DE102017109439A1

DE102017109439A1 - Drehschwingungsdämpfer mit einer Drehmomentbegrenzung

Info

Publication number: DE102017109439A1
Application number: DE102017109439.3A
Authority: DE
Inventors: Pascal Strasser
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2017-05-03
Filing date: 2017-05-03
Publication date: 2018-11-08
Anticipated expiration: 2037-05-04
Also published as: DE102017109439B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer (1), der einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Fahrzeugs zugeordnet und als Zweimassenschwungrad aufgebaut ist, bestehend aus einer Primärmasse (2) und einer mehrteiligen Sekundärmasse (3), die gemeinsam um eine Rotationsachse (5) drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind. Zwischen der Primärmasse (2) und einem Sekundärflansch (10) der Sekundärmasse (3) ist eine Federdämpfungseinrichtung (4) vorgesehen, deren Bogenfedern (9) sich an der Primärmasse (2) und dem Sekundärflansch (10) abstützen. Als Drehmomentbegrenzer (11) ist eine Reibeinrichtung vorgesehen, wobei der Sekundärflansch (10) innenseitig in einen axial von einer Abtriebsnabe (13) und einer Stützscheibe (14) der Sekundärmasse (3) begrenzten Aufnahmekanal (12) eingreift und bis zum Erreichen eines Grenzdrehmomentes gehalten ist. Radial nach außen versetzt zu dem Aufnahmekanal (12) sind dem Sekundärflansch (10) beidseitig drehfixiert positionierte Führungselemente (19, 20) zugeordnet, die jeweils gegenseitig kraftschlüssig an der Primärmasse (2) abgestützt sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, der einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Fahrzeugs zugeordnet und als Zweimassenschwungrad aufgebaut ist, gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Drehschwingungsdämpfer werden zur Dämpfung von Drehschwingungen bzw. Torsionsschwingungen in Antriebssträngen von Fahrzeugen eingesetzt, die von einer Brennkraftmaschine angetrieben werden. Auslöser von Drehschwingungen ist die periodische Taktung einer Viertakt-Hubkolbenbrennkraftmaschine, die in Kombination mit der Zylinderzündfolge zu einer Drehungleichförmigkeit der Kurbelwelle führt. Aufgrund der Verbrennungsvorgänge der Brennkraftmaschine stellt sich eine Drehungleichförmigkeit ein, die auf den Antriebsstrang des Fahrzeugs übertragen wird und die zu Komforteinbußen führt.
Im Betriebszustand, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine schnell an die Drehzahl der Getriebeeingangswelle anzupassen ist, können schlagartige Spitzenbelastungen, sogenannte Impacts entstehen. Beispielsweise können diese Impacts bei einem plötzlichen, zum Motorstillstand führenden Einkuppeln ausgelöst werden. Insbesondere die Bogenfedern der Bogenfederanordnung werden hierbei stark belastet und kurzzeitig bis zum Anschlag zusammengedrückt. Weiterhin der mit den Bogenfedern zusammenwirkende Sekundärflansch der Sekundärmasse. Um Impacts möglichst materialschonend zu kompensieren ist es bekannt, Drehschwingungsdämpfer mit einer Rutschkupplung oder einem Drehmomentbegrenzer zu versehen, um beispielsweise ein Durchrutschen des Sekundärflansches in einer Aufnahme zu ermöglichen. Dabei wird überschüssige Energie als Reibungswärme abgeleitet und die Belastung an dem Sekundärflansch verringert.
Aus der EP 2 886 907 A1 ist ein als Zweimassenschwungrad aufgebauter Drehschwingungsdämpfer bekannt, mit einer Primärmasse und einer zweiteiligen Sekundärmasse, zwischen denen eine Bogenfederanordnung vorgesehen ist. Die Bogenfederanordnung ist mit einem Federende der Primärmasse und mit dem weiteren Federende einem Sekundärflansch zugeordnet, der über einen als Reibeinrichtung ausgeführten Drehmomentbegrenzer mit einem weiteren Bauteil der Sekundärmasse verbunden ist.
In der DE 10 2014 211 603 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer bzw. ein Zweimassenschwungrad gezeigt, bei dem ein Drehmomentbegrenzer der Sekundärmasse zugeordnet ist. Ein Sekundärflansch der Sekundärmasse greift in eine Aufnahme ein, die axial von zwei unterschiedlich großen Stützscheiben begrenzt ist. Die einen kleineren Durchmesser aufweisende, von einem Federelement kraftbeaufschlagte Stützscheibe ist dabei zwischen einer Abtriebsnabe und dem Sekundärflansch positioniert.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen betriebssicheren, bauraumoptimierten Drehschwingungsdämpfer mit einem Drehmomentbegrenzer zu schaffen, der kostengünstig herstellbar ist.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Zweimassenschwungrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Gemäß der Erfindung schließt der Drehschwingungsdämpfer einen Drehmomentbegrenzer ein, wobei der Sekundärflansch in einen Aufnahmekanal eingreift, der axial von Bauteilen der Sekundärmasse, einer Abtriebsnabe und einer Stützscheibe begrenzt ist. Weiterhin sind dem Sekundärflansch beidseitig radial nach außen versetzt zu dem Aufnahmekanal drehfixiert positionierte Führungselemente zugeordnet, die jeweils gegenseitig kraftschlüssig an der Primärmasse abgestützt sind.
Bei dem Drehschwingungsdämpfer gemäß dem bekannten Stand der Technik greift der Sekundärflansch der Sekundärmasse zur Darstellung des Drehmomentbegrenzers in einen Aufnahmekanal, der von zwei unterschiedlich großen Stützscheiben begrenzt ist. Die einen kleineren Durchmesser aufweisende Stützscheibe ist dabei zwischen der Abtriebsnabe und dem Sekundärflansch positioniert.
Gemäß der Erfindung ist der Sekundärflansch innenseitig zur Darstellung einer form- und kraftschlüssigen Verbindung zwischen der größeren äußeren Stützscheibe und der Abtriebsnabe sicher aufgenommen. Dabei erstreckt sich die Abtriebsnabe radial weit nach außen und gewährleistet damit einen ausreichenden überlappenden Abschnitt gegenüber dem Sekundärflansch. Die Abtriebsnabe übernimmt somit die Funktion der bisher eingesetzten kleineren Stützscheibe und bildet gleichzeitig einen axialen Anschlag für den Sekundärflansch sowie einen Reibbelagträger.
Durch den Entfall einer inneren Stützscheibe im Vergleich zum bekannten Stand der Technik kann durch das erfindungsgemäße Konzept in axialer Richtung vorteilhaft ein bauraumoptimierter Drehschwingungsdämpfer realisiert werden, der weiterhin gegenüber dem bisherigen Konzept einen Kostenvorteil bietet. Der erfindungsgemäße Aufbau, der sich außerdem durch einen reduzierten Bauteileumfang auszeichnet, nimmt vorteilhaft keinen negativen Einfluss auf die Betriebssicherheit des Drehschwingungsdämpfers. Der Sekundärflansch ist in dem erfindungsgemäß aufgebauten Aufnahmekanal bis zu einem Erreichen eines Grenzmoments sicher gehalten. Zur Darstellung eines Drehmomentbegrenzers kann sich bei einem Überschreiten des Grenzmomentes der Sekundärflansch relativ zu den Bauteilen des Aufnahmekanals verdrehen. Damit werden plötzlich auftretende Spitzenbelastungen, sogenannte Impacts, bei denen beispielsweise die Bogenfedern kurzzeitig bis zum Anschlag zusammengedrückt werden, wirksam unterbunden. Folglich besteht keine Gefahr, dass die Bogenfedern brechen oder an dem Sekundärflansch nachteilige Materialverformungen entstehen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass sowohl zwischen dem Sekundärflansch und der Abtriebsnabe als auch zwischen dem Sekundärflansch und der Stützscheibe ein dünnwandiger Reibbelag vorgesehen ist. Bevorzugt bilden dabei die Stützscheibe sowie die Abtriebsnabe einen Reibbelagträger, wobei zur Erzielung eines in axialer Richtung reduzierten Bauraums vorteilhaft Reibbeläge in einer Papierstärke eingesetzt werden. Alternativ dazu bietet es sich an, Reibflächen mittels einer Beschichtung zu realisieren, wobei der Reibbelag aufgespritzt oder als ein Pulver aufgetragen ist. Weiterhin ermöglicht die Erfindung, den Sekundärflansch als Reibbelagträger vorzusehen, wobei beide Seitenflächen von dem Sekundärflansch die Reibflächen des Drehmomentbegrenzers bilden.
Um eine sichere dauerfeste Fixierung der Stützscheibe an der Abtriebsnabe der Sekundärmasse zu gewährleisten, sind umfangsseitig positionierte Befestigungselemente vorgesehen, wozu sich bevorzugt Nietverbindungen eignen. Alternativ dazu können diese Bauteile auch mittels Verschraubungen zu einer Baueinheit zusammengefügt werden.
Zur drehfixierten Befestigung der Führungselemente an dem Sekundärflansch ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass jedes Führungselement über zugehörige Führungsnasen formschlüssig in korrespondierende Aussparungen von dem Sekundärflansch eingreift. Die bevorzugt kreisringartig, jeweils einteilig gestalteten Führungselemente umfassen dazu mehrere umfangsverteilt positionierte, in fensterartige Aussparungen von dem Sekundärflansch eingepasste Führungsnasen, die gemeinsam formschlüssige Kupplungen bilden.
Weiterhin ist jedes Führungselement im Einbauzustand auf der von dem Sekundärflansch abgewandten Seite kraftschlüssig an einem Bauelement der Primärmasse abgestützt und geführt. Als Federmittel zur kraftschlüssigen Beaufschlagung eignet sich dazu vorzugsweise eine zwischen dem Führungselement und dem Sekundärflansch eingesetzte Tellerfeder. Die Tellerfeder ist dabei auf der der Abtriebsnabe zugeordneten Seite am Sekundärflansch abgestützt, so dass sich der Sekundärflansch großflächig an der Stützscheibe abstützt. Die insbesondere kreisringartig bzw. scheibenartig gestalteten, aus einem verschleißfesten und dauerfesten Kunststoff hergestellten Führungselemente sind an gegenüberliegenden Abschnitten der Primärmasse, einem Scheibenteil sowie einem Primärmassendeckel abgestützt.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem Primärmassendeckel der Primärmasse und der Abtriebsnabe der Sekundärmasse eine Zentrierung vorgesehen. Bevorzugt erfolgt die Zentrierung zwischen dem Außendurchmesser der Abtriebsnabe und einem Innendurchmesser des einstückig mit dem Primärteil verbundenen Primärmassendeckels.
Vorteilhaft kann der Sekundärmasse des erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers eine Zusatzmasse zugeordnet werden. Die scheibenartige Zusatzmasse wird bevorzugt kupplungsseitig bzw. auf der vom Aufnahmekanal abgewandten Seite axial an der Abtriebsnabe angeflanscht. Dabei wird die Zusatzmasse zusammen mit der Stützscheibe und der Abtriebsnabe bevorzugt über umfangsseitige Nietverbindungen befestigt. Alternativ zu einer Zusatzmasse bietet es sich an, den Drehschwingungsdämpfer mit einem Fliehkraftpendel zu versehen, der vergleichbar der Zusatzmasse angeordnet und befestigt ist.
Der gemäß der Erfindung aufgebaute, in axialer Richtung bauraumoptimierte Drehschwingungsdämpfer eignet sich bevorzugt für einen, eine Doppelkupplung einschließenden Antriebsstrang.
Unabhängig ob als Nasskupplung oder Trockenkupplung ausgeführt, benötigt die Doppelkupplung in axialer Richtung einen vergrößerten Bauraum, den das erfindungsgemäße Konzept vorteilhaft bietet.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von in drei Figuren abgebildeten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Es zeigt:

1: in einem Halbschnitt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers mit einem integrierten Drehmomentbegrenzer;
2: ein zweites Ausführungsbeispiel von einem Drehschwingungsdämpfer gemäß der Erfindung;
3: ein drittes Ausführungsbeispiel von einem Drehschwingungsdämpfer gemäß der Erfindung.

Die 1 zeigt einen als Zweimassenschwungrad aufgebauten Drehschwingungsdämpfer 1, der im Antriebsstrang eines Fahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) einer Brennkraftmaschine und einer insbesondere als Doppelkupplung ausgeführten Fahrzeugkupplung (nicht gezeigt) angeordnet ist. Das Drehmoment der Brennkraftmaschine wird dabei von einer Fahrzeugkupplung beispielsweise über ein Schaltgetriebe und ein Differenzialgetriebe in Verbindung mit Kardanwellen auf die Antriebsräder übertragen. Der Drehschwingungsdämpfer 1 umfasst eine Primärmasse 2 sowie eine mehrteilig aufgebaute Sekundärmasse 3, die gegen die Kraft einer Federdämpfungseinrichtung 4 relativ zueinander um die Rotationsachse 5 verdrehbar sind. Die Primärmasse 2 schließt ein motorseitiges Scheibenteil 6 und einen kupplungsseitigen Primärmassendeckel 7 ein, die gemeinsam einen Federkanal 8 begrenzen, der zur Aufnahme von mehreren in Umfangsrichtung angeordneten Bogenfedern 9 der Federdämpfungseinrichtung 4 bestimmt ist. Die Bogenfedern 9 stützen sich mit einem Federende jeweils an der Primärmasse 2 ab, beispielsweise an nicht dargestellten, in den Federkanal 8 ragenden Nasen. Mit dem jeweils anderen Federende sind die auch als Dämpferfedern bezeichneten Bogenfedern 9 an einem Sekundärflansch 10 der Sekundärmasse abgestützt.
Der Sekundärflansch 10 ist über einen als Reibeinrichtung ausgebildeten Drehmomentbegrenzer 11 mit weiteren Bauteilen der Sekundärmasse 3 verbunden. Innenseitig greift der scheibenartige Sekundärflansch 10 in einen umlaufenden Aufnahmekanal 12, der axial von einer Abtriebsnabe 13 sowie einer Stützscheibe 14 begrenzt ist. Weiterhin schließt die Reibeinrichtung bzw. der Drehmomentbegrenzer 11 zwei Reibbeläge 15, 16 ein, wobei der erste Reibbelag 15 zwischen der Stützscheibe 14 und dem Sekundärflansch 10 und der zweite Reibbelag 16 zwischen der Stützscheibe 14 und der Abtriebsnabe 13 positioniert ist. Die auch als Reibscheiben oder Beschichtung ausführbaren Reibbeläge 15, 16 sind bevorzugt dem Bauteil zugeordnet, das den Aufnahmekanal 12 axial begrenzt. Die Fixierung der Stützscheibe 14 sowie der Abtriebsnabe 13 erfolgt bevorzugt über als Nietverbindungen ausgeführte, über den Umfang des Drehschwingungsdämpfers 1 verteilt positionierte Befestigungselemente 17. Über in dem Scheibenteil 6 der Primärmasse 2 eingebrachte Öffnungen 18 sind die jeweiligen Befestigungselemente 17 zugänglich.
Radial nach außen versetzt zu dem Drehmomentbegrenzer 11 bzw. dem Aufnahmekanal 12 sind an dem Sekundärflansch 10 beidseitig Führungselemente 19, 20 drehfixiert befestigt. Übereinstimmend greifen dazu die aus Kunststoff hergestellten, scheibenartig ausgeführten Führungselemente 19, 20 über rechtwinkelige Führungsnasen 21, 22 in Aussparungen 23 des Sekundärflansches 10. Zwischen dem Führungselement 20 und dem Sekundärflansch 10 ist eine Tellerfeder 24 eingesetzt, deren Federkraft dazu führt, dass die Führungselemente 19, 20 sowohl an dem Scheibenteil 6 bzw. dem Primärmassendeckel 7 kraftschlüssig abgestützt sind. Außerdem bewirkt die Federkraft der Tellerfeder 24 eine großflächige Anlage von dem Sekundärflansch 10 an der Stützscheibe 14 bzw. dessen Reibbelag 15. Der konstruktive Aufbau des Drehmomentbegrenzers 11 bewirkt, dass dieser bis zu einem Grenzdrehmoment eine drehstarre Verbindung zwischen dem Sekundärflansch 10 und der Antriebsnabe 13 gewährleistet. Sobald das insbesondere von der Federkraft der Tellerfeder 24 und dem Reibeingriff der Reibbeläge 15, 16 beeinflusste vorgegebene Drehmoment bzw. Grenzdrehmoment überwunden wird, stellt sich eine Relativbewegung zwischen dem Sekundärflansch 10 und den Bauteilen des Aufnahmekanals 12 ein. Diese Relativbewegung kann auch als Durchrutschen des Sekundärflansches 10 in dem Aufnahmekanal 12 bezeichnet werden. Der Drehschwingungsdämpfer 1 schließt weiterhin eine zentrierte Anordnung der Primärmasse 2 gegenüber der Sekundärmasse 3 ein. Die Zentrierung 25 ist dabei zwischen einer Innenkontur des Primärmassendeckels 7 und einem Außenumfang der Abtriebsnabe 13 vorgesehen.
Die 2 und 3 zeigen weitere Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfern, wobei für übereinstimmende Bauteile gleiche Bezugsziffern verwendet werden. Die folgenden Beschreibungen beschränken sich weitestgehend auf unterschiedliche Ausgestaltungen.
Der Drehschwingungsdämpfer 31 gemäß 2 schließt ein Fliehkraftpendel 32 bekannter Bauweise und Wirkungsweise ein, das über einen Flansch 33 der Abtriebsnabe 13 und folglich der Sekundärmasse 3 zugeordnet ist. Mittels Befestigungselementen 34 sind alle den Aufnahmekanal 12 bildenden Bauteile sowie der mit dem Fliehkraftpendel 32 verbundene Flansch 33 zusammengefügt. Das Fliehkraftpendel 32 wird außenseitig von einem radial beabstandeten, sich über die Breite des Fliehkraftpendels 32 erstreckenden Schenkel umschlossen, der einen Berstschutz 35 bildet.
In 3 ist der Drehschwingungsdämpfer 41 abgebildet, bei dem der Sekundärmasse 3 eine Zusatzmasse 42 zugeordnet ist. Vergleichbar der 3 ist die Zusatzmasse 42 über die Befestigungselemente 34 mit allen den Aufnahmekanal 12 bildenden Bauteilen zu einer Baueinheit verbunden. Weiterhin wird auch die Zusatzmasse 42 außenseitig von einem radial beabstandeten Berstschutz 35 umschlossen
Bezugszeichenliste

1: Drehschwingungsdämpfer
2: Primärmasse
3: Sekundärmasse
4: Federdämpfungseinrichtung
5: Rotationsachse
6: Scheibenteil
7: Primärmassendeckel
8: Federkanal
9: Bogenfeder
10: Sekundärflansch
11: Drehmomentbegrenzer
12: Aufnahmekanal
13: Abtriebsnabe
14: Stützscheibe
15: Reibbelag
16: Reibbelag
17: Befestigungselement
18: Öffnung
19: Führungselement
20: Führungselement
21: Führungsnase
22: Führungsnase
23: Aussparung
24: Tellerfeder
25: Zentrierung
31: Drehschwingungsdämpfer
32: Fliehkraftpendel
33: Flansch
34: Befestigungselement
35: Berstschutz
41: Drehschwingungsdämpfer
42: Zusatzmasse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2886907 A1 [0004]
DE 102014211603 A1 [0005]

Claims

Drehschwingungsdämpfer, der einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Fahrzeugs zugeordnet und als Zweimassenschwungrad aufgebaut ist, bestehend aus einer Primärmasse (2) und einer mehrteiligen Sekundärmasse (3), die gemeinsam um eine Rotationsachse (5) drehbar und begrenzt relativ zueinander verdrehbar sind, wobei zwischen der Primärmasse (2) und einem Sekundärflansch (10) der Sekundärmasse (3) eine Federdämpfungseinrichtung (4) vorgesehen ist, deren Bogenfedern (9) sich an der Primärmasse (2) und an dem Sekundärflansch (10) abstützen und als Drehmomentbegrenzer (11) eine Reibeinrichtung vorgesehen ist, wobei der Sekundärflansch (10) innenseitig in einen von weiteren Bauteilen der Sekundärmasse (3) gebildeten Aufnahmekanal (12) eingreift, in dem der Sekundärflansch (10) bis zum Erreichen eines Grenzdrehmomentes kraftschlüssig gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Sekundärflansch (10) in einen axial von einer Abtriebsnabe (13) und einer Stützscheibe (14) der Sekundärmasse (3) begrenzten Aufnahmekanal (12) eingreift und dem Sekundärflansch (10) radial nach außen versetzt zu dem Aufnahmekanal (12) beidseitig drehfixiert positionierte Führungselemente (19, 20) zugeordnet sind, die jeweils gegenseitig kraftschlüssig an der Primärmasse (2) abgestützt sind.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl zwischen dem Sekundärflansch (10) und der Abtriebsnabe (13) als auch zwischen dem Sekundärflansch (10) und der Stützscheibe (14) ein dünnwandiger Reibbelag (15, 16) vorgesehen ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsnabe (13) und die Stützscheibe (14) der Sekundärmasse (3) über umfangsseitig positionierte Befestigungselemente (17) zusammengefügt sind.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einteilig gestalteten Führungselemente (19, 20) über Führungsnasen (21, 22) in Aussparungen (23) des Sekundärflanschs (10) eingreifen, wobei einem Führungselement (19, 20) und dem Sekundärflansch (10) eine Tellerfeder (24) eingesetzt ist.
Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Tellerfeder (24) an der zur Abtriebsnabe (13) ausgerichteten Seite an dem Sekundärflansch (10) abgestützt ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ringscheibenartig gestalteten, aus einem verschleißfesten Kunststoff hergestellten Führungselemente (19, 20) an gegenüberliegenden Abschnitten der Primärmasse (2), einem Scheibenteil (6) und einem Primärmassendeckel (7) abgestützt sind.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Primärmassendeckel (7) der Primärmasse (2) und der Abtriebsnabe (13) der Sekundärmasse (3) eine Zentrierung (25) vorgesehen ist.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärmasse (3) eine Zusatzmasse (42) aufweist, die über Befestigungselemente (34) gemeinsam mit der Stützscheibe (14) sowie der Abtriebsnabe (13) eine Baueinheit bilden.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sekundärmasse (3) ein Fliehkraftpendel (32) zugeordnet ist, das über die Befestigungselemente (34) gemeinsam mit der Stützscheibe (14) sowie der Abtriebsnabe (13) eine Baueinheit bilden.
Drehschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer (1, 31, 41) für einen Antriebsstrang bestimmt, der eine Doppelkupplung einschließt.