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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und insbesondere relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung, und eine Fliehkraftpendeleinrichtung, die Fliehkraftpendeleinrichtung aufweisend einen um die Drehachse drehbaren Pendelmasseträger, und wenigstens eine an dem Pendelmasseträger entlang einer Pendelbahn verlagerbar angeordnete Pendelmasse.
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Aus der
DE 10 2014 221 005 B3 ist ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, mit einem um eine Drehachse angeordneten Eingangsteil und einem gegenüber diesem um die Drehachse entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung begrenzt verdrehbaren Ausgangsteil und einem Fliehkraftpendel mit einer der Federeinrichtung zugewandten und abgewandten Seite, einem drehfest mit dem Ausgangsteil verbundenen Pendelflansch und an dem Pendelflansch über den Umfang verteilt angeordneten, im Fliehkraftfeld des drehenden Ausgangsteils pendelnd aufgehängten Pendelmassen, wobei an der der Federeinrichtung abgewandten Seite ein mit dem Pendelflansch fest verbundenes, das Fliehkraftpendel radial übergreifendes Deckblech vorgesehen ist und radial außen an dem Deckblech zumindest ein Masseelement mit einer in einem Aufnahmebereich des zumindest einen Masseelements an dem Deckblech vorgesehenen Wuchteinrichtung befestigt ist.
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Aus der
DE 10 2015 210 011 A1 ist ein Einmassenschwungrad bekannt mit einem Scheibenteil und radial innen zur Befestigung an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine auf einem Teilkreis angeordneten Befestigungsöffnungen, mit einer auf einer Seite des Scheibenteils vorgesehenen Reibfläche und Befestigungseinrichtungen zur Ausbildung einer Reibungskupplung, wobei an einer der Reibfläche gegenüberliegenden Seite ein Fliehkraftpendel angeordnet ist, wobei ein gegenüber dem Scheibenteil axial erweiterter Bauraum des Fliehkraftpendels eine Ebene einer axialen Anlagefläche der Befestigungsöffnungen axial überschneidet.
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Bei aus dem Stand der Technik bekannten Drehschwingungsdämpfern ist eine Fliehkraftpendeleinrichtung mittels eines Trägerflansches stets fest mit einem Ausgangsteil verbunden. An dem Ausgangsteil auftretende Beschleunigungen wirken auf die Massenträgheit der Fliehkraftpendelmassen und können zur Beschädigung von Anschlagelementen, insbesondere Gummipuffern, führen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen eingangs genannten Drehschwingungsdämpfer baulich und/oder funktional zu verbessern.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einem Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Dadurch, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung mittels einer Rutschkupplung mit dem Ausgangsteil verbunden ist, kann eine Relativverdrehung zwischen der Fliehkraftpendeleinrichtung und dem Ausgangsteil erfolgen, sobald eine auf das Ausgangsteil einwirkende Winkelbeschleunigung beziehungsweise ein daraus resultierendes von der Rutschkupplung zu übertragendes Drehmoment einen Grenzwert (Grenzmoment) überschreitet. Das Fliehkraftpendel kann beispielsweise ein Trägheitsmoment von 0,075 kgm2 haben. Aus einer Winkelbeschleunigung im normalen Fahrbetrieb von beispielsweise 200 rad/s2 ergibt sich dann aus dem Produkt aus Trägheitsmoment und Winkelbeschleunigung ein Drehmoment von 15 Nm, das im normalen Fahrbetrieb ohne Schlupf von der Rutschkupplung übertragen werden muss. In diesem Beispiel kann ein Grenzmoment beispielsweise auf 35 Nm ausgelegt sein, so dass bei einem von der Rutschkupplung zu übertragenden Drehmoment von mehr als 35 Nm ein Schlupf in der Rutschkupplung stattfindet und damit verbunden eine Relativverdrehung zwischen der Fliehkraftpendeleinrichtung und dem Ausgangsteil erfolgt. Dadurch ist vermieden, dass schädliche Übermomente auf die Fliehkraftpendeleinrichtung des Drehschwingungsdämpfers einwirken.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann ein Zweimassenschwungrad für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann ein Zweimassenschwungrad für Fahrzeuge mit einer Doppelkupplung sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dienen. Der Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Die Brennkraftmaschine kann eine Kurbelwelle aufweisen. Der Antriebsstrang kann eine Reibungskupplungseinrichtung aufweisen. Der Antriebsstrang kann eine Doppelkupplungseinrichtung aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Das Getriebe kann wenigstens eine Getriebeeingangswelle aufweisen. Das Getriebe kann ein Schaltgetriebe sein. Der Antriebsstrang kann ein Doppelkupplungsgetriebe aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Direktschaltgetriebe aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Achsgetriebe aufweisen. Der Antriebsstrang kann wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad aufweisen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung zwischen der Brennkraftmaschine und der Reibungskupplungseinrichtung dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung zwischen der Brennkraftmaschine und der Doppelkupplungseinrichtung dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann dazu dienen, Drehschwingungen zu reduzieren, die durch periodische Vorgänge, insbesondere in der Brennkraftmaschine, angeregt werden.
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Unter dem Begriff Drehschwingungsdämpfer sind auch Drehschwingungstilger zu verstehen, die weitgehend oder vollständig ungedämpft Schwingungen tilgen. Eine Schwingungstilgung kann durch die Fliehkraftpendeleinrichtung erfolgen. Ein Drehschwingungsdämpfer kann sowohl eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung als auch eine Fliehkraftpendeleinrichtung aufweisen.
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Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann eine Federeinrichtung aufweisen. Die Federeinrichtung kann wenigstens einen Energiespeicher aufweisen. Der wenigstens eine Energiespeicher kann sich einerseits an dem Eingangsteil und andererseits an dem Ausgangsteil abstützen. Der wenigstens eine Energiespeicher kann eine Schraubenfeder sein. Der wenigstens eine Energiespeicher kann eine Druckfeder sein. Der wenigstens eine Energiespeicher kann eine Bogenfeder sein. Der wenigstens eine Energiespeicher kann eine Bogenfederanordnung sein. Die Bogenfederanordnung kann eine innere Bogenfeder und eine äußere Bogenfeder aufweisen. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung kann eine Reibeinrichtung aufweisen. Das Eingangsteil kann zur Antriebsverbindung mit der Brennkraftmaschine dienen. Das Ausgangsteil kann zur Antriebsverbindung mit einer Reibungskupplung dienen. Das Ausgangsteil kann zur Antriebsverbindung mit einer Doppelkupplung dienen. Die Begriffe „Eingangsteil“, „eingangsseitig“, „Ausgangsteil“ und „ausgangsseitig“ sind auf eine von der Brennkraftmaschine ausgehende Leistungsflussrichtung bezogen.
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Das Eingangsteil kann einen Flanschabschnitt aufweisen. Das Eingangsteil kann einen Deckelabschnitt aufweisen. Der Flanschabschnitt und der Deckelabschnitt können einen Aufnahmeraum für den wenigstens einen Energiespeicher begrenzen. Der Aufnahmeraum kann eine torusartige Form aufweisen. Das Eingangsteil kann in den Aufnahmeraum ragende Abstützabschnitte für den wenigstens einen Energiespeicher aufweisen. Das Ausgangsteil kann ein Flanschteil aufweisen. Das Flanschteil kann axial zwischen dem Flanschabschnitt und dem Deckelabschnitt angeordnet sein. Das Flanschteil kann nach radial außen ragende Fortsätze aufweisen. Die Fortsätze können in den Aufnahmeraum ragen. Die Fortsätze können als ausgangsseitige Abstützabschnitte für den wenigstens einen Energiespeicher dienen.
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Das Ausgangsteil kann ein Schwungmasseteil aufweisen. Das Flanschteil und das Schwungmasseteil können miteinander fest verbunden, insbesondere miteinander vernietet, sein.
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Das Ausgangsteil kann ein Trägerteil aufweisen. An dem Trägerteil kann die Rutschkupplung befestigt sein. Das Trägerteil kann ein ausgangsteilseitiger Bestandteil der Rutschkupplung sein. Der Pendelmasseträger kann mittels der Rutschkupplung mit dem Trägerteil des Ausgangsteils verbunden sein. Das Flanschteil und das Trägerteil können miteinander fest verbunden sein. Das Flanschteil und das Trägerteil können miteinander vernietet sein. Das Flanschteil, das Trägerteil und das Schwungmassenteil können miteinander fest verbunden sein. Das Flanschteil, das Trägerteil und das Schwungmassenteil können miteinander vernietet sein. Mittels der Rutschkupplung kann eine Relativverdrehung zwischen dem Pendelmasseträger und dem Trägerteil erfolgen, sobald eine auf das Ausgangsteil einwirkende Winkelbeschleunigung einen Grenzwert überschreitet.
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Das Ausgangsteil kann ein Klemmblech aufweisen. Das Klemmblech kann mit einem Trägerteil des Ausgangsteils fest verbunden sein. Das Klemmblech kann ein ausgangsteilseitiger Bestandteil der Rutschkupplung sein. Das Klemmblech kann mit einem Trägerteil des Ausgangsteils vernietet sein. Das Klemmblech kann wenigstens abschnittsweise zu dem Trägerteil beabstandet sein. Der Pendelmasseträger kann abschnittsweise zwischen dem Klemmblech und dem Trägerteil des Ausgangsteils angeordnet sein. Ein radial innerer Bereich des Pendelmasseträgers kann axial zwischen dem Klemmblech und dem Trägerteil des Ausgangsteils angeordnet sein. Der Pendelmasseträger kann mittels eines Federmittels reibkraftschlüssig an das Trägerteil gekoppelt sein. Eine Relatiwerdrehung zwischen dem Pendelmasseträger und dem Trägerteil kann erfolgen, sobald eine auf das Ausgangsteil einwirkende Winkelbeschleunigung einen Grenzwert überschreitet.
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Die Rutschkupplung kann einen Kraftspeicher aufweisen. Der Kraftspeicher kann wenigstens ein Bauteil der Fliehkraftpendeleinrichtung und ein Bauteil des Ausgangsteils axial gegeneinander vorspannen. Der Kraftspeicher kann einen Pendelmasseträger der Fliehkraftpendeleinrichtung und ein Trägerteil des Ausgangsteils axial gegeneinander vorspannen. Der Kraftspeicher kann ein Federmittel aufweisen. Das Federmittel kann ein an sich bekanntes Federmittel sein. Das Federmittel kann eine Tellerfeder sein. Das Federmittel kann eine Druckfeder sein.
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Axial zwischen dem Pendelmasseträger und dem Federmittel kann ein Reibring angeordnet sein. Axial zwischen dem Pendelmasseträger und dem Klemmblech kann ein Reibring angeordnet sein. Axial zwischen dem Pendelmasseträger und dem Trägerteil kann ein Reibring angeordnet sein. Der Pendelmasseträger kann scheibenförmig ausgebildet sein. Ein radial innerer Bereich des Pendelmasseträgers kann in axialer Richtung mit einem Reibring in Kontakt sein. Ein radial innerer Bereich des Pendelmasseträgers kann in axialer Richtung mit jeweils einem Reibring in Kontakt sein. Ein radial innerer Bereich des Pendelmasseträgers kann in axialer Richtung beidseitig mit jeweils einem Reibring in Kontakt sein. Ein Reibring kann einen L-förmigen Querschnitt aufweisen.
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Das Ausgangsteil kann ein Berstschutzmittel aufweisen, das die Fliehkraftpendeleinrichtung radial außen umschließt. Das Trägerteil des Ausgangsteils kann ein Berstschutzmittel aufweisen, das die Fliehkraftpendeleinrichtung radial außen umschließt. Das Ausgangsteil kann einen Berstschutzring aufweisen, der die Fliehkraftpendeleinrichtung radial außen umschließt. Das Trägerteil des Ausgangsteils kann einen Berstschutzring aufweisen, der die Fliehkraftpendeleinrichtung radial außen umschließt.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann dazu dienen, eine Wirksamkeit des Drehschwingungsdämpfers zu verbessern. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann mittels der Rutschkupplung an dem Ausgangsteil angeordnet sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann ein Pendelmasseträgerteil aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann wenigstens eine Pendelmasse aufweisen. Die wenigstens eine Pendelmasse kann an dem Pendelmasseträgerteil entlang einer Pendelbahn verlagerbar angeordnet sein.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann genau zwei Pendelmassen aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann mehr als zwei Pendelmassen aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann genau vier Pendelmassen aufweisen. Zwei Pendelmassen können diametral gegenüberliegend auf dem Pendelmasseträger angeordnet sein. Der Pendelmasseträger kann genau zwei Pendelmassen aufweisen. Der Pendelmasseträger kann mehr als zwei Pendelmassen aufweisen. Der Pendelmasseträger kann genau vier Pendelmassen aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann wenigstens eine Pendelmasse aufweisen, die zwei miteinander verbundenen Pendelmasseteile aufweist. Der Pendelmasseträger kann axial zwischen den Pendelmasseteilen angeordnet sein, so dass die Pendelmasseteile außenliegend an dem Pendelmasseträger angeordnet sind. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit außenliegenden Pendelmassen sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann mehrere Pendelmassen aufweisen, die jeweils ein erstes Pendelmasseteil und ein zweites Pendelmasseteil aufweisen. Ein erstes Pendelmasseteil und ein zweites Pendelmasseteil können miteinander fest verbunden, insbesondere vernietet, sein. Das erste Pendelmasseteil und das zweite Pendelmasseteil können zueinander parallel und voneinander axial beabstandet angeordnet sein. Das erste Pendelmasseteil und das zweite Pendelmasseteil können beidseits des Pendelmasseträgers angeordnet sein.
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Der Pendelmasseträger kann eine scheibenartige oder ringscheibenartige Form aufweisen. Der Pendelmasseträger kann einteilig ausgeführt sein. Der Pendelmasseträger kann eine flanschartige Form aufweisen. Der Pendelmasseträger kann einen einzigen Trägerflansch aufweisen. Der einzige Trägerflansch kann zur beidseitigen Anordnung von Pendelmasseteilen dienen. Der Pendelmasseträger kann wenigstens eine Ausnehmung für einen Wälzkörper aufweisen. Die wenigstens eine Ausnehmung kann dazu dienen, eine Pendelbahn zu bestimmen. Die wenigstens eine Ausnehmung kann eine nierenartige Form aufweisen.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann einen Pendelmasseträger aufweisen, der zwei Pendelmasseträgerteile aufweist. Die wenigstens eine Pendelmasse kann axial zwischen den Pendelmasseträgerteilen angeordnet sein, so dass die wenigstens eine Pendelmasse innenliegend angeordnet ist. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit innenliegenden Pendelmassen sein. Mehrere Pendelmassen können jeweils einteilig ausgeführt sein. Die Pendelmassen können jeweils in einem von den Pendelmasseträgerteilen begrenzten Aufnahmeraum angeordnet sein.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung, wobei die gesamte Fliehkraftpendeleinrichtung im normalen Fahrbetrieb mittels einer vorgespannten Reibeinheit (Rutschkupplung) fest mit der Sekundärseite (Ausgangsteil) verbunden ist. Es ist insbesondere ein Fliehkraftpendel mit Übermomentenschutz mittels Rutschkupplung bereitgestellt. Beim Überschreiten eines Grenzmoments rutscht der Fliehkraftpendel-Verband durch, so dass schädliche Anschläge der Fliehkraftpendelmassen beziehungsweise der Gummipuffer vermieden werden. In einer bevorzugten Ausführung wird ein Trägerflansch (Pendelmasseträger) der Fliehkraftpendeleinrichtung als separater Ring ausgeführt. Die Zentrierung erfolgt auf einem nach radial innen verlängerten Berstschutz (Trägerteil), der vorzugsweise zugleich die Anbindung an die Sekundärseite über eine Hauptvernietung übernimmt. Die Übertragung einer sekundärseitigen Drehungleichförmigkeit in die Fliehkraftpendel-Massen kann über eine Reibungskopplung erfolgen, deren Anpresskraft durch eine Tellerfeder erzeugt werden kann. Diese Tellerfeder kann mitsamt dem Trägerflansch zwischen dem Berstschutz und einem Klemmblech eingespannt sein. Die Verspannung des Trägerflansches kann über mehrere Niete der Vernietung erfolgen. Um möglichst konstante Reibwerte zu erhalten, können zwei Reibringe in die zwei Reibflächen eingesetzt sein. Bei der Auslegung der Rutschkupplung ist die Kraft der Tellerfeder so zu wählen, dass die im normalen Fahrbetrieb auftretenden Beschleunigungen auf die Massenträgheit des Trägerflansches ohne Schlupf übertragen werden, im Falle einer unzulässig hohen Beschleunigung jedoch ein Durchrutschen gewährleistet ist.
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Mit der Erfindung ist ein Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad, bereitgestellt, bei dem vermieden ist, dass in bestimmten Fahrzuständen, beispielsweise beim Start eines mit dem Drehschwingungsdämpfer verbundenen Verbrennungsmotors mittels eines Anlassers oder bei einem sogenannten Hochvoltstart (Schleppstart) bei Hybridantriebsträngen, schädliche Übermomente für eine Fliehkraftpendeleinrichtung des Drehschwingungsdämpfers auftreten. Bei dem erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer ist eine Abkopplung des gesamten Fliehkraftpendels bei einer Überschreitung einer bestimmten Winkelbeschleunigung am Trägerflansch gegeben.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
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Es zeigen schematisch und beispielhaft:
- 1 ausschnittsweise einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer, und
- 2 eine Detaildarstellung aus 1 im Bereich einer Rutschkupplung des Drehschwingungsdämpfers.
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Die 1 und 2 zeigen ausschnittsweise einen als ein Zweimassenschwungrad 100 ausgeführten Drehschwingungsdämpfer. Das Zweimassenschwungrad 100 dient zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einer Reibungskupplung, um Drehschwingungen zu reduzieren.
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Das Zweimassenschwungrad 100 weist ein Eingangsteil 102 und ein Ausgangsteil 104 auf. Das Eingangsteil 102 und das Ausgangsteil 104 sind um eine gemeinsame Drehachse 106 zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Die verwendeten Richtungsangaben, wie beispielsweise „axial“, „radial“ und „Umfangsrichtung“, sind, soweit nicht abweichend beschrieben, auf die Drehachse 106 des Zweimassenschwungrads 100 bezogen. Zwischen dem Eingangsteil 102 und dem Ausgangsteil 104 ist eine Feder-Dämpfer-Einrichtung 108 wirksam. Die Feder-Dämpfer-Einrichtung 108 weist eine Bogenfederanordnung mit inneren Bogenfedern, wie 110, äußeren Bogenfedern, wie 112, und eine Gleitschale 114 auf.
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Das Eingangsteil 102 weist einen Flanschabschnitt 116 und einen Deckelabschnitt 118 auf. Der Flanschabschnitt 116 und der Deckelabschnitt 118 sind miteinander fest verbunden, vorliegend verschweißt. Der Flanschabschnitt 116 und der Deckelabschnitt 118 begrenzen einen Aufnahmeraum 120 für die Bogenfedern 110, 112. Der Aufnahmeraum 120 ist mithilfe einer Dichtanordnung ausgangsseitig abgedichtet.
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Radial außen ist auf dem Flanschabschnitt 116 ein Anlasserzahnkranz 122 angeordnet und an dem Flanschabschnitt 116 befestigt. In Einbaulage des Zweimassenschwungrades 100 kann der Anlasserzahnkranz 122 mit einem hier nicht dargestellten elektrischen Anlasser des Kraftfahrzeugs in Eingriff gebracht werden.
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Das Ausgangsteil 104 weist ein Flanschteil 124, ein Trägerteil 126 und ein Schwungmasseteil 128 auf. Das Flanschteil 124, das Trägerteil 126 und das Schwungmasseteil 128 sind mittels wenigstens eines Niets 130, vorliegend mehrerer umlaufend angeordneter Niete 130, miteinander fest verbunden. Der Flanschabschnitt 116 und der Deckelabschnitt 118 weisen in den Aufnahmeraum 120 ragende Durchstellungen auf, die eingangsseitige Abstützabschnitte für die Bogenfedern 110, 112 bilden. Das Flanschteil 124 weist radial außen Fortsätze auf, die in den Aufnahmeraum 120 ragen und ausgangsseitige Abstützabschnitte für die Bogenfedern 110, 112 bilden.
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Das Zweimassenschwungrad 100 weist zudem eine Fliehkraftpendeleinrichtung 132 auf. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 132 dient dazu, Drehungleichförmigkeiten zu tilgen und damit eine Wirksamkeit des Zweimassenschwungrads 100 zu erhöhen.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung 132 weist einen Pendelmasseträger 134 auf, an dem Pendelmassen, wie 136, entlang einer Pendelbahn verlagerbar angeordnet sind. Der Pendelmasseträger 134 ist weitgehend ringscheibenartig. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine ringscheibenartige Form des Pendelmasseträgers 134 beschränkt. Die Pendelmassen 136 sind an dem Pendelmasseträger 134 mithilfe von als Pendelrollen 138 ausgeführten Wälzkörpern unter Fliehkrafteinwirkung entlang einer Pendelbahn zwischen zwei Endlagen verlagerbar angeordnet. In den Endlagen sind die Pendelmassen 136 und/oder die Pendelrollen 138 mittels Anschlagelementen, insbesondere Gummipuffern, gedämpft.
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Zur Aufnahme der Pendelrollen 138 weisen der Pendelmasseträger 134 und die Pendelmassen 136 jeweils konturierte Ausnehmungen auf. Die Pendelmassen 136 weisen vorliegend jeweils zwei Pendelmasseteile 140 auf. Die Pendelmasseteile 140 sind in axialer Richtung jeweils beidseits des Trägerflansches 110 des Pendelmasseträgers 134 angeordnet und miteinander mithilfe von Verbindungsmitteln fest verbunden. Zur Aufnahme der Verbindungsmittel weist der Pendelmasseträger 134 konturierte Ausnehmungen auf.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung 132 ist mittels einer Rutschkupplung 142 mit dem Ausgangsteil 104, vorliegend mit dem Trägerteil 126 des Ausgangsteils 104, verbunden. Die Rutschkupplung 142 ist eine selbsttätig drehmomentschaltende Sicherheitskupplung, die die Fliehkraftpendeleinrichtung 132 vor Beschädigung schützt. Bei Erreichen eines aus einer bestimmten Winkelbeschleunigung und der Massenträgheit der Fliehkraftpendeleinrichtung 132 resultierenden Grenzdrehmoments ermöglicht die Rutschkupplung 142 aufgrund eines Übergangs von Haftreibung zu Gleitreibung eine Relativverdrehung zwischen der Fliehkraftpendeleinrichtung 132 und dem Ausgangsteil 104, so dass die von dem Ausgangsteil 104 auf die Fliehkraftpendeleinrichtung 132 übertragbare Winkelbeschleunigung begrenzt ist.
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Der Pendelmasseträger 134 ist mittels der Rutschkupplung 142 an dem Trägerteil 126 angeordnet. Die Rutschkupplung 142 fixiert den Pendelmasseträger 134 in axialer Richtung. Die Rutschkupplung 142 zentriert den Pendelmasseträger 134 in radialer Richtung. Bis zum Erreichen des Grenzdrehmoments koppelt die Rutschkupplung 142 den Pendelmasseträger 134 und das Trägerteil 126 drehfest in Umfangsrichtung.
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Das Trägerteil 126 ist weitgehend ringscheibenförmig. Das Trägerteil 126 weist von radial innen nach radial außen mehrere Stufen, vorliegend drei Stufen auf, die vom Eingangsteil 102 wegweisen. Radial außen weist das Trägerteil 126 einen in axialer Richtung und in Richtung des Eingangsteils 102 verlaufenden kreiszylinderförmigen Berstschutzring 144 auf, der die Fliehkraftpendeleinrichtung 132 radial außen übergreift. Der Berstschutzring 144 hält im Falle eines Defekts der Fliehkraftpendeleinrichtung 132 unter Fliehkraft nach außen beschleunigte Bauteile zurück.
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Die Rutschkupplung 142 weist einen Kraftspeicher, vorliegend eine Tellerfeder 146, zwei Reibringe 148 und ein Klemmblech 150 auf. Das Klemmblech 150 ist ringscheibenförmig und gestuft ausgebildet. Das Klemmblech 150 und das Trägerteil 126 liegen in einem radial inneren Bereich des Klemmblechs 150 aneinander an und sind mittels wenigstens eines Niets 152, vorliegend mehrerer umlaufend angeordneter Niete 152, miteinander fest verbunden. Aufgrund der jeweils gestuften Ausbildung von Klemmblech 150 und Trägerteil 126 sind diese in einem radial zwischen dem wenigsten einen Niet 152 und den Pendelmassen 136 angeordneten Bereich des Klemmblechs 150 axial zueinander beabstandet. Der Pendelmasseträger 134 ist unter Zwischenlage der Tellerfeder 146 und der Reibringe 148 axial zwischen dem Klemmblech 150 und dem Trägerteil 126 eingespannt. Einer der beiden Reibringe 148 ist axial zwischen dem Trägerteil 126 und dem Pendelmasseträger 134 angeordnet. Der andere der beiden Reibringe 148 ist axial zwischen dem Pendelmasseträger 134 und der Tellerfeder 146 angeordnet. Die Tellerfeder 146 ist axial zwischen einem der beiden Reibringe 148 und dem Klemmblech 150 angeordnet. Dabei ist die Tellerfeder 146 in axialer Richtung elastisch vorgespannt. Dies führt zu einer axial wirkenden Normalkraft in dem Paket aus der Tellerfeder 146, den Reibringen 148, dem Trägerteil 126 und Pendelmasseträger 134.
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In Abwandlungen des Ausführungsbeispiels kann die axiale Anordnung der Tellerfeder 146, der Reibringe 148, des Trägerteil 126 und des Pendelmasseträgers 134 in dem Paket abweichend von der zuvor beschriebenen Anordnung sein. In weiteren Abwandlungen des Ausführungsbeispiels können einer der Reibringe 148 oder beide Reibringe 148 entfallen.
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Bei der Auslegung der Rutschkupplung 142 ist die Kraft der Tellerfeder 146 so zu wählen, dass die im normalen Fahrbetrieb auftretenden Winkelbeschleunigungen von dem Ausgangsteil 104 auf den Pendelmasseträger 134 ohne Schlupf übertragen werden, im Falle einer unzulässig hohen Winkelbeschleunigung jedoch ein Durchrutschen gewährleistet ist. Aus den im normalen Fahrbetrieb auftretenden Beschleunigungen kann beispielsweise ausgangsseitig ein Drehmoment zwischen der Fliehkraftpendeleinrichtung 132 und dem Ausgangsteil 104 von ca. 15 Nm resultieren. Das Grenzdrehmoment, ab dem die Rutschkupplung 142 eine Relativverdrehung zwischen der Fliehkraftpendeleinrichtung 132 und dem Ausgangsteil 104 zulässt, kann dann im Bereich von ca. 20 bis 70 Nm liegen. Dabei sind Toleranzen in der Rutschkupplung 142 berücksichtigt. Deutlich höhere Drehmomente, wie sie beispielsweise bei einem Missbrauch oder einem Anlasserstart auftreten, werden dadurch nicht von dem Ausgangsteil 104 auf die Fliehkraftpendeleinrichtung 132 übertragen.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Zweimassenschwungrad
- 102
- Eingangsteil
- 104
- Ausgangsteil
- 106
- Drehachse
- 108
- Feder-Dämpfer-Einrichtung
- 110
- innere Bogenfeder
- 112
- äußere Bogenfeder
- 114
- Gleitschale
- 116
- Flanschabschnitt
- 118
- Deckelabschnitt
- 120
- Aufnahmeraum
- 122
- Anlasserzahnkranz
- 124
- Flanschteil
- 126
- Trägerteil
- 128
- Schwungmasseteil
- 130
- Niet
- 132
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 134
- Pendelmasseträger
- 136
- Pendelmasse
- 138
- Pendelrolle
- 140
- Pendelmasseteil
- 142
- Rutschkupplung
- 144
- Berstschutzring
- 146
- Tellerfeder
- 148
- Reibring
- 150
- Klemmblech
- 152
- Niet
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014221005 B3 [0002]
- DE 102015210011 A1 [0003]
