 zwischen der Wandung 354 und dem ersten Außenlamellen­ träger 62, wobei die Wandung 354 der Primärseite und der Außenlamellen­ träger 62 der Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers 300 zugeordnet ist. Hierzu bilden die beiden Halbschalen 350 und 352 einen ringförmigen Führungskanal, in dem eine die Dämpferelementenanordnung 312 führende Gleitelementanordnung 322 oder dergleichen aufgenommen ist. Die Dämpferelemente sind zwischen zur Kraftabstützung dienenden Wandungseinbuchtungen und vom Lamellentragabschnitt 363 des Außenlamellenträgers 62 nach radial außen vorstehenden Abstützstegen 366 aufgenommen. Im Betrieb kommt es zu Relativverdrehungen zwischen der Wandung 354 und dem Außenlamellenträger 62 innerhalb des vom Torsionsschwingungsdämpfer 300 zugelassenen Drehwinkels. Diese Relativ- Drehbewegungen werden in einem gewissen Maße durch Reibung am Gleitring 362 gedämpft.

Die Kupplungsnabe 34 weist einen (radial außerhalb der Kurbelwellen­ schrauben 316 liegenden) Koppelflansch 336 mit einer Außenverzahnung auf, die mit einer Innenverzahnung eines Koppelflansches 334 eines durch die Schraubbolzen (Kurbelwellenschrauben) 316 am Koppelende 16 angebrachten Koppelteils 330 in Drehmitnahmeeingriff steht. Die Ver­ zahnungen sind als Steckverzahnungen ausgeführt, die durch axiale Relativbewegung in gegenseitigen Eingriff bzw. außer Eingriff bringbar sind. Etwaige Taumelbewegungen werden vor allem durch das Koppelteil 330 und in gewissem Maße durch den Flansch 336 der Kupplungsnabe 34 aufgenommen, so dass zum einen das Koppelende 16 bzw. die Kurbelwelle nicht durch Taumelbewegungen und dergleichen belastet wird, insoweit also keine Bruchgefahr besteht, und zum anderen auch die Doppelkupplung und insbesondere deren Torsionsschwingungsdämpfer 300 im Wesentlichen von Taumelbewegungen und Taumelkräften freigehalten wird. Die Taumelbelas­ tung tritt im Wesentlichen nur im Bereich der Steckverzahnung bzw. der Koppelflansche 334, 336 auf.

Der Nassraum 356 ist über zwischen dem Ringteil 66, der Getriebeeingangs­ welle 24, der Getriebeeingangswelle 22 und der Ölpumpenantriebswelle 26 ausgebildete Ringkanäle an einer Kühlölversorgung angeschlossen, wobei beispielsweise (ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1) ein zwischen dem Ringteil 66 und der Getriebeeingangswelle 24 ausgebildeter erster Ölkanal und ein von diesem abzweigenden, zwischen der Getriebeein­ gangswelle 24 und der Getriebeeingangswelle 22 ausgebildeter zweiter Ölkanal zur Zufuhr von Kühlöl in den Nassraum 356 dienen und ein zwischen der Getriebeeingangswelle 22 und der Pumpenantriebswelle 26 ausgebildeter dritter Ölkanal zur Abfuhr von Kühlöl aus dem Nassraum 356 dient. Es kann so ein Kühlölkreislauf durch den Nassraum 356 aufrecht erhalten werden, der durch die Lamellen verläuft und so diese wirkungsvoll kühlt. Auch der Torsionsschwingungsdämpfer 300 wird auf diese Weise zuverlässig mit Kühlöl versorgt.

Die Wandung 354 ist hinsichtlich ihrer Formgestaltung gut an den von den verschiedenen Komponenten der Doppelkupplung 12 eingenommenen Raum angepasst, so dass der Nassraum 356 im Falle einer Vollfüllung ein vergleichsweise geringes Ölvolumen enthält und dementsprechend das diesem Ölvolumen zuzurechnende Trägheitsmoment vergleichsweise gering ist. Bei still stehendem Antriebsstrang bzw. Fahrzeug kann zugelassen sein, dass das Öl aus dem radial oberen Bereich des Nassraums 356 in Richtung zum Getriebe abläuft und bei Inbetriebnahme erst wieder mit Öl gefüllt wird.

Zum Ausführungsbeispiel der Fig. 16 ist noch auf Folgendes hinzuweisen. Der Radialwellendichtring 360 läuft nicht mit der Motordrehzahl um, sondern wird nur entsprechend den Relativverdrehungen zwischen der Wandung 254 und dem Außenlamellenträger 62 samt dem Ringteil 66 auf Reibung belastet. Der Torsionsschwingungsdämpfer liegt radial außerhalb der Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64, wobei - wie aus dem Vorangehenden schon klar geworden ist - die Torsionsdämpferkammer von einem Abschnitt des Nassraums der Doppelkupplung gebildet ist. Das primärseitige Trägheitsmoment wird durch radial außen an der Wandung 354 angebrachte Zusatzmassen (Zahnkranz 210 und Massenring 364) erhöht, beispielsweise im Hinblick auf eine Absenkung der Eigenfrequenz des Systems. Zur Verkopplung der Eingangsseite der Doppelkupplung und der Kurbelwelle sind Steckverzahnungen vorgesehen, die radial außerhalb der Kurbelwellenschrauben 316 angeordnet sind, so dass kleinere Zahn­ kräfte auftreten und die Außenverzahnung am Flansch 336 der Kupplungs­ nabe 34 leichter herstellbar ist. Durch die axiale Abstützung der Kupplungs­ nabe 34 über die Wandung 354 am Außenlamellenträger 62 wird ein geschlossener Kraftfluss erreicht, wobei die Abstützung (Gleitring 362) vorzugsweise möglichst weit radial innen liegt, um nennenswerte Kipp­ momente zu vermeiden.

Die Montage kann beispielsweise auf folgende Weise erfolgen: Es wird das auch als Montageflansch bezeichenbare Koppelelement 330 an dem Koppelende 16 der Kurbelwelle angebracht. Die Doppelkupplung 12 mit dem darin integrierten Torsionsschwingungsdämpfer 300 wird als vormontierte Einheit am Getriebe montiert. Es werden dann das Getriebe und der Motor zusammengefügt unter Herstellung der Drehmitnahmeverbindung an den Verzahnungen der Koppelflansche 334, 336.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 17 entspricht betreffend die Integration des Torsionsschwingungsdämpfers 300 in die Doppelkupplung 12 in mancher Hinsicht dem Ausführungsbeispiel der Fig. 15. So ist die Dämpfer­ elementenanordnung 312, die wiederum von radial geschachtelten Dämpfungselementen, insbesondere Druckfedern, gebildet ist, einerseits an Radialstegen 320 einer mit der Kupplungsnabe 34 einteiligen (oder alternativ drehfest daran angebrachten) Koppelscheibe 370 und andererseits über ein Momentenübertragungsglied am Außenlamellenträger 62 abgestützt. Als zu dem Momentenübertragungsglied 60 der Fig. 15 korrespondierendes Bauteil dient eine antriebseinheitsseitige Halbschale 350, die mit einer den Außenlamellenträger 62 bildenden Halbschale 352 verbunden ist, um eine den Nassraum 356 begrenzende Wandung 354 zu bilden. Die Halbschale 350 ist wie das Element 60 der Fig. 15 vermittels eines Gleitrings 338 an der Kupplungsnabe 34 axial abgestützt und am Koppelflansch 334 der die Koppelanordnung 330 bildenden Flexplatte 332 radial geführt. Da die Wandung 354 gewissermaßen die Funktion des Deckels 28 mit übernimmt, ist zur Abdichtung ein Radialwellenring 54 zwischen dem radial inneren Randbereich der Halbschale 350 und dem Außenumfang des Koppelflan­ sches 334 wirksam. Eine am Koppelflansch 334 angeschweißte Dicht­ scheibe 180 sorgt für eine Abdichtung des Ölrücklaufwegs in Richtung zur Antriebseinheit hin.

Wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 16 ermöglicht die Konstruktion der Fig. 17 eine Vollfüllung des Nassraums 356 mit Kühlmittel, insbesondere Kühlöl. Der Außenlamellenträger 62 ist dementsprechend ohne Öldurchlass­ öffnungen nach radial außen hin ausgeführt. Statt dessen ist im Bereich des Halteabschnitts 363 dafür gesorgt, dass Kühlöl in hinreichender Menge radial außerhalb der Lamellen in axialer Richtung abfließen kann. Wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 16 ist die die Dämpferelementenanordnung 312 aufnehmende Torsionsdämpferkammer von einem Abschnitt des Nassraums 356 gebildet. Die Dämpferelementenanordnung ist radial außerhalb der Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 angeordnet, so dass Dämpferelemente mit in Umfangsrichtung vergleichs­ weise großer Länge eingesetzt werden können. Hinsichtlich der Koppel­ anordnung 330 gilt das zum Ausführungsbeispiel der Fig. 15 Gesagte.

Das Ausführungsbeispiel in Fig. 18 entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 17. Ein wichtiger Unterschied liegt darin, dass die Kupplungsnabe 34 beim Ausführungsbeispiel der Fig. 18 zweiteilig ausgeführt ist und von einem L-Flanschabschnitt 380 eines die Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers 300 bildenden Koppelscheibenteils 370 und einem daran angeschweißten Ringteil 382 gebildet ist, das die Außenverzahnung 42 aufweist. Der radial innere Bereich des Halbschalen­ teils 350 ist etwas anders ausgestaltet als beim Ausführungsbeispiel der Fig. 17, aber wie dort über einen Radialwellenring 54 am Koppelflansch 334 der Flexplatte 352 abdichtend geführt und mittels eines Gleitrings 338 an der Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers 300 axial abgestützt. Ein weiterer Gleitring 384 stützt die Koppelscheibe 370 axial am Nabenteil 80 ab, wobei der Gleitring 384 ggf. Radialnuten aufweist, um Kühlöl aus dem Nassraum 356 in Richtung zum zwischen der Pumpenantriebswelle 26 und der Getriebeeingangswelle 22 ausgebildeten Rückfluss-Ringkanal abfließen zu lassen.

Die zweiteilige Ausbildung der Kupplungsnabe 34 gemäß dem Ausführungs­ beispiel der Fig. 18 ist gegenüber der einteiligen Ausführung gemäß Fig. 17 herstellungstechnisch vorteilhaft.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 19 entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 16. Ein Unterschied liegt darin, dass die Kupplungsnabe 34 mit zur Antriebseinheit hin geschlossener Sackbohrung für das Koppelende der Pumpenantriebswelle 26 ausgeführt ist, so dass auf das Dichtblech 180 verzichtet werden kann. Die Kopplung zwischen dem Koppelende 16 der Kurbelwelle und der Doppelkupplung 12 erfolgt beim Ausführungsbeispiel der Fig. 19 unter Vermittlung einer von einer Flexplatte 332 gebildeten Koppelanordnung 330, die mittels Schrauben 390 im Radialbereich der Dämpferelementenanordnung 312, also radial außerhalb der Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 an der Wandung 354 angebunden ist. Gegenüber der Verbindung zwischen der Antriebs­ einheit und der Doppelkupplung über Steckverzahnungen bietet die bei der Konstruktion der Fig. 19 realisierte Verkopplung den Vorteil, dass Taumelbe­ wegungen besonders wirkungsvoll aufgenommen werden können, ohne dass die verkoppelten Bauteile stark durch Taumelbewegungen belastet w[Berden. Durch die Flexplatte 332 wird also eine optimierte Taumelent­ kopplung der Antriebseinheit von der Doppelkupplung erreicht. Die Flexplatte kann in Abweichung von dem in Fig. 19 gezeigten Ausführungs­ beispiel auch Abdichtungsfunktion für den Nassraum 356 und die Ölkanäle nach außen hin übernehmen und beispielsweise in die Wandung 354 direkt einbezogen sein.

Betreffend die Ausführungsbeispiele der Fig. 16 bis 19 ist noch zu betonen, dass die sich mit der Eingangsseite bzw. dem Außenlamellenträger mitdrehende Wandung 354 jeweils ein geschlossenes Gehäuse der Doppelkupplung 12 bildet und deshalb auch als Gehäuse 354 angesprochen werden kann. Grundsätzlich ist es denkbar, dass eine sich mit einer Komponente bzw. Komponenten der Doppelkupplung mitdrehende Wandung vorgesehen ist, die für sich alleine kein abgeschlossenes Gehäuse bildet, sondern zusammen mit einer stationären Wandung einen Nassraum begrenzt. Da eine zur Abdichtung des Nassraums zwischen der sich mitdrehenden Wandung und der stationären Wandung regelmäßig erforder­ liche Dichtungsanordnung oder dergleichen vergleichsweise stark auf Reibung belastet wird, ist es bevorzugt, die Doppelkupplung mit einem geschlossenen, sich mitdrehenden Gehäuse auszuführen, das den Nassraum 356 begrenzt.

Ein weiteres erfindungsgemäßes Antriebssystem ist in Fig. 20 gezeigt. Die Doppelkupplung entspricht im Wesentlichen der Doppelkupplung der Fig. 1 und ist mit einer zweiteiligen, die Teile 36 und 38 aufweisenden Kupplungs­ nabe 34 ausgeführt.

Das Antriebssystem 11 umfasst neben der Doppelkupplung 12 ferner einen Torsionsschwingungsdämpfer 300 und eine allgemein mit 400 bezeichnete Elektromaschine, beispielsweise ein sogenannter Kurbelwellenstartergenera­ tor. Die Elektromaschine 400 weist eine Statoranordnung 418 auf, die beispielsweise auf einem Statorträger 420 an einem nicht dargestellten Motorblock oder dergleichen getragen sein kann. Die Statoranordnung 418 umfasst einen Statorwechselwirkungsbereich 422 mit einer Mehrzahl von Statorwicklungen 424 und ein Joch bildenden Blechpaketen 426. Die Wicklungsköpfe 428 der Wicklungen 24 stehen seitlich über die Blechpakete 26 über. Die Elektromaschine 400 umfasst ferner eine Rotoranordnung 430 mit einem Rotorwechselwirkungsbereich 432 und einer nachfolgend noch detaillierter beschriebenen Trägeranordnung 434. Der Rotorwechselwir­ kungsbereich 432 umfasst eine Mehrzahl von an dessen Innenseite getragenen Permanentmagneten 436 sowie Blechpakete 438, die ein Joch des Rotorwechselwirkungsbereichs 432 bilden. Zwischen den Permanent­ magneten 36 und dem Statorwechselwirkungsbereich 422 ist ein Luftspalt 440 gebildet, der zum Erhalt einer bestmöglichen Effizienz der Elek­ tromaschine 400 so klein als möglich sein sollte.

Die Trägeranordnung 434 umfasst zwei Trägerelemente 442, 444. Das erste Trägerelement 442, das radial außen mit einem im Wesentlichen sich radial erstreckenden Abschnitt 446 den Rotorwechselwirkungsbereich 432 trägt, ist in einem radial weiter innen liegenden, sich ebenfalls im Wesentli­ chen radial erstreckenden Abschnitt 448 mit dem zweiten Trägerteil 444 durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Nietbolzen oder dergleichen verbunden.

Radial außen anschließend an den sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt 448 weist das erste Trägerelement 442 einen sich in Richtung der Drehachse A und geringfügig nach radial außen erstreckenden Verbindungs­ abschnitt 450 auf, welcher sich mit dem Statorwechselwirkungsbereich 422 in Achsrichtung überlappt bzw. diesen axial überbrückt. An diesen Verbindungsabschnitt 450 anschließend weist das erste Trägerelement 442 einen sich im Wesentlichen wieder nach radial außen erstreckenden Abschnitt 452 auf, der nach radial außen hin die Wicklungsköpfe 428 überbrückt und in einen sich im Wesentlichen in axialer Richtung er­ streckenden, und die Wicklungsköpfe 28 zumindest teilweise in Axialrich­ tung überbrückenden Abschnitt 454 übergeht, an den sich der im Wesentli­ chen radial erstreckende Abschnitt 446 anschließt.

Als Primärseite 456 des Torsionsschwingungsdämpfers 300 dient der sich im Wesentlichen radial erstreckende Abschnitt 448 des ersten Träger­ elements 442, der einen ersten Deckscheibenbereich 462 der Primärseite bildet. Ein zweiter Deckscheibenbereich 464 der Primärseite ist beispiels­ weise von einem gesonderten, beispielsweise aus Blech gestanzten und geeignet geformten Element gebildet, das einen sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt 466 aufweist, der in Achsrichtung im Wesentlichen dem Abschnitt 448 des ersten Deckscheibenbereichs 462 gegenüberliegt. Der zweite Deckscheibenbereich 464 könnte grundsätzlich aber auch von in dem ersten Trägerelement 442 definierten und aus diesen entsprechend herausgedrückten Zungenabschnitten oder dergleichen gebildet sein. Handelt es sich um ein gesondertes Blechteil, kann dieses am ersten Trägerelement 442 angeschweißt sein. Auch eine formschlüssige Rastverbindung oder dergleichen ist denkbar.

Um Abrieb der Gleitelementanordnung 322 nach radial außen abgeben zu können, sind Partikelabgabeöffnungen 474 im Übergangsbereich zwischen dem zweiten Deckscheibenbereich 64 und dem Verbindungsabschnitt 450 sowie Partikelabgabeöffnungen 486 im Übergangsbereich zwischen den Abschnitten 452 und 454 vorgesehen.

Als Sekundärseite dient ein Zentralscheibenelement 480, das ein Nabenteil 302 aufweist, das mit einer Innenverzahnung ausgeführt ist, die in die Außenverzahnung 42 eingreift und so die Sekundärseite des Torsions­ schwingungsdämpfers 300 an der Eingangsseite der Doppelkupplung 12 ankoppelt. Auf an sich bekannte Weise stützen sich die Dämpferelemente, beispielsweise Dämpferfedern, der Dämpferelementenanordnung 312 einerseits an der Primärseite, beispielsweise an an den Abschnitten 448, 464 und ggf. 450 gebildeten axialen bzw. radialen Ausbauchungen, und andererseits an der Sekundärseite, beispielsweise an Radialstegen des Zentralscheibenelements 480 ab, wobei Federteller als Abstützelemente zur besseren Druckverteilung vorgesehen sein können.

Zu näheren Einzelheiten der Ausbildung der Elektromaschine 400 und des Torsionsschwingungsdämpfers 300 wird auf die deutsche Patentanmeldung Az. 100 06 646.1 vom 15.02.2000 verwiesen, deren Priorität in Anspruch genommen wurde.

Das Antriebssystem 11 der Fig. 20 zeichnet sich dadurch aus, dass eine Funktionsintegration für die Elektromaschine und den Torsionsschwingungs­ dämpfer 300 realisiert ist. Dadurch, dass das erste Trägerelement 442 wenigstens den ersten Deckscheibenbereich 462 der Primärseite bildet, wird die Teilevielfalt reduziert und Bauraum eingespart. Dabei wird eine optimale Raumausnutzung dadurch erreicht, dass der Torsionsschwingungsdämpfer 300 im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung 418 angeordnet ist. Die Rotoranordnung 430 bildet eine Primärmasse für den Torsions­ schwingungsdämpfer 300, während das Zentralscheibenelement 480 samt den daran angekoppelten Komponenten der Doppelkupplung 12 gewisser­ maßen eine Sekundärmasse des Torsionsschwingungsdämpfers 300 bildet. Insbesondere der Außenlamellenträger 62 und die daran angeordneten Außenlamellen weisen eine nennenswerte sekundärseitige Trägheitsmasse auf.

Das Antriebssystem der Fig. 20 zeichnet sich, wie schon erwähnt, dadurch aus, dass es durch eine teilemäßige Verschmelzung der Elektromaschine 400 und des Torsionsschwingungsdämpfers 300 nur sehr wenig Bauraum beansprucht. Die Trägeranordnung 434 der Rotoranordnung 430 bildet einen der Kraftabstützung dienenden Bereich des Torsionsschwingungs­ dämpfers 300, so dass hier beispielsweise auf ein vollständiges separates Deckscheibenelement oder dergleichen verzichtet werden kann. Des Weiteren liegt insbesondere der Bereich 448, 450 der Trägeranordnung 434, welcher den Deckscheibenbereich 462 der Primärseite bildet, im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung 418 der als Außen­ läufermaschine ausgebildeten Elektromaschine 400. Durch die zusätzlich noch vorhandene zumindest teilweise axiale Überlappung der Elektroma­ schine 400, d. h. insbesondere der Statoranordnung 418 derselben, mit dem Torsionsschwingungsdämpfer 300 bzw. desses Dämpferelementen­ anordnung 312 wird der in Anspruch genommene Bauraum weiter minimiert.

Der Konstruktion der Fig. 20 liegt folgendes Grundkonzept zugrunde: Die Elektromaschine (Kurbelwellenstartergenerator) und der Torsionsschwin­ gungsdämpfer 300 sind radial ineinander geschachtelt, während die Doppelkupplung axial benachbart dazu angeordnet ist. Der Außendurch­ messer der Elektromaschine ist größer als der Außendurchmesser der Doppelkupplung 412, wodurch im Falle einer dem Normalfall entsprechen­ den kegelförmigen Getriebeglockenausbildung (motorseitig größerer Innendurchmesser, getriebeseitig kleinerer Innendurchmesser) eine optimale Bauraumausnutzung erreicht wird. Die Doppelkupplung liegt mit ihren Lamellen-Kupplungsanordnungen etwa im gleichen Radialbereich bzw. radial außerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers.

Gemäß der gezeigten Konstruktion ist der Torsionsschwingungsdämpfer 300 für einen trocken laufenden Betrieb vorgesehen, er kann aber auch mit wenigstens einer Kammer für die Dämpferelementenanordnung ausgeführt sein, um einen nasslaufenden Betrieb ähnlich wie bei einem Zwei-Massen- Schwungrad zu ermöglichen.

Wie beim Ausfüshrungsbeispiel der Fig. 13 sind die Ölpumpe und der Torsionsschwingungsdämpfer 300 in Reihe geschaltet, so dass nicht nur die Doppelkupplung 12, sondern auch die Ölpumpe schwingungsgedämpft über den Torsionsschwingungsdämpfer 300 angetrieben wird.

Die Montage erfolgt bevorzugt auf folgende Weise: Eine erste, von der Statoranordnung 418 und dem Statorträger 420 gebildete Einheit und eine zweite, von der Rotoranordnung 430 und der Trägeranordnung 434 und dem Torsionsschwingungsdämpfer 300 gebildete zweite Einheit werden jeweils als vormontierte Einheit an der Antriebseinheit montiert. Ebenso wird die Doppelkupplung 12 als vormontierte Einheit am Getriebe in der Getriebeglocke 18 montiert und der Deckel 28 unter Anordnung des Radialwellendichtrings 54 zwischen dem radial inneren Flansch des Deckels und der Kupplungsnabe 36 in Stellung gebracht. Danach werden das Getriebe und die Antriebseinheit zusammengefügt, wobei die Innenver­ zahnung des Nabenteils 302 der Sekundärseite und die Außenverzahnung 42 der Kupplungsnabe 34 in gegenseitigen Eingriff gebracht werden.

Das Antriebssystem 11 der Fig. 21 entspricht hinsichtlich der Doppelkupp­ lung 12 und dem Torsionsschwingungsdämpfer 300 im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 13. Auf einen Anlasserzahnkranz 310 ist beim gezeigten Ausführungsbeispiel aber verzichtet. Statt dessen weist das Antriebssystem 11 eine beispielsweise als Kurbelwellenstatorgenerator dienende Elektromaschine 400 auf, deren Rotoranordnung 430 mittels einem Tragring oder Tragelementen 500 an der von den Deckblechen 306, 308 gebildeten Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers 300 gehalten ist. Ein am Getriebe angebrachter Statorträger 502, beispielsweise ein Guss- oder Ziehteil, trägt die radial außerhalb der Doppelkupplung 12 angeordnete Statoranordnung 418. Der Statorträger weist einen radial unteren Abschnitt 504 und einen radial oberen Abschnitt 506 auf, zwischen denen die Statoranordnung 418 und die Rotoranordnung 430 angeordnet sind. Der mit 406 bezeichnete Fügespalt zwischen dem Statorträger 502 und der Getriebegehäuseglocke ist abgedichtet. Ferner ist ein Radialwellendichtring 54 zwischen der Kupplungsnabe 34 und einem radial inneren Flasch des Statorträgers 502 wirksam. Der Statorträger 502 ersetzt somit den Deckel 28 des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und begrenzt den die Doppelkupp­ lung aufnehmenden Aufnahmeraum 18, der als Nassraum dient.

Der Statorträger 502 kann über Passstifte 510 an der Antriebseinheit (Motor) zentriert sein und kann an der Antriebseinheit angeschraubt sein. Das Getriebegehäuse kann an der Antriebseinheit oder/und am Statorträger befestigt sein, und zwar radial innerhalb oder/und radial außerhalb des Luftspalts 440 der Elektromaschine 400.

Die Montage der Antriebseinheit 11 der Fig. 21 erfolgt am besten auf folgende Weise: Der Torsionsschwingungsdämpfer 300 samt der Rotor­ anordnung 430 wird an der Kurbelwelle anmontiert. Es wird dann der Statorträger 502 samt der Statoranordnung 418 an der Antriebseinheit montiert, wofür der Statorträger eine Führungsschiene 512 aufweist, die über die Rotoranordnung 430 gleitet. Unabhängig davon wird die Doppelkupplung 12 in die Gehäuseglocke des Getriebes eingesetzt. Danach werden das Getriebe und die Antriebseinheit (der Motor) zusammengefügt, wobei einerseits die den Torsionsschwingungsdämpfer mit der Doppelkupplung verkoppelten Verzahnungen in gegenseitigen Eingriff gebracht werden und andererseits der Radialwellendichtring 54 ordnungsgemäß zwischen dem inneren Flansch des Statorträgers 502 und der Kupplungsnabe 34 angeordnet wird.

Es wird noch darauf hingewiesen, dass beim gezeigten Ausführungsbeispiel die Verzahnung zwischen dem Nabenteil 302 und der Kupplungsnabe 34 radial innerhalb der Kurbelwellenschrauben 316 angeordnet ist, um die radiale Abmessung der Kupplungsnabe 34 und dementsprechend der Durchmesser des Radialwellendichtrings 54 vergleichsweise klein zu halten, so dass Reibungsverluste und der Verschleiß des Radialwellendichtrings minimiert werden.

Eine andere Möglichkeit für die Montage ist, dass der Torsionsschwingungs­ dämpfer 300 samt der Rotoranordnung 430 und der Statoranordnung 418 einschließlich dem Statorträger 502 als vormontierte Einheit an der Kurbelwelle bzw. dem Motorblock angeschraubt werden, wobei eine radiale Verriegelung der Rotoranordnung 430 einerseits und der Statoranordnung 418 andererseits vorteilhaft vorgesehen werden könnte. In Abweichung von der gezeigten Ausführungsform müsste der Innendurchmesser des Radialwellendichtrings bzw. dessen Sitz am Statorträger 502 radial außerhalb der Kurbelwellenverschraubung 316 liegen, um das erste Deckblech 306 am Koppelende 16 der Kurbelwelle anbringen zu können (andernfalls wären die Schrauben 316 nicht zugänglich). Unabhängig hiervon wird die Doppelkupplung 12 am Getriebe montiert. Anschließend werden das Getriebe und die Antriebseinheit zusammengefügt mit Verschraubung des Getriebes am Statorträger 502.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 22 entspricht hinsichtlich der Doppelkupp­ lung 12 und der Integration des Torsionsschwingungsdämpfers 300 darin im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 15, so dass auf die Ausführungen zu dieser Figur verwiesen werden kann. Erwähnt werden sollte noch, dass die Gleitelemente und Federschuhe 322 in einer Gleit­ schale 530 geführt sind, um die bei Relativverdrehungen zwischen der Kupplungsnabe 34 und dem Momentenübertragungsglied 60 im Torsions­ schwingungsdämpfer auftretende Reibung zu minimieren. Anstelle der Flexplatte 332 ist eine Trägeranordnung 434 an der Kurbelwelle ange­ schraubt, die die Rotoranordnung 430 einer Elektromaschine 400 trägt. Die Elektromaschine 400 entspricht der Elektromaschine 400 der Fig. 20, wenn man davon absieht, dass gemäß Fig. 22 der Torsionsschwingungsdämpfer 300 nicht mit der Elektromaschine integriert ist, sondern in die Doppelkupp­ lung 12 integriert ist. Die Trägeranordnung 434 erfüllt also nur noch insoweit eine Doppelfunktion, als dass sie einen Koppelflansch 334 aufweist, der über Verzahnungen mit dem Koppelflansch 336 der Kupp­ lungsnabe 34 koppelt. Auch beim Ausführungsbeispiel der Fig. 22 ist der Torsionsschwingungsdämpfer 300 radial innerhalb der Statoranordnung 418 angeordnet und überlappt sich teilweise axial mit dieser.

Erwähnt werden sollte noch, dass bei 342 ein O-Ring vorgesehen seien könnte, insbesondere wenn auf das eingeschweißte Dichtblech 180 verzichtet wird.

Der Deckel 28 ist mittels Passstiften 532 am Getriebe zentriert und in einen Fügespalt zwischen Getriebe und Antriebseinheit aufgenommen. Zum Getriebe hin ist der Fügespalt bei 534 abgedichtet, so dass der als "äußerer Nassraum" dienende Aufnahmeraum hinreichend zur Antriebseinheit hin abgedichtet ist.

Es soll noch auf folgende Möglichkeiten hingewiesen werden: Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Dichtscheibe 180 am Koppelflansch 334 angeschweißt. Sie könnte aber auch eingeklipst sein. Die Gleitschale 530 braucht nicht zwingend mit Gleitelementen und dergleichen kombiniert sein, die Dämpfungselemente, insbesondere Dämpferfedern, können auch direkt in die Gleitschale aufgenommen sein. Betreffend den zwischen dem Deckel 28 und dem Koppelflansch 334 angeordneten Radialwellendichtring wurde bei der in Fig. 22 gezeigten Ausführungsform der Durchmesser sehr gering gehalten; dieser liegt noch innerhalb der Kurbelwellenschrauben 316. Hierdurch werden Reibungsverluste und Verschleiß am Radialwellendichtring minimiert. Wie schon erwähnt wurde, dient der Träger 434 für die Rotoranordnung 430 gleichzeitig als Abtriebselement zur Ankopplung der Eingangsseite der Doppelkupplung, die der Primärseite des Torsions­ schwingungsdämpfers entspricht. Unter Vermittlung der Kupplungsnabe 34 ist auch die Antriebswelle 26 der Ölpumpe an diesem Abtriebselement angekoppelt, wobei der Momentenfluss zur Pumpe nicht über den Torsions­ schwingungsdämpfer verläuft.

Die Montage des Antriebssystems 11 in einem Antriebssstrang kann zweckmäßig beispielsweise auf folgende Weise erfolgen: Es wird die Statoranordnung 418 am Motorblock montiert. Anschließend wird der Rotorträger 434 samt der daran angebrachten Rotoranordnung 430 an der Kurbelwelle montiert. Anschließend wird das Dichtblech 28 mit dem Radialwellendichtring 54 in Stellung gebracht und am Motor montiert. Unabhängig davon wird die Doppelkupplung 12 mit dem darin integriertem Torsionsschwingungsdämpfer 300 als vormontierte Einheit am Getriebe in der Getriebeglocke montiert. Schließlich werden das Getriebe und der Motor zusammengefügt unter Herstellung der Drehmitnahmeverbindung zwischen den Koppelflanschen 334 und 336.

Weitere Einzelheiten der Doppelkupplungen 12 bzw. des Antriebssystems gemäß den verschiedenen Ausführungsbeispielen und insbesondere Unterschiede zwischen den verschiedenen Doppelkupplungen sind vom Fachmann ohne Weiteres den Figuren entnehmbar.

Claims (57)

1. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momen­ tenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnungen als Lamellen-Kupplungsanordnungen (64, 72) ausgebildet sind, von denen eine einen größeren effektiven Reibradius als eine andere aufweist, und dass Maßnahmen getroffen sind, um die Momenten­ übertragungsfähigkeit der Lamellen-Kupplungsanordnung (72) mit dem kleineren effektiven Reibradius und die Momentenübertragungs­ fähigkeit der Lamellen-Kupplungsanordnung (64) mit dem größeren effektiven Reibradius zumindest einander anzunähern in Bezug auf eine die Stärke des Reibeingriffs der Lamellen (74 bzw. 76) bestim­ mende, für beide Kupplungsanordnungen (64, 72) gleiche Referenz- Eingangsgröße, ggf. einen Referenz-Betätigungsdruck.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnungen (64, 72) jeweils einen eine Druck­ kammer (118 bzw. 140) begrenzenden Betätigungskolben (110 bzw. 130) aufweisen zum Betätigen, vorzugsweise Einrücken, der Kupplungsanordnung (64 bzw. 72) mittels eines Druckmediums, vorzugsweise Hydraulikmediums.

3. Antriebstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungskolben (130) der Lamellen-Kupplungsanordnung (72) mit dem kleineren effektiven Reibradius eine größere, dem Druckmedium wenigstens zur Betätigung der Kupplungsanordnung (72) ausgesetzte effektive Druckbeaufschlagungsfläche als der Betätigungskolben (110) der Lamellen-Kupplungsanordnung (64) mit dem größeren effektiven Reibradius aufweist.

4. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lamellen-Kupplungsanordnung (64) mit dem größeren effektiven Reibradius dafür vorgesehen ist, als Anfahrkupp­ lung eingesetzt zu werden.

5. Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeugs mit einer zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Kupplungsein­ richtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

6. Antriebssystem, insbesondere zur Eingliederung in einen Antriebs­ strang eines Kraftfahrzeugs, der eine Antriebskraft zwischen einer Antriebseinheit, ggf. einer Brennkraftmaschine, und angetriebenen Rädern übertragen kann, umfassend:

• - eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12), ggf. Doppel- Kupplungseinrichtung (12), die bezogen auf eine Referenz- Momentenflussrichtung eine ggf. der Antriebseinheit zugeord­ nete Eingangsseite (34; 354) und wenigstens zwei ggf. einem Getriebe des Antriebsstrangs zugeordnete Ausgangsseiten (80, 84) aufweist und die ansteuerbar ist, Drehmoment zwischen der Eingangsseite einerseits und einer ausgewählten der Ausgangsseiten andererseits zu übertragen;

sowie umfassend:

• - eine Elektromaschine (400), durch welche eine der Eingangs­ seite zugeordnete Komponente (34) zur Drehung um eine der Elektromaschine (400) und der Kupplungseinrichtung (12) gemeinsame Achse (A) antreibbar oder/und bei Drehung der Komponente (34) um die Achse elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine eine Statoranordnung (418) mit einem Statorwechselwirkungsbereich (422) und eine Rotor­ anordnung (430) mit einem Rotorwechselwirkungsbereich (432) umfasst; oder/und
• - eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300), die bezogen auf die Referenz-Momentenflussrichtung eine Primär­ seite (306, 308; 448, 450, 464; 34, 320; 370; 354) und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (312) um eine der Torsionsschwingungsdämpferanordnung und der Mehrfach-Kupplungseinrichtung gemeinsame Achse (A) bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite (304; 480; 60; 354; 62) aufweist, wobei von der Primärseite und der Sekundärseite eine mit der Eingangsseite (34) im Sinne einer Drehmitnahmeverbindung gekoppelt oder koppelbar ist oder dieser entspricht.

7. Antriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (11) ein einer Antriebseinheit zugeordnetes erstes Teilsystem (330; 300; 434, 430) und ein einem Getriebe zugeordne­ tes zweites Teilsystem (12) aufweist, wobei zur Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebsstrang zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe das Getriebe mit dem daran angeordneten ersten Teilsystem und die Antriebseinheit mit dem daran angeordnetem zweiten Teilsystem unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammenfügbar sind.

8. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Eingliederung des Antriebssystems (11) in einen Antriebssstrang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe zuerst das erste Teilsystem (330; 300; 434, 430) an der Antriebseinheit anmontierbar und das zweite Teilsystem (12) am Getriebe anmontierbar sind und dass dann das Getriebe und die Antriebseinheit unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammenfügbar sind.

9. Antriebssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilsystem ein erstes Koppelglied (302; 334) und das zweite Teilsystem ein zweites Koppelglied (34) aufweist, die jeweils mit einer Mitnahmeformation ausgeführt sind, die durch im wesentli­ chen axiale Relativbewegung bezogen auf eine den Teilsystemen gemeinsame Achse in gegenseitigen Drehmitnahmeeingriff bringbar sind zur Verkoppelung der beiden Teilsysteme beim Zusammenfügen des Getriebes und der Antriebseinheit.

10. Antriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahmeformationen als Innenverzahnung und Außenverzahnung (42) ausgeführt sind.

11. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilsystem die Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung (300) und das zweite Teilsystem die Mehrfach- Kupplungseinrichtung (12) aufweist.

12. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilsystem die Elektromaschine (400) und das zweite Teilsystem die Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) aufweist.

13. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilsystem die Statoranordnung und das zweite Teilsystem die Rotoranordnung und die Mehrfach- Kupplungseinrichtung aufweist.

14. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilsystem die Rotoranordnung und das zweite Teilsystem die Statoranordnung und die Mehrfach- Kupplungseinrichtung aufweist.

15. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilsystem die Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung (300) aufweist.

16. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Teilsystem die Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung (300) aufweist.

17. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem eine Koppelanordnung (330) aufweist, die zur Kopplung des Antriebssystems mit einem von der Antriebseinheit und dem Getriebe dient, wobei von den beiden Teilsystemen eines die Koppelanordnung (330) aufweist oder aus dieser besteht und das andere die Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) sowie die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300) oder/und die Elektromaschine aufweist.

18. Antriebssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilsystem die Koppelanordnung (330) aufweist oder aus dieser besteht.

19. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 18, dass wenigstens eines der Teilsysteme als vormontierte Einheit an der Antriebseinheit bzw. dem Getriebe anmontierbar ist.

20. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotorwechselwirkungsbereich (432) durch eine Trägeranordnung (434) zur gemeinsamen Drehung mit der der Eingangsseite zugeordneten Komponente (34) gekoppelt oder koppelbar ist.

21. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22) eines Getriebes des Antriebs­ strangs zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei vorzugsweise von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine als Hohlwelle (22, 24) ausgebildet ist und eine (22) der Getriebeeingangswellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle (24) verläuft.

22. Antriebssystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnungen als Lamellen-Kupplungsanordnungen (64, 72) ausgebildet sind, von denen vorzugsweise eine radial äußere Kupplungsanordnung (64) eine radial innere Kupplungsanordnung (72) ringartig umschließt.

23. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung eine als Eingangsseite dienende oder dieser zugeordnete Kupplungsein­ richtungsnabe (34) umfasst, die eine Mitnahmeformation, ggf. Außenverzahnung (42), zur Ankopplung der Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung (300) oder zur Ankoppelung eines Abtriebs­ elements (330) der Antriebseinheit oder/und eines Koppelelements (434) der Elektromaschine (400) aufweist oder/und die eine Mit­ nahmeformation, ggf. Innenverzahnung, zur Ankoppelung einer getriebeseitig angeordneten Betriebsfluidpumpe, ggf. Ölpumpe, über eine Pumpenantriebswelle (26) aufweist.

24. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 23, dass das Antriebssystem wenigstens ein Bauteil aufweist, welches funktions­ mäßig oder/und strukturell oder/und zumindest bereichsweise räumlich in wenigstens zwei von der Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12), der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300), wenn vorhanden, und der Elektromaschine (400), wenn vorhanden, integriert ist.

25. Antriebssystem nach Anspruch 20 und 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (434) wenigstens einen Teil der Primärseite oder der Sekundärseite bildet.

26. Antriebssystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (434) einen der Kraftabstützung der Dämpfer­ elementenanordnung (312) dienenden Teil (448, 450) der Primärseite oder der Sekundärseite bildet.

27. Antriebssystem nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass von der Primärseite und der Sekundärseite eine Seite, vorzugs­ weise die Primärseite, zwei wenigstens bereichsweise in axialem Abstand zueinander liegende, gewünschtenfalls als Deckscheibenbe­ reiche ausgeführte Kraftabstützbereiche (448, 466) aufweist, und dass die Trägeranordnung (434) wenigstens einen (448) der Kraft­ abstützbereiche bildet.

28. Antriebssystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass von der Primärseite und der Sekundärseite die andere Seite ein axial zwischen die beiden Kraftabstützbereiche (448, 466) der einen Seite eingreifendes Zentralscheibenelement (480) aufweist.

29. Antriebssystem nach einem der Anspruch 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägeranordnung (434) mit ihrem wenig­ stens einen Teil der Primärseite bzw. Sekundärseite bildenden Bereich (448, 450) im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung (418) oder/und der Rotoranordnung (430) liegt und sich vorzugs­ weise wenigstens bereichsweise axial mit dieser überlappt.

30. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 25 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) axial benachbart zu einem die Elektromaschine (400) und die Torsions­ schwingungsdämpferanordnung (300) aufweisenden Subsystem des Antriebssystems (11) angeordnet ist und sich vorzugsweise über etwa den gleichen oder einen kleineren Radialbereich wie dieses Subsystem erstreckt.

31. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) radial innerhalb der Statoranordnung (418) oder/und der Rotoranordnung (430) liegt und sich vorzugsweise wenigstens bereichsweise axial mit dieser überlappt.

32. Antriebssystem nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300) axial benachbart zu einem die Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) sowie die Stator­ anordnung (418) und ggf. die Rotoranordnung (430) aufweisenden Subsystem des Antriebssystems (11) angeordnet ist und sich vorzugsweise über etwa den gleichen oder einen kleineren Radialbe­ reich wie dieses Subsystem erstreckt.

33. Antriebssystem nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Statoranordnung (418) haltende Statorträgeranordnung (502) eine Wandung oder einen Wandungsabschnitt eines die Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) aufnehmenden Aufnahmeraums (18) bildet, der im Falle einer nasslaufenden Mehrfach-Kupplungsein­ richtung vorzugsweise abgedichtet ausgeführt ist.

34. Antriebssystem nach Anspruch 26 sowie nach einem der Ansprüche 31 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotoranordnung (430) an wenigstens einem Tragelement (500) gehalten ist, das sich von einem radial außerhalb der Dämpferelementenanordnung liegenden Bereich des der Kraftabstützung dienenden Teils (306, 308) der Primärseite (306, 308) bzw. Sekundärseite im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckt.

35. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 34, jedenfalls nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfach-Kupp­ lungseinrichtung (12) eine nasslaufende Kupplungseinrichtung ist und die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300) in einem Nassraum (356) der Mehrfach-Kupplungseinrichtung angeordnet ist.

36. Antriebssystem nach Anspruch 24 oder 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung in wenigstens einen Momentenübertragungsweg zwischen der Eingangsseite, ggf. der Kupplungseinrichtungsnabe (34), und wenigstens einer der Aus­ gangsseiten (80, 84) der Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) integriert ist.

37. Antriebssystem nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300) in einen Momenten­ übertragungswegabschnitt integriert ist, der sowohl Teil eines ersten Momentenübertragungswegs zwischen der Eingangsseite (34) und einer ersten (80) der Ausgangseiten als auch Teil eines zweiten Momentenübertragungswegs zwischen der Eingangsseite (34) und einer zweiten (80) der Ausgangsseiten ist.

38. Antriebssystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300) mittelbar oder unmittelbar zwischen einem als Eingangsseite dienenden Eingangsteil, ggf. umfassend eine/die Kupplungseinrichtungsnabe (34), und einem Lamellenträger, ggf. Außenlamellenträger (62), der Mehrfach- Kupplungseinrichtung wirkt, der vorzugsweise zu einer/der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung (64) der Mehrfach-Kupplungs­ einrichtung gehört.

39. Antriebssystem nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300) zwischen der Kupplungseinrichtungsnabe (34) und wenigstens einem am Lamellen­ träger drehfest angeordneten, gegenüber der Kupplungseinrichtungs­ nabe (34) verdrehbaren Momentenübertragungsglied (60) wirkt, das sich vorzugsweise vom Radialbereich der Kupplungseinrichtungsnabe zu einem Lamellentragabschnitt (363) des Lamellenträgers erstreckt.

40. Antriebssystem nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangsteil (34) oder ein daran drehfest festgelegtes, vorzugsweise scheibenförmiges Koppelteil (320) ein der Kraftab­ stützung der Dämpferelementenanordnung (312) dienendes Teil der Primärseite bildet oder/und dass das vorzugsweise zumindest bereichsweise scheibenförmige Momentenübertragungsglied (60) ein der Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung (312) dienen­ des Teil der Sekundärseite bildet.

41. Antriebssystem nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, dass Dämpferelemente der Dämpferelementenanordnung (312) oder/und diesen zugeordnete Geleitelemente (322) an dem Momentenüber­ tragungsglied (60) in Umfangsrichtung geführt oder/und in axialer oder/und radialer Richtung abgestützt sind.

42. Antriebssystem nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferelemente bzw. Gleitelemente an wenigstens einem schräg in radialer und axialer Richtung verlaufenden Führungsabschnitt (324) des Momentenübertragungsglieds (60) geführt bzw. abgestützt sind, wobei die Dämpferelemente bzw. Gleitelemente vorzugsweise zusätzlich an mehreren den Führungsabschnitten in Umfangsrichtung benachbarten, in dem Momentenübertragungsglied definierten und aus diesem herausgedrückten Zungen (326) geführt bzw. abgestützt sind, die entgegengesetzt zum Verlauf der Führungsabschnitte schräg in radialer und axialer Richtung verlaufen.

43. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 40 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass das Momentenübertragungsglied (60) mit seinem wenigstens einen Teil der Sekundärseite bildenden Bereich sowie ggf. mit seinem wenigstens einen Führungsabschnitt (324) im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung (418) oder/und der Rotoranordnung (430) liegt und sich vorzugsweise wenigstens bereichsweise axial mit dieser überlappt.

44. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 39 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferelementenanordnung (312) der Torsionschwingungsdämpferanordnung (300) im Radialbereich einer/der radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung (72) der Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) angeordnet ist.

45. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) eine nasslaufende Kupplungseinrichtung ist und dass eine den Nassraum begrenzende Wandung (354) mit der Eingangsseite (34) in Drehmit­ nahmeverbindung steht, ggf. über die Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung (300), oder dass die Wandung (354) die Eingangsseite bildet oder Teil derselben ist oder mit dieser (34) drehfest verbunden ist.

46. Antriebssystem nach Anspruch 38 und 45, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300) zwischen der Eingangsseite, ggf. der Kupplungseinrichtungsnabe (34), und der Wandung (354) wirkt, wobei die Wandung (354) mit dem Lamellen­ träger (62) in Drehmitnahmeverbindung steht oder den Lamellenträger (62) bildet.

47. Antriebssystem nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangsteil (34) oder ein daran drehfest festgelegtes, vorzugs­ weise scheibenförmiges Koppelteil (370) ein der Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung (312) dienendes Teil der Primärseite bildet oder/und dass Wandungseinbuchtungen oder/und Wandungs­ ausbuchtungen oder/und innen an der Wandung (354) angebrachte Abstützelemente vorgesehen sind, die zur sekundärseitigen Ab­ stützung und ggf. Führung der Dämpferelementenanordnung (312) dienen.

48. Antriebssystem nach Anspruch 39 und 45, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300) zwischen dem Lamellenträger (62) und der Wandung (354) wirkt.

49. Antriebssystem nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, dass Wandungseinbuchtungen oder/und Wandungsausbuchtungen oder/und innen an der Wandung (354) angebachte Abstützelemente vorgesehen sind, die zur primärseitigen Abstützung und ggf. Führung der Dämpferelementenanordnung (312) dienen oder/und dass an einem Lamellentragabschnitt (363) des Lamellenträgers wenigstens ein sich vorzugsweise im Wesentlichen in radialer Richtung er­ streckender Koppelabschnitt (366) vorgesehen ist, der ein der Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung (312) dienendes Teil der Sekundärseite bildet.

50. Antriebssystem nach Anspruch 45 oder 48 oder 49, dadurch gekennzeichnet, dass eine eine Flexplatte (332) umfassende Koppelanordnung (330) vorgesehen ist, die zum Ankoppeln der als Eingangsseite dienenden Wandung (354) an der Antriebseinheit dient, wobei die Koppelanordnung (330) vorzugsweise in einem radial äußeren Bereich an der Wandung (354) angreift.

51. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 45 bis 50, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferelementenanordnung (312) der Torsionschwingungsdämpferanordnung im Radialbereich einer/der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung (64) der Mehrfach- Kupplungseinrichtung (12) oder radial außerhalb der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung (64) angeordnet ist.

52. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe ggf. als Teil eines Antriebssystems (11) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine der Antriebseinheit zugeordnete Eingangsseite (34; 354) und wenigstens zwei dem Getriebe zugeordnete Ausgangsseiten (80, 84) aufweist, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten (80) der Ausgangsseiten zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten (84) der Ausgangsseiten zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebs­ einheit und dem Getriebe, wobei die Kupplungsanordnungen (64, 72) nasslaufende Kupplungsanordnungen sind, die in einem Nassraum (356) der Kupplungseinrichtung angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine den Nassraum (356) begrenzende Wandung (354) mit einer Eingangsseite (34) oder einer der Ausgangsseiten in Drehmitnahme­ verbindung steht, ggf. über eine Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung (300), oder dass die Wandung (354) die Eingangsseite oder Ausgangsseite bildet oder Teil derselben ist oder mit dieser (34) drehfest verbunden ist.

53. Mehrfach-Kupplungseinrichtung nach Anspruch 52, dadurch gekennzeichnet, dass ein Momentenübertragungsweg zwischen der Eingangsseite (34) und wenigstens einer (80, 84) der Ausgangsseiten der Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12) über die Wandung (354) verläuft.

54. Mehrfach-Kupplungseinrichtung nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandung (354) einen Außenlamellenträger (62) für Außenlamellen einer als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebildeten Kupplungsanordnung (64) der Kupplungsanordnungen bildet.

55. Mehrfach-Kupplungseinrichtung nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandung (354) mit einem Lamellenträger, vorzugsweise ein Außenlamellenträger (62), für Lamellen, ggf. Außenlamellen, einer als Lamellen-Kupplungsanordnung ausgebilde­ ten Kupplungsanordnung (64) der Kupplungsanordnungen in Drehmitnahmeverbindung steht, ggf. über eine Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung (300), und den Lamellenträger mit der Eingangs­ seite (34) oder einer der Ausgangsseiten koppelt oder als Eingangs­ seite oder Ausgangsseite dient.

56. Mehrfach-Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 52 bis 55, dadurch gekennzeichnet, dass sie entsprechend der Mehrfach- Kupplungseinrichtung (12) des Antriebssystems (11) nach einem der Ansprüche 6 bis 51 ausgebildet ist.

57. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine gewünsch­ tenfalls als Brennkraftmaschine ausgeführte Antriebseinheit, ein Getriebe und ein zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe angeordnetes Antriebssystem (11) bzw. eine zwischen der Antriebs­ einheit und dem Getriebe angeordnete Mehrfach-Kupplungsein­ richtung (12) nach einem der Ansprüche 6 bis 56.