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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang, wie Hybridantriebsstrang, der Drehschwingungsdämpfer aufweisend ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung mit wenigstens einer Bogenfeder, und eine zwischen dem Eingangsteil und einem Nabenteil des Ausgangsteils als Drehmomentbegrenzer wirksame Reibeinrichtung, wobei die wenigstens eine Bogenfeder und die Reibeinrichtung in einem Aufnahmeraum angeordnet sind. Außerdem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang, insbesondere Hybridantriebsstrang, aufweisend eine elektrische Fahrantriebsmaschine und eine brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine.
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Aus der
DE 10 2014 211 603 A1 ist ein Zweimassenschwungrad bekannt, mit einer Primärmasse und einer Sekundärmasse, die entgegen der Wirkung einer Bogenfederanordnung gegeneinander verdrehbar sind, wobei sich die Bogenfederanordnung einerseits an der Primärmasse und andererseits an einem Sekundärflansch abstützt, der über eine Reibeinrichtung als Drehmomentbegrenzer mit der Sekundärmasse verbunden ist, wobei an der Sekundärmasse eine Tellerfedermembran angeordnet ist, die mit der Primärmasse in Kontakt ist. Die Reibeinrichtung dient als Drehmomentbegrenzer.
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Aus der
DE 10 2014 217 853 A1 ist ein Zweimassenschwungrad bekannt, mit einem um eine Drehachse verdrehbaren Eingangsteil mit einer diesem zugeordneten Primärschwungmasse und einem gegenüber diesem entgegen der Wirkung einer Federeinrichtung um die Drehachse relativ verdrehbaren Ausgangsteil mit einer diesem zugeordneten Sekundärschwungmasse sowie einem seriell zur Federeinrichtung geschalteten Drehmomentbegrenzer und einem ausgangsseitig angeordneten Fliehkraftpendel, wobei der Drehmomentbegrenzer und das Fliehkraftpendel eine radial innerhalb der Federeinrichtung angeordnete Baueinheit bilden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen eingangs genannten Drehschwingungsdämpfer baulich und/oder funktional zu verbessern. Außerdem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen eingangs genannten Hybridantriebsstrang baulich und/oder funktional zu verbessern.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einem Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Außerdem wird die Aufgabe gelöst mit einem Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Vorteilhafte Ausführungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Dadurch, dass die Reibeinrichtung einen Trockenraum aufweist, in dem wenigstens ein trockener Reibbelag der Reibeinrichtung angeordnet ist, und der Trockenraum mittels einer Dichtungsanordnung gegenüber wenigstens einem Teilbereich des Aufnahmeraums abgedichtet ist, ist eine hohe Reibwertstreuung, die bei aus dem Stand der Technik bekannten Drehschwingungsdämpfern durch Eintritt von Fett, Öl, Schmutz oder Feuchtigkeit auftreten kann, reduziert. Durch Anordnung des wenigstens einen trockenen Reibbelags in dem abgedichteten Trockenraum lässt sich ein konstant hoher und konstanter Reibwert in der Reibeinrichtung erzielen.
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Der durch die Dichtungsanordnung abgedichtete Teilbereich des Aufnahmeraums kann ein Teilbereich sein, der weiter außen angeordnet ist als der wenigstens eine Reibbelag. Der durch die Dichtungsanordnung abgedichtete Teilbereich des Aufnahmeraums kann ein Teilbereich sein, in dem die wenigstens eine Bogenfeder angeordnet ist. Der Trockenraum kann nach radial außen hin geschlossen sein. Der Trockenraum kann nach radial außen hin abgedichtet sein. Der wenigstens eine trockene Reibbelag ist in dem Trockenraum vor Schmiermittel, insbesondere Schmiermittel aus dem die wenigstens eine Bogenfeder aufnehmenden Teilbereich des Aufnahmeraums, geschützt. Der durch die Dichtungsanordnung abgedichtete Teilbereich des Aufnahmeraums kann ein Teilbereich sein, der weiter innen angeordnet ist als der wenigstens eine Reibbelag.
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Der wenigstens eine trockene Reibbelag kann ein Reibbelag mit einem oder mehreren Reibbelagmaterialien aus dem Bereich Sintermaterialien, Kohlenstoff-Faser-Compound und Keramik sein. Der wenigstens eine trockene Reibbelag kann ein Reibbelag mit organisch gebundenen Reibbelagmaterialien sein. Der wenigstens eine trockene Reibbelag kann ein Reibbelag mit Reibbelagmaterialien sein, deren Matrix aus organischen Bindemitteln, wie Kautschuk und Kunstharz, besteht. Die Matrix kann Träger von Füllstoffen des Reibbelagmaterials sein. Der wenigstens eine trockene Reibbelag kann bleifrei sein. Der wenigstens eine trockene Reibbelag kann asbestfrei sein. Der wenigstens eine trockene Reibbelag kann lösemittelfrei sein. Der wenigstens eine trockene Reibbelag kann faserverstärkt sein. Der wenigstens eine trockene Reibbelag kann garnverstärkt sein. Ein Gegenmaterial, insbesondere das Material eines Verbindungsrings, der gegen den wenigstens einen trockenen Reibbelag gepresst wird, kann Stahl sein.
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Die Dichtungsanordnung kann eine erste Dichtmembran aufweisen. Die Dichtungsanordnung kann eine zweite Dichtmembran aufweisen. Der Trockenraum kann axial zwischen der ersten Dichtmembran und der zweiten Dichtmembran angeordnet sein.
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Das Eingangsteil kann ein Eingangsflanschteil aufweisen. Das Eingangsteil kann ein Eingangsdeckelteil aufweisen. Das Eingangsflanschteil und das Eingangsdeckelteil können miteinander verbunden sein. Das Eingangsflanschteil und das Eingangsdeckelteil können miteinander verschweißt sein. Das Eingangsflanschteil und das Eingangsdeckelteil können den Aufnahmeraum begrenzen. Das Eingangsflanschteil und das Eingangsdeckelteil können zwischen sich wenigstens einen Teilbereich des Aufnahmeraums bilden. Die erste Dichtmembran kann an dem Eingangsflanschteil anliegen. Ein radial äußerer Bereich der ersten Dichtmembran kann an dem Eingangsflanschteil anliegen. Die erste Dichtmembran kann an einem mit dem Eingangsflanschteil verbundenen Reibring anliegen. Ein radial äußerer Bereich der ersten Dichtmembran kann an einem mit dem Eingangsflanschteil verbundenen Reibring anliegen. Die zweite Dichtmembran kann an dem Eingangsdeckelteil anliegen. Ein radial äußerer Bereich der zweiten Dichtmembran kann an dem Eingangsdeckelteil anliegen. Die zweite Dichtmembran kann an einem mit dem Eingangsdeckelteil verbundenen Reibring anliegen. Ein radial äußerer Bereich der zweiten Dichtmembran kann an einem mit dem Eingangsdeckelteil verbundenen Reibring anliegen.
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Ein mit dem Nabenteil verbundener Verbindungsring kann zwischen den Reibbelägen eingespannt sein. Ein mit dem Nabenteil verbundener Verbindungsring kann in axialer Richtung unter Vorspannung an wenigstens einem der Reibbeläge anliegen. Der mit dem Nabenteil verbundener Verbindungsring kann eine Tellerfeder sein.
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Eine erste Dichtmembran kann an dem Verbindungsring anliegen. Ein radial innerer Bereich der ersten Dichtmembran kann an dem Verbindungsring anliegen. Ein radial innerer Bereich der ersten Dichtmembran kann mit dem Verbindungsring verbunden sein. Eine zweite Dichtmembran kann zwischen dem Verbindungsring und dem Nabenteil eingespannt sein. Ein radial innerer Bereich der zweiten Dichtmembran kann zwischen dem Verbindungsring und dem Nabenteil eingespannt sein. Wenigstens ein Niet kann die beiden Dichtmembrane, den Verbindungsring und das Nabenteil miteinander verbinden.
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Die Bezeichnungen „Eingangsteil“ und „Ausgangsteil“ beziehen sich insbesondere auf eine von einer Fahrantriebsmaschine ausgehende Leitungsflussrichtung. Soweit nicht anders angegeben oder es sich aus dem Zusammenhang nicht anders ergibt, beziehen sich die Angaben „axial“, „radial“ und „in Umfangsrichtung“ auf eine Erstreckungsrichtung der Drehachse. „Axial“ entspricht dabei der Erstreckungsrichtung der Drehachse. „Radial“ ist eine zur Erstreckungsrichtung der Drehachse senkrechte und sich mit der Drehachse schneidende Richtung. „In Umfangsrichtung“ entspricht einer Kreisbogenrichtung um die Drehachse.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann zur gegenseitigen Lagerung des Eingangsteils und des Ausgangsteils eine Lagereinrichtung aufweisen. Die Lagereinrichtung kann als Wälzlager, insbesondere als Kugellager, ausgeführt sein. Die Lagereinrichtung kann als Gleitlager ausgeführt sein.
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Die Bogenfedern können als ein mechanischer Energiespeicher dienen. Die Bogenfedern können als Schraubenfedern ausgeführt sein. Die Bogenfedern können als Druckfedern ausgeführt sein. Die Bogenfedern können sich einerseits an dem Eingangsteil und andererseits an dem Ausgangsteil abstützen. Der wenigstens eine mechanische Energiespeicher kann Energie aufnehmen, wenn das Eingangsteil und das Ausgangsteil entgegen einer Kraft der Bogenfedern relativ zueinander verdreht werden. Das Eingangsteil und das Ausgangsteil können mithilfe der in den Bogenfedern gespeicherten Kraft wieder relativ zueinander zurück verdreht werden.
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Wenigstens eine der beiden Dichtmembrane kann an dem Ausgangsteil anliegen. Wenigstens eine der beiden Dichtmembrane kann mit dem Ausgangsteil verbunden sein. Wenigstens eine der beiden Dichtmembrane kann mit dem Ausgangsteil vernietet sein.
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Der Ausgangsflansch kann ein Bestandteil der Reibeinrichtung sein, wodurch die Anzahl der Bauteile des Drehschwingungsdämpfers reduziert werden kann. Der Ausgangsflansch kann eines der reibkraftschlüssig verbundenen Bauteile der Reibeinrichtung sein. Der Trockenraum kann in den Ausgangsflansch integriert sein. Der Trockenraum kann fest mit dem Ausgangsflansch verbunden sein.
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Das Ausgangsteil kann einen die wenigstens eine Bogenfeder in Umfangsrichtung abstützenden Ausgangsflansch aufweisen. Die Reibeinrichtung kann zwischen dem Ausgangsflansch und dem Nabenteil wirksam sein.
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Der Ausgangsflansch kann zwei Stützscheiben aufweisen. Der Ausgangsflansch kann genau zwei Stützscheiben aufweisen. Der Ausgangsflansch kann mehr als zwei Stützscheiben aufweisen. Zwei Stützscheiben des Ausgangsflansches können derart miteinander verbunden sein, dass die beiden Stützscheiben den Trockenraum bilden. Die beiden Stützscheiben können radial außerhalb des Trockenraums miteinander verbunden sein.
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Eine erste Stützscheibe kann einen ersten trockenen Reibbelag aufweisen. Der erste trockene Reibbelag kann einteilig sein. Der erste trockene Reibbelag kann scheibenförmig sein. Der erste trockene Reibbelag kann mehrteilig sein, insbesondere aus mehreren Reibbelagsegmenten bestehen, die zueinander fixiert sind. Die erste Stützscheibe und der erste trockene Reibbelag können miteinander vernietet sein. Die erste Stützscheibe und der erste trockene Reibbelag können miteinander verklebt sein. Die erste Stützscheibe und der erste trockene Reibbelag können miteinander verpresst sein. Die Oberfläche des ersten trockenen Reibbelags kann eben sein. Die Oberfläche des ersten trockenen Reibbelags kann genutet sein.
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Eine zweite Stützscheibe kann einen zweiten trockenen Reibbelag aufweisen. Der zweite trockene Reibbelag kann einteilig sein. Der zweite trockene Reibbelag kann scheibenförmig sein. Der zweite trockene Reibbelag kann mehrteilig sein, insbesondere aus mehreren Reibbelagsegmenten bestehen, die zueinander fixiert sind. Die zweite Stützscheibe und der zweite trockene Reibbelag können miteinander vernietet sein. Die zweite Stützscheibe und der zweite trockene Reibbelag können miteinander verklebt sein. Die zweite Stützscheibe und der zweite trockene Reibbelag können miteinander verpresst sein. Die Oberfläche des zweiten trockenen Reibbelags kann eben sein. Die Oberfläche des zweiten trockenen Reibbelags kann genutet sein.
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Die erste Dichtmembran kann an der ersten Stützscheibe anliegen. Die erste Dichtmembran kann mittels wenigstens eines die erste Stützscheibe mit einem Reibbelag verbindenden Niets mit der ersten Stützscheibe verbunden sein. Ein radial innerer Bereich der ersten Dichtmembran kann mittels wenigstens eines die erste Stützscheibe mit einem Reibbelag verbindenden Niets mit der ersten Stützscheibe verbunden sein. Die zweite Dichtmembran kann an der zweiten Stützscheibe anliegen. Die zweite Dichtmembran kann mittels wenigstens eines die zweite Stützscheibe mit wenigstens einem Reibbelag verbindenden Niets mit der zweiten Stützscheibe verbunden sein. Ein radial innerer Bereich der zweiten Dichtmembran kann mittels wenigstens eines die zweite Stützscheibe mit wenigstens einem Reibbelag verbindenden Niets mit der zweiten Stützscheibe verbunden sein.
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Die beiden Stützscheiben können mittels wenigstens eines Niets miteinander verbunden sein. Die beiden Stützscheiben können mittels mehrerer Niete miteinander verbunden sein. Die Niete können gleichmäßig über den Umfang verteilt angeordnet sein. Die Niete können radial außerhalb des Trockenraums angeordnet sein. Die beiden Stützscheiben können mittels wenigstens einer Schweißnaht miteinander verbunden sein. Die beiden Stützscheiben können mittels mehrerer Schweißnähte miteinander verbunden sein. Die Schweißnähte können gleichmäßig über den Umfang verteilt angeordnet sein. Die Schweißnähte können radial außerhalb des Trockenraums angeordnet sein. Die wenigstens eine Schweißnaht ist vorzugsweise eine Laserschweißnaht.
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Eine der beiden Stützscheiben kann radial außen wenigstens einen Fortsatz zur Abstützung der wenigstens einen Bogenfeder aufweisen. Eine der beiden Stützscheiben kann radial außen genau zwei Fortsätze zur Abstützung der wenigstens einen Bogenfeder aufweisen. Beide Stützscheiben können radial außen wenigstens einen Fortsatz zur Abstützung der wenigstens einen Bogenfeder aufweisen. Beide Stützscheiben können radial außen genau zwei Fortsätze zur Abstützung der wenigstens einen Bogenfeder aufweisen. Die Fortsätze der beiden Stützscheiben können aneinander anliegen. Die Fortsätze der beiden Stützscheiben können miteinander verbunden sein.
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Ein mit dem Nabenteil verbundener Verbindungsring kann zwischen den beiden Stützscheiben eingespannt sein. Ein mit dem Nabenteil verbundener Verbindungsring kann zwischen zwei trockenen Reibbelägen eingespannt sein. Ein erster der beiden Reibbeläge kann an der ersten Stützscheibe befestigt sein. Ein zweiter der beiden Reibbeläge kann an der zweiten Stützscheibe befestigt sein. Der Verbindungsring kann eine Tellerfeder sein. Der Verbindungsring kann eine axial vorgespannte Tellerfeder sein. Ein mit dem Nabenteil verbundener Verbindungsring kann in axialer Richtung unter Vorspannung an einer der Stützscheiben anliegen. Ein mit dem Nabenteil verbundener Verbindungsring kann in axialer Richtung unter Vorspannung an wenigstens einem trockenen Reibbelag einer der Stützscheiben anliegen. Ein mit dem Nabenteil verbundener Verbindungsring kann in axialer Richtung unter Vorspannung an jeweils einem trockenen Reibbelag der beiden Stützscheiben anliegen. Alternativ zu einer Befestigung des wenigstens einen trockenen Reibbelags an wenigstens einer Stützscheibe kann der wenigstens einen trockenen Reibbelag auch an dem Verbindungsring befestigt sein.
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Das Nabenteil kann eine Steckverzahnung aufweisen. Die Steckverzahnung kann eine Innenverzahnung sein. Die Steckverzahnung kann zur Verbindung mit einer Welle dienen. Das Nabenteil kann zur Verbindung mit einer Getriebeeingangswelle dienen. Das Nabenteil kann zur Verbindung mit einer elektrischen Fahrantriebsmaschine dienen.
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Unter dem Begriff Drehschwingungsdämpfer sind auch Drehschwingungstilger zu verstehen, die weitgehend oder vollständig ungedämpft Schwingungen tilgen. Eine Schwingungstilgung kann durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung erfolgen. Ein Drehschwingungsdämpfer kann sowohl eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung als auch eine Fliehkraftpendeleinrichtung aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann genau zwei Pendelmassen aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann mehr als zwei Pendelmassen aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann genau vier Pendelmassen aufweisen. Zwei Pendelmassen können diametral gegenüberliegend auf dem Pendelmasseträger angeordnet sein. Der Pendelmasseträger kann genau zwei Pendelmassen aufweisen. Der Pendelmasseträger kann mehr als zwei Pendelmassen aufweisen. Der Pendelmasseträger kann genau vier Pendelmassen aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann wenigstens eine Pendelmasse aufweisen, die zwei miteinander verbundenen Pendelmasseteile aufweist. Der Pendelmasseträger kann axial zwischen den Pendelmasseteilen angeordnet sein, so dass die Pendelmasseteile außenliegend an dem Pendelmasseträger angeordnet sind. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit außenliegenden Pendelmassen sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann mehrere Pendelmassen aufweisen, die jeweils ein erstes Pendelmasseteil und ein zweites Pendelmasseteil aufweisen. Ein erstes Pendelmasseteil und ein zweites Pendelmasseteil können miteinander fest verbunden, insbesondere vernietet, sein. Das erste Pendelmasseteil und das zweite Pendelmasseteil können zueinander parallel und voneinander axial beabstandet angeordnet sein. Das erste Pendelmasseteil und das zweite Pendelmasseteil können beidseits des Pendelmasseträgers angeordnet sein. Der Pendelmasseträger kann wenigstens eine Ausnehmung für einen Wälzkörper aufweisen. Die wenigstens eine Ausnehmung kann dazu dienen, eine Pendelbahn zu bestimmen. Die wenigstens eine Ausnehmung kann eine nierenartige Form aufweisen.
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Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung in einem Hybridantriebsstrang dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann als Zweimassenschwungrad ausgeführt sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung zwischen einer Fahrantriebsmaschine und einer Reibungskupplung dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung an einer Reibungskupplung dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung an einem hydrodynamischen Drehmomentwandler dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung an einem Getriebe dienen. Der Drehschwingungsdämpfer kann zur Anordnung an einem Nebenaggregatantrieb dienen. Der Antriebsstrang kann ein Antriebsstrang eines Hybridelektrokraftfahrzeugs sein. Der Antriebsstrang kann ein Hybridantriebsstrang sein. Die elektrische Fahrantriebsmaschine kann als Motor und/oder als Generator betreibbar sein. Die brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine kann eine Kurbelwelle aufweisen.
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Der Antriebsstrang kann eine Reibungskupplung aufweisen. Die Reibungskupplung kann eine Einfachkupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine Doppelkupplung sein. Der Antriebsstrang kann einen hydrodynamischen Drehmomentwandler aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Das Getriebe kann ein Schaltgetriebe sein. Das Getriebe kann ein stufenloses Getriebe sein. Der Antriebsstrang kann wenigstens ein antreibbares Fahrzeugrad aufweisen. Die elektrische Fahrantriebsmaschine und/oder die brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine können zum Antreiben des wenigstens einen Fahrzeugrads dienen. Der Antriebsstrang kann einen Nebenaggregatantrieb aufweisen.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem ein Drehschwingungsdämpfer mit einer Reibeinrichtung als Drehmomentbegrenzer. Der Drehmomentbegrenzer weist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel beidseitige Abdichtungen mit Dichtmembranen auf, wobei die Dichtmembranen zusammen mit einer Vernietung der trockenen Reibbeläge an den Gegenscheiben (Stützscheiben des Ausgangsflanschs) befestigt sind. In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt eine beidseitige Abdichtung des Drehmomentbegrenzers mittels Dichtmembranen, indem die Dichtmembranen zusammen mit dem Drehmomentbegrenzer vernietet sind, insbesondere mit einem Nabenteil vernietet sind. In weiteren bevorzugten Ausführungsbeispielen können anstelle der Dichtmembrane auch beidseitig oder einseitig Tellerfedern verwendet werden, die zwischen Primärschwungrad (Eingangsflanschteil des Eingangsteils) und der ersten Gegenscheibe (erste Stützscheibe) und/oder zwischen einem Deckel (Eingangsdeckelteil des Eingangsteils) und einer zweiten Gegenscheibe (zweite Stützscheibe) angeordnet sind. Die Tellerfedern sind nicht vernietet, sondern frei drehbar eingebaut. Zur Verbesserung der Abdichtung und des Reibwertes können an den Reibstellen der Dichtelemente Kunststoffreinringe eingebaut sein.
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Mit der Erfindung ist ein Drehschwingungsdämpfer mit einem Drehmomentbegrenzer mit reduzierten Reibwertstreuungen über die Lebensdauer des Drehschwingungsdämpfers zur Verfügung gestellt. Damit ist das aus dem Stand der Technik bekannte Problem, dass hohe Reibwertstreuungen durch den Kontakt der trockenen Reibbeläge mit Öl oder Fett, insbesondere mit radial nach innen spritzendem Dämpferfett, gelöst. Der Drehmomentbegrenzer verringert die, insbesondere bei als Doppelkupplungsdämpfern ausgeführten Drehschwingungsdämpfern für Hybrid-Anwendungen, bestehende Gefahr von Beschädigungen durch Impactmomente deutlich. Impactmomente können im ungünstigsten Fall aus dem Stand der Technik bekannte Drehschwingungsdämpfer, insbesondere deren Bogenfedern, zerstören.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
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Es zeigen schematisch und beispielhaft:
- 1 ausschnittsweise einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels entlang einer ersten Schnittebene,
- 2 ausschnittsweise einen Schnitt durch den Drehschwingungsdämpfer aus 1 entlang einer, gegenüber der ersten Schnittebene um eine Drehachse des Drehschwingungsdämpfers gedrehten, zweiten Schnittebene,
- 3 ausschnittsweise eine perspektivische Ansicht eines geschnitten dargestellten Ausgangsteils des Drehschwingungsdämpfers aus 1 entlang der zweiten Schnittebene,
- 4 eine 3 entsprechende Ansicht, wobei das Ausgangsteil ohne Dichtmembrane dargestellt ist,
- 5 ausschnittsweise einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels entlang einer ersten Schnittebene,
- 6 ausschnittsweise einen Schnitt durch den Drehschwingungsdämpfer aus 5 entlang einer, gegenüber der ersten Schnittebene um eine Drehachse des Drehschwingungsdämpfers gedrehten, zweiten Schnittebene,
- 7 ausschnittsweise eine perspektivische Ansicht eines geschnitten dargestellten Ausgangsteils des Drehschwingungsdämpfers aus 5 entlang der zweiten Schnittebene, und
- 8 ausschnittsweise einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels.
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Die 1 und 2 zeigen schematisch und beispielhaft einen als Zweimassenschwungrad ausgeführten Drehschwingungsdämpfer 100 mit einem Eingangsteil 102 und einem Ausgangsteil 104. Das Ausgangsteil 104 ist detailliert in den 3 und 4 dargestellt. Das Eingangsteil 102 und das Ausgangsteil 104 weisen eine gemeinsame Drehachse 106 auf. Das Eingangsteil 102 und das Ausgangsteil 104 sind um die Drehachse 106 zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Zwischen dem Eingangsteil 102 und dem Ausgangsteil 104 ist eine Feder-Dämpfer-Einrichtung mit als Bogenfedern, wie 108, ausgeführten mechanischen Energiespeichern wirksam. Der Drehschwingungsdämpfer 100 dient zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Hybridelektrokraftfahrzeugs, um insbesondere durch eine brennkraftgetriebene Fahrantriebsmaschine angeregte Drehungleichförmigkeiten in dem Antriebsstrang zu dämpfen.
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Der Drehschwingungsdämpfer 100 weist eine als Drehmomentbegrenzer wirksame Reibeinrichtung 110 auf. Die Reibeinrichtung 110 dient dazu, den Drehschwingungsdämpfer 100 vor einem übermäßigen Drehmoment zu schützen und eine Beschädigung des Drehschwingungsdämpfers 100 durch Begrenzen auf ein betriebssicher übertragbares Drehmoment zu verhindern. Die Reibeinrichtung 110 ist vorliegend in das Ausgangsteil 104 integriert. Mithilfe der Reibeinrichtung 110 ist ein Drehmoment bis zu einem Maximaldrehmoment reibschlüssig zwischen dem Eingangsteil 102 und dem Ausgangsteil 104 übertragbar. Bei Beaufschlagung der Reibeinrichtung 110 mit einem Drehmoment, das größer als das Maximaldrehmoment ist, wird eine Drehmomentübertragung reduziert oder unterbrochen.
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Das Eingangsteil 102 weist ein Eingangsflanschteil 112, ein Eingangsdeckelteil 114 und ein Stützblech 116 auf. Das Eingangsflanschteil 112 weist einen Bodenabschnitt und einen Randabschnitt auf. Das Eingangsdeckelteil 114 ist ringscheibenförmig. Das Stützblech 116 weist einen Bodenabschnitt und einen Randabschnitt auf. Das Eingangsflanschteil 112 und das Eingangsdeckelteil 114 begrenzen einen Aufnahmeraum 118 für die Bogenfedern 108 und die Reibeinrichtung 110. Das Eingangsflanschteil 112 und das Eingangsdeckelteil 114 sind miteinander verschweißt. Das Ausgangsteil 104 weist einen Ausgangsflansch 120 auf. Der Ausgangsflansch 120 ist vorliegend ringscheibenförmig. Der Ausgangsflansch 120 ist axial zwischen dem Eingangsflanschteil 112 und dem Eingangsdeckelteil 114 angeordnet.
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Der Ausgangsflansch 120 weist eine ringscheibenförmige erste Stützscheibe 122 und eine ringscheibenförmige zweite Stützscheibe 124 auf, die miteinander verbunden sind. Die erste Stützscheibe 122 weist radial außen zwei diametral gegenüberliegende Fortsätze 126 auf. Die zweite Stützscheibe 124 weist radial außen zwei diametral gegenüberliegende Fortsätze 128 auf. Die erste Stützscheibe 122 und die zweite Stützscheibe 124 sind mittels mehrerer Niete 130 miteinander verbunden. Die Niete 130 sind in einem radial äußeren Bereich der Stützscheiben 122, 124 auf einem Lockkreis angeordnet. Der Radius des Lochkreises ist derart, dass die Niete 130 radial weiter innen als die Fortsätze 126, 128 angeordnet sind. Zudem sind die Stützscheiben 122, 124 im Bereich der Fortsätze 126, 128 mittels jeweils eines Niets 132 miteinander verbunden.
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Die Bogenfedern 108 stützen sich einerseits an dem Eingangsflanschteil 112 und dem Eingangsdeckelteil 114 und andererseits an den radial äußeren Fortsätzen 126, 128 der Stützscheiben 122, 124 des Ausgangsflanschs 120 ab. Das Stützblech 116 ist radial innenseitig an dem Eingangsflanschteil 112 angeordnet.
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Ein radial innerer Bereich der ersten Stützscheibe 122 ist in axialer Richtung in Richtung des Eingangsflanschteils 112 gekröpft. Ein radial innerer Bereich der zweiten Stützscheibe 124 in axialer Richtung von dem Eingangsflanschteil 112 weg gekröpft. Die gekröpften Bereiche der beiden Stützscheiben 122, 124 sind radial weiter innen angeordnet als der Lochkreis der Niete 130. Die gekröpften Bereiche der beiden Stützscheiben 122, 124 bilden einen Trockenraum 134. Die beiden Stützscheiben 122, 124 sind radial außen mittels der Niete 130 miteinander dicht vernietet. Dadurch ist der Trockenraum 134 im Bereich der Stützscheiben 122, 124 nach radial außen hin geschlossen und gegen ein Eintreten von Fett und Schmutz, insbesondere Fett aus dem Aufnahmeraum 118, von radial außen geschützt.
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Innerhalb des Trockenraums 134 ist an jeder der beiden Stützscheiben 122, 124 jeweils ein Reibbelag 136, 138 befestigt. Die erste Stützscheibe 122 weist einen ersten Reibbelag 136 auf. Der erste Reibbelag 136 ist scheibenförmig. Der erste Reibbelag 136 ist kreisringförmig. Der erste Reibbelag 136 ist einteilig und umlaufend. Der erste Reibbelag 136 liegt, insbesondere radial außen, an einer umlaufenden Stufe 142 der ersten Stützscheibe 122 an. Dadurch ist der erste Reibbelag 136 in radialer Richtung fixiert. In axialer Richtung ist der erste Reibbelag 136 mittels mehrerer umlaufend gleichmäßig verteilter Niete 140 mit der ersten Stützscheibe 122 verbunden. Die zweite Stützscheibe 124 weist einen zweiten Reibbelag 138 auf. Der zweite Reibbelag 138 ist scheibenförmig. Der zweite Reibbelag 138 ist kreisringförmig. Der zweite Reibbelag 138 ist einteilig und umlaufend. Der zweite Reibbelag 138 liegt, insbesondere radial außen, an einer umlaufenden Stufe 144 der zweiten Stützscheibe 124 an. Dadurch ist der zweite Reibbelag 138 in radialer Richtung fixiert. In axialer Richtung ist der zweite Reibbelag 138 mittels mehrerer umlaufend gleichmäßig verteilter Niete 140 mit der zweiten Stützscheibe 124 verbunden.
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Der Außendurchmesser des ersten Reibbelags 136 ist kleiner als der Außendurchmesser des zweiten Reibbelags 138. Der Innendurchmesser des ersten Reibbelags 136 ist kleiner als der Innendurchmesser des zweiten Reibbelags 138. Die Stufe 142 der ersten Stützscheibe 122 ist radial weiter innen angeordnet als die Stufe 144 der zweiten Stützscheibe 124. Ein Lochkreisdurchmesser, auf dem die Niete 140 zur Befestigung des ersten Reibbelags 136 an der ersten Stützscheibe 122 angeordnet sind, ist kleiner als ein Lochkreisdurchmesser, auf dem die Niete 140 zur Befestigung des zweiten Reibbelags 138 an der zweiten Stützscheibe 124 angeordnet sind. Beide Reibbeläge 136, 138 sind trockene Reibbeläge, die zur Vermeidung von Reibwertstreuungen vor Öl, Schmutz und Feuchtigkeit geschützt in dem Trockenraum 134 angeordnet sind.
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Ein mit einem Nabenteil 146 des Ausgangsteils 104 verbundener und als Tellerfeder ausgeführter Verbindungsring 148 ist zwischen den Reibbelägen 136, 138 und somit zwischen den Stützscheiben 122, 124 eingespannt. Der Verbindungsring 148 ist umlaufend mittels mehrerer Niete 150 mit dem Nabenteil 146 verbunden. Die Stützscheiben 122, 124, der aus den Stützscheiben 122, 124 gebildete Trockenraum 134, die Reibbeläge 136, 138 und der Verbindungsring 148 sind Bestandteile der Reibeinrichtung 110, die eine Drehmomentübertragung zwischen dem Eingangsteil 102 und dem Ausgangsteil 104 auf ein Maximaldrehmoment begrenzt.
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Das Nabenteil 146 weist eine Steckverzahnung 152 auf, die mit der Drehachse 106 fluchtet. Die Steckverzahnung 152 ist eine Innenverzahnung zur Verbindung mit einer Außenverzahnung einer Getriebeeingangswelle des Antriebsstrangs.
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Der Trockenraum 134 der Reibeinrichtung 110 ist gegenüber dem Aufnahmeraum 118, insbesondere einem die Bogenfedern 108 aufnehmenden Teil des Aufnahmeraums 118, mittels einer Dichtanordnung abgedichtet. Die Dichtanordnung weist eine erste Dichtung, vorliegend eine erste Dichtmembran 154, und eine zweite Dichtung, vorliegend eine zweite Dichtmembran 158, auf. Dadurch ist vermieden, dass Öl, Schmutz oder Feuchtigkeit aus dem Aufnahmeraum 118 in den Trockenraum 134 gelangen kann.
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Die erste Stützscheibe 122 ist mittels der ersten Dichtmembran 154 gegenüber dem Eingangsflanschteil 112 abgedichtet. Ein radial innerer Bereich der ersten Dichtmembran 154 ist mittels der den ersten Reibbelag 136 mit der ersten Stützscheibe 122 verbindenden Niete 140 mit der ersten Stützscheibe 122 verbunden. Ein radial äußerer Bereich der ersten Dichtmembran 154 liegt unter axialer Vorspannung abdichtend an einem mit dem Eingangsflanschteil 112 verbundenen ersten Reibring 156 an. In Umfangsrichtung ist die Dichtmembran 154 relativ zu dem ersten Reibring 156 beweglich.
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Die zweite Stützscheibe 124 ist mittels der zweiten Dichtmembran 158 gegenüber dem Eingangsdeckelteil 114 abgedichtet. Ein radial innerer Bereich der zweiten Dichtmembran 158 ist mittels der den zweiten Reibbelag 138 mit der zweiten Stützscheibe 124 verbindenden Niete 140 mit der zweiten Stützscheibe 124 verbunden. Ein radial äußerer Bereich der zweiten Dichtmembran 158 liegt unter axialer Vorspannung abdichtend an einem mit dem Eingangsdeckelteil 114 verbundenen zweiten Reibring 160 an. In Umfangsrichtung ist die zweite Dichtmembran 158 relativ zu dem zweiten Reibring 160 beweglich.
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Die Durchmesser der beiden Reibringe 156, 160 sind vorliegend gleich. Die Außendurchmesser der beiden Dichtmembranen 154, 158 sind vorliegend gleich. Die Innendurchmesser der beiden Dichtmembranen 154, 158 sind unterschiedlich, weil an die beiden Lochkreisdurchmesser der Niete 140 angepasst. Ein dritter Reibring 162 ist dichtend zwischen dem Stützblech 116 und dem Nabenteil 146 angeordnet. Vorzugsweise dichtet eine weitere Dichtung einen Spalt zwischen dem Nabenteil 146 und dem Eingangsdeckelteil 114.
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Die 5 und 6 zeigen schematisch und beispielhaft ein zweites Ausführungsbeispiel eines als Zweimassenschwungrad ausgeführten Drehschwingungsdämpfers 200 mit einem Eingangsteil 202 und einem Ausgangsteil 204. Der Drehschwingungsdämpfer 200 entspricht hinsichtlich Aufbau und Funktion exakt dem Drehschwingungsdämpfer 100 des ersten Ausführungsbeispiels, sofern nachfolgend nicht abweichend beschrieben. Das Ausgangsteil 204 ist detailliert in 7 dargestellt.
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Das Eingangsteil 202 und das Ausgangsteil 204 weisen eine gemeinsame Drehachse 206 auf. Das Eingangsteil 202 und das Ausgangsteil 204 sind um die Drehachse 206 zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Zwischen dem Eingangsteil 202 und dem Ausgangsteil 204 ist eine Feder-Dämpfer-Einrichtung mit als Bogenfedern, wie 208, ausgeführten mechanischen Energiespeichern wirksam. Der Drehschwingungsdämpfer 200 weist eine als Drehmomentbegrenzer wirksame Reibeinrichtung 210 auf.
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Das Eingangsteil 202 weist ein Eingangsflanschteil 212, ein Eingangsdeckelteil 214 und ein Stützblech 216 auf. Das Eingangsflanschteil 212 weist einen Bodenabschnitt und einen Randabschnitt auf. Das Eingangsdeckelteil 214 ist ringscheibenförmig. Das Stützblech 216 weist einen Bodenabschnitt und einen Randabschnitt auf. Das Eingangsflanschteil 212 und das Eingangsdeckelteil 214 begrenzen einen Aufnahmeraum 218 für die Bogenfedern 208 und die Reibeinrichtung 210. Das Eingangsflanschteil 212 und das Eingangsdeckelteil 214 sind miteinander verschweißt. Das Ausgangsteil 204 weist einen Ausgangsflansch 220 auf. Der Ausgangsflansch 220 ist vorliegend ringscheibenförmig. Der Ausgangsflansch 220 ist axial zwischen dem Eingangsflanschteil 212 und dem Eingangsdeckelteil 214 angeordnet.
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Der Ausgangsflansch 220 weist eine ringscheibenförmige erste Stützscheibe 222 und eine ringscheibenförmige zweite Stützscheibe 224 auf, die miteinander verbunden sind. Die erste Stützscheibe 222 weist radial außen zwei diametral gegenüberliegende Fortsätze 226 auf. Die zweite Stützscheibe 224 weist radial außen zwei diametral gegenüberliegende Fortsätze 228 auf. Die erste Stützscheibe 222 und die zweite Stützscheibe 224 sind mittels mehrerer Niete miteinander verbunden. Die Niete sind in einem radial äußeren Bereich der Stützscheiben 222, 224 auf einem Lockkreis angeordnet. Der Radius des Lochkreises ist derart, dass die Niete radial weiter innen als die Fortsätze 226, 228 angeordnet sind. Zudem sind die Stützscheiben 222, 224 im Bereich der Fortsätze 226, 228 mittels jeweils eines Niets 232 miteinander verbunden.
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Die Bogenfedern 208 stützen sich einerseits an dem Eingangsflanschteil 212 und dem Eingangsdeckelteil 214 und andererseits an den radial äußeren Fortsätzen 226, 228 der Stützscheiben 222, 224 des Ausgangsflanschs 220 ab. Das Stützblech 216 ist radial innenseitig an dem Eingangsflanschteil 212 angeordnet.
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Ein radial innerer Bereich der ersten Stützscheibe 222 ist in axialer Richtung in Richtung des Eingangsflanschteils 212 gekröpft. Ein radial innerer Bereich der zweiten Stützscheibe 224 in axialer Richtung von dem Eingangsflanschteil 212 weg gekröpft. Die gekröpften Bereiche der beiden Stützscheiben 222, 224 bilden einen Trockenraum 234. Die beiden Stützscheiben 222, 224 sind radial außen miteinander dicht vernietet. Dadurch ist der Trockenraum 234 im Bereich der Stützscheiben 222, 224 nach radial außen hin geschlossen und gegen ein Eintreten von Fett und Schmutz, insbesondere Fett aus dem Aufnahmeraum 218, von radial außen geschützt.
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Innerhalb des Trockenraums 234 ist an jeder der beiden Stützscheiben 222, 224 jeweils ein Reibbelag 236, 238 befestigt. Die erste Stützscheibe 222 weist einen ersten Reibbelag 236 auf. Der erste Reibbelag 236 ist scheibenförmig. Der erste Reibbelag 236 ist kreisringförmig. Der erste Reibbelag 236 ist einteilig und umlaufend. Der erste Reibbelag 236 liegt, insbesondere radial außen, an einer umlaufenden Stufe 242 der ersten Stützscheibe 222 an. Dadurch ist der erste Reibbelag 236 in radialer Richtung fixiert. In axialer Richtung ist der erste Reibbelag 236 mittels mehrerer umlaufend gleichmäßig verteilter Niete 240 mit der ersten Stützscheibe 222 verbunden. Die zweite Stützscheibe 224 weist einen zweiten Reibbelag 238 auf. Der zweite Reibbelag 238 ist scheibenförmig. Der zweite Reibbelag 238 ist kreisringförmig. Der zweite Reibbelag 238 ist einteilig und umlaufend. Der zweite Reibbelag 238 liegt, insbesondere radial außen, an einer umlaufenden Stufe 244 der zweiten Stützscheibe 224 an. Dadurch ist der zweite Reibbelag 238 in radialer Richtung fixiert. In axialer Richtung ist der zweite Reibbelag 238 mittels mehrerer umlaufend gleichmäßig verteilter Niete 240 mit der zweiten Stützscheibe 224 verbunden.
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Der Außendurchmesser des ersten Reibbelags 236 ist kleiner als der Außendurchmesser des zweiten Reibbelags 238. Der Innendurchmesser des ersten Reibbelags 236 ist kleiner als der Innendurchmesser des zweiten Reibbelags 238. Die Stufe 242 der ersten Stützscheibe 222 ist radial weiter innen angeordnet als die Stufe 244 der zweiten Stützscheibe 224. Ein Lochkreisdurchmesser, auf dem die Niete 240 zur Befestigung des ersten Reibbelags 236 an der ersten Stützscheibe 222 angeordnet sind, ist kleiner als ein Lochkreisdurchmesser, auf dem die Niete 240 zur Befestigung des zweiten Reibbelags 238 an der zweiten Stützscheibe 224 angeordnet sind. Beide Reibbeläge 236, 238 sind trockene Reibbeläge, die zur Vermeidung von Reibwertstreuungen vor Öl, Schmutz und Feuchtigkeit geschützt in dem Trockenraum 234 angeordnet sind.
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Ein mit einem Nabenteil 246 des Ausgangsteils 204 verbundener und als Tellerfeder ausgeführter Verbindungsring 248 ist zwischen den Reibbelägen 236, 238 und somit zwischen den Stützscheiben 222, 224 eingespannt. Der Verbindungsring 248 ist umlaufend mittels mehrerer Niete 250 mit dem Nabenteil 246 verbunden. Die Stützscheiben 222, 224, der aus den Stützscheiben 222, 224 gebildete Trockenraum 234, die Reibbeläge 236, 238 und der Verbindungsring 248 sind Bestandteile der Reibeinrichtung 210. Das Nabenteil 246 weist eine Steckverzahnung 252 auf, die mit der Drehachse 206 fluchtet. Die Steckverzahnung 252 ist eine Innenverzahnung zur Verbindung mit einer Außenverzahnung einer Getriebeeingangswelle des Antriebsstrangs.
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Der Trockenraum 234 der Reibeinrichtung 210 ist gegenüber dem Aufnahmeraum 218, mittels einer Dichtanordnung abgedichtet. Die Dichtanordnung weist eine erste Dichtung, vorliegend eine erste Dichtmembran 254, und eine zweite Dichtung, vorliegend eine zweite Dichtmembran 258, auf. Dadurch ist vermieden, dass Öl, Schmutz oder Feuchtigkeit aus dem Aufnahmeraum 218 in den Trockenraum 234 gelangen kann.
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Die erste Dichtmembran 254 ist abschnittsweise zwischen der ersten Stützscheibe 222 und dem Eingangsflanschteil 212 angeordnet. Auf einer der zweiten Stützscheibe 224 abgewandten Seite der ersten Stützscheibe 222 ist mittels der ersten Dichtmembran 254 die Reibeinrichtung 210 und somit der Trockenraum 234 gegenüber dem Aufnahmeraum 218 abgedichtet. Ein radial innerer Bereich der ersten Dichtmembran 254 liegt auf einer von dem Nabenteil 246 abgewandten Seite des Verbindungsrings 248 an dem Verbindungsring 248 an. Der radial innere Bereich der ersten Dichtmembran 254 ist mittels der den Verbindungsring 248 mit dem Nabenteil 246 verbindenden Niete 250 mit dem Verbindungsring 248 verbunden. Ein radial äußerer Bereich der ersten Dichtmembran 254 ist in axialer Richtung von dem Verbindungsring 248 weg gekröpft. Der radial äußere Bereich der ersten Dichtmembran 254 ist axial zwischen der ersten Stützscheibe 222 und dem Eingangsflanschteil 212 angeordnet und überlappt in radialer Richtung die Reibeinrichtung 210. Der radial innere Bereich der ersten Dichtmembran 254 ist radial weiter innen angeordnet als der erste Reibbelag 236 der ersten Stützscheibe 222. Ein radial äußerer Bereich der ersten Dichtmembran 254 liegt unter axialer Vorspannung abdichtend an einem mit dem Eingangsflanschteil 212 verbundenen ersten Reibring 256 an. In Umfangsrichtung ist die erste Dichtmembran 254 relativ zu dem ersten Reibring 256 beweglich.
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Die zweite Dichtmembran 258 ist abschnittsweise zwischen der zweiten Stützscheibe 224 und dem Eingangsdeckelteil 214 angeordnet. Auf einer der ersten Stützscheibe 222 abgewandten Seite der zweiten Stützscheibe 224 ist mittels der zweiten Dichtmembran 258 die Reibeinrichtung 210 und somit der Trockenraum 234 gegenüber dem Aufnahmeraum 218 abgedichtet. Ein radial innerer Bereich der zweiten Dichtmembran 258 ist zwischen dem Nabenteil 246 und dem Verbindungsring 248 eingespannt und mittels der den Verbindungsring 248 mit dem Nabenteil 246 verbindenden Niete 250 mit dem Nabenteil 246 und dem Verbindungsring 248 verbunden. Ein radial äußerer Bereich der zweiten Dichtmembran 258 ist in axialer Richtung von dem Verbindungsring 248 weg gekröpft. Der radial äußere Bereich der zweiten Dichtmembran 258 ist axial zwischen der zweiten Stützscheibe 224 und dem Eingangsdeckelteil 214 angeordnet und überlappt in radialer Richtung die Reibeinrichtung 210. Der radial innere Bereich der zweiten Dichtmembran 258 ist radial weiter innen angeordnet als der zweite Reibbelag 238 der zweiten Stützscheibe 224. Ein radial äußerer Bereich der zweiten Dichtmembran 258 liegt unter axialer Vorspannung abdichtend an einem mit dem Eingangsflanschteil 212 verbundenen zweiten Reibring 260 an. In Umfangsrichtung ist die zweite Dichtmembran 258 relativ zu dem zweiten Reibring 260 beweglich.
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Die Durchmesser der beiden Reibringe 256, 260 sind vorliegend gleich. Die Außendurchmesser der beiden Dichtmembranen 254, 258 sind vorliegend gleich. Die Innendurchmesser der beiden Dichtmembranen 254, 258 sind unterschiedlich, weil an die Innendurchmesser der Reibbeläge 236, 238 angepasst. Ein dritter Reibring 262 ist dichtend zwischen dem Stützblech 216 und dem Nabenteil 246 angeordnet.
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8 zeigt schematisch und beispielhaft ein drittes Ausführungsbeispiel eines als Zweimassenschwungrad ausgeführten Drehschwingungsdämpfers 300 mit einem Eingangsteil 302 und einem Ausgangsteil 304. Der Drehschwingungsdämpfer 300 entspricht hinsichtlich Aufbau und Funktion exakt dem Drehschwingungsdämpfer 100 des ersten Ausführungsbeispiels, sofern nachfolgend nicht abweichend beschrieben.
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Das Eingangsteil 302 und das Ausgangsteil 304 weisen eine gemeinsame Drehachse 306 auf. Das Eingangsteil 302 und das Ausgangsteil 304 sind um die Drehachse 306 zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Zwischen dem Eingangsteil 302 und dem Ausgangsteil 304 ist eine Feder-Dämpfer-Einrichtung mit als Bogenfedern, wie 308, ausgeführten mechanischen Energiespeichern wirksam. Der Drehschwingungsdämpfer 300 weist eine als Drehmomentbegrenzer wirksame Reibeinrichtung 310 auf.
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Das Eingangsteil 302 weist ein Eingangsflanschteil 312, ein Eingangsdeckelteil 314 und ein Stützblech 316 auf. Das Eingangsflanschteil 312 weist einen Bodenabschnitt und einen Randabschnitt auf. Das Eingangsdeckelteil 314 ist ringscheibenförmig. Das Stützblech 316 weist einen Bodenabschnitt und einen Randabschnitt auf. Das Eingangsflanschteil 312 und das Eingangsdeckelteil 314 begrenzen einen Aufnahmeraum 318 für die Bogenfedern 308 und die Reibeinrichtung 310. Das Eingangsflanschteil 312 und das Eingangsdeckelteil 314 sind miteinander verschweißt. Das Ausgangsteil 304 weist einen Ausgangsflansch 320 auf. Der Ausgangsflansch 320 ist vorliegend ringscheibenförmig. Der Ausgangsflansch 320 ist axial zwischen dem Eingangsflanschteil 312 und dem Eingangsdeckelteil 314 angeordnet.
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Der Ausgangsflansch 320 weist eine ringscheibenförmige erste Stützscheibe 322 und eine ringscheibenförmige zweite Stützscheibe 324 auf, die miteinander verbunden sind. Die erste Stützscheibe 322 weist radial außen zwei diametral gegenüberliegende Fortsätze 326 auf. Die zweite Stützscheibe 324 weist radial außen zwei diametral gegenüberliegende Fortsätze 328 auf. Die erste Stützscheibe 322 und die zweite Stützscheibe 324 sind mittels mehrerer Niete miteinander verbunden. Die Niete sind in einem radial äußeren Bereich der Stützscheiben 322, 324 auf einem Lockkreis angeordnet. Der Radius des Lochkreises ist derart, dass die Niete radial weiter innen als die Fortsätze 326, 328 angeordnet sind. Zudem sind die Stützscheiben 322, 324 im Bereich der Fortsätze 326, 328 mittels jeweils eines Niets 332 miteinander verbunden.
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Die Bogenfedern 308 stützen sich einerseits an dem Eingangsflanschteil 312 und dem Eingangsdeckelteil 314 und andererseits an den radial äußeren Fortsätzen 326, 328 der Stützscheiben 322, 324 des Ausgangsflanschs 320 ab. Das Stützblech 316 ist radial innenseitig an dem Eingangsflanschteil 312 angeordnet.
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Ein radial innerer Bereich der ersten Stützscheibe 322 ist in axialer Richtung in Richtung des Eingangsflanschteils 312 gekröpft. Ein radial innerer Bereich der zweiten Stützscheibe 324 in axialer Richtung von dem Eingangsflanschteil 312 weg gekröpft. Die gekröpften Bereiche der beiden Stützscheiben 322, 324 bilden einen Trockenraum 334. Die beiden Stützscheiben 322, 324 sind radial außen miteinander dicht vernietet. Dadurch ist der Trockenraum 334 im Bereich der Stützscheiben 322, 324 nach radial außen hin geschlossen und gegen ein Eintreten von Fett und Schmutz, insbesondere Fett aus dem Aufnahmeraum 318, von radial außen geschützt.
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Innerhalb des Trockenraums 334 ist an jeder der beiden Stützscheiben 322, 324 jeweils ein Reibbelag 336, 338 befestigt. Die erste Stützscheibe 322 weist einen ersten Reibbelag 336 auf. Der erste Reibbelag 336 ist scheibenförmig. Der erste Reibbelag 336 ist kreisringförmig. Der erste Reibbelag 336 ist einteilig und umlaufend. Der erste Reibbelag 336 liegt, insbesondere radial außen, an einer umlaufenden Stufe 342 der ersten Stützscheibe 322 an. Dadurch ist der erste Reibbelag 336 in radialer Richtung fixiert. In axialer Richtung ist der erste Reibbelag 336 mittels mehrerer umlaufend gleichmäßig verteilter Niete 340 mit der ersten Stützscheibe 322 verbunden. Die zweite Stützscheibe 324 weist einen zweiten Reibbelag 338 auf. Der zweite Reibbelag 338 ist scheibenförmig. Der zweite Reibbelag 338 ist kreisringförmig. Der zweite Reibbelag 338 ist einteilig und umlaufend. Der zweite Reibbelag 338 liegt, insbesondere radial außen, an einer umlaufenden Stufe 344 der zweiten Stützscheibe 324 an. Dadurch ist der zweite Reibbelag 338 in radialer Richtung fixiert. In axialer Richtung ist der zweite Reibbelag 338 mittels mehrerer umlaufend gleichmäßig verteilter Niete 340 mit der zweiten Stützscheibe 324 verbunden.
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Der Außendurchmesser des ersten Reibbelags 336 ist kleiner als der Außendurchmesser des zweiten Reibbelags 338. Der Innendurchmesser des ersten Reibbelags 336 ist kleiner als der Innendurchmesser des zweiten Reibbelags 338. Die Stufe 342 der ersten Stützscheibe 322 ist radial weiter innen angeordnet als die Stufe 344 der zweiten Stützscheibe 324. Ein Lochkreisdurchmesser, auf dem die Niete 340 zur Befestigung des ersten Reibbelags 336 an der ersten Stützscheibe 322 angeordnet sind, ist kleiner als ein Lochkreisdurchmesser, auf dem die Niete 340 zur Befestigung des zweiten Reibbelags 338 an der zweiten Stützscheibe 324 angeordnet sind. Beide Reibbeläge 336, 338 sind trockene Reibbeläge, die zur Vermeidung von Reibwertstreuungen vor Öl, Schmutz und Feuchtigkeit geschützt in dem Trockenraum 334 angeordnet sind.
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Ein mit einem Nabenteil 346 des Ausgangsteils 304 verbundener und als Tellerfeder ausgeführter Verbindungsring 348 ist zwischen den Reibbelägen 336, 338 und somit zwischen den Stützscheiben 322, 324 eingespannt. Der Verbindungsring 348 ist umlaufend mittels mehrerer Niete 350 mit dem Nabenteil 346 verbunden. Die Stützscheiben 322, 324, der aus den Stützscheiben 322, 324 gebildete Trockenraum 334, die Reibbeläge 336, 338 und der Verbindungsring 348 sind Bestandteile der Reibeinrichtung 310. Das Nabenteil 346 weist eine Steckverzahnung 352 auf, die mit der Drehachse 306 fluchtet. Die Steckverzahnung 352 ist eine Innenverzahnung zur Verbindung mit einer Außenverzahnung einer Getriebeeingangswelle des Antriebsstrangs.
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Der Trockenraum 334 der Reibeinrichtung 310 ist gegenüber dem Aufnahmeraum 318, insbesondere einem die Bogenfedern 308 aufnehmenden Teil des Aufnahmeraums 318, mittels einer Dichtanordnung abgedichtet. Die Dichtanordnung weist eine erste Dichtung, vorliegend eine erste Dichtmembran 354 in Form einer Tellerfeder, und eine zweite Dichtung, vorliegend eine zweite Dichtmembran 358 in Form einer Tellerfeder, auf. Dadurch ist vermieden, dass Öl, Schmutz oder Feuchtigkeit aus dem Aufnahmeraum 318 in den Trockenraum 334 gelangen kann.
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Die erste Stützscheibe 322 ist mittels der ersten Dichtmembran 354 gegenüber dem Eingangsflanschteil 312 abgedichtet. Die erste Dichtmembran 354 ist zwischen dem Eingangsflanschteil 312 und der ersten Stützscheibe 322 angeordnet. Ein radial äußerer Bereich der ersten Dichtmembran 354 liegt unter axialer Vorspannung abdichtend an dem Eingangsflanschteil 312 an. Ein radial innerer Bereich der ersten Dichtmembran 354 liegt unter axialer Vorspannung abdichtend an der ersten Stützscheibe 322 an. In Umfangsrichtung ist die erste Dichtmembran 354 relativ zu dem Eingangsflanschteil 312 und relativ zu der ersten Stützscheibe 322 beweglich.
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Die zweite Stützscheibe 324 ist mittels der zweiten Dichtmembran 356 gegenüber dem Eingangsdeckelteil 314 abgedichtet. Die zweite Dichtmembran 356 ist zwischen dem Eingangsdeckelteil 314 und der zweite Stützscheibe 324 angeordnet. Ein radial äußerer Bereich der zweiten Dichtmembran 356 liegt unter axialer Vorspannung abdichtend an dem Eingangsdeckelteil 314 an. Ein radial innerer Bereich der zweiten Dichtmembran 356 liegt unter axialer Vorspannung abdichtend an der zweiten Stützscheibe 324 an. In Umfangsrichtung ist die zweite Dichtmembran 356 relativ zu dem Eingangsdeckelteil 314 und relativ zu der zweiten Stützscheibe 324 beweglich.
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Die Durchmesser der beiden Dichtmembran 354, 356 sind vorliegend gleich. Ein Reibring 358 ist dichtend zwischen dem Stützblech 316 und dem Nabenteil 346 angeordnet. Vorzugsweise dichtet eine weitere Dichtung einen Spalt zwischen dem Nabenteil 346 und dem Eingangsdeckelteil 314.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Drehschwingungsdämpfer
- 102
- Eingangsteil
- 104
- Ausgangsteil
- 106
- Drehachse
- 108
- Bogenfeder
- 110
- Reibeinrichtung
- 112
- Eingangsflanschteil
- 114
- Eingangsdeckelteil
- 116
- Stützblech
- 118
- Aufnahmeraum
- 120
- Ausgangsflansch
- 122
- Stützscheibe
- 124
- Stützscheibe
- 126
- Fortsatz
- 128
- Fortsatz
- 130
- Niet
- 132
- Niet
- 134
- Trockenraum
- 136
- Reibbelag
- 138
- Reibbelag
- 140
- Niet
- 142
- Stufe
- 144
- Stufe
- 146
- Nabenteil
- 148
- Verbindungsring
- 150
- Niet
- 152
- Steckverzahnung
- 154
- Dichtmembran
- 156
- Reibring
- 158
- Dichtmembran
- 160
- Reibring
- 162
- Reibring
- 200
- Drehschwingungsdämpfer
- 202
- Eingangsteil
- 204
- Ausgangsteil
- 206
- Drehachse
- 208
- Bogenfeder
- 210
- Reibeinrichtung
- 212
- Eingangsflanschteil
- 214
- Eingangsdeckelteil
- 216
- Stützblech
- 218
- Aufnahmeraum
- 220
- Ausgangsflansch
- 222
- Stützscheibe
- 224
- Stützscheibe
- 226
- Fortsatz
- 228
- Fortsatz
- 232
- Niet
- 234
- Trockenraum
- 236
- Reibbelag
- 238
- Reibbelag
- 240
- Niet
- 242
- Stufe
- 244
- Stufe
- 246
- Nabenteil
- 248
- Verbindungsring
- 250
- Niet
- 252
- Steckverzahnung
- 254
- Dichtmembran
- 256
- Reibring
- 258
- Dichtmembran
- 260
- Reibring
- 262
- Reibring
- 300
- Drehschwingungsdämpfer
- 302
- Eingangsteil
- 304
- Ausgangsteil
- 306
- Drehachse
- 308
- Bogenfeder
- 310
- Reibeinrichtung
- 312
- Eingangsflanschteil
- 314
- Eingangsdeckelteil
- 316
- Stützblech
- 318
- Aufnahmeraum
- 320
- Ausgangsflansch
- 322
- Stützscheibe
- 324
- Stützscheibe
- 326
- Fortsatz
- 328
- Fortsatz
- 332
- Niet
- 334
- Trockenraum
- 336
- Reibbelag
- 338
- Reibbelag
- 340
- Niet
- 342
- Stufe
- 344
- Stufe
- 346
- Nabenteil
- 348
- Verbindungsring
- 350
- Niet
- 352
- Steckverzahnung
- 354
- Dichtmembran
- 356
- Dichtmembran
- 358
- Reibring
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014211603 A1 [0002]
- DE 102014217853 A1 [0003]
