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Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel, mit dessen Hilfe Drehungleichförmigkeiten in einer Drehzahl einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs übertragenen Leistung gedämpft werden können, wobei ein Berstschutz eine Umgebung vor bei einem Bauteilversagen losgerissenen Komponenten schützen kann.
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Aus
DE 10 2019 128 148 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfers mit einem über einen Drehmomentbegrenzer an einem Zweimassenschwungrad angekoppelten Fliehkraftpendel bekannt, wobei in dem Fall, dass das Fliehkraftpendel einen mittleren Trägerflansch mit an beiden Axialseiten des Trägerflanschs vorgesehenen Pendelmassen aufweist, ein zum Zurückhalten von bei einem bauteilversagen losgerissener Pendelmassen vorgesehener ringförmiger Berstschutz mit einer Primärmasse des Zweimassenschwungrads verschweißt ist oder in dem Fall, dass die Pendelmassen mittig zwischen zwei Y-förmig miteinander verbundenen Flanschteile vorgesehen sind, in axialer Richtung umgebogene Laschen der Flanschteile den Berstschutz ausbilden.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis einen Drehschwingungsdämpfer möglichst betriebssicher auszugestalten.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen Drehschwingungsdämpfer mit einer guten Betriebssicherheit ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Eine Ausführungsform betrifft ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten in einer Drehzahl einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs übertragenen Leistung, mit einem um eine Drehachse drehbaren Trägerflansch, mindestens einer an dem Trägerflansch pendelbar geführten Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments und einem mit dem Trägerflansch verbundenen und separat zu Trägerflansch ausgebildeten Berstschutz, wobei der Berstschutz einen Ringkörper zum Zurückhalten der Pendelmasse bei einem Bauteilversagen und vom dem Ringkörper nach radial innen abstehende und mit dem Trägerflansch befestigte Befestigungslaschen aufweist.
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Da der Berstschutz als separates Bauteil ausgestaltet ist, ist es nicht erforderlich den Berstschutz durch von dem Trägerflansch abgebogene Laschen auszubilden. Dadurch kann verhindert werden, dass eine anderenfalls den Berstschutz ausbildende Lasche durch unter Fliehkrafteinfluss angreifende Kräfte einer bei einem Bauteilversagen losgerissenen Pendelmasse sich nach radial außen aufbiegt und die losgerissene Pendelmasse doch noch in die Umgebung geschleudert werden kann. Stattdessen ist es möglich den Berstschutz als geschlossenen Ring auszugestalten, der nicht nach radial außen aufgebogen werden kann. Dadurch ist eine hohe Betriebssicherheit erreicht.
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Da der Berstschutz mit dem Trägerflansch verbunden ist, kann der Berstschutz zusammen mit dem übrigen Fliehkraftpendel eine gemeinsame Baueinheit ausbilden, so dass das gleiche Fliehkraftpendel leicht in einem für unterschiedliche Antriebsleistungen ausgelegte Antriebsstränge dimensionierten Drehschwingungsdämpfer verbaut werden kann. Dadurch ist es nicht erforderlich bei dem Drehschwingungsdämpfer ein speziell an die Bedürfnisse des Fliehkraftpendels angepasstes Zweimassenschwungrad, das einen zu der Dimensionierung des Fliehkraftpendels passenden Berstschutz aufweist, vorzusehen. Die Anzahl an Standardbauteilen zur Ausbildung des Drehschwingungsdämpfers für einen Antriebstrangs eines Kraftfahrzeugs kann dadurch erhöht werden, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden können.
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Die Befestigungslaschen und der Ringkörper des Berstschutzes können einstückig ausgestaltet sein, so dass die Bauteileanzahl gering gehalten ist. Der Berstschutz kann beispielsweise durch Stanzen aus einem Blech und spanloses Umformen kostengünstig hergestellt werden. Der Berstschutz kann mit dem Trägerflansch verbunden werden, indem die Befestigungslaschen einen Teil einer Axialseite des Trägerflanschs überdecken und mindestens ein Befestigungselement, insbesondere eine Nietverbindung, durch jeweils zugeordnete Öffnungen in dem Trägerflansch und der jeweiligen Befestigungslasche in axialer Richtung bezogen auf die Drehachse des Trägerflanschs hindurchgeführt und befestigt wird. Das Material des Befestigungselements kann dadurch einen Beitrag leisten eine bei einem Bauteilversagen losgerissene Pendelmasse zurückzuhalten und die hierbei auftretenden Kräfte abzutragen. Durch den als Ringkörper mit abstehenden Befestigungslaschen mit dem Trägerflansch verbundenen Berstschutz ist ein kostengünstiges Fliehkraftpendel mit einer guten Betriebssicherheit und damit auch ein kostengünstiger Drehschwingungsdämpfer mit einer guten Betriebssicherheit ermöglicht.
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Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die neutrale Mittellage („Nulllage“) der Pendelmasse ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre „Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen ein, insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Koppelelemente vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Die Pendelmasse kann kostengünstig durch ein Paket aufeinander gestapelter und miteinander verbundener Pendelbleche hergestellt sein, wobei insbesondere die vorzugsweise identisch geformten Pendelbleche durch Stanzen aus einem Metallblech hergestellt sein können. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.
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Insbesondere ist der Ringkörper als, insbesondere durch Stanzen erzeugter, nahtloser Ring oder als ringförmig verschweißter Blechstreifen ausgestaltet. Als nahtloser einstückig durch Stanzen herstellbarer Ring kann der Ringkörper besonders hohe nach radial außen gerichtete Kräfte ertragen, wenn eine bei einem Bauteilversagen losgerissene Pendelmasse unter Fliehkrafteinfluss nach radial außen gegen den Ringkörper des Berstschutzes geschleudert wird. Wenn der Ringkörper aus einen an seinen Kurzseiten miteinander zu einem Ring verschweißten Blechstreifen ausgebildet wird, ist es möglich Stanzabfälle bei der Herstellung des Berstschutzes erheblich oder sogar vollständig zu vermeiden, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden können.
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Bei einer Variante des Fliehkraftpendels ist der Trägerflansch in axialer Richtung zwischen zwei Pendelmassen vorgesehen, wobei der Ringkörper in beiden Axialrichtungen von den Befestigungslaschen abstehen. Die Befestigungslaschen können an der einen oder an der anderen Axialseite des Trägerflanschs angesetzt sein, wobei insbesondere sämtliche Befestigungslaschen an der selben Axialseite des Trägerflanschs vorgesehen sind. Hierbei kann ein Teil des Ringkörper so weit in die eine Axialrichtung von der Radialebene der Befestigungslaschen abstehen, dass dieser Teil des Ringkörpers sowohl den Trägerflansch als auch die mindestens eine an der von den Befestigungslaschen weg weisenden Axialseite des Trägerflansch vorgesehenen Pendelmasse radial außen überdeckt, während ein anderer Teil des Ringkörpers in die entgegengesetzte Axialrichtung von den Befestigungslaschen absteht und die an der selben Axialseite wie die befestigungslaschen vorgesehene mindestens eine Pendelmasse radial außen überdeckt. Zwischen den Befestigungslaschen und den in beide Axialrichtungen axial abstehenden Teilen des Ringkörpers bildet sich ein vergleichsweise kleiner Hebelarm zu einer an dem Ringkörper aufprallenden losgerissenen Pendelmasse aus, so dass der Ringkörper unter Last nicht wegbiegen kann. Dadurch ist eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet.
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Bei einer anderen Variante des Fliehkraftpendels weist der Trägerflansch zwei im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundenen Flanschteile auf, wobei die mindestens eine Pendelmasse in axialer Richtung zwischen den Flanschteilen vorgesehen ist, wobei die Befestigungslaschen an einem axialen Ende des Ringkörpers nach radial innen abstehen und an einer von der Pendelmasse weg weisenden Axialseite eines der Flanschteile angesetzt sind. Der Berstschutz kann dadurch an einem axial äußeren Rand des Trägerflanschs an der von der mindestens einen Pendelmasse weg weisenden Axialseite des einen oder des anderen Flanschteils leicht zugänglich befestigt werden, wodurch die Montage vereinfacht ist.
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Vorzugsweise sind die Befestigungslaschen aus einer Materialebene des Ringkörpers um eine tangential verlaufende Biegelinie plastisch herausgebogen. Der Berstschutz kann dadurch leicht und kostengünstig aus einem ebenen Metallblech hergestellt werden.
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Besonders bevorzugt ist ein durch die jeweilige herausgebogene Befestigungslasche in dem Ringkörper erzeugter Freiraum in tangentialer Richtung kleiner als eine minimale Erstreckung der Pendelmasse in radialer und/oder in tangentialer Richtung. Die jeweilige Befestigungslasche kann in tangentialer Richtung so schmal ausgestaltet sein, dass sich nur ein kleiner Freiraum in dem Ringkörper ergibt. Der Freiraum kann dadurch so klein gehalten werden, dass eine losgerissene Pendelmasse in keiner denkbaren Relativlage durch diesen Freiraum nach außen gelangen kann.
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Insbesondere ist die jeweilige Befestigungslasche in Umfangsrichtung im Wesentlichen mittig zwischen zwei in Umfangsrichtung nachfolgenden und in ihrer neutralen Mittellage positionierten Pendelmassen mit dem Trägerflansch befestigt, wobei insbesondere die jeweilige Befestigungslasche außerhalb eines von der Pendelmasse einnehmbaren Bewegungsvolumens entlang einer Pendelbewegung der Pendelmasse bei einem maximal möglichen Schwingwinkel vorgesehen sind. Die jeweilige Befestigungslasche kann dadurch in einem Umfangswinkelbereich vorgesehen sein, in dem die Befestigungslasche die Pendelbewegung der Pendelmassen nicht beeinträchtigen kann. Zudem kann ein zur Befestigung der befestigungslasche mit dem trägerflansch vorgesehenes Befestigungselement in axialer Richtung abstehen, ohne die Pendelbewegung der Pendelmassen zu beeinträchtigen. Vorzugsweise ist mit der Befestigungslasche und/oder mit dem Befestigungselement ein Anschlagdämpfer zur Dämpfung von Aufprallkräften und/oder Aufprallgeräuschen beim Erreichen des maximalen Schwingwinkels der Pendelmasse. Der Anschlagdämpfer kann dadurch bei Verschleiß leichter ausgetauscht werden.
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Vorzugsweise ist mindestens eine Wuchtmasse in einem gemeinsamen Umfangsbereich mit der jeweiligen Befestigungslasche, insbesondere radial innerhalb zu der Befestigungslasche, mit dem Trägerflansch befestigt, insbesondere vernietet. Mit Hilfe der Wuchtmasse kann das Fliehkraftpendel und/oder ein Drehschwingungsdämpfer, in dem das Fliehkraftpendel verbaut ist, ausgewuchtet werden. Durch die in Umfangsrichtung, insbesondere gleichmäßig verteilten, Befestigungsansätze werden in Umfangsrichtung verteilte Flächenbereiche geschaffen, in denen jeweils Wuchtmassen vorgesehen werden können. Insbesondere kann das Befestigungselement selber eine Wuchtmasse ausbilden.
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Besonders bevorzugt weist die Pendelmasse eine Aussparung zum Eintauchen eines die Befestigungslasche mit dem Trägerflansch verbindenden Befestigungselements, insbesondere Nietverbindung, und/oder zum Eintauchen einer Wuchtmasse auf. Falls die Pendelmasse beim erreichen ihres maximalen Schwingwinkels droht an der Befestigungslasche und/oder an dem Befestigungselement anzuschlagen, kann derjenige Teil der Pendelmasse, der anschlagen könnet, ausgespart werden. Die Pendelmasse kann hierzu als Aussparung einen Schlitz und/oder eine stufenförmig weggenommene Ecke aufweisen. Eine Beeinträchtigung der Pendelbewegung der Pendelmasse kann dadurch vermieden werden.
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Eine weitere Ausführungsform betrifft einen Drehschwingungsdämpfer zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten in einer Drehzahl einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs übertragenen Leistung, mit einem mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbindbaren Zweimassenschwungrad, einem im Zugbetrieb ausgangsseitig mit dem Zweimassenschwungrad verbundenen, insbesondere als Rutschkupplung ausgestalteten, Drehmomentbegrenzer und einem im Zugbetrieb ausgangsseitig mit dem Drehmomentbegrenzer, insbesondere mittelbar über einen Befestigungsflansch einer Abtriebsnabe, gekoppelten Fliehkraftpendel, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten, wobei die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels zu dem Zweimassenschwungrad und zu dem Drehmomentbegrenzer in axialer Richtung versetzt angeordnet ist. Durch den als Ringkörper mit abstehenden Befestigungslaschen mit dem Trägerflansch verbundenen Berstschutz des Fliehkraftpendels ist ein kostengünstiger Drehschwingungsdämpfer mit einer guten Betriebssicherheit ermöglicht.
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Das Zweimassenschwungrad kann eine Primärmasse und eine über ein, insbesondere las Bogenfeder ausgestaltetes, Energiespeicherelement relativ begrenzt verdrehbar angekoppelte Primärmasse aufweisen. In einem Zugbetrieb kann das von einem Kraftfahrzeugmotor kommende Drehmoment in die Primärmasse des Zweimassenschwungrads eingeleitet werden, während in einem Schubbetrieb das von dem Antriebsstrang kommende Drehmoment in die Sekundärmasse eingeleitet werden kann, wobei auch der umgekehrte Einbau möglich ist, bei dem in einem Zugbetrieb das von dem Kraftfahrzeugmotor kommende Drehmoment in die Sekundärmasse eingeleitet werden kann, während in einem Schubbetrieb das von dem Antriebsstrang kommende Drehmoment in die Primärmasse eingeleitet werden kann. Die Primärmasse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete Energiespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekundärmasse können ein Masse-Feder-System ausbilden, das in einem bestimmten Frequenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei können das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können. Vorzugsweise können das Zweimassenschwungrad und das Fliehkraftpendel Drehungleichförmigkeiten in verschiedenen Frequenzbereichen, die insbesondere mit verschiedenen Motorordnungen korrespondieren, dämpfen. Das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zusatzmasse beeinflusst werden. Die Primärmasse kann eine Scheibe aufweisen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ringförmiger Aufnahmeraum für das Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Einprägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahmeraum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann. Wenn der Drehschwingungsdämpfer Teil eines Zweimassenschwungrads ist, kann die Primärmasse eine mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors koppelbare Schwungscheibe aufweisen. Wenn der Drehschwingungsdämpfer als Riemenscheibenentkoppler Teil einer Riemenscheibenanordnung zum Antrieb von Nebenaggregaten eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe eines Zugmittels ist, kann die Primärmasse eine Riemenscheibe ausbilden, an deren radial äußeren Mantelfläche das Zugmittel, insbesondere ein Keilriemen, zur Drehmomentübertragung angreifen kann. Wenn der Drehschwingungsdämpfer als Scheibendämpfer insbesondere einer Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung verwendet wird, kann die Primärmasse mit einem Reibbeläge tragenden Scheibenbereich gekoppelt sein, während die Sekundärmasse mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein kann.
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Bei einem plötzlichem Drehmomentstoß („Impact“) können sich im Antriebsstrang nicht vorgesehene Belastungen ergeben, die zu einer Beschädigung von drehmomentübertragenden Komponenten im Antriebsstrang führen können. Impacts entstehen beispielsweise, wenn beim Anfahren des Kraftfahrzeugs der Kraftfahrzeugmotor abgewürgt wird, ein Verschalten stattfindet, ein schnelles Einkuppeln erfolgt, ein Rückschalten mit gleichzeitigen Gas geben durchgeführt wird, eine Notbremsung erfolgt, ein Knallstart („Kavalierstart“) stattfindet, ein Motorstart des Kraftfahrzeugmotors erfolgt. Durch den Drehmomentbegrenzer kann in der Art eines Tiefpassfilters eine Übertragung von zu hohen Drehmomenten vermieden werden, indem beispielsweise ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse bei zu hohen Drehmomenten in dem Drehmomentbegrenzer durchrutschen kann. Das von dem Drehmomentbegrenzer noch übertragbare maximale Drehmoment hängt von Reibungseigenschaften, insbesondere Reibwert und Anpresskraft, zwischen dem Ausgangsflansch und dem Drehmomentbegrenzer ab, die zur Einstellung des gewünschten maximalen Drehmoments geeignet gewählt sind.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
- 1: eine schematische Schnittansicht eines Drehschwingungsdämpfers,
- 2: eine schematische Schnittansicht des Drehschwingungsdämpfers aus 1 in einer in Umfangsrichtung versetzten Schnittebene,
- 3: eine schematische perspektivische Ansicht eines Teils des Drehschwingungsdämpfers aus 1,
- 4: eine schematische perspektivische Detailansicht des Drehschwingungsdämpfers aus 3,
- 4: eine schematische perspektivische Ansicht eines Teils einer weiteren Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers und
- 5: eine schematische perspektivische Ansicht eines Berstschutzes für die jeweilige Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers.
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Der in 1 dargestellte Drehschwingungsdämpfer 10 kann in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Hybrid-Kraftfahrzeug, verwendet werden, um von einem Kraftfahrzeugmotor, insbesondere Verbrennungsmotor, eingeleitete Drehungleichförmigkeiten zu dämpfen. Hierzu weist der Drehschwingungsdämpfer ein Zweimassenschwungrad 12 auf, das ausgangsseitig über einen als Rutschkupplung ausgestalteten Drehmomentbegrenzer 14 mit einer Abtriebsnabe 16 und einem Fliehkraftpendel 18 verbunden ist. Das Fliehkraftpendel 18 kann in axialer Richtung neben dem Zweimassenschwungrad 12 und dem Drehmomentbegrenzer 14 in einem gemeinsamen Axialbereich mit der Abtriebsnabe 16 vorgesehen sein. Das Fliehkraftpendel 18 weist einen über die Abtriebsnabe 16 mittelbar mit einer Ausgangsseite des Drehmomentbegrenzers 14 verbundenen Trägerflansch 20 auf, bei dem im dargestellten Ausführungsbeispiel an seinen beiden Axialseiten pendelbar an dem Trägerflansch 20 geführte Pendelmassen 22 vorgesehen sind. Mit dem Trägerflansch ist zudem ein separat ausgeführter ringförmiger Berstschutz 24 vernietet, der die an beiden Axialseiten des Trägerflanschs 20 positionierten Pendelmassen 22 radial außen überdeckt.
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Wie in 2 dargestellt ist, kann der Berstschutz 24 einen Ringkörper 26 und aus der ringförmigen Ebene des nach radial innen umgebogene Befestigungslaschen 28 aufweisen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel steht der Ringkörper 26 in beiden Richtungen von den Befestigungslaschen 28 ab. Die Befestigungslaschen 28 sind über als Nietverbindungen ausgestaltete Befestigungselemente 30 mit dem Trägerflansch 20 verbunden, wobei das jeweilige Befestigungselement 30 auch als Wuchtniet ausgestaltet sein kann.
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Wie in 3 dargestellt ist, ist die jeweilige Befestigungslasche 28 in Umfangsrichtung im Wesentlichen mittig zwischen zwei in Umfangsrichtung nachfolgenden Pendelmassen 22 vorgesehen, so dass die Pendelmassen 22 nicht an der Befestigungslasche 28 oder dem Befestigungselement 30 anschlagen können. Erforderlichenfalls weisen die Pendelmassen 22 eine geeignete Aussparung 32 auf, in welche die Befestigungslasche 28 und/oder das Befestigungselement 30 bei einem entsprechend großen Schwingwinkel der Pendelmasse 22 eintauchen kann.
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Wie in 4 dargestellt ist, kann die nach radial innen abgebogene Befestigungslasche 28 in dem Ringkörper 26 einen Freiraum 34 hinterlassen. Die Erstreckung des Freiraums 34, die insbesondere mit der Formgestaltung der Befestigungslasche 28 korreliert, ist hierbei klein genug, dass eine bei einem Bauteilversagen losgerissene Pendelmasse 22 in jeder beliebigen Relativlage unter Fliehkrafteinfluss von dem Ringkörper 26 zurückgehalten wird und nicht durch den Freiraum 34 herausgelangen kann.
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Bei der in 5 dargestellten Ausführungsform des Fliehkraftpendels 18 sind die Befestigungslaschen 28 nicht an der von dem Zweimassenschwungrad 12 weggewandten getriebeseitigen Axialseite des Trägerflanschs 20, sondern an der zum Zweimassenschwungrad 12 hin gewandten motorseitigen Axialseite des Trägerflanschs 20 vorgesehen.
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Wie in 6 dargestellt ist, ist der Berstschutz 24 als geschlossener Ring ausgestaltet, der nahtlos ausgestanzt sein kann oder als geschweißter Blechstreifen hergestellt sein kann. Vorzugsweise sind sämtliche Befestigungslaschen 28 in einer gemeinsamen Radialebene vorgesehen, so dass der Berstschutz 24 leicht durch eine axiale Relativbewegung an den Trägerflansch 20 angesetzt werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Drehschwingungsdämpfer
- 12
- Zweimassenschwungrad
- 14
- Drehmomentbegrenzer
- 16
- Abtriebsnabe
- 18
- Fliehkraftpendel
- 20
- Trägerflansch
- 22
- Pendelmasse
- 24
- Berstschutz
- 26
- Ringkörper
- 28
- Befestigungslasche
- 30
- Befestigungselement
- 32
- Aussparung
- 34
- Freiraum
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019128148 A1 [0002]
