DE102014213432A1

DE102014213432A1 - Antriebsanordnung

Info

Publication number: DE102014213432A1
Application number: DE102014213432.3A
Authority: DE
Inventors: Linus Eschenbeck; Robert Reiser
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2014-07-10
Filing date: 2014-07-10
Publication date: 2016-01-14

Abstract

Antriebsanordnung, mit einem Antriebsaggregat (1), mit einem Getriebe (2) und mit einem Drehschwingungsdämpfer (3), der zwischen das Antriebsaggregat (1) und das Getriebe (2) geschaltet ist, wobei das Antriebsaggregat (1) und das Getriebe (2) unter Ausbildung eines Aufnahmeraums (6) für den Drehschwingungsdämpfer (3) an gehäuseseitigen Flanschen (7, 8) derselben miteinander verbunden sind, und wobei zwischen einem antriebsaggregatgehäuseseitigen Flansch (7) und einem getriebegehäuseseitigen Flansch (8) eine Dichtung (11) angeordnet ist, die der Abdichtung des Aufnahmeraums (6) für den Drehschwingungsdämpfer (3) gegenüber der Fahrzeugumgebung dient.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung nach dem Oberbergriff des Patentanspruchs 1.
Drehschwingungsdämpfer, die auch als Torsionsschwingungsdämpfer bezeichnet werden, sind in Kraftfahrzeugen zwischen eine antriebsseitige Welle, insbesondere eine Kurbelwelle eines Antriebsaggregats, und eine abtriebsseitige Welle, insbesondere eine Getriebeeingangswelle eines Getriebes, geschaltet. Insbesondere finden derartige Drehschwingungsdämpfer in Kraftfahrzeugen Verwendung, deren Getriebe als Handschaltgetriebe oder auch als Hybridgetriebe, welches eine elektrische Maschine umfasst, ausgebildet ist.
Derartige Drehschwingungsdämpfer bzw. Torsionsschwingungsdämpfer sind typischerweise in einem Bauraum zwischen dem Antriebsaggregat und dem Getriebe des Kraftfahrzeugs angeordnet, der gegenüber der Fahrzeugumgebung des Kraftfahrzeugs nicht abgedichtet ist. Für den Fall, dass das Kraftfahrzeug als Offroad-Kraftfahrzeug ausgebildet ist, welches auch zum Durchfahren von mit Wasser überfluteten Fahrbahnstrecken eingesetzt wird, wird dann der Drehschwingungsdämpfer von Wasser umspült. Dabei besteht die Gefahr, dass Schmierstoffe aus dem Drehschwingungsdämpfer ausgewaschen werden. Das Auswaschen der Schmierstoffe aus dem Drehschwingungsdämpfer ist mit funktionellen Einbußen in Form einer Geräuschentwicklung, in Form von Verschleiß und in Form einer verschlechterten Dämpfungswirkung verbunden. Um die sogenannte Watfähigkeit eines Kraftfahrzeugs zu erhöhen, dasselbe also zum Durchfahren größerer Wattiefen auszurüsten, ist es erforderlich, den Drehschwingungsdämpfer gegenüber der Fahrzeugumgebung besser abzudichten, sodass die Gefahr des Auswaschens von Schmierstoffen aus dem Drehschwingungsdämpfer beim Offroad-Betrieb in überfluteten Fahrbahnabschnitten reduziert wird.
Drehschwingungsdämpfer sind aus der DE 10 2011 007 116 A1 sowie aus der DE 100 01 209 A1 bekannt. Die aus diesem Stand der Technik bekannten Drehschwingungsdämpfer verfügen bereits in gewissem Umfang über Dichtungen zur Abdichtung der Drehschwingungsdämpfer. Es besteht jedoch Bedarf daran, die Drehschwingungsdämpfer besser abzudichten.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine neuartige Antriebsanordnung mit verbesserter Abdichtung des Drehschwingungsdämpfers zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch eine Antriebsanordnung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß sind das Antriebsaggregat und das Getriebe unter Ausbildung eines Aufnahmeraums für den Drehschwingungsdämpfer an gehäuseseitigen Flanschen derselben miteinander verbunden sind, wobei zwischen einem antriebsaggregatgehäuseseitigen Flansch und einem getriebegehäuseseitigen Flansch eine Dichtung angeordnet ist, die der Abdichtung des Aufnahmeraums für den Drehschwingungsdämpfer gegenüber der Fahrzeugumgebung dient. Die Erfindung erlaubt auf einfache Art und Weise die Abdichtung des Aufnahmeraums für den Schwingungsdämpfer einer Antriebsanordnung. Selbst dann, wenn die Antriebsanordnung in großen Wattiefen betrieben wird, kann so ein Auswaschen von Schmierstoffen aus einem Drehschwingungsdämpfer vermieden werden.
Das Getriebe kann insbesondere als Hybridgetriebe ausgebildet sein. Ein Hybridgetriebe weist eine oder mehrere elektrische Maschinen auf, welche permanent oder koppelbar mit dem Abtrieb in Wirkverbindung stehen. Dazu kann vorgesehen sein, das das Getriebe ein Hybridmodul aufweist, welches mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist. Das Hybridmodul umfasst eine elektrische Maschine und eine Trennkupplung, und ist in der Wirkverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle und dem eigentlichen Übersetzungsgetriebe angeordnet. Die elektrische Maschine ist durch die Trennkupplung vom Antriebsaggregat trennbar, und ist permanent mit dem Übersetzungsgetriebe verbunden. Der Schwingungsdämpfer und dessen Aufnahmeraum sind bei einem solchen Getriebe zwischen dem Antriebsaggregat und dem Hybridmodul des Getriebes angeordnet. Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Aufnahmeraum für den Drehschwingungsdämpfer gegenüber einem Getriebeinnenraum durch eine Getriebegehäusewand und gegenüber einem Antriebsaggregatinnenraum durch eine Antriebsaggregatgehäusewand getrennt, wobei alle Öffnungen in der Getriebegehäusewand, die den Getriebeinnenraum von dem Aufnahmeraum für den Drehschwingungsdämpfer trennt, und alle Öffnungen in der Antriebsaggregatgehäusewand, die den Antriebsaggregatinnenraum von dem Aufnahmeraum für den Drehschwingungsdämpfer trennt, abgedichtet sind. Hiermit kann die Watfähigkeit der Antriebsanordnung weiter verbessert werden.
Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Aufnahmeraum für den Drehschwingungsdämpfer über mindestens eine Entlüftungsbohrung zur Fahrzeugumgebung entlüftbar, wobei die oder jede Entlüftungsbohrung vorzugsweise in den getriebegehäuseseitigen Flansch eingebracht ist. Auch diese Merkmale dienen der Verbesserung der Watfähigkeit der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung. Der Aufnahmeraum für den Drehschwingungsdämpfer kann über die oder jede Entlüftungsbohrung zur Umgebung entlüftet werden.
Vorzugsweise greift an der oder jeder Entlüftungsbohrung ein Entlüftungsrohr an. Hiermit kann die Watfähigkeit der Antriebsanordnung weiter verbessert werden.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 eine schematisierte Darstellung einer Antriebsanordnung.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Offroad-Fahrzeugs, welches auch in überfluteten Fahrbahnabschnitten betrieben werden muss und daher zum Durchfahren großer Wattiefen geeignet sein muss.
Eine Antriebsanordnung für ein solches Kraftfahrzeug verfügt über ein Antriebsaggregat 1, ein Getriebe 2 und einen Drehschwingungsdämpfer 3, der zwischen das Antriebsaggregat 1 und das Getriebe 2 geschaltet ist.
Der grundsätzliche Aufbau eines solchen Drehschwingungsdämpfers 3 ist dem hier angesprochenen Fachmann geläufig und bedarf keiner näheren Erläuterung. An dieser Stelle sei der Vollständigkeit halber lediglich ausgeführt, dass eine solcher Drehschwingungsdämpfer 3 eine Primärseite 15 und eine Sekundärseite 16 umfasst, wobei die Primärseite 15 mit einer antriebsseitigen Welle, insbesondere einer Kurbelwelle 13 des Antriebsaggregats 1, und die Sekundärseite 16 mit einer abtriebsseitigen Welle, insbesondere einer Getriebeeingangswelle 14 des Getriebes 2, gekoppelt ist.
Das Antriebsaggregat 1 verfügt über ein Antriebsaggregatgehäuse 4 und das Getriebe 2 über ein Getriebegehäuse 5, die unter Ausbildung eines Aufnahmeraums 6 für den Drehschwingungsdämpfer 3 miteinander verbunden sind.
Das Antriebsaggregatgehäuse 4 und das Getriebegehäuse 5 sind an Flanschen miteinander verbunden, nämlich an einem antriebsaggregatgehäuseseitigen Flansch 7 und an einem getriebegehäuseseitigen Flansch 8, vorzugsweise dadurch, dass Antriebsaggregatgehäuse 4 und Getriebegehäuse 5 an diesen Flanschen 7, 8 miteinander verschraubt sind.
Der Aufnahmeraum 6 für den Drehschwingungsdämpfer 3 wird dabei von diesen Flanschen 7 und 8 begrenzt, wobei der Aufnahmeraum 6 für den Drehschwingungsdämpfer 3 gegenüber einem Getriebeinnenraum 18 durch eine sich an den getriebegehäuseseitigen Flansch 8 anschließende Getriebegehäusewand 9 und gegenüber einem Antriebsaggregatinnenraum 17 des Antriebsaggregats 1 durch eine sich an den antriebsaggregatgehäuseseitigen Flansch 7 anschließende Antriebsaggregatgehäusewand 10 getrennt ist.
Im gezeigten, bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Antriebsaggregatgehäuse 4 aus einem im Detail nicht gezeigten Kurbelgehäuse und einer im Detail nicht gezeigten Motorölwanne zusammengesetzt, sodass der antriebsaggregatgehäuseseitige Flansch 7 abschnittsweise von einem kurbelgehäuseseitigen Flanschabschnitt und abschnittsweise von einem motorgehäuseseitigen Flanschabschnitt gebildet ist.
Zur Abdichtung des Aufnahmeraums 6 für den Drehschwingungsdämpfer 3 gegenüber der Fahrzeugumgebung ist zwischen antriebsaggregatgehäuseseitigen Flansch 7 und dem getriebegehäuseseitigen Flansch 8 eine Dichtung 11 angeordnet, welche die Flanschverbindung zwischen diesen Flanschen 7, 8 vollständig abdichtet.
Ferner sind alle ggf. vorhandenen Öffnungen in der Getriebegehäusewand 9 und der Antriebsaggregatgehäusewand 10, über die der Aufnahmeraum 6 für den Drehschwingungsdämpfer 3 mit dem Getriebeinnenraum 18 bzw. dem Antriebsaggregatinnenraum 17 gekoppelt ist, vollständig abdichtet.
Durch diese vollständige Abdichtung des Aufnahmeraums 6 für den Drehschwingungsdämpfer 3 wird vermieden, dass in den Aufnahmeraum 6 beim Durchfahren überfluteter Fahrbahnabschnitte Wasser eintritt, sodass demnach keine Gefahr besteht, dass Schmierstoffe aus dem Drehschwingungsdämpfer 3 ausgewaschen werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Aufnahmeraum 6 für den Drehschwingungsdämpfer 3 über mindestens eine Entlüftungsbohrung 12 entlüftbar. Hierdurch wird sichergestellt, dass sich im Aufnahmeraum 6 für den Drehschwingungsdämpfer 3 zum Beispiel infolge von Temperaturänderungen keine unzulässig hohen Drücke aufbauen können.
Dabei ist die oder jede Entlüftungsbohrung 12 vorzugsweise in den getriebegehäuseseitigen Flansch 8 eingebracht, insbesondere in einem oberen Abschnitt desselben.
Sollte die Anforderung an die Watfähigkeit der Antriebsanordnung derart ausgeprägt sein, dass im Watbetrieb des Fahrzeugs das gesamte Getriebe 2 von Wasser umspült wird, so greift vorzugsweise an der oder jeder Entlüftungsbohrung 12 ein Entlüftungsrohr an, um ein Eindringen von Wasser in den Aufnahmeraum 6 für den Drehschwingungsdämpfer 3 über die oder jede Entlüftungsbohrung 12 zu vermeiden.
Die Erfindung ermöglicht mit konstruktiv einfachen Mitteln eine Abdichtung eines Drehschwingungsdämpfers 3 gegenüber der Fahrzeugumgebung. Hierdurch eignet sich die Antriebsanordnung selbst zum Betrieb in großen Wattiefen.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Getriebe
3: Drehschwingungsdämpfer
4: Antriebsaggregatgehäuse
5: Getriebegehäuse
6: Aufnahmeraum
7: Flansch
8: Flansch
9: Getriebegehäusewand
10: Antriebsaggregatgehäusewand
11: Dichtung
12: Entlüftungsbohrung
13: Kurbelwelle
14: Getriebeeingangswelle
15: Primärseite
16: Sekundärseite
17: Antriebsaggregatinnenraum
18: Getriebeinnenraum

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011007116 A1 [0004]
DE 10001209 A1 [0004]

Claims

Antriebsanordnung, mit einem Antriebsaggregat (1), mit einem Getriebe (2) und mit einem Drehschwingungsdämpfer (3), der zwischen das Antriebsaggregat (1) und das Getriebe (2) geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsaggregat (1) und das Getriebe (2) unter Ausbildung eines Aufnahmeraums (6) für den Drehschwingungsdämpfer (3) an gehäuseseitigen Flanschen (7, 8) derselben miteinander verbunden sind, und dass zwischen einem antriebsaggregatgehäuseseitigen Flansch (7) und einem getriebegehäuseseitigen Flansch (8) eine Dichtung (11) angeordnet ist, die der Abdichtung des Aufnahmeraums (6) für den Drehschwingungsdämpfer (3) gegenüber der Fahrzeugumgebung dient.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen dem antriebsaggregatgehäuseseitigen Flansch (7) und dem getriebegehäuseseitigen Flansch (8) angeordnete Dichtung (11) als Flachdichtung oder als Formdichtung ausgebildet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen dem antriebsaggregatgehäuseseitigen Flansch (7) und dem getriebegehäuseseitigen Flansch (8) angeordnete Dichtung (11) durch ein Flüssigdichtmittel gebildet ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der antriebsaggregatgehäuseseitige Flansch (7) abschnittsweise von einem kurbelgehäuseseitigen Flanschabschnitt und abschnittsweise von einem motorölwannengehäuseseitigen Flanschabschnitt gebildet ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (6) für den Drehschwingungsdämpfer (3) gegenüber einem Getriebeinnenraum durch eine Getriebegehäusewand (9) und gegenüber einem Antriebsaggregatinnenraum durch eine Antriebsaggregatgehäusewand (10) getrennt ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass alle Öffnungen in der Getriebegehäusewand (9), die den Getriebeinnenraum (18) von dem Aufnahmeraum (6) für den Drehschwingungsdämpfer trennt, und alle Öffnungen in der Antriebsaggregatgehäusewand (10), die den Antriebsaggregatinnenraum (17) von dem Aufnahmeraum (6) für den Drehschwingungsdämpfer trennt, abgedichtet sind.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmeraum (6) für den Drehschwingungsdämpfer (3) über mindestens eine Entlüftungsbohrung (12) zur Fahrzeugumgebung entlüftbar ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die oder jede Entlüftungsbohrung (12) in den getriebegehäuseseitigen Flansch (8) eingebracht ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die oder jede Entlüftungsbohrung (12) in einen oberen Abschnitt des getriebegehäuseseitigen Flanschs (8) eingebracht ist.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass an der oder jeder Entlüftungsbohrung (12) ein Entlüftungsrohr angreift.