DE10001209A1 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Abstract

Ein Torsionsschwingungsdämpfer umfasst zwei gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung (16) bezüglich einander um eine Drehachse (A) drehbare Dämpferelemente (20, 26), wobei die Dämpferfederanordnung (16) in einem wenigstens teilweise mit viskosem Medium gefüllten Raumbereich (42) angeordnet ist und der Raumbereich (42) durch eine zwischen den beiden Dämpferelementen (20, 26) wirkende Dichtungsanordnung (46) abgeschlossen ist, wobei die Dichtungsanordnung (46) ein im Wesentlichen ringartig ausgebildetes Dichtungselement (48) umfasst, das an den beiden Dämpferelementen (20, 26) in jeweiligen Abstützbereichen (50, 52) anliegt. Dabei ist ferner vorgesehen, dass das Dichtungselement (48) an einem (50) seiner Abstützbereiche (50, 52) mit dem in diesem Abstützbereich (50) mit dem Dichtungselement (48) zusammenwirkenden einen Dämpferelement (20) im Wesentlichen fest verbunden ist und in seinem anderen Abstützbereich (52) bezüglich des mit diesem Abstützbereich (52) zusammenwirkenden anderen Dämpferelements (26) bewegbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend zwei gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung bezüglich einander um eine Drehachse drehbare Dämpferelemente, wobei die Dämpferfederanordnung in einem wenigstens teilweise mit viskosem Medium gefüllten Raumbereich angeordnet ist und der Raumbereich durch eine zwischen den beiden Dämpferelementen wirkende Dichtungsanordnung abgeschlossen ist, wobei die Dichtungsanordnung ein im Wesentlichen ringartig ausgebildetes Dichtungselement umfasst, das an den beiden Dämpferelementen in jeweiligen Abstützbereichen anliegt.

Aus der DE 196 44 173 C1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer bekannt, bei welchem zwischen einem Deckscheibenelement und dem Zentral­ scheibenelement ein als Tellerfeder ausgebildetes Dichtungselement wirkt. Dieses tellerfederartig ausgebildete Dichtungselement stützt sich in seinem radial äußeren Bereich an dem Deckscheibenelement ab und stützt sich in seinem radial inneren Bereich an dem Zentralscheibenelement ab. Um einen Raumbereich, in welchem die Dämpferfedern liegen, mit Dämpfungsfluid zu füllen, kann das tellerfederartige Dichtungselement durch eine Befüllanord­ nung außer Eingriff mit dem Deckscheibenelement gebracht werden. Dies bedingt, dass das Tellerfederelement axial zwar unter Vorspannung an dem Deckscheibenelement bzw. dem Zentralscheibenelement anliegt, aus diesem Zustand jedoch herausbewegt werden kann, um das Befüllen zu ermögli­ chen. Daraus resultiert das Problem, dass im Bereich der Abstützung zu dem Deckscheibenelement bzw. dem Zentralscheibenelement sich Wasser bzw. von innen her Schmierfluid ansammeln kann, wobei bedingt durch Vibrationen und kurzzeitiges Abheben des Dichtungselements sowohl ein Flüssigkeitseintritt in den Raumbereich als auch eine Schmiermittelleckage aus dem Raumbereich, in welchem die Dämpferfedern liegen, auftreten kann. Insbesondere der Flüssigkeitseintritt hat zur Folge, dass im Inneren Korrosionsschäden auftreten können.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen gattungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer derart weiterzubilden, dass ein ungewollter Materialdurchtritt über die Dichtungsanordnung hinweg verhindert oder erheblich erschwert ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch einen Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend zwei gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung bezüglich einander um eine Drehachse drehbare Dämpferelemente, wobei die Dämpferfederanordnung in einem wenigstens teilweise mit viskosem Medium gefüllten Raumbereich angeordnet ist und der Raumbereich durch eine zwischen den beiden Dämpferelementen wirkende Dichtungsanordnung abgeschlossen ist, wobei die Dichtungs­ anordnung ein im Wesentlichen ringartig ausgebildetes Dichtungselement umfasst, das an den beiden Dämpferelementen in jeweiligen Abstützberei­ chen anliegt.

Erfindungsgemäß ist dabei weiter vorgesehen, dass das Dichtungselement an einem seiner Abstützbereiche mit dem in diesem Abstützbereich mit dem Dichtungselement zusammenwirkenden einen Dämpferelement im Wesentli­ chen fest verbunden ist und in seinem anderen Abstützbereich bezüglich des mit diesem Abstützbereich zusammenwirkenden anderen Dämpfer­ elements bewegbar ist.

Die vorliegende Erfindung geht also den Weg, durch das Bereitstellen einer festen Verbindung in einem der Abstützbereiche und einer beweglichen Verbindung im anderen der Abstützbereiche dafür zu sorgen, dass zumindest in dem einen Abstützbereich ein Materialdurchtritt nicht auftreten wird. Die Gefahr einer Schmierfluidleckage bzw. des Eintritts von Flüssigkeit in den Raumbereich ist somit deutlich gemindert.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das eine Dämpferelement in seinem mit dem einen Abstützbereich zusammenwirkenden Abschnitt eine durch eine Schulter radial begrenzte Abstützeinsenkung aufweist und dass das Dichtungselement in seinem einen Abstützbereich gegen die Schulter radial abgestützt ist. Eine sehr sicher wirkende und einfach herzustellende Abdichtung kann dadurch erhalten werden, dass das Dichtungselement an der Schulter unter radialer Vorspannung anliegt.

Die Fixierwirkung kann weiter dadurch verstärkt werden, dass die Schulter eine Hinterschneidung bildet, in welche das Dichtungselement eingreift. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das Dichtungselement bezüglich des einen Dämpferelements durch Dichtmaterial abgedichtet ist. Dies hat zur Folge, dass nicht nur relativ harte aneinander anliegende Komponenten für einen Abschluss sorgen, sondern dass insbesondere auch Dichtmaterial, das sich elastisch oder plastisch in Fugen einpasst, eingesetzt werden kann. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Dichtungselement an der Schulter unter Zwischenlagerung des Dichtungsmaterials abgestützt ist. Eine hervorragende Dichtungswirkung kann auch dadurch erhalten werden, dass das Dichtungselement an der Schulter unter Erzeugung einer Axialkraft abgestützt ist und dass axial zwischen dem Dichtungselement und dem einen Dämpferelement das Dichtungsmaterial angeordnet ist.

Insbesondere hinsichtlich der Vermeidung des Eintritts von Flüssigkeit in den Raumbereich ist es vorteilhaft, wenn der eine Abstützbereich ein radial äußerer Bereich des Dichtungselements ist. Bei dem erfindungsgemäßen Aufbau kann vorgesehen sein, dass der Torsionsschwingungsdämpfer eine Primärseite mit zwei bezüglich einander in axialem Abstand liegenden und miteinander fest verbundenen Deckscheibenelementen umfasst, sowie eine Sekundärseite mit einem axial zwischen die beiden Deckscheibenelemente eingreifenden Zentralscheibenelement, und dass das Zentralscheibenelement und eines der Deckscheibenelemente die Dämpferelemente bilden. Dabei ist dann vorzugsweise vorgesehen, dass das eine der Deckscheibenelemente das eine Dämpferelement bildet und dass das Zentralscheibenelement das andere Dämpferelement bildet.

Um in dem sich radial überlappenden Bereich des Dichtungselements und des einen Dämpferelements die Ansammlung von Flüssigkeit soweit als möglich zu verhindern, wird vorgeschlagen, dass in dem einen Dämpfer­ element radial benachbart dem Abschnitt desselben, in welchem dieses mit dem einen Abstützbereich des Dichtungselements zusammenwirkt, wenigstens eine Abgabeöffnung vorgesehen ist. Es wird der auch flieh­ kraftbedingt aufgebaute Staudruck gemindert und die Gefahr eines Flüssigkeits- oder Fluiddurchtritts weiter gesenkt.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht des in Fig. 1 in einem Kreis II eingefassten Abschnitts;

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsvariante;

Fig. 4-6 jeweils weitere der Fig. 2 entsprechende Ansichten abgewan­ delter Ausgestaltungsvarianten.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer allgemein mit 10 bezeichnet. Dieser Torsionsschwingungsdämpfer 10 umfasst eine Primärseite 12, welche in ihrem radial inneren Bereich beispielsweise an eine Kurbelwelle oder eine sonstige Antriebswelle angebunden werden kann.

Ferner umfasst der Torsionsschwingungsdämpfer 10 eine Sekundärseite 14, die bezüglich der Primärseite 12 um eine Drehachse A gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung 16 verdrehbar ist und beispielsweise ein Schwungrad oder ein Teil eines Schwungrads einer Reibungskupplung o. dgl. bereitstellen kann.

Die Primärseite 12 umfasst zwei Deckscheibenelemente 18, 20, von welchen das zur Anbindung an eine Antriebswelle vorgesehene mit einem radial äußeren im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt 22 integral ausgebildet sein kann. An das axial freie Ende dieses Abschnitts 22 ist dann das Deckscheibenelement 20 beispielsweise durch Verschweißung angebunden. Dieser Abschnitt 22 kann ferner außen einen Anlasserzahn­ kranz 24 aufweisen. Axial zwischen diesen beiden Deckscheibenelementen 18, 20 liegt ein allgemein mit 26 bezeichnetes Zentralscheibenelement oder Nabenscheibenelement. Dieses Zentralscheibenelement 26 ist mit einer eine Reibfläche für eine Kupplung bereitstellenden Schwungmasse 28 fest verbunden, beispielsweise durch Verschweißung, Verschraubung oder Vernietung, und ist radial innen an einem Lagerungselement 30 unter Zwischenlagerung eines Radiallagers 32 und eines Axiallagers 34 drehbar gelagert. Das Lagerungselement 30 kann beispielsweise durch Schraubbol­ zen o. dgl. zusammen mit dem Deckscheibenelement 18 an eine Antriebs­ welle angebunden werden. Die Lager 32, 34 können Gleitlager oder Wälzkörperlager sein.

In seinem radial mittleren Bereich weist das Deckscheibenelement 18 eine Mehrzahl topfförmiger Ausformungen 36 auf, auf welchen nicht dargestellte Planetenräder drehbar gelagert sein können. Diesen Planetenrädern zugeordnet ist das Zentralscheibenelement 26 durch Umformung als Hohlrad ausgebildet und trägt eine Hohlradverzahnung 38. Dreht sich das Zentral­ scheibenelement 26 bezüglich des Deckscheibenelements 18, so werden dadurch auch die nichtdargestellten Planetenräder zur Drehung angetrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich das Zentralscheibenelement 26 auch ein Sonnenrad für derartige Planetenräder bilden könnte. In ihren radial äußeren Bereichen stützen sich die Deckscheibenelemente 18, 20 einerseits und das Zentralscheibenelement 26 andererseits in Umfangs­ richtung in an sich bekannter Weise an jeweiligen Dämpferfedern 40 ab. Diese Abstützung kann über sogenannte Federteiler erfolgen, wobei an den Deckscheibenelementen 18, 20 jeweilige Axialausformungen zur Abstützung dieser Federteller bereitgestellt sein können. Selbstverständlich können auch derartige Federn 40 zu Gruppen zusammengefasst werden, wobei dann zwischen einzelnen Federn einer jeweiligen Gruppe sogenannte Gleitschuhe liegen, die nach radial außen an dem zylindrischen Abschnitt 22 abgestützt sein können. Der Raumbereich 42, welcher durch das Deckscheibenelement 18, das Deckscheibenelement 20 und den zylindrischen Abschnitt 22 umschlossen ist, ist mit einem viskosem Medium, beispielsweise einem Schmierfett oder Schmierfluid, vorzugsweise soweit gefüllt, dass eine Relativbewegung der verschiedenen Komponenten bei Auftreten von Drehschwingungen im viskosen Medium stattfinden muss, so dass hier eine Energieabfuhr stattfindet. Dieser Raumbereich 42 ist nach radial innen hin im Bereich zwischen dem Deckscheibenelement 18 und dem Zentral­ scheibenelement 26 zum einen durch die Lagerung 34 fluiddicht abge­ schlossen, zum anderen beispielsweise durch eine Dichtmateriallage 44, die zwischen dem Lagerungselement 30 und dem Deckscheibenelement 18 angeordnet ist. Hier würde auch ein direkter Anlagekontakt zwischen dem Lagerungselement 30 und dem Deckscheibenelement 18 zu einem fluiddichten Abschluss führen. Im Bereich zwischen dem Zentralscheiben­ element 26 und dem Deckscheibenelement 20 ist eine allgemein mit 46 bezeichnete Dichtungsanordnung vorgesehen, die zunächst mit Bezug auf die Fig. 2 detaillierten beschrieben wird.

Diese Dichtungsanordnung 46 umfasst ein beispielsweise als Tellerfeder ausgebildes ringartiges Dichtungselement 48. Dieses Dichtungselement 48 ist in seinem entspannten Zustand konusartig oder schirmartig ausgebildet und beim Zusammenfügen wird es unter Vorspannung zwischen das Zentralscheibenelement 26 und das Deckscheibenelement 20 eingepresst. Es liegt somit in seinem radial äußeren Abstützbereich 50 unter axialer Vorspannung an dem Deckscheibenelement 20 an und liegt in seinem radial inneren Abstützbereich 52 unter axialer Vorspannung an dem Zentral­ scheibenelement 26 an.

Man erkennt, dass in dem Deckscheibenelement 20 in demjenigen Abschnitt 54, der mit dem Abstützbereich 50 des tellerfederartig ausgebildeten Dichtungselements 48 zusammenwirkt, durch eine axial vorspringende Schulter 56 nach radial außen hin eine Einsenkung 58 begrenzt ist, in welcher das Dichtungselement 48 wenigstens teilweise liegt. Diese Einsenkung kann beispielsweise durch Umformen oder Umprägen des aus einem Blechteil gebildeten Deckscheibenelements 20 erzeugt werden. An dieser Schulter 56 bzw. der nach radial innen liegenden Schulterfläche 60 derselben ist das Dichtungselement 48 radial abgestützt. Das Dichtungs­ element 48 ist in seinem radial äußeren Abstützbereich 50 gekrümmt bzw. umgebördelt und ist mit diesem umgebördelten Abschnitt 62 in die Einsenkung 58 eingepresst, so dass es unter Vorspannung nach radial außen gegen die Fläche 60 presst und somit das Dichtungselement 48 am Deckscheibenelement 20 festgelegt ist. Neben der Tatsache, dass hier also eine feste, fluiddichte Verbindung zwischen dem Dichtungselement 48 und dem Deckscheibenelement 20 geschaffen ist, ist somit dafür gesorgt, dass bei Auftreten der Relativdrehung zwischen der Primärseite und der Sekundärseite eine Abgleitbewegung des Dichtungselements 48 am Zentralscheibenelement 26 auftritt. Es bewegt sich dann nämlich der radial innere Abstützbereich 52 bezüglich des Zentralscheibenelements 26 und erzeugt bei dieser Abgleitbewegung eine Reibungskraft, welche ebenfalls zur Dämpfung beitragen kann. Es sei darauf hingewiesen, dass anschließend an das radial innere Ende, d. h. den radial inneren Abstützbereich 52 des Dichtungselements 48, das Zentralscheibenelement 26 ebenfalls eine Schulter 64 aufweisen kann, zu deren nach radial außen gerichteter Fläche 66 das Dichtungselement 48 jedoch einen geringfügigen Abstand aufweist, um bei im Betrieb auftretenden Taumelbewegungen oder Relativbewegun­ gen das Entstehen von Zwängungen zwischen dem Dichtungselement 48 und dem Zentralscheibenelement 26 zu vermeiden.

Radial angrenzend an den Abschnitt 54 des Deckscheibenelements 20, in welchem Abschnitt 54 dieses Deckscheibenelements 20 mit dem Dich­ tungselement 48 fest verbunden ist, ist in dem Deckscheibenelement 20 eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Durchtrittsöff­ nungen 68 vorgesehen. Jede dieser Durchtrittsöffnungen liegt relativ nahe an dem Bereich, in welchem zwischen dem Deckscheibenelement 20 und dem Dichtungselement 48 eine feste Verbindung geschaffen ist. Flüssigkeit, welche in einen Ansammelraum 70, gebildet zwischen dem Dichtungs­ element 48 und dem sich mit diesem radial überlappenden Abschnitt 72 des Deckscheibenelements 20, angesammelt hat, kann durch diese Durchtritts­ öffnungen 68 wieder entweichen. Der Bereich, in welchem Flüssigkeit sich letztendlich noch ansammeln kann, ist ein sehr kleiner radial außerhalb dieser Öffnungen 68 liegender Bereich zwischen dem Deckscheibenelement 20 und dem Dichtungselement 48. Da die dort sich ansammelnde Flüssig­ keitsmenge jedoch sehr gering ist, besteht auch nicht die Gefahr, dass fliehkraftbedingt ein derart großer Flüssigkeitsdruck entsteht, dass die Flüssigkeit zwangsweise an der festen Verbindung zwischen dem Dich­ tungselement 48 und dem Deckscheibenelement 20 vorbeiwandert und in das Innere des Torsionsschwingungsdämpfers 10 gelangen könnte. Ferner ist ein derartiger Torsionsschwingungsdämpfer in einem Bereich angeordnet, in dem im Betrieb höhere Temperaturen entstehen, so dass geringere Flüssigkeitsmengen schnell verdampfen können.

Eine abgewandelte Variante der Abstützung des Dichtungselements 48 an dem Deckscheibenelement 20 ist in Fig. 3 dargestellt. Man erkennt, dass hier das Dichtungselement 48 in seinem Abstützbereich 50 nicht unmittelbar am Deckscheibenelement 20, d. h. der Schulter 56, abgesützt ist, sondern dass ein Dichtungsmaterial 76, beispielsweise ein Dichtungsring 76, zwischen dem Deckscheibenelement 20 und dem Dichtungselement 48 liegt. Das Bereitstellen dieses Dichtungsmaterials 76, welches plastisch und/oder elastisch verformbar ist, erhöht die Dichtigkeit in diesem Abschnitt der festen Verbindung. Ferner erkennt man, dass zum Minimieren des sich ansammelnden Wassers dieses Dichtungsmaterial 76 mit L-förmigem Quer­ schnitt ausgebildet sein kann und sich nach radial innen in den Bereich zwischen dem Deckscheibenelement 20 und dem Dichtungselement 48 mit einem Schenkelbereich 74 erstreckt. Es wird somit sichergestellt, dass nahezu die gesamte sich in dem Ansammelraum 70 ansammelnde Flüssig­ keit, wie durch den Pfeil P angedeutet, durch die Durchtrittsöffnungen 68 abgegeben wird.

Eine weitere Abwandlung ist in Fig. 4 dargestellt. Man erkennt hier, dass die Schulter 56 mit ihrer nach radial innen gerichteten Fläche 66 eine Hinter­ schneidung bildet, in welche das Dichtungsmaterial 76 mit einem beispiels­ weise komplementär geformten radial äußeren Bereich eingreift. Es ist somit für eine verbesserte Halterung des Dichtungsmaterials 76 am Deckscheiben­ element 20 und somit auch eine verbesserte Halterung des Dichtungs­ elements 48 am Deckscheibenelement 20 gesorgt.

Bei der Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 5 ist in der nach radial innen gerichteten Fläche 60 der Schulter 56 eine nutartige Vertiefung 78 oder eine Mehrzahl von diskreten Vertiefungen 78 bereitgestellt, in welche ent­ sprechende Ausformungsbereiche 80 des Dichtungsmaterials 76 eingreifen. Auch somit wird letztendlich bei Betrachtung in axialer Richtung eine Hinterschneidung geschaffen, welche für eine verbesserte Halterung des Dichtungsmaterials 76 an dem Deckscheibenelement 20 sorgt.

Bei der Ausgestaltungsvariante gemäß Fig. 6 ist wiederum die Schulter 56 mit ihrer nach radial innen gerichteten Fläche 60 mit einer Hinterschneidung ausgebildet. In diese Hinterschneidung greift nunmehr das Dichtungselement 48 mit seinem radial äußeren Abstützbereich ein. Da das Dichtungselement 48 mit Vorspannung nach radial außen in das Deckscheibenelement 20 eingesetzt, beispielsweise eingeklipst, wird, wird es sich zum Erreichen der maximal möglichen Entspannung in der Darstellung der Fig. 6 soweit als möglich nach rechts bewegen. Auch somit ist wieder für eine zuverlässige Halterung des Dichtungselements 48 am Deckscheibenelements 20 und somit für einen sehr guten Dichtabschluss gesorgt. Dies kann dadurch noch verbessert werden, dass zwischen dem Dichtungselement 48 und dem Deckscheibenelement 20 in dessen Abschnitt 54 nunmehr das beispiels­ weise als Dichtungsring oder O-Ring ausgebildete Dichtungsmaterial 76 liegt. Durch die Zusammenwirkung mit der Hinterschneidung, gebildet durch die im Wesentlichen radial nach innen gerichtete Fläche 60, wird das Dichtungselement 48 nunmehr gegen das Dichtungsmaterial gepresst, so dass hier ein sehr guter Dichtungsabschluss erzeugt wird.

Durch die vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsvarianten des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers, bei welchem das auch zur Erzeugung einer Reibkraft dienende, beispielsweise als Tellerfeder ausgebildete Dichtungselement an dem zugeordneten Deckscheibenelement durch Reib- oder/und Formschlusswirkung festgelegt ist, wird dafür gesorgt, dass der Eintritt von Verunreinigungen in den Innenraum des Torsions­ schwingungsdämpfers und der Austritt von Schmiermedium aus dem Bereich des Innenraums des Torsionsschwingungsdämpfers praktisch vermieden wird. Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich anstelle der dementsprechenden Festlegung im radial äußeren Bereich eine entsprechende Festlegung im radial inneren Bereich, entweder am Deck­ scheibenelement oder am Zentralscheibenelement vorgesehen sein könnte. Die Auswahl, ob im radial äußeren oder im radial inneren Bereich eine derartige Festlegung erfolgen soll, kann insbesondere unter Berücksichti­ gung des Kriteriums erfolgen, ob primär der Eintritt von Verunreinigungen von außen her vermieden werden sollen, in diesem Falle wäre die darge­ stellte Variante bevorzugt, oder ob primär der Austritt von Schmiermedium aus dem Innenbereich des Torsionsschwingungsdämpfers vermieden werden soll, dann wäre eine entsprechende Verbindung des Dichtungselements 48 mit dem Zentralscheibenelement 26 im radial inneren Bereich vorteilhaft.

Claims (11)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend zwei gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung (16) bezüglich einander um eine Drehachse (A) drehbare Dämpferelemente (20, 26), wobei die Dämpferfederanordnung (16) in einem wenigstens teilweise mit viskosem Medium gefüllten Raumbereich (42) angeordnet ist und der Raumbereich (42) durch eine zwischen den beiden Dämpferelementen (20, 26) wirkende Dichtungsanordnung (46) abgeschlossen ist, wobei die Dichtungsanordnung (46) ein im Wesentlichen ringartig ausgebildetes Dichtungselement (48) umfasst, das an den beiden Dämpferelementen (20, 26) in jeweiligen Abstützbereichen (50, 52) anliegt, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (48) an einem (50) seiner Abstützbereiche (50, 52) mit dem in diesem Abstützbe­ reich (50) mit dem Dichtungselement (48) zusammenwirkenden einen Dämpferelement (20) im Wesentlichen fest verbunden ist und in seinem anderen Abstützbereich (52) bezüglich des mit diesem Abstützbereich (52) zusammenwirkenden anderen Dämpferelements (26) bewegbar ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Dämpferelement (20) in seinem mit dem einen Abstützbereich (50) zusammenwirkenden Abschnitt (54) eine durch eine Schulter (56) radial begrenzte Abstütz­ einsenkung (58) aufweist und dass das Dichtungselement (48) in seinem einen Abstützbereich (50) gegen die Schulter (56) radial abge­ stützt ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (48) an der Schulter (56) unter radialer Vorspannung anliegt.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schulter (56) eine Hinterschnei­ dung bildet, in welche das Dichtungselement (48) eingreift.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (48) bezüglich des einen Dämpferelements (20) durch Dichtungsmaterial (76) abgedichtet ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5 und einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (48) an der Schulter (56) unter Zwischenlagerung des Dichtungsmaterials (76) abgestützt ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungselement (48) an der Schulter (56) unter Erzeugung einer Axialkraft abgestützt ist und dass axial zwischen dem Dichtungselement (48) und dem einen Dämpfer­ element (26) das Dichtungsmaterial (76) angeordnet ist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Abstützbereich (50) ein radial äußerer Bereich des Dichtungselements (48) ist.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer eine Primärseite (12) mit zwei bezüglich einander in axialem Abstand liegenden und miteinander festverbundenen Deckscheibenelementen (18, 20) umfasst, sowie eine Sekundärseite (14) mit einem axial zwischen die beiden Deckscheibenelemente (18, 20) eingreifenden Zentralscheibenelement (26), und dass das Zentralscheibenelement (26) und eines der Deckscheibenelemente (18, 20) die Dämpfer­ elemente (20, 26) bilden.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das eine der Deckscheibenelemente (20) das eine Dämpferelement (20) bildet und dass das Zentral­ scheibenelement (26) das andere Dämpferelement (26) bildet.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in dem einen Dämpferelement (20) radial benachbart dem Abschnitt (54) desselben, in welchem dieses mit dem einen Abstützbereich (50) des Dichtungselements (48) zu­ sammenwirkt, wenigstens eine Abgabeöffnung (68) vorgesehen ist.