DE3916853C2 - Reibungskupplung mit separater Lagerung der Kupplungsscheibe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe, bestehend aus ei­ nem mit der Kurbelwelle in Drehverbindung stehenden und um eine Drehachse drehbaren Schwungrad mit einer Reibfläche, einem am Schwungrad befestigten Kupplungsgehäuse, einer im Kupplungsgehäuse angeordneten Anpreßplatte mit einer auf die Reibfläche des Schwungrades zuweisenden Reibfläche, die drehfest aber axial verlagerbar am Kupplungsgehäuse befestigt ist, einer Kupplungs­ hauptfeder, welche die Anpreßplatte in Richtung auf das Schwungrad zu vor­ spannt, einer Kupplungsscheibe mit Reibbelägen, die zwischen die beiden Reib­ flächen einspannbar ist und die eine Nabe mit Innenverzahnung aufweist zum drehfesten Aufsetzen auf die Außenverzahnung einer Getriebewelle, sowie zu­ sätzlichen, an der Kupplungshauptfeder angreifenden Ausrückelementen zum axialen Verlagern der Anpreßplatte gegen die Kraft der Kupplungshauptfeder.

Reibungskupplungen der o.g. Bauart sind in vielfältiger Form bekannt. Es sei bei­ spielsweise auf das deutsche Gebrauchsmuster 71 27 710 sowie die Offenle­ gungsschriften 33 43 505 und 34 12 961 hingewiesen. Bei diesen bekannten Reibungskupplungen werden die Kupplungsscheiben über ihre Innenverzahnung auf der Getriebewelle geführt und zentriert, wobei die Getriebewelle ihrerseits an ihrem aus dem Getriebe herausragenden Ende einen zylindrischen Zapfen trägt, der in einem Pilotlager geführt ist. Das Pilotlager kann sowohl in einer Bohrung der Kurbelwelle als auch in einer Bohrung des Schwungrades angeordnet sein.

Bei einer Konstruktion ohne Pilotlager ist es entsprechend der deutschen Offenle­ gungsschrift 32 44 788 bekannt, auf dem Außendurchmesser eines Fortsatzes der Kurbelwelle den Reibbelagträger einer Kupplungsscheibe radial zu führen, wobei zwischen dem Reibbelagträger und der Nabe der Kupplungsscheibe ein elastisches Element vorgesehen ist. Weiterhin ist es aus der deutschen Offenle­ gungsschrift 37 42 056 und aus der britischen Patentanmeldung 21 94 994 be­ kannt, Kupplungsscheiben zum Zweck der leichteren Montage zumindest wäh­ rend des Montagevorgangs an der Anpreßplatte bzw. an dem Kupplungsgehäuse vorzuzentieren.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Montage von Kupplung, Brenn­ kraftmaschine und Getriebe zu vereinfachen und eine bessere Führung der Kupp­ lungsscheibe zu erzielen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Hauptanspruch gelöst. Durch die Anordnung eines permanenten Lagers zwischen der Nabe der Kupplungsscheibe und einem anderen Bauteil der Reibungskupplung oder einem mit der Reibungs­ kupplung konzentrisch verbundenen Bauteil, welches konzentrisch zur Drehachse angeordnet ist, kann die Nabe in radialer Richtung geführt und zentriert werden. Durch die unabhängig von der Getriebewelle durchgeführte Lagerung der Kupp­ lungsscheibe wird das sonst notwendige Hantieren mit einem Dorn vollkommen umgangen. Weiterhin ist eine einwandfreie zentrische Anordnung der Kupplungs­ scheibe gegenüber der Drehachse möglich, so daß sich noch in der Kupplungs­ scheibe vorhandene Unwuchten nicht mehr auf die Getriebewelle auswirken kön­ nen. Das Pilotlager kann somit ebenfalls entfallen und bei der Montage ergibt sich nicht nur der Vorteil einer bereits exakt zentrierten Kupplungsscheibe, sondern noch zusätzlich der Vorteil, daß die Getriebewelle nur noch in die Verzahnung der Nabe der Kupplungsscheibe eingeführt werden muß und nicht mehr in das dahin­ terliegende Pilotlager.

Das Lager kann dabei aus einem zwischen der Nabe und einem am Schwungrad befestigten Lagerträger angeordneten Lagerelement bestehen. Damit ist eine be­ sonders in Axialrichtung raumsparende Ausführung möglich.

Das Lager kann jedoch auch aus einem zwischen der Nabe und dem als Lagerträ­ ger ausgebildeten radial inneren Bereich des Schwungrads angeordneten Lagere­ lement bestehen, so daß ein gesondertes Bauteil entfallen kann.

Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, daß das Lager aus einem zwischen der Nabe und dem als Lagerträger ausgebildeten Kupplungsgehäuse oder einem mit diesem fest verbundenen Bauteil angeordneten Lagerelement besteht. Eine solche Ausbildung vereinfacht den Zusammenbau, indem die Kupplungsscheibe und die Druckplatte, bestehend aus dem Kupplungsgehäuse, der Anpreßplatte und der Kupplungshauptfeder, zusammen in einem Arbeitsgang montiert werden können.

Die gleichen Vorteile können realisiert werden, wenn das Lager aus einem zwi­ schen der Nabe und der nach radial innen verlängerten und als Lagerträger aus­ gebildeten Anpreßplatte angeordneten Lagerelement besteht.

Eine ebenfalls baulich sehr einfache Ausführung kann dadurch erzielt werden, daß eine zentrale Verschraubung zwischen Kurbelwelle und Schwungrad vorge­ sehen ist, und ein Teil dieses Schraubelementes zusammen mit der in Richtung auf die Kurbelwelle verlängerten ausgeführten Nabe der Kupplungsscheibe ein Lager bildet.

Eine Anordnung dieses Lagers zwischen dem Gehäuse der Reibungskupplung und der Nabe der Kupplungsscheibe ist dann in recht einfacher Weise zu verwirkli­ chen, wenn die Anpreßplatte das Kupplungsgehäuse auf der der Kurbelwelle ab­ gewandten Seite an mehreren Stellen des Umfangs in entsprechenden Öffnungen durchdringt, und auf der Außenseite des Kupplungsgehäuses die Ausrückelemen­ te bzw. die Kupplungshauptfeder angeordnet sind und das Kupplungsgehäuse in seinen nach radial innen weisenden Bereich verlängert und mit einem Bund ver­ sehen ist, der zusammen mit der Nabe und einem Lagerring ein Lager bildet. Eine solche Konstruktion ermöglicht eine einfache Montage mit Druckplatte und Kupplungsscheibe in einem Arbeitsgang.

Es ist jedoch auch bei einer Kupplungsbauform mit am Umfang des Gehäuses verteilt angeordneten Stützelementen zur Anordnung von Ausrückelementen oder von einer Membranfeder möglich, einen Lagerträger vorzusehen, der an den Stützelementen befestigt ist, der nach radial innen verläuft und in Richtung auf die Kurbelwelle zu einen Bund aufweist, und der Bund zusammen mit der Nabe der Kupplungsscheibe unter Zwischenschaltung eines Lagerringes das Lager bil­ det.

Der in allen Fällen verwendete Lagerring kann natürlich auch in Form eines Wälz­ lagers ausgebildet sein. Bei einer festen Anordnung dieses Lagerringes im Innen­ durchmesser eines Lagerträgers, der am Kupplungsgehäuse befestigt ist, oder einer als Lagerträger fungierenden Anpreßplatte kann eine besonders praktische Ausführungsform dadurch erzielt werden, daß zwischen Lagerring und Nabe der Kupplungsscheibe eine Axialarretierung vorgesehen ist, die die Druckplatte und die Kupplungsscheibe zu einer unverlierbaren Einheit zusammenfügt, so daß beide Teile im vormontierten Zustand sowohl verschickt als auch in einem Arbeitsgang am Schwungrad befestigt werden können, ohne die Zentrierung der Kupplungs­ scheibe zu verlieren. Dabei ist lediglich darauf zu achten, daß die Axialarretierung einen bestimmten Axialabstand aufweist, der mindestens dem Verschleißweg der Kupplungsscheibe bzw. dem Lüftweg der Anpreßplatte entspricht.

Insbesondere bei Verwendung von Kunststoff als Material für den Lagerring kön­ nen an diesem in Richtung auf das Getriebe zu weisende elastische Zungen vor­ gesehen sein, die mit nach radial innen weisenden Nasen versehen sind und in eine entsprechende Nut im Außenumfang der Nabe eingreifen. Sind dabei sowohl die Nasen als auch das Ende der Nabe mit entsprechende Schrägflächen verse­ hen, so läßt sich die Kupplungsscheibe mit ihrer Nabe leicht in den Innendurch­ messer des Lagerringes einführen und die Nasen zum Einschnappen in die Nut bringen.

Bei einer Reibungskupplung, die Teil eines sogenannten Zweimassenschwungra­ des ist, kann als Lagerträger für die Nabe der Kupplungsscheibe das Lagerschild herangezogen werden, welches an seinem Außenumfang das Lager für die be­ grenzte Verdrehmöglichkeit der beiden Teile des Zweimassenschwungrades trägt. Dadurch kann der von diesem Lager zwischen den beiden Schwungmassen be­ nötigte Axialraum gleichzeitig für das Lager zwischen der Nabe der Kupplungs­ scheibe und dem Schwungrad genutzt werden.

Wird bei einem sogenannten Zweimassenschwungrad eine zentrale Schraubver­ bindung zwischen der Kurbelwelle und dem ersten Schwungrad verwendet, so kann das Lagerschild, welches das Lager für die Verdrehung der beiden Schwungmassen untereinander trägt, gleichzeitig zusammen mit der Nabe der Kupplungsscheibe als Lager zur Führung der Kupplungsscheibe dienen. In einem solchen Fall wird sehr viel radialer Bauraum gespart und die Verwendung eines recht kleinen Lagers möglich, wenn der axial vom Lagerschild wegweisende Bund direkt an seinem Innendurchmesser den Lagerring zur Lagerung der Nabe der Kupplungsscheibe aufweist. Dadurch wird in radialer Richtung Bauraum für die Unterbringung der Torsionsfedereinrichtung und gegebenenfalls der Reibeinrich­ tungen gewonnen.

Die Darstellung des Lagers durch einen axial gerichteten Bund eines Lagerträgers oder des inneren Bereichs des Schwungrades in Verbindung mit dem Außen­ durchmesser der Nabe unter Zwischenschaltung eines Lagerringes ermöglicht eine sehr einfache und wirkungsvolle Zentrierung der Kupplungsscheibe unter Vermeidung eines Pilotlagers und somit eine erhebliche Vereinfachung bei der Montage von Schwungrad, Druckplatte, Kupplungsscheibe und Getriebe. Dabei kann der Lagerring auch durch ein Wälzlager gebildet sein.

Die Erfindung wird anschließend anhand mehrerer Beispiele näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Längsschnitt durch eine Reibungskupplung mit einem am Schwungrad angeschraubten Lagerträger;

Fig. 2 die obere Hälfte eines Längsschnittes einer Reibungs­ kupplung mit einem Blechteil als Schwungrad, welches di­ rekt als Lagerträger ausgebildet ist;

Fig. 3 einen Schnitt durch die obere Hälfte einer Reibungskupp­ lung, wobei das Kupplungsgehäuse als Lagerträger fungiert und die Membranfeder außerhalb des Kupplungsge­ häuses befestigt ist;

Fig. 4 einen Schnitt durch die obere Hälfte einer Reibungskupp­ lung, bei der ein am Kupplungsgehäuse befestigtes Bau­ teil als Lagerträger fungiert;

Fig. 5 einen Schnitt durch die obere Hälfte einer Reibungskupp­ lung mit über Distanzbolzen geführter Membranfeder, wo­ bei ein an den Distanzbolzen befestigtes Bauteil den La­ gerträger bildet;

Fig. 6 den Schnitt durch die obere Hälfte einer Reibungskupp­ lung, bei der die Anpreßplatte als Lagerträger fungiert;

Fig. 7 bis 9 vergrößerte Darstellungen des Lagerbereiches mit einer Axialarretierung zwischen Nabe und Lagerträ­ ger;

Fig. 10 einen Schnitt durch die obere Hälfte eines Zweimassen­ schwungrades mit Lagerung der Kupplungsscheibe;

Fig. 11 einen Teilschnitt durch eine andere Ausführung eines Zweimassenschwungrades;

Fig. 12 einen Teilschnitt durch eine Kupplung mit besonders ein­ facher Lagerung über ein Zentralschraubelement.

In Fig. 1 ist der Längsschnitt einer Reibungskupplung 1 wieder­ gegeben, bei welcher das Schwungrad 17 über mehrere auf einem mittleren Durchmesser angeordnete Schrauben 36 am Flansch 4 der Kurbelwelle 3 verschraubt ist. Diese Art der Befestigung eines Schwungrades ist sehr weit verbreitet. Am Schwungrad ist das Kupplungsgehäuse 13 befestigt und zwischen dem Schwungrad 1 und dem Kupplungsgehäuse 13 ist die Kupplungsscheibe 9 mit ihren Reibbelägen 10, die Anpreßplatte 14 sowie die Membranfeder 16 angeordnet. Die Membranfeder 16 ist über mehrere am Umfang des Gehäuses 13 fest angeordnete Distanzbolzen schwenkbeweglich ge­ lagert und sie belastet im eingerückten Zustand der Reibungs­ kupplung die Membranfeder 14 durch ihre Eigenspannung in Rich­ tung auf das Schwungrad 7 zu, wodurch die Reibbeläge 10 der Kupplungsscheibe 9 durch den Reibeingriff drehfest mit dem Schwungrad und der Kurbelwelle verbunden sind. Die Anpreßplatte 14 ist dabei in bekannter Weise drehfest, aber axial verlager­ bar am Kupplungsgehäuse 13 angeordnet. Die Kupplungsscheibe 9 weist eine Nabe 11 auf, die eine Innenverzahnung 8 aufweist, mit der sie drehfest, aber axial verlagerbar auf der Außenver­ zahnung 7 der Getriebewelle 5 aufgesetzt ist. Die Getriebewelle 5 verläuft von der Kurbelwelle 3 wegweisend in das nicht dar­ gestellte Getriebe. Sämtliche Bauteile sind um eine gemeinsame Drehachse 6 drehbar angeordnet. Die Nabe 11 der Kupplungsschei­ be 9 ist in ihrem auf die Kurbelwelle 3 zu gerichteten Bereich mit einer zylindrischen Außenkontur versehen, und sie bildet zusammen mit einem dort angeordneten Lagerring 23 und einem Lagerträger 24 ein Lager 20. Dabei ist der Lagerträger 24 als Blechteil ausgeführt, durch die bereits vorhandenen Befesti­ gungsschrauben zwischen Schwungrad 17 und Kurbelwelle 3 gehal­ ten, und in seinem radial inneren Bereich mit einem von der Kurbelwelle 3 wegweisenden Bund 22 versehen. Zwischen dem In­ nendurchmesser dieses Bundes 22 und dem Außendurchmesser der Nabe 11 ist der Lagerring 23 angeordnet. Er kann sowohl als Gleitlager als auch als Wälzlager ausgeführt sein.

Durch die Anordnung des Lagers 20 ist einmal die Montage der Druckplatte am Schwungrad und des Getriebes an der Brennkraft­ maschine wesentlich vereinfacht. Üblicherweise wird während der Montage von Getriebe und Brennkraftmaschine die Kupplungsschei­ be über ihre Innenverzahnung 8 mittels eines Dornes gegenüber der Drehachse 6 fixiert, indem ein Fortsatz des Dornes in das sonst üblicherweise vorhandene Pilotlager hineinreicht. Danach erfolgt die Montage der Druckplatte, bestehend aus dem Kupp­ lungsgehäuse 13 mit der Membranfeder 16 und der Anpreßplatte 14. Nach Montage der Druckplatte ist die Kupplungsscheibe 9 durch die Kraft der Membranfeder 16 im Bereich ihrer Reibbe­ läge 10 zwischen Anpreßplatte 14 und Schwungrad 17 eingespannt, so daß der Zentrierdorn entfernt werden kann. Danach kann die Montage von Getriebe und Brennkraftmaschine erfolgen, indem das Getriebe mit der Außenverzahnung 7 der Getriebewelle 5 voran an die Brennkraftmaschine angeschraubt wird, wobei nach dem Stand der Technik die Außenverzahnung 7 in die Innenverzahnung 8 der Nabe 11 eingeführt werden muß und daran anschließend noch der Zapfen der Getriebewelle 5 in das Pilotlager eingeführt werden muß. Eine Kontrolle dieses Vorgangs ist nicht möglich, da das Getriebe mit seinem die Kupplung umgreifenden Gehäuse im Wege steht. Der zur Vorjustierung der Kupplungsscheibe notwen­ dige Zentrierdorn ist sowohl gegenüber dem Pilotlager als auch gegenüber der Innenverzahnung 8 der Nabe 11 mit Toleranzen be­ haftet, so daß die Vorzentrierung der Kupplungsscheibe 9 nicht immer einwandfrei gegeben ist.

Demgegenüber wird bei einer Konstruktion entsprechend Fig. 1 zuerst die Kupplungsscheibe 9 in das Schwungrad 17 eingelegt, wodurch sich über das Lager 20 eine einwandfreie Zentrierung ergibt. Die Toleranzen für dieses Lager 20 können mit einfachen Mitteln wesentlich enger gehalten werden als dies beim Stand der Technik möglich ist. Danach erfolgt die Montage der Druck­ platte und des Getriebes. Außer der vereinfachten Montage er­ gibt sich aus dieser separaten Lagerung der Nabe 11 noch eine wesentlich exaktere Führung, durch die sich auch eine etwaige Unwucht der Kupplungsscheibe wesentlich weniger auswirkt. Diese Lagerung sichert beispielsweise ein wesentlich besseres Lüft­ verhalten der Kupplungsscheibe 9 bei ausgerückter Kupplung, da die Führung der Nabe 11 im Lager 20 erfolgt und nicht auf der Außenverzahnung 7 der Getriebewelle 5. Diese dient hierbei nur noch der Drehmomentübertragung.

Im Schnitt der Fig. 2 ist eine etwas andere Konstruktion der Reibungskupplung 2 dargestellt, wobei sich allerdings die Art der Lagerung der Nabe 12 der Kupplungsscheibe 9 nicht wesent­ lich von Fig. 1 unterscheidet. Im vorliegenden Fall besteht das Schwungrad 17 aus einem dickwandigen Blechteil, welches auf dem Flansch 4 der Kurbelwelle 3 aufgesetzt und mit Schrauben 36 verschraubt ist. Das Schwungrad 17 ist nach radial innen in Richtung auf die Drehachse 6 zu verlängert und weist dort einen einstückig angeformten, axial von der Kurbelwelle 3 wegweisen­ den Bund 22 auf. Am Innendurchmesser dieses Bundes 22 ist ein Lagerring 23 angeordnet, der auf dem Außendurchmesser eines verlängerten Bereiches 21 der Nabe 12 aufgesetzt ist. Diese Teile bilden das Lager 20 für die Kupplungsscheibe 9, die über die Innenverzahnung 8 ihrer Nabe 12 in drehfester Anordnung zur Außenverzahnung 7 der Getriebewelle 5 steht. Je nach den vor­ handenen Platzverhältnissen kann der verlängerte Bereich 21 der Nabe 12 in Richtung auf die Kurbelwelle 3 verlängert ausgeführt sein oder das Lager kann direkt auf dem Außendurchmesser der Nabe 12 entsprechend Fig. 1 aufgesetzt sein. Es ergeben sich hieraus die gleichen Vorteile wie bereits unter Fig. 1 aufge­ führt. Die Konstruktion der Reibungskupplung 2 selbst hat kei­ nen Einfluß auf die Lagerung der Nabe 12, sie wird deshalb an­ schließend auch nur ganz kurz beschrieben. Das Schwungrad 17 ist über Ausleger 18, die von der Kurbelwelle 3 wegweisen, fest mit einer Anpreßplatte 15 verbunden. Das Kupplungsgehäuse 13 greift mit mehreren Armen durch entsprechende Öffnungen der Anpreßplatte 15 in den Raum zwischen Anpreßplatte 15 und Schwungrad 17 hinein und hält dort eine Anpreßplatte 14. Zwi­ schen den beiden Anpreßplatten 14 und 15 können Lüftfedern 19 vorgesehen sein. Zwischen das Kupplungsgehäuse 13 und die An­ preßplatte 15 ist die Membranfeder 16 eingesetzt, die durch ih­ re federnde Abstützung an der Innenseite des Gehäuses und an der Anpreßplatte 15 die Anpreßplatte 14 über das Kupplungsge­ häuse 13 in Richtung auf die Anpreßplatte 15 zu vorspannt. Da­ durch können die Reibbeläge 10 der Kupplungsscheibe 9 zwischen die beiden Anpreßplatten 14 und 15 eingespannt werden. Zum Lüf­ ten dieser Reibungskupplung 2 werden die nach radlal innen wei­ senden Enden der Federzungen der Membranfeder 16 durch ein nicht dargestelltes Ausrücksystem in Richtung auf die Kurbel­ welle 3 zu bewegt, wodurch die Membranfeder um ihren Außenum­ fang kippt und das Gehäuse 13 mit der Anpreßplatte 14 nach links bewegt. Dadurch können die Reibbeläge 10 der Kupplungs­ scheibe 9 außer Reibeingriff gebracht werden.

In Fig. 3 ist der Längsschnitt der oberen Hälfte einer Rei­ bungskupplung 1 wiedergegeben, bei welcher die Membranfeder 16 auf der Außenseite des Kupplungsgehäuses 34 über mehrere am Um­ fang verteilte Distanzbolzen 25 angeordnet ist. Bei dieser An­ ordnung durchdringt die Anpreßplatte 33 umfangsmäßig an mehre­ ren Stellen das Kupplungsgehäuse 34 in entsprechenden Öffnun­ gen, um eine Verbindung zur Membranfeder 16 herzustellen. Das Kupplungsgehäuse 34 ist im vorliegenden Fall nach radial innen verlängert und mit einem Bund 46 versehen, der in Richtung auf die Kurbelwelle 3 zu weist. Dieser Bund 46 bildet mit dem Außendurchmesser der Nabe 26 der Kupplungsscheibe 9 zusammen mit einem Lagerring 23 das Lager 20 für die Kupplungsscheibe 9. Die übrigen Bauteile weisen eine Anordnung auf entsprechend den Fig. 1 und 2. Die Anordnung des Lagers 20 an dieser Stelle entsprechend Fig. 3 weist einen zusätzlichen Vorteil auf, der darin liegt, daß bei Montage von Druckplatte, Kupplungsscheibe und Schwungrad 17 die Druckplattem mit der Kupplungsscheibe als Einheit am Schwungrad 17 verbaut werden kann, da sich das Lager 20 ja zwischen einem Teil der Druckplatte, nämlich dem Kupp­ lungsgehäuse 34, und der Nabe 26 befindet. Es ist dadurch also möglich, Druckplatte und Kupplungsscheibe als Einheit während des Montagevorganges am Schwungrad zu behandeln, wodurch der Montagevorgang erheblich vereinfacht wird.

Die beiden Fig. 4 und 5 sind gewissermaßen Variationen von Fig. 3 mit den gleichen Vorteilen, sie unterscheiden sich le­ diglich im Aufbau der Druckplatten. So ist bei beiden die Mem­ branfeder 16 wieder innerhalb des Kupplungsgehäuses 13 angeord­ net und wirkt direkt auf die Anpreßplatte 14 ein, bei beiden wird die Membranfeder 16 am Kupplungsgehäuse 13 über separate Elemente 25, 49 zentriert und axial gehalten und in beiden Fällen ist an diesen separaten Elementen ein Lagerträger 47 bzw. 48 fest angeordnet, der nach radial innen hin verlängert ist, einen in Richtung auf die Kurbelwelle 3 verlaufenden Bund aufweist und wobei dieser Bund 46 zusammen mit einem Lagerring 23 und dem Außenumfang der Nabe 26 der Kupplungsscheibe 9 ein Lager 20 für diese bildet. Dabei ist entsprechend Fig. 4 der Lagerträger 48 an seinem Außenumfang so ausgebildet, daß er einzelne axial von der Kurbelwelle 3 wegweisende Distanzlappen 49 aufweist, die die Membranfeder 16 in entsprechenden Öffnun­ gen durchdringt und die mit dem Kupplungsgehäuse 13 vernietet sind. Weiterhin weist der Lagerträger 48 umfangsmäßig zwischen den Distanzlappen 49 Haltebereiche für den Kippkreis der Mem­ branfeder 16 auf. Die ähnliche Konstruktion gemäß Fig. 5 ver­ wendet die bereits bekannten Distanzbolzen 25, die üblicher­ weise zu beiden Seiten mit je einem Drahtring zur Darstellung des Kippkreises der Membranfeder 16 versehen sind. Diese Distanzbolzen 25 sind in dem der Kupplung 3 zugewandten Bereich fest mit einem Lagerträger 47 beispielsweise vernietet.

Die beiden Konstruktionen gemäß den Fig. 4 und 5 weisen die gleiche vorteilhafte Montagemöglichkeit auf entsprechend der Konstruktion gemäß Fig. 3.

Die Konstruktion gemäß Fig. 6 weicht insofern von den Kon­ struktionen gemäß den Fig. 3 bis 5 etwas ab, als hier als Lagerträger die Anpreßplatte 35 fungiert. Sie ist nach radial innen hin verlängert ausgeführt und mit einem axial gerichteten Bund 46 versehen, der in Richtung auf die Kurbelwelle 3 zu ver­ läuft. Er verläuft dabei konzentrisch zu einem Bereich der Nabe 26 der Kupplungsscheibe 9 und bildet unter Zwischenschaltung eines Lagerringes 23 ein Lager 20 für diese Kupplungsscheibe. Die übrigen Elemente der Reibungskupplung 1 sind bekannt sowohl in ihrer Ausführung als auch in ihrer Funktion. Auch in diesem vorliegenden Fall kann die Kupplungsscheibe mit der Druckplat­ te, bestehend aus Kupplungsgehäuse 13, Membranfeder 16 und An­ preßplatte 35 vormontiert werden, indem sie mit ihrer Nabe 26 in den Innendurchmesser des Lagerringes 23 eingeführt und damit zentriert wird.

Es dürfte selbstverständlich sein, daß die in den bisherigen Konstruktionen dargestellte Membranfeder auch durch eine Tel­ lerfeder oder durch mehrere am Umfang verteilte Druckfedern er­ setzt werden kann, wobei die Anpreßplatte dann durch herkömm­ liche Ausrückhebel betätigt wird.

Die Konstruktionen nach den Fig. 3 bis 6 können durch eine weitere, einfache konstruktive Gestaltung in ihrer Handhabung bei Montage von Druckplatte, Kupplungsscheibe und Schwungrad erheblich verbessert werden. Zu diesem Zweck sei auf die Fig. 7 bis 9 hingewiesen. Diese drei Figuren zeigen in ver­ größertem Maße Ausschnitte der Lagerstelle zwischen den Naben der Kupplungsscheibe und den entsprechenden Lagerträgern, die mit dem Kupplungsgehäuse oder der Anpreßplatte verbunden sind.

In Fig. 7 ist das Lager 20 durch den Bund 46, die Nabe 26 und den Lagerring 23 dargestellt. Dabei ist der Lagerring 23 in den Bund 46 eingepreßt und dort axial fixiert. Die Nabe 26 ist von der Kurbelwelle 3 wegweisend länger ausgeführt als die axiale Erstreckung des Lagerringes 23 und weist in diesem verlängerten Bereich einen Sicherungsring 30 auf, der nach dem Einsetzen der Kupplungsscheibe in die Druckplatte eingesetzt wird und der ein axiales Herausfallen der Kupplungsscheibe aus der Druckplatte verhindert. Wichtig ist bei dieser Anordnung allerdings, daß der Axialabstand zwischen dem Sicherungsring 30 und dem ihm zu­ gewandten stirnende des Lagerrings 23 so groß ausgeführt ist, daß auch nach vollständigem Verschleiß der Reibbeläge der Kupp­ lungsscheibe ein notwendiges axiales Restspiel erhalten bleibt. Für den Fall allerdings, daß der Bund 46 entsprechend Fig. 6 Teil der Anpreßplatte 35 ist, muß der max. Ausrückweg der An­ preßplatte 35 in diesen Axialabstand mit einkalkuliert werden.

Fig. 8 zeigt eine Variante von Fig. 7, indem hier an der Nabe 26 nach dem Einführen in das Lager 20 ein Wulst 31 durch pla­ stische Verformung aufgeworfen wird, der die axiale Sicherung gewährleistet.

Bei Fig. 9 ist das Lager 20 durch den Bund 46 und die Nabe 26 sowie durch einen Lagerring 29 dargestellt, der vorzugsweise aus Kunststoff besteht und von der Kurbelwelle 3 wegweisend mit federnden Verlängerungen versehen ist, die jeweils in eine nach radial innen gerichtete Nase 32 münden. Diese Nasen greifen im Betrieb in eine nach radial außen offene Nut 50 ein, die an der Nabe 26 angeordnet ist. Durch die radiale Verformbarkeit des Lagerringes 29 im Bereich seiner Nasen 32 und durch entspre­ chende Anschrägungen ist es möglich, beim Einführen der Nabe 26 in den Innendurchmesser des Lagerrings 29 durch einen Schnapp­ effekt die axiale Halteeinrichtung in Wirkposition zu bringen. Damit entfällt eine in diesem Bereich der Druckplatte notwen­ dige Manipulation zur Anbringung der axialen Sicherung.

Die axiale Sicherung entsprechend den Fig. 7 bis 9 ermög­ licht es, daß schon beim Hersteller Druckplatte und Kupplungs­ scheibe unverlierbar zusammengefügt werden, daß diese Teile als Einheit zum Versand gelangen können und mit wenigen Handgriffen als Einheit am Schwungrad der fertiggestellten Brennkraftma­ schine montiert werden können. Dabei ist von Anfang an eine vorzentrierte Stellung der Kupplungsscheibe zum leichten Ein­ führen der Getriebewelle mit ihrer Außenverzahnung 7 gegeben.

In Fig. 10 wird anhand der oberen Hälfte eines Längsschnittes durch ein sogenanntes Zweimassenschwungrad dargestellt, wie die Lagerung und Zentrierung einer Kupplungsscheibe unter den hier gegebenen Umständen zu einer vorteilhaften Lösung führt. Das hier dargestellte sogenannte Zweimassenschwungrad besteht aus einem ersten Schwungrad 17, welches in bisher bekannter Weise über mehrere auf einem mittleren Durchmesser angeordne­ te Schrauben 36 an einem Flansch 4 einer Kurbelwelle 3 be­ festigt ist. Die Schrauben 36 halten dabei gleichzeitig ein Lagerschild 51, das radial außerhalb der Schrauben 36 mit einem von der Kurbelwelle 3 wegweisenden Bund 53 versehen ist. Dieser Bund 53 trägt auf seinem Außenumfang ein Lager 44, wel­ ches eine vorgegebene Verdrehmöglichkeit zwischen den beiden Teilen des Zweimassenschwungrades ermöglicht. Das Lager 44 tragt eine Nabenscheibe 42, die Teil einer Torsionsfederein­ richtung 40 ist, bestehend aus mehreren am Umfang verteilten Torsionsfedern 41, die sowohl in Fenstern dieser Nabenscheibe 42 angeordnet sind als auch in entsprechenden Fenstern von beidseitig der Nabenscheibe 42 angeordneten Deckblechen 43. Die beiden Deckbleche 43 sind untereinander fest verbunden und gleichzeitig fest am Schwungrad 17 angeordnet. Die Nabenscheibe 42 ragt in radialer Richtung über die Deckbleche 43 hinaus und ist in diesem Bereich mit dem zweiten Schwungrad 39 fest ver­ bunden, an welchem die Reibungskupplung 1 angeordnet ist. Dabei zählen alle durch das Lager 44 um die Drehachse 6 verdrehbaren Bauteile zu der zweiten Drehmasse, während die erste Drehmasse durch das Schwungrad 17 und die damit verbundenen Bauteile dar­ gestellt ist. Zur Torsionsfedereinrichtung 40 können noch Reib­ einrichtungen zählen. Die Reibungskupplung 1 besteht in bereits bekannter Weise aus dem Schwungrad 39 als Gegenanpreßplatte, aus der Anpreßplatte 14, dem Kupplungsgehäuse 13, der Membran­ feder 16, mehreren am Umfang am Gehäuse 13 angeordneten Distanzbolzen 25 sowie einer Kupplungsscheibe 9 mit einer Nabe 27 und mit Reibbelägen 10. Die Nabe 27 ist über ihre Innenver­ zahnung 8 drehfest, aber axial verlagerbar auf der Außenver­ zahnung 7 der Getriebewelle 5 angeordnet und sie ist gegenüber dem Schwungrad 17 gelagert und radial fixiert. Dabei wird das Lager 20 einmal von einem Bund 22 gebildet, der einteilig mit dem Lagerschild 51 ausgeführt ist und radial innerhalb der Schrauben 36 in Achsrichtung von der Kurbelwelle 3 wegweisend verläuft, wobei im Innenumfang dieses Bundes 22 ein Lagerring 23 angeordnet ist, der auf einem Außendurchmesser der Nabe 27 aufgesetzt ist. Auch bei dieser Konstruktion kann das Pilotla­ ger zwischen Getriebewelle 5 und Kurbelwelle 3 entfallen und die Kupplungsscheibe 9 kann vor Montage der Druckplatte im Zweimassenschwungrad vormontiert werden.

Fig. 11 zeigt ausschnittsweise eine Variante zu Fig. 10, indem bei dem hier vorliegenden Zweimassenschwungrad eine zentrale Verschraubung zwischen Schwungrad 17 und Kurbelwelle 3 vorge­ nommen wurde, wobei die drehfeste Verbindung beispielsweise über eine Verzahnung zwischen dem radial inneren Bereich des Schwungrades 17 und dem Flansch 4 der Kurbelwelle 3 vorgenommen werden kann. Die zentrale Verschraubung durch ein Schraubele­ ment 37 beinhaltet gleichzeitig die Befestigung eines Lager­ schildes 52, welches mit seinem axial verlaufenden Bund 53 das bekannte Lager 44 für die Ausbildung des Zweimassenschwungrades trägt. Gleichzeitig wird der Innendurchmesser des Bundes 53 zur Darstellung des Lagers 20 zur Lagerung der Nabe 27 der Kupp­ lungsscheibe 9 herangezogen, indem die Nabe 27 in Richtung auf die Kurbelwelle 3 verlängert ausgeführt ist und in dem konzen­ trisch zum Bund 53 verlaufenden Bereich mit einem Lagerring 23 versehen ist. Diese Konstruktion bietet zu den bereits in Ver­ bindung mit Fig. 10 angesprochenen Vorteilen noch zusätzlich eine enorme Platzersparnis in radialer Richtung dadurch, daß ein im Durchmesser kleiner gehaltenes Lager 44 verwendet werden kann, welches zudem billiger ist als eines mit dem größeren Durchmesser entsprechend Fig. 10. Der in radialer Richtung ge­ wonnene Raum ist insbesondere bei Zweimassenschwungrädern be­ sonders wertvoll, da hier für umfangreiche Torsionsfederein­ richtungen und Reibeinrichtungen viel Platz benötigt wird.

In Fig. 12 ist ein Teillängsschnitt dargestellt, dessen Einzel­ heiten sowohl bei einer Reibungskupplung als auch bei einem Zweimassenschwungrad verwendet werden können. Das Schwungrad 17 ist über ein zentrales Schraubelement 38, das in der gemeinsa­ men Drehachse 6 verläuft, mit der Kurbelwelle 3 verbunden. Da­ bei kann beispielsweise als Formschluß zwischen dem Flansch 4 und dem Schwungrad 17 eine Verzahnung vorgesehen werden. Der Kopf des zentralen Schraubelementes 38 ist mit einem Außen­ durchmesser versehen, der zusammen mit der in Richtung auf die Kurbelwelle 3 verlängert ausgeführten Nabe 28 der Kupplungs­ scheibe 9 unter Zwischenschaltung eines Lagerringes 23 das La­ ger 20 zur Zentrierung der Kupplungsscheibe 9 bildet. Diese Konstruktion kommt mit einem Minimum an Herstellungsaufwand aus. Gleichzeitig ist der Raumbedarf zur Unterbringung des La­ gers 20 minimal. Es ist natürlich möglich, das Schraubelement 38 mit einem größeren Kopf zu versehen und die verlängerte Nabe 28 an einem Innendurchmesser des Kopfes zu führen. In diesem Fall ist der Raumbedarf in radialer Richtung etwas größer, an­ dererseits ist für die Befestigung von Schwungrad und Kurbel­ welle eine größere Basisfläche vorhanden.

Claims (15)

1. Reibungskupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe, bestehend aus einem mit der Kurbelwel­ le in Drehverbindung stehenden und um eine Drehachse drehbaren Schwungrad mit einer Reibfläche, einem am Schwungrad befestigten Kupplungsgehäuse, einer im Kupplungsgehäuse angeordneten Anpreßplatte mit einer auf die Reibfläche des Schwungrades zu weisenden Reibfläche, die drehfest aber axial verlagerbar am Kupplungsgehäuse befestigt ist, ei­ ner Kupplungshauptfeder, welche die Anpreßplatte in Richtung auf das Schwungrad zu vorspannt, einer Kupplungsscheibe mit Reibbelägen, die zwischen die beiden Reibflächen einspannbar ist und die eine Nabe mit In­ nenverzahnung aufweist zum drehfesten Aufsetzen auf die Außenverzah­ nung einer Getriebewelle, sowie zusätzlichen, an der Kupplungshauptfeder angreifenden Ausrückelementen zum axialen Verlagern der Anpreßplat­ te gegen die Kraft der Kupplungshauptfeder, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Nabe (11, 12, 26, 27, 28) der Kupplungsscheibe (9) und einem anderen Bauteil (13, 14, 17, 25) der Reibungskupplung (1, 2) oder ei­ nem mit der Reibungskupplung konzentrisch verbundenen Bau­ teil (38, 51, 52) ein konzentrisch zur Drehachse (6) angeordnetes perma­ nentes Lager (20) vorgesehen ist, welches die Nabe in radialer Richtung führt und zentriert.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (20) aus einem zwischen der Nabe (11, 27) und einem am Schwungrad (17) befestigten Lagerträger (24, 51) angeordneten Lagerele­ ment (23) besteht.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (20) aus einem zwischen der Nabe (12) und dem als Lager­ träger ausgebildeten radial inneren Bereich des Schwungrades (17) ange­ ordneten Lagerelement (23) besteht.

4. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (20) aus einem zwischen der Nabe (26) und dem als Lager­ träger ausgebildeten Kupplungsgehäuse (34) oder einem mit diesem fest verbundenen Bauteil (47, 48) angeordneten Lagerelement (23) besteht.

5. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (20) aus einem zwischen der Nabe (26) und der nach radial innen verlängerten und als Lagerträger ausgebildeten Anpreßplatte (35) angeordneten Lagerelement (23) besteht.

6. Reibungskupplung nach Anspruch 1, bei welcher die Verbindung zwischen Kurbelwelle und Schwungrad über ein in der Drehachse angeordnetes, zen­ trisches Schraubelement erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (28) über das Ende der Getriebewelle (5) hinaus in Richtung auf die Kurbelwelle (3) zu verlängert ausgeführt ist, konzentrisch zu einem Teil des Schraubelementes (38) verläuft und mit diesem ein Lager (20) bil­ det.

7. Reibungskupplung nach Anspruch 4, bei welcher die Anpreßplatte das Kupplungsgehäuse auf der der Kurbelwelle abgewandten Seite an mehre­ ren Stellen am Umfang verteilt durchdringt und an der Außenseite des Kupplungsgehäuses zumindest die Ausrückelemente angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgehäuse (13) nach radial innen verlängert ausgeführt ist, einen in Richtung auf die Kurbelwelle (3) verlaufenden Bund (46) auf­ weist, der konzentrisch zur Nabe (26) verläuft und mit dieser das Lager (20) bildet.

8. Reibungskupplung nach Anspruch 4, bei welcher zumindest die Ausrücke­ lemente zwischen Kupplungsgehäuse und Anpreßplatte an am Umfang ver­ teilt angeordnete Stützelemente befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein umlaufendes Bauteil (Lagerträger 47, 48) vorgesehen ist, welches an den Stützelementen (25, 49) befestigt oder einstückig mit diesen aus­ gebildet ist, zwischen Ausrückelementen (16) und Anpreßplatten (14) nach radial innen verläuft, einen in Richtung auf die Kurbelwelle (3) verlaufenden Bund (46) aufweist, der konzentrisch zur Nabe (26) verläuft und mit dieser das Lager (20) bildet.

9. Reibungskupplung nach den Ansprüchen 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (20) einen Lagerring (23, 29) aufweist, der im Innen­ durchmesser eines Bundes (46) fest angeordnet ist und auf einem konzen­ trisch dazu angeordneten Außendurchmesser der Nabe (26) aufgesetzt ist.

10. Reibungskupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Lagerring (23, 29) und Nabe (26) auf der dem Getriebe zu­ gewandten Seite eine Axialarretierung (30; 31; 32, 50) vorgesehen ist, die in Betriebsstellung einen Axialabstand aufweist, der mindestens dem Ver­ schleißweg der Kupplungsscheibe (9) bzw. dem Lüftweg der Anpreßplat­ te (35) entspricht.

11. Reibungskupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerring (29) vorzugsweise aus Kunststoff besteht, in Richtung auf das Getriebe mit elastischen Zungen verlängert ist, welche mit radial nach innen weisenden Nasen (32) in eine nach radial außen offene Nut (50) der verlängerten Nabe (26) eingreifen.

12. Reibungskupplung nach Anspruch 2, bei welcher ein erstes Schwungrad direkt an der Kurbelwelle befestigt ist, ein zweites Schwungrad gegenüber dem ersten drehbar über ein Lager abgestützt ist und beide über eine Tor­ sionsfedereinrichtung begrenzt gegeneinander verdrehbar sind, das zweite Schwungrad mit einer Reibungskupplung verbunden ist und am Umfang auf einem mittleren Durchmesser verteilte Befestigungsschrauben zwi­ schen erstem Schwungrad und Kurbelwelle vorgesehen sind, die gleichzei­ tig ein Lagerschild halten, welches das Lager auf einem größeren Durch­ messer als der mittlere Durchmesser der Befestigungsschrauben fixiert, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagerschild (51) auf einem Durchmesser kleiner als der mittlere Durchmesser der Befestigungsschrauben (36) mit einem axial in Richtung auf das Getriebe abstehenden Bund (22) versehen ist, konzentrisch zur Nabe (27) der Kupplungsscheibe (9) verläuft und mit dieser das Lager (20) bildet.

13. Reibungskupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (20) einen Lagerring (23) beinhaltet, der zwischen einem In­ nendurchmesser des Bundes (22) und dem Außendurchmesser des auf die Kurbelwelle (3) zu verlängerten Bereiches der Nabe (27) angeordnet ist.

14. Reibungskupplung nach Anspruch 2, bei welcher ein erstes Schwungrad direkt auf der Kurbelwelle befestigt ist, ein zweites Schwungrad gegenüber dem ersten über ein Lager abgestützt ist und beide über eine Torsionsfe­ dereinrichtung begrenzt gegeneinander verdrehbar sind, das zweite Schwungrad mit einer Reibungskupplung verbunden ist und eine zentrale Schraubverbindung zwischen Kurbelwelle und erstem Schwungrad vorge­ sehen ist, die ein Lagerschild hält, welches mit einem axial abstehenden Bund auf dessen Außenumfang das Lager fixiert, dadurch gekennzeichnet, daß konzentrisch zum Bund (53) auf einem kleineren Durchmesser eine Verlängerung der Nabe (27) in Richtung auf die Kurbelwelle (3) zu verläuft und Bund und Nabe unter Zwischenschaltung eines Lagerringes (23) das Lager (20) bilden.

15. Reibungskupplung nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerträger (24) oder der radial innere Bereich des Schwungra­ des (17) mit einem von der Kurbelwelle (3) wegweisenden Bund (22) ver­ sehen sind, konzentrisch dazu ein in Richtung Kurbelwelle (3) verlängerter Bereich der Nabe (11, 12) verläuft und Bund und Nabe unter Zwischen­ schaltung eines Lagerringes (23) das Lager (20) bilden.