FR2594512A1 - Ensemble de volants - Google Patents
Ensemble de volants Download PDFInfo
- Publication number
- FR2594512A1 FR2594512A1 FR8702007A FR8702007A FR2594512A1 FR 2594512 A1 FR2594512 A1 FR 2594512A1 FR 8702007 A FR8702007 A FR 8702007A FR 8702007 A FR8702007 A FR 8702007A FR 2594512 A1 FR2594512 A1 FR 2594512A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- friction
- flywheel
- inertia
- damping
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 140
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 48
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims description 10
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims description 10
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 7
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 23
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000012856 packing Methods 0.000 description 4
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 4
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 238000003786 synthesis reaction Methods 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1485—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being unlimited with respect to driving means
- F16F15/1492—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being unlimited with respect to driving means with a dry-friction connection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/46—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member
- F16D13/48—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
- F16D13/50—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member in which the clutching pressure is produced by springs only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
- F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
- F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
- F16F15/1414—Masses driven by elastic elements
- F16F15/1421—Metallic springs, e.g. coil or spiral springs
- F16F15/1428—Metallic springs, e.g. coil or spiral springs with a single mass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
L'invention concerne un ensemble de volants, notamment pour une ligne de transmission d'un véhicule. Dans cet ensemble, comportant un premier volant 32, coopérant avec un disque d'embrayage 34 et accouplé au vilebrequin 30 du moteur par une plaque de liaison 31 disposée le long d'une face extrême d'un second volant 36, un mécanisme d'amortissement par torsion 38, 38' relie élastiquement une partie d'amortissement par inertie 37b du second volant 36 avec le mécanisme d'amortissement par friction qui comporte un élément de friction 48 fixé sur une plaque de friction 50 montée de façon à coulisser axialement sur un moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage 34 sous l'impulsion d'un ressort 46 interposé entre le moyeu cannelé 35f et la plaque de friction 50 afin de pousser cette plaque et l'élément de friction 48 en direction du second volant 36. Application au domaine automobile. (CF DESSIN DANS BOPI)
Description
La présente invention concerne un ensemble de volants qui absorbe, par
exemple, des vibrations de torsion
dans un système d'entraînement-transmission d'une automobile.
On va maintenant définir l'art antérieur et les difficultés correspondantes. Sur la figure 5, qui est une représentation schématique de la structure d'un disque d'embrayage classique, la référence 10 désigne le côté d'entrée relié au moteur et la référence 12 désigne le côté de sortie à partir duquel de l'énergie est transmise à une boite de vitesses, par exemple. Un ressort de torsion de premier étage 14a, un ressort de torsion de second étage 14b
et un ressort de torsion de troisième étage 14c sont interpo-
sés entre le côté d'entrée 10 et le côté de sortie 12 et des jeux angulaires de torsion spécifiés 14d et 14e sont prévus pour le ressort de torsion de second étage 14b et le ressort
de torsion de troisième étage 14c.
En outre un mécanisme 16a de génération de couple d'hystérésis de premier étage, un mécanisme 16b de génération de coupIe d'hystérésis de second étage et un mécanisme 16c de génération de couple d'hystérésis de troisième étage sont interposés de la même manière et des jeux 16d et 16e sont prévus respectivement pour le mécanisme 16b de génération de couple d'hystérésis de second étage et le mécanisme 16c de
génération de couple d'hystérésis de troisième étage.
Dans la réalisation classique décrite ci-dessus, une caractéristique de torsion varie entre une caractéristique de torsion de premier étage Kdl et une caractéristique d'hystérésis de premier étage Thl, qui sont toutes deux engendrées par le ressort de torsion de premier étage 14a en coopération avec le mécanisme 16a de génération de couple d'hystérésis de premier étage, et une caractéristique de torsion de troisième étage Kd3 et une caractéristique d'hystérésis de troisième étage Th3 qui sont toutes deux engendrées par le ressort de torsion de troisième étage 14c en coopération avec le mécanisme 16c de génération de couple d'hystérésis de troisième étage, avec une augmentation de l'angle de torsion comme le montre la figure 6 qui est une représentation graphique de la relation entre l'angle de
torsion 4 et un couple transmis Tr. Cependant cette carac-
téristique présente l'inconvénient suivant.
Notamment il est souhaité de réduire les valeurs de l'ensemble caractéristique de torsion de premier étage Kdl - caractéristique de torsion de troisième étage Kd3 pour contrebalancer des bruits tels qu'un flottement d'engrenages engendré dans une boite de vitesses dans sa position de point mort et des flottements d'engrenages engendrés par la boite de vitesses et par un différentiel dans leurs conditions d'entraînement. Au contraire cependant il est nécessaire d'augmenter les valeurs de l'ensemble
caractéristique de torsion de premier étage Kdl - caracté-
ristique de torsion de troisième étaqe Kd3 pour contrebalan-
cer ces vibrations de basse fréquence.
En conséquence la caractéristique de torsion de la figure 6 doit être établie séparément en correspondance à la caractéristique imposée par chaque véhicule. En outre, puisqu'il est devenu de plus en plus nécessaire, ces dernières années, de contrôler les bruits et les vibrations produits dans un embrayage, il a été parfois nécessaire d'établir une caractéristique ne pouvant pas correspondre à la structure classique, comme dans le cas o il est nécessaire
de faire intervenir simultanément, comme mentionné ci-
dessus, des contre-mesures antagonistes servant d'une part à éliminer les bruits et d'autre part à éliminer des vibrations
de basse fréquence.
En conséquence, on a mis au point des technologies permettant d'absorber efficacement des vibrations provenant
du moteur au moyen du volant.
Dans l'art antérieur, il existe par exemple des réalisations dans lesquelles un volant auxiliaire 26a et un amortisseur 26b sont interposés en série entre un disque d'embrayage classique 20 et un volant 22 d'une part et un vilebrequin 24 d'autre part, comme le montre la figure 7, et o le volant auxiliaire 26a est disposé en parallèle au volant 22 par l'intermédiaire d'un ressort de torsion 26c
comme indiqué sur la figure 8.
En relation avec ce type d'ensemble de volants, la Demanderesse a également conçu et appliqué un ensemble de volants tel que celui représenté sur la figure 9 et qui comprend un premier volant 104 fixé sur le vilebrequin 100 d'un moteur et qui est enclenché et désenclenché par un disque d'embrayage 102, un second volant 106 installé concentriquement au premier volant et réglé à une masse
spécifiée, un mécanisme amortisseur 108 accouplant élastique-
ment les deux volants, et un mécanisme d'amortissement par friction 112 qui transmet l'énergie provenant du second volant 106 à un moyeu cannelé 110 du disque d'embrayage 102 et qui amortit ses vibrations seulement lorsque ledit disque d'embrayage 102 est en contact avec le premier volant 104 ( demande de brevet japonais n 60-44298, demande de brevet des Etats Unis n 836 365, demande de brevet de République Fédérale allemande n 36 07 398.9, demande de brevet français
n 8 603 211).
D'autre part, un amortisseur à inertie réglé à une masse spécifiée, par exemple, peut être monté sur un arbre de propulsion afin d'amortir des vibrations de torsion de ce qu'on appelle un système d'entraînementtransmission placé entre un arbre de sortie du moteur et une roue motrice d'une automobile. La Demanderesse a mis au point cette invention en vue d'amortir les vibrations de torsion du système d'entraînementtransmission par utilisation de
l'ensemble de volants à la place de l'amortisseur à inertie.
En outre un amortisseur à inertie réglé à une masse spécifiée, par exemple, peut être monté sur un arbre de propulsion afin d'amortir des vibrations de torsion de ce qu'on appelle un système d'entrainementtransmission placé entre l'arbre de sortie d'un moteur et une roue motrice d'une automobile. Cependant dans ce cas, lorsque plusieurs crêtes de fréquences différentes de vibration interviennent
dans une caractéristique de vibration du système dentraine-
ment-transmission, l'amortisseur précité ne peut pas
remplir complètement sa fonction d'amortissement en adapta-
tion aux fréquences de vibrations correspondant aux crêtes respectives. En conséquence la Demanderesse a mis au point cette invention en vue d'amortir les vibrations de torsion du système d'entrainementtransmission, qui fait intervenir plusieurs crêtes de fréquences différentes de vibration dans sa caractéristique de vibration, par utilisation d'un ensemble de volants à la place de l'amortisseur à inertie. Un objet de l'invention est de créer un ensemble de volants qui permette d'amortir des vibrations de torsion d'un système d'entrainementtransission par utilisation d'une
partie d'une masse de volant.
Un autre objet de l'invention est de créer un ensemble de volants qui permette d'amortir des vibrations
de torsion d'un système d'entrainement-transmission compor-
tant pluseurs crêtes de fréquences de vibration différentes dans sa caractéristique de vibration, par utilisation d'une
partie d'une masse de volant.
Ainsi l'invention concerne un ensemble de volants comprenant un premier volant fixé sur le vilebrequin d'un moteur et enclenché et désenclenché par un disque d'embrayage, un second volant supporté concentriquement au premier volant
et réglé à une masse spécifiée, et un mécanisme d'amortisse-
ment par friction qui relie une masse d'inertie du second volant à un moyeu cannelé du disque d'embrayage et qui
amortit des vibrations de torsion du système d'entraînement-
transmission seulement lorsque le disque d'embrayage est en contact avec le premier volant; caractérisé en ce qu'une partie périphérique extérieure dudit premier volant et le
vilebrequin sont reliés par une plaque de liaison compara-
tivement mince, disposée le long d'une face extrême du second volant opposée au disque d'embrayage, en ce qu'il est prévu un mécanisme de support de périphérie extérieure qui supporte une partie d'amortissement par inertie du second volant par rapport au premier volant d'une manière permettant un basculement circonférentiel, en ce qu'un mécanisme d'amortissement par torsion, reliant élastiquement la partie d'amortissement par inertie audit mécanisme d'amortissement par friction, est installé dans une partie périphérique intérieure de ladite partie d'amortissement par inertie, en ce qu'il est prévu un palier qui supporte le mécanisme d'amortissement par torsion de façon à permettre sa rotation par rapport au vilebrequin, en ce qu'une surface de pression contre laquelle s'applique un élément de friction du mécanisme d'amortissement par friction est formé sur une partie dudit mécanisme d'amortissement par torsion, en ce que l'élément de friction est fixé sur une plaque de friction approximativement annulaire, montée sur le moyeu cannelé du disque d'embrayage de façon à pouvoir coulisser axialement, et en ce qu'un organe élastique, poussant la plaque de friction et l'élément de friction en direction du second volant, est interposé entre la plaque de friction et le
moyeu cannelé.
La partie d'amortissement par inertie du second
volant est accouplée par l'intermédiaire du mécanisme d'amor-
tissement par torsion au système d'entrainement-transmission par le mécanisme d'amortissement par friction et elle amortit
les vibrations de torsion du système d'entraînement-transmis-
sion seulement lorsque le disque d'embrayage est appliqué
contre le premier volant.
D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-
tion seront mis en évidence dans la suite de la description,
donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe verticale partielle d'un embrayage correspondant à une première réalisation de l'invention, la figure la est une vue en coupe faite selon la ligne a-a de la figure 1; la figure 2 est une représentation schématique montrant une structure représentée sur la figure 1 la figure 3 est une vue en coupe verticale partielle d'un
embrayage correspondant à une seconde réalisation de l'inven-
tion la figure 4 est une représentation schématique montrant une structure représentée sur la figure 3 la figure 4a est un graphique indiquant la variation de grandeur de vibrations en relation avec le nombre de tours; la figure 5 est un schéma montrant la structure d'une réalisation classique, la figure 6 est un graphique représentant la caractéristique de torsion de la réalisation classique de la figure 5; les figures 7 et 8 sont des schémas montrant des structures d'autres réalisations connues la figure 9 est une vue en coupe verticale montrant encore
une autre structure de l'art antérieur.
(1) Première réalisation.
Un embrayage conforme aux revendications 1 à 8 va
être décrit dans la suite en référence à la figure 1.
Sur la figure 1, la référence 30 désigne le vilebrequin d'un moteur. Un premier volant 32 est fixé à l'extrémité arrière du vilebrequin 30 au moyen d'une plaque de liaison 31 comparativement mince qui sera décrite en détail dans la suite. Une garniture 35a du disque d'embrayage 34 est adaptée pour entrer en contact avec une surface annulaire 33a du premier volant 32. Une denture annulaire 33b est formée sur une partie périphérique radialement extérieure du premier volant 32 et l'énergie fournie par un moteur de démarreur bien connu ( non représenté) est introduite au moyen de cette denture annulaire 33b. En outre la plaque de liaison 31 et le premier volant 32 sont fixés ensemble par des rivets 31b disposés en huit endroits, par
exemple, dans une direction circonférentielle.
Un couvercle d'embrayage 35b est fixé sur une face extrême arrière du premier volant 32 et un plateau de pression 35e est maintenu sur le couvercle d'embrayage 35b par l'intermédiaire d'un anneau filaire 35c et d'un ressort
à diaphragme 35d.
Le premier volant 32 est réalisé approximativement avec une forme de disque et un second volant 36 est placé en
avant du premier volant 32 de manière à tourner concentrique-
ment à ce premier volant 32.
Le second volant 36 est réalisé avec une forme approximativement annulaire et il comporte sur sa partie périphérique intérieure une collerette 37a et sur sa partie périphérique extérieure une partie d'amortissement par inertie 37b, cette partie d'amortissement par inertie 37b étant réglée à une masse spécifiée qui est adaptée à une masse d'inertie du système d'entrainement-transmission comme une boite de vitesses ( non représentée) etc., reliée
à un étage arrière de l'embrayage.
Un mécanisme de support de périphérie extérieure est interposé entre une zone périphérique extrieure de la
partie d'amortissement par inertie 37b et une zone périphé-
rique intérieure de la couronne dentée 33b fixée sur le volant 32. Le mécanisme de support de périphérie extérieure 70 est composée de billes d'acier 72, d'un écrou 74, etc.
Une rainure annulaire 76, ayant une section approximative-
ment triangulaire, est formée sur toute la circonférence de la couronne dentée 33b. Une surface conique 78 est
formée sur toute la circonférence de la périphérie extérieu-
re de la partie d'amortissement par inertie 37b de manière à être dirigée vers la rainure annulaire 76, et un grand nombre de billes d'acier 72 sont maintenues de façon tournante entre la surface conique 78 et la rainure annulaire 76 de manière à être appliquées contre la surface de rainure annulaire 76 et contre la surface conique 78. En outre une partie filetée 80 est formée sur la périphérie extérieure et à l'extrémité avant de la partie d'amortissement par inertie 37b, ledit écrou 74 de forme approximativement
annulaire venant se visser sur la partie filetée 80.
Une surface conique 82 dirigée vers la rainure annulaire 76 est également formée sur l'écrou 24 qui applique cette
surface conique 82 contre les billes d'acier 72 afin d'assu-
rer leur maintien.
Un ressort de torsion 38 ( mécanisme d'amortisse-
ment par torsion) est monté en compression dans une zone périphérique intérieure de la partie d'amortissement par inertie 37b, comme cela sera décrit en détail dans la suite, afin d'accoupler élastiquement la partie d'amortissement par inertie 37b avec le disque d'embrayage 34 par l'intermédiaire
du mécanisme d'amortissement par friction 40.
Le ressort de torsion 38 est installé dans un évidement 84 ménagé dans une zone périphérique intérieure de la partie d'amortissement par inertie 37b et cet évidement 84 est réalisé, par exemple, en six endroits répartis, en étant espacés de distances égales entre eux, dans une direction circonférentielle de la partie d'amortissement par inertie 37b ( figure la). Un support de ressort 86, solidaire de la partie d'amortissement par inertie 37b, et deux supports de ressort 90, solidaires d'un moyeu d'amortisseur 88 monté sur le roulement à billes 37c, s'étendent dans la partie évidée 84 et le ressort de torsion 38 est installé en compression entre le support de ressort 86 et les supports de ressort 90 ( figure la). Le moyeu d'amortisseur 88 est pourvu d'une forme approximativement annulaire sur toute sa circonférence, et une surface de pression 44, contre laquelle
s'applique un élément de friction du mécanisme d'amortisse-
ment par friction 40, est formée sur une face extrême
arrière du moyeu d'amortisseur 88.
Un roulement à billes 37c est interposé entre la collerette 37a et la partie d'amortissement par inertie 37b, et cette partie d'amortissement par inertie 37b est supportée par le roulement à billes 37c de marière à tourner par rapport à la collerette 37a. La collerette 37a est fixée au moyen d'un boulon 31a sur le vilebrequin 30 en même temps qu'une partie périphérique intérieure de la plaque de liaison 31,
disposée le long d'une extrémité avant du second volant 36.
La référence 37d sur la figure 1 désigne un support de
roulement.
Comme le montre la figure 1, ledit mécanisme d' amortissement par friction 40 est interposé entre ladite partie d'amortissement par inertie 37b et un moyeu cannelé
f du disque d'embrayage 34, et le mécanisme d'amortisse-
ment par friction 40 est adapté pour amortir des vibrations
de torsion engendrées par ledit système d'entrainement-
transmission dans une condition d'enclenchement d'embrayage o la garniture 35a est appliquée contre la surface de
pression 33a du premier volant 32.
Le mécanisme d'amortissement par friction 40 est composé d'un ressort 46 en forme de disque conique ( élément élastique), d'une garniture 48 ( élément de friction) et d'une plaque de friction 50, etc. La plaque de friction est constituée par une plaque mince approximativement annulaire et une partie périphérique intérieure de la plaque de friction 50 est fixée sur un moyeu 42. Une partie cannelée intérieure 42a du moyeu 42 est en prise avec une partie cannelée extérieure 42b d'un moyeu cannelé 35f d'une manière permettant un coulissement axial. Le ressort 46 en forme de disque conique qui est interposé entre le moyeu 42 et le moyeu cannelé 35f et une force élastique produite par le ressort 46 pousse la plaque de friction 5o
et la garniture 48 vers l'avant.
La garniture 48 est fixée sur une face frontale périphérique extérieure de la plaque de friction 50 et la garniture 48 entre en contact qlissant avec une surface de
pression 44 de la partie d'amortissement par inertie 37b.
La surface de pression 44 est réalisée avec une forme annu-
laire dans une direction circonférentielle du second volant 36. Comme le montre la figure 2 qui est un schéma représentant la structure d'embrayage décrite ci-dessus, le disque d'embrayage 34 et la partie d'amortissement par inertie 37b ( masse d'inertie: ID) du second volant 36 sont disposés en parallèle dans un étage arrière du premier volant 32 ( masse d'inertie: IF). La partie d'amortissement
par inertie 37b est supportée par le roulement et le mécanis-
me de support de périphérie extérieure 70 ( figure 1) par l'intermédiaire de la garniture 48 et séparément du
premier volant 32.
En outre un ressort de torsion 35g est disposé, en parallèle à un mécanisme générateur d'hystérésis 35h, sur le disque d'embrayage 34. La garniture 48 servant à produire un couple d'hystérésis est installée en série avec le second volant 36. Le système d'entrainement-transmission comprenant
une boite de vitesses ou transmission T, un arbre de propul-
sion 130, un différentiel 134, un essieu 136, un pneumatique 138, etc., est accouplé à un étage arrière du disque
d'embrayage 34.
On va décrire dans la suite le fonctionnement du
système conforme à l'invention. Dans la condition d'enclen-
chement de l'embrayage o la garniture 35a est appliquée contre la surface annulaire 33a du premier volant 32 par le plateau de pression 35e, une force élastique produite par le ressort à diaphragme 35d pousse le disque d'embrayage 34 de manière qu'il coulisse sur un arbre cannelé d'une botte de vitesses ( non représentée) en direction du premier volant 32 et le plateau de friction 50 s'applique contre la garniture 48. Dans cette condition, le ressort 46 en forme de disque conique se déforme sous l'effet de la force de pression exercée par la plaque de friction 50 et cette plaque de friction 50 ainsi que la garniture 48 sont toujours appliquées l'une contre l'autre par une
pression constante de sorte que la force de friction engen-
drée entre la garniture 48 et le plateau de friction 50
est toujours maintenue constante.
Dans la condition d'enclenchement d'embrayage décrite ci-dessus, l'énergie appliquée par le moteur au premier volant 32 est transmise par l'intermédiaire du disque d'embrayage 34 à la botte de vitesses et en même temps la masse d'inertie ID de la partie d'amortissement par inertie 37b du second volant 36 est accouplée, par l'intermédiaire dudit ressort de torsion 38, de ladite garniture 48 et de ladite plaque de friction 50, au système d'entrainement-transmission comme la boite de vitesses T. En conséquence, les vibrations de torsion engendrées dans le système d'entrainement-transmission sont amorties par la partie d'amortissement par inertie 37b du second volant et par la force élastique engendrée par le ressort de torsion 38 de sorte qu'il n'est pas nécessaire d'installer un amortisseur à inertie 132 dans l'arbre de transmission 130, etc., par exemple dans l'étage arrière de la boite de vitesses T. En conséquence il devient
inutile de faire intervenir une masse excessive de l'amor-
tisseur 132 dans le système d'entraînement-transmission entre la boite de vitesses T et le pneumatique 138, ce qui permet de réduire la masse d'inertie de l'ensemble du système d'entraînement-transmission. En outre, puisque la partie d'amortissement par inertie 37b est disposée dans un étage avant de la boite de vitesses T, l'effet d'amortissement des vibrations de torsion de la partie d'amortissement par inertie 37b n'est pas affecté par un rapport de transmission de la boite de vitesses T et la partie d'amortissement par inertie remplit toujours sa fonction de façon stable et d'une manière constante. Puisque la plaque de liaison 31 a une paroi comparativement mince, des vibrations de flexion du premier volant 32 qui sont produites autour d'un axe perpendiculaire à un axe d'arbre 0 quand le disque d'embrayage 34 est appliqué contre ou écarté du premier volant 32, sont
absorbées par l'élasticité de la plaque de liaison 31.
Au moment du démarrage du moteur, l'énergie produite par le moteur de démarreur (non représenté) est appliquée à la couronne dentée 33b du premier volant 32 et cette énergie est ensuite transmise à partir de la couronne dentée 33b par l'intermédiaire de la plaque de liaison 31
directement au vilebrequin 30.
En outre, lorsque l'ensemble du disque d'embrayage 34 est remplacé après une usure des garnitures 35a et 48 au bout d'une longue période d'utilisation, également la plaque de friction 50 et la garniture 48 sont remplacées en même temps que le disque d'embrayage 34. En conséquence toutes les pièces d'usure du mécanisme d'amortissement par friction sont installées du côté du disque d'embrayage 34 de sorte que le côté correspondant au premier volant 32 et le côté correspondant au second volant 36 n'ont pas besoin d'être démontés.
Comme décrit ci-dessus, dans la première réalisa-
tion, l'ensemble de volants comprend le premier volant 32
fixé sur le vilebrequin 30 du moteur et enclenché et désen-
clenché par le disque d'embrayage 34, le second volant 36 supporté concentriquement au premier volant 32 et réglé à une masse spécifiée, et le mécanisme d'amortissement par friction 40 qui relie la masse d'inertie ID de la partie d'amortissement par inertie 37b du second volant 36 avec le moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage 34 et qui amortit
les vibrations de torsion du système d'entraînement-
transmission seulement quand le disque d'embrayage 34 est en contact avec le premier volant 32, cet ensemble de volants étant caractérisé en ce que la partie périphérique extérieure dudit premier volant 32 et le vilebrequin 30
sont reliés ensemble par la plaque de liaison 31 comparati-
vement mince qui est disposée le long de la face extrême du second volant 36 opposée au disque d'embrayage,il est prévu un mécanisme de support de périphérie extérieure 70 qui supporte la partie d'amortissement par inertie 37b du second volant 36 sur le premier volant 32 d'une manière permettant un basculement circonférentiel, le ressort de torsion 38
( mécanisme d'amortissement par torsion), reliant élastique-
ment la partie d'amortissement par inertie 37b avec le mécanisme d'amortissement par friction 40, est installé dans la partie périphérique intérieure de ladite partie d'amortissement par inertie 37b, il est prévu un roulement 37c qui supporte le ressort de torsion 38 de façon tournante par rapport au vilebrequin 30, la surface de pression 44 contre laquelle s'applique la garniture de friction 48 du mécanisme d'amortissement par friction 40 est formée sur le moyeu d'amortisseur 88, la garniture 48 est fixée sur la plaque de friction 50 approximativement annulaire qui est placée sur le moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage 34 d'une manière permettant un coulissement axial, et le ressort 46 en forme de disque conique ( élément élastique), qui pousse la plaque de friction 50 et la garniture 48 en direction du second volant, est interposé entre la plaque de friction 50 et le moyeu cannelé 35f. On peut par conséquent
obtenir ainsi les avantages suivants.
Les vibrations de torsion engendrées dans le système d'entraînementtransmission peuvent être amorties dans la partie d'amortissement par inertie 37b du second volant 36 qui est supportée élastiquement par la force élastique produite par le ressort de torsion 38, de sorte qu'il n'est pas nécessaire d'installer l'amortisseur à inertie 132 dans l'arbre de propulsion 130, etc., par exemple dans l'étage arrière de la boîte de vitesses T, comme avec le volant classique. Pour cette raison il devient inutile de faire intervenir la masse excessive de l'amortisseur 132 dans le système d'entraînement-transmission de sorte qu'on peut réduire la masse d'inertie de l'ensemble du système d'entraînement-transmission. En outre, puisque la partie d'amortissement par inertie 37b est disposée dans l'étage avant de la boîte de vitesses T, l'effet d'amortissement des vibrations de torsion de la partie d'amortissement par inertie 37b n'est pas affecté par le rapport de transmission de la boîte de vitesses et la partie d'amortissement par inertie 37b produit toujours ledit effet d'amortissement des vibrations de torsion
de façon stable et d:une manière constante.
Puisque la plaque de liaison 31 comporte une paroi comparativement mince, les vibrations de flexion du premier
volant 32, qui sont produites autour de l'axe perpendiculai-
re à l'axe d'arbre O quand le disque d'embrayage 34 est appliqué contre ou écarté du premier volant 32, peuvent être
absorbées par l'élasticité de la plaque de liaison 31.
Il est à noter que le terme'friction" intervenant
dans cette description se rapporte à tous les phénomènes de
friction ou de frottement, comme frottement à sec, un frotte-
ment visqueux, etc. On va maintenant décrire une seconde réalisation de
l'invention en référence à la figure 3.
Cette seconde réalisation de l'invention est un ensemble de volants comprenant un premier volant fixé sur le vilebrequin d'un moteur et enclenché et désenclenché par un disque d'embrayage, un second volant supporté cDncentriquement au premier volant et réglé à une masse spécifiée, et un mécanisme d'amortissement par friction qui relie une masse d'inertie du second volant à un moyeu cannelé du disque d'embrayage et qui amortit les vibrations de torsion du système d'entrainementtransmission seulement lorsque le disque d'embrayage est en contact avec le premier volant, ledit ensemble de volants étant caractérisé en ce qu'une partie périphérique extérieure dudit premier volant et levilebrequin sont accouplés par une plaque de liaison comparativement mince disposée le long d'une face
extrême du second volant qui est opposée au disque d'embraya-
ge, il est prévu un roulement qui supporte une partie d'amortissement par inertie du second volant d'une façon permettant un basculement circonférentiel par rapport à une collerette périphérique intérieure du second volant, une surface de pression contre laquelle s'applique un élément de friction du mécanisme d'amortissement par friction est formée sur ladite partie d'amortissement par inertie, l'élément de friction est fixé sur une plaque de friction approximativement annulaire qui est placéesur le moyeu cannelé du disque d'embrayage d'une manière permettant un cc;lissement axial, et un élément élastique poussant la plaque de friction et l'élément de friction en direction du second volant est interposé entre la plaque de friction et
le moyeu cannelé.
On va maintenant définir les caractéristiques
de cette seconde réalisation de l'invention.
La partie d'amortissement par inertie du second volant est accouplée par l'intermédiaire d'un mécanisme
d'amortissement à étages multiples avec le système d'entrai-
nement-transmission par le mécanisme d'amortissement par friction et elle amortit les vibrations de torsion du système d'entraînement-transmission seulement lorsque le disque
d'embrayage est appliqué contre le premier volant.
Le mécanisme d'amortissement à étages multiples
amortit des vibrations de torsion du système d'entrainement-
transmission dont une caractéristique de vibrations comprend plusieurs crêtes correspondant à des fréquences différentes
de vibration.
Sur la figure 3, le-vilebrequin d'un moteur est
désigné par 30. Un premier volant 32 est fixé sur une extré-
mité arrière du vilebrequin 30 au moyen d'une plaque de liaison 31 comparativement mince qui sera décrite en détail dans la suite. Une garniture 35a du disque d'embrayage 34
est adaptée pour rentrer en contact avec une surface annulai-
re 33a du premier volant 32. Une couronne dentée 33b est formée sur une partie périphérique radialement extérieure du premier volant 32 et l'énergie fournie par un moteur de démarreur bien connu ( non représenté) est appliquée à partir de cette couronne dentée 33b. En outre la plaque de liaison 31 et le premier volant 32 sont fixés ensemble par des rivets 31b disposés en huit endroits, par exemple, dans
une direction circonférentielle.
Un couvercle d'embrayage 35b est fixé sur une face extrême arrière du premier volant 32 et une plaque de pression 35e est maintenue sur le couvercle d'embrayage 35b par l'intermédiaire d'un anneau filaire 35c et d'un ressort
à diaphragme 35d.
Le premier volant 32 est réalisé avec une forme approximativement analogue à un disque et un second volant 36 est placé en avant du premier volant 32 de manière à
pouvoir tourner concentriquement à ce premier volant 32.
Le second volant 36 est réalisé avec une forme approximativement annulaire et il comporte une collerette f7a dans sa partie périphérique intérieure et il est divisé en deux parties d'amortissement par inertie 37b et 37b' dans sa partie périphérique extérieure, ces parties d'amortissement par inertie 37b et 37b' étant réglées
respectivement à une masse d'inertie du système d'entraîne-
ment-transmission ( non représenté) accouplé à un étage anière de l'embrayage et à une masse spécifiée adaptée à une caractéristique de vibrations comme cela sera décrit
en détail dans la suite.
Un mécanisme de support de périphérie extérieure est interposé entre une zone périphérique extérieure de la partie périphérique extérieure d'amortissement par inertie 37b et une partie périphérique intérieure de la couronne dentée 33b fixée sur le volant 32. Le mécanisme de support de périphérie extérieure 70 est composé de billes d'acier 72, d'un écrou 74, etc. Une rainure annulaire 76 ayant une section approximativement triangulaire est formée sur toute la circonférence de la couronne dentée 33b. Une surface conique 78 est formée sur toute la circonférence d'une périphérie extérieure de la partie d'amortissement par inertie 37b de manière à être dirigée vers la rainure annulaire 76 et un grand nombre de billes-d'acier 72 sont logées de façon tournante entre la surface conique 78 et la rainure annulaire 76 afin d'être appliquées contre la surface de rainure annulaire 76 et la surface conique 78. En outre une partie filetée 80 est formée sur la périphérie extérieure et à l'extrémité avant de la partie d'amortissement par inertie 37b et ledit écrou 74 de forme approximativement annulaire est vissé sur la partie filetée 80. Une surface conique 82 dirigée vers la rainure annulaire 76 est également formée sur l'écrou 24 de manière à appliquer la surface conique 82 contre les billes d'acier
72 pour maintenir lesdites billes 72.
Des ressorts de torsion 38et 38' ( mécanisme
d'amortissement par torsion à étages multiples) sont instal-
lés en compression entre les deux parties d'amortissement par inertie 37b et 37b', et dans une zone périphérique intérieure de la partie d'amortissement par inertie 37b,
comme cela sera décrit en détail dans la suite, afin d'accou-
- pler élastiquement la partie d'amortissement par inertie 37b avec le disque d'embrayage 34 par l'intermédiaire du
mécanisme d'amortissement par friction 40.
Le ressort de torsion 38' placé sur la périphérie intérieure est, par exemple, installé dans un évidement 84 ménagé dans une zone périphérique intérieure de la partie d'amortissement par inertie 37b' et ledit évidement 84 est formé, par exemple, en six endroits espacés de distances égales dans une direction circonférentielle de la partie d'amortissement par inertie 37b'. Un support de ressort 86 solidaire de la partie d'amortissement par inertie 37b' et
deux supports de ressort 90 solidaires d'un moyeu d'amor-
tisseur 88 monté sur le roulement à billes 37c s'étendent dans la partie évidée 84 et le ressort de torsion 38' est monté en compression entre le support 86 et les supports 90. Le moyeu d'amortisseur 88 est réalisé avec
une forme approximativement annulaire sur toute sa circon-
férence et une surface de pression 44, contre laquelle
s'applique l'élément de friction du mécanisme d'amortisse-
ment par friction 40, est formée sur une face extrême arrière du moyeu d'amortisseur 88. Il est à noter qu'une structure plane de cette partie est la même que sur la figure la et que le ressort de torsion 38 placé sur le côté périphérique extérieur est également installé en compression dans celle-ci. Un roulement à billes 37c est interposé entre la collerette 37a et la partie d'amortissement par inertie 37b et cette partie d'amortissement par inertie 37b est supportée par le roulement à billes 37c de façon à pouvoir tourner par rapport à la collerette 37a. La collerette 37a est fixée au moyen d'un boulon 31a sur le vilebrequin 30 en même temps qu'une partie périphérique intérieure de la plaque de liaison 31 disposée le long d'une extrémité avant du second volant 36. Il est à noter que la référence 37d
désigne un support de roulement sur la figure 3.
Comme le montre la figure 3, le mécanisme d'amortissement par friction 40 est interposé entre ladite partie d'amortissement par inertie 37b et un moyeu cannelé f du disque d'embrayage 34, et le mécanisme d'amortissement par friction 40 est adapté pour amortir des vibrations de torsion engendrées par le système d'entraînement-transmission dans une condition d'enclenchement de l'embrayage o la garniture 35a est appliquée contre la surface de pression
33a du premier volant 32.
Le mécanisme d'amortissement par friction 40 est composé d'un ressort 46 en forme de disque conique ( élément élastique), d'une garniture 48 ( élément de friction) et d'une plaque de friction 50, etc. La plaque
de friction 50 est constituée par une plaque mince approxi-
mativement annulaire et une partie périphérique intérieure
de la plaque de friction 50 est fixée sur un moyeu 42.
Une partie interne cannelée 42a du moyeu 42 est en prise avec une partie externe 42b d'un moyeu cannelé 35f de façon à permettre un coulissement axial. Le ressort 46 en forme de disque conique est interposé entre le moyeu 42 et le moyeu cannelé 35f et une force élastique exercée par le ressort 46 pousse la plaque de friction 50 et la garniture
48 vers l'avant.
La garniture 48 est fixée sur une face avant périphérique extérieure de la plaque de friction 50 et
cette garniture 48 entre en contact glissant avec une surfa-
ce de pression 44 de la partie d'amortissement par inertie 37b. La surface de pression 44 est réalisée avec une forme annulaire dans une direction circonférentielle du second
volant 32.
Comme le montre la figure 4 qui est un schéma représentant la structure d'embrayage décrite ci-dessus, le disque d'embrayage 34 et les parties d'amortissement par inertie 37b et 37b' ( masses d'inertie: ID et ID,) du second volant 36 sont disposés en parallèle dans l'étage
arrière du premier volant 32 ( masse d'inertie: IF).
Ces parties d'amortissement par inertie 37b et 37b' sont supportées par le roulement 37c et le mécanisme de support de périphérie extérieure 70 ( figure 3) par l'intermédiaire
de la garniture 48 et séparément du premier volant 32.
En outre un ressort de torsion 35g est disposé en parallèle à un mécanisme générateur d'hystérésis 35h sur le disque d'embrayage 34. La garniture 48 de génération de couple d'hystérésis est installée en série avec le second volant 36. Le système d'entraînement-transmission comprenant une boîte de vitesses T, un arbre de propulsion 130, un différentiel 134, un essieu 136, un pneumatique 138, etc.,est
relié à un étage arrière du disque d'embrayage 34.
On va maintenant décrire le fonctionnement du système décrit ci-dessus. Dans la condition d'enclenchement d'embrayage o la garniture 35a est appliquée contre la surface annulaire 33a du premier volant 32 par le plateau de pression 35e, une force élastique produite par le ressort à diaphragme 35d pousse le disque d'embrayage 34 de façon à le faire coulisser sur un arbre cannelé d'une boîte de vitesses ( non représentée) en direction du premier volant
32 et la plaque de friction 50 s'applique contre la garni-
ture 48. Dans otte condition, le ressort 46 en forme de disque conique est déformé sous l'effet de la force de pression exercée par la plaque de friction 50 et cette plaque de friction 50 ainsi que la garniture 48 sont toujours appliquées l'une contre l'autre par une pression constante de sorte qu'une force de friction engendrée entre la garniture 48 et la plaque de friction 50 est
toujours maintenue constante.
Dans la condition d'enclenchement d'embrayage décrite ci-dessus, l'énergie du moteur appliquée au premier volant 32 est transmise par l'intermédiaire du disque d'embrayage 34 à la boite de vitesses et en même temps les masses d'inertie ID et ID, des parties d'amortissement par inertie 37b et 37b' du second volant 36 sont accouplées par l'intermédiaire desdits ressorts de torsion 38 et 38', de la garniture 48 et de la plaque de friction 50 au système d'entrainement-transmission comme la boîte de vitesses T. En conséquence, comme le montre la figure 4a qui représente graphiquement la variation de grandeur d'une vibration G en fonction du nombre de tours f, même lorsque des crêtes Pl et P2 correspondant à des nombres de tours différents se produisent dans une courbe caractéristique
de vibrations de torsion X du système d'entraînement-
transmission mentionné ci-dessus, la grandeur G de la
caractéristique de vibrations Y du système d'entraînement-
transFission, obtenue par synthèse à partir de la caracté-
ristique X et de la caractéristique d'amortissement, est amortie à une valeur si petite qu'elle est négligeable en pratique, ce qui signifie que des points de résonance Q1 et Q2 engendrés par les parties d'amortissement par inertie 37b et 37b' du second volant en coopération avec les forces élastiques produites par les ressorts de torsion 38 et 38' ( dont les coefficients d'élasticité sont réglés correctement) sont synchronisés avec les crêtes P1 et P2 de ladite caractéristique X. En conséquence il n'est pas nécessaire d'installer un amortisseur à inertie 132 dans un arbre de transmission 130, par exemple, dans l'étage arrière de la boite de vitesses T ( figure 2) comme c'est le cas dans l'art antérieur. Pour cette raison,il devient
inutile de faire intervenir une masse excessive de l'amcrtis-
seur 132 dans le systè-me d'entrainement-transmission entre la boite de vitesses T et le pneumatique 138, ce qui permet de réduire la masse d'inertie de l'ensemble du système d'entrainement-transmission. En outre, puisque les parties d'amortissement par inertie 37b et 37b' sont installées dans un étage avant de la boite de vitesses T, un effet d'amortissement de vibrations de torsion de la partie d'amortissement par inertie 37b n'est pas affecté par un rapport de transmission de la boite de vitesses T et la partie d'amortissement par
inertie fonctionne toujours d'une manière stable et constante.
Puisque la plaque de liaison 31 comporte une paroi comparativement mince, une vibration de flexion du premier volant 32,qui est engendréeautour d'un axe perpendiculaire à un axe d'arbre O lorsque le disque d'embrayage 34 est appliqué contre ou écarté du premier volant 32, est
absorbée par une élasticité de la plaque de liaison 31.
Au moment du démarrage du moteur du véhicule,
l'énergie produite par le moteur de démarreur ( non repré-
senté) est appliquée à la couronne dentée 33b du premier volant 32 et cette énergie est ensuite transmise à partir de cette couronne dentée 33b par l'intermédiaire de la plaque
de liaison 31 directement au vilebrequin 30.
En outre, lorsque l'ensemble du disque d'embrayage 34 est remplacé après une usure des garnitures 35a et 48 au bout d'une longue période de service, également la plaque de friction 50 et la garniture 48 sont remplacées en même temps que le disque d'embrayage 34. En conséquence toutes les pièces d'usure du mécanisme d'amortissement par friction sont installées du côté du disque d'embrayage 34 de sorte que le côté correspondant au premier volant 32 et le côté correspondant au second volant 36 ne doivent pas être démontés.
Comme décrit ci-dessus, dans la seconde réalisa-
tion de l'invention, l'ensemble de volants comprend le premier volant 32 fixé sur le vilebrequin 30 du moteur et enclenché et désenclenché par le disque d'embrayage 34, le second volant 36 supporté concentriquement au premier volant
32 et réglé à une masse spécifiée, et le mécanisme d'amortis-
sement par friction 40 qui relie la masse d'inertie ID dans la partie d'amortissement par inertie 37b du second volant 36 avec le moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage 34 et qui amortit les vibrations de torsion du système d'entrainement-transmission seulement lorsque le disque d'embrayage 34 est en contact avec le premier volant 32, ledit ensemble de volants étant caractérisé en ce que la partie périphérique extérieure dudit premier volant 32 et le vilebrequin 30 sont accouplés ensemble par la plaque de liaison 31 comparativement mince qui est disposée le long de la face extrême du second volant 36 opposée au disque
d'embrayage, il est prévu un mécanisme de support de périphé-
rie extérieure 70 qui supporte la partie d'amortissement par inertie 37b du second volant 36 sur le premier volant 32 d'une manière permettant un basculement circonférentiel, il est prévu deux parties d'amortissement par inertie 37b et 37b', qui sont reliées respectivement audit mécanisme d'amortissement par friction 40 par des ressorts de torsion 38 et 38' ( mécanisme d'amortissement par torsion à étages multiples), il est prévu un roulement 37c qui supporte le ressort de torsion 38 de manière à pouvoir tourner par rapport au vilebrequin 30, la surface de pression 44 contre
laquelle s'applique la garniture 48 du mécanisme d'amortis-
sement par friction 40 est formée sur le moyeu d'amortisseur 88, cette garniture 48 étant fixée sur la plaque de friction approximativement annulaire qui est prévu sur le moyeu cannelé 35f du disque d'embrayage 34 d'une manière permettant un coulissement axial, et le ressort 46 en forme de disque conique ( élément élastique), poussant la plaque de friction
50 et la garniture 48 en direction du second volant, est.
* interposé entre la plaque de friction 50 et le moyeu cannelé f. Il est ainsi possible d'obtenir les avantages suivants. Comme indiqué sur la figure 4a qui représente graphiquement la variation de grandeur de la vibration G par rapport au nombre de tours f, même lorsque les crêtes P1 et P2 correspondant à des nombres de tours différents se produisent dans la caractéristique de vibrations de torsion X du système d'entrainementtiansmission mentionné ci-dessus, des points de résonance Q1 et Q2 engendrés par les parties d'amortissement par inertie 37b et 37b' du second vdant en coopération avec les forces élastiques engendrées par les ressorts de torsion 38 et 38' ( dont les coefficients d'élasticité sont réglés correctement) peuvent
être synchronisés avec les crêtes P1 et P2 de ladite carac-
téristique X.
En conséquence, la grandeur G de la caractéristi-
que de vibrations Y du système d'entra nement-transmission, obtenue par synthèse à partir de la caractéristique X et de la caractéristique d'amortissement, peut être amortie à une valeur si petite qu'elle est négligeable en pratique, de sorte qu'il n'est pas nécessaire d'installer l'amortisseur à inertie 132 dans l'arbre de propulsion 130, par exemple dans l'étage arrière de la boîte de vitesses T comme cela est le cas dans l'art antérieur. Pour cette raison, il devient
inutile de faire intervenir la masse excessive de l'amortis-
seur 132 dans le système d'entraînement-transmission de sorte
que la masse d'inertie de l'ensemble du système d'entraîne-
ment-transmission peut être réduite.
En outre, puisque les parties d'amortissement par inertie 37b et 37b' sont disposées dans l'étage avant de la boite de vitesses T, l'effet d'amortissement de vibrations de torsion de la partie d'amortissement par inertie 37b n'est pas affecté par le rapport de transmission de la boite de vitesses T et la partie d'amortissement par inertie
fonctionne toujours de façon stable et constante.
Puisque la plaque de liaison 31 comporte une paroi comparativement mince, les vibrations de flexion du
premier volant 32,qui sont engendrées autour d'un axe perpen-
diculaire à l'axe d'arbre O quand le disque d'embrayage 34 est appliqué contre ou écarté du premier volant 32, sont
absorbées par l'élasticité de la plaque de liaison 31.
Il est à noter que dans la présente description
le terme " friction " utilisé se rapporte à tous phénomènes de friction ou de frottement comme un frottement a sec, un frottement visqueux, etc. Il n'est pas nécessaire que les parties d'amortissement par inertie 37b et 37b' soient divisées en deux pièces comme décrit dans la seconde réalisation mais il est possible de les utiliser en un plus grand nombre de pièces, par exemple en trois pièces, quatre pièces, etc.
Claims (15)
1. Ensemble de volants comprenant un premier volant (32) fixé sur le vilebrequin (30) d'un moteur et enclenché et désenclenché par un disque d'embrayage (34), un second volant (36) supporté concentriquement au premier volant (32)
et réglé à une masse spécifiée, et un mécanisme d'amortisse-
ment par friction (40) qui relie une masse d'inertie du second volant avec un moyeu cannelé (35f) du disque d'embrayage (34) et qui amortit des vibrations de torsion d'un système-d'entra nement-transmission seulement lorsque le disque d'embrayage (34) est en contact avec le premier volant (32): caractérisé en ce qu'une partie périphérique extérieure dudit premier volant (32) et le vilebrequin (30) sont reliés par une plaque de liaison (31) comparativement mince disposée le long d'une face extrême du second volant (36) opposée au disque d'embrayage (34), il est prévu un mécanisme de support de périphérie extérieure (70) qui supporte une partie d'amortissement par inertie (37b) du second volant (36) par rapport au premier volant (32) d'une manière permettant un basculement circonférentiel, un
mécanisme d'amortissement par torsion (38), reliant élasti-
quement la partie d'amortissement par inertie (37b) avec le mécanisme d'amortissement par friction (40), est installé dans une zone périphérique intérieure de ladite partie d'amortissement par inertie (37b) , il est prévu un roulement (37c) qui supporte le mécanisme d'amortissement par torsion
(38) de façon qu'il puisse tourner par rapport au vilebre-
quin (30), une surface de pression (44) contre laquelle s'applique un élément de friction (48) du mécanisme d'amortissement par friction (40) est formée sur une partie dudit mécanisme d'amortissement par torsion (38) , l'élément de friction (48) étant fixé sur une plaque de friction (50) approximativement annulaire et placée sur le moyeu cannelé (35f) du disque d'embrayage (34) de manière à pouvoir coulisser axialement, et un élément élastique (46), poussant la plaque de friction (50) et l'élément de friction (48) en direction du second volant (36), est interposé entre la
plaque de friction (50) et le moyeu cannelé (35f).
25945 12
2. Ensemble de volants selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second volant (36) est réalisé avec une forme annulaire et comporte une collerette périphérique intérieure (37a) et une partie périphérique extérieure d'amortissement par inertie (37b). 3. Ensemble de volants selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'un ressort de torsion (38), formant le mécanisme d'amortissement par torsion, est installé dans un évidement (84) ménagé dans une zone périphérique intérieure de la partie d'amortissement par inertie (37b) du second
volant (36).
4. Ensemble de volants selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un support extérieur de ressort (90),
s'étendant intégralement à partir de la partie d'amortisse-
ment par inertie (37b), est placé dans l'évidement (84),
un support intérieur de ressort (86), s'étendant intégrale-
ment à partir d'un moyeu d'amortisseur (88) monté sur une périphérie extérieure du roulement (37c), est prévu et le ressort de torsion (38) est disposé en compression entre les
deux supports de ressort (86, 90).
5. Ensemble de volants selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de support de périphérie extérieure (70) est composé d'une bille d'acier (72) entrant en contact glissant avec une rainure annulaire (76) formée sur une surface périphérique intérieure d'une couronne dentée (33b) et d'un écrou (74) se vissant sur une partie périphérique extérieure (82) du second volant (36) afin de
maintenir la bille d'acier (72).
6. Ensemble de volants selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une collerette (37a) du second volant (36) est assemblée avec la plaque de liaison (31) au moyen d'un boulon (31a) se vissant dans une extrémité arrière du
vilebrequin (30).
7. Ensemble de volants selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme d'amortissement par friction (40) comprend l'élément élastique (46), l'élément de friction (48) et la plaque de friction (50), la plaque de friction (50) étant fixée sur un moyeu (42) monté sur une surface périphérique extérieure du moyeu cannelé (35b)
du disque d'embrayage (34), l'élément élastique (46) pous-
sant le moyeu précité (42) en direction du vilebrequin (30) étant placé entre le moyeu (42) et le moyeu cannelé (35f), l'élément de friction (48) étant fixé sur une partie, diri- gée vers le volant, de ladite plaque de friction (50), et l'élément de friction (48) étant en contact glissant avec une surface de pression du second volant (36) lorsque
l'embrayage est enclenché.
8. Ensemble de volants selon l'une des revendi-
cations 1 à 7, dans lequel ladite couronne dentée (33f) est interposée entre la partie périphérique extérieure du premier volant (32) et la partie périphérique extérieure de la plaque de liaison (31), le premier volant (32) est
fixé par un rivet (31b) de perforation axiale sur la cou-
ronne dentée (33f) et sur la plaque de liaison (31), la garniture de friction (35a) du disque d'embrayage (34) est dirigée vers la surface annulaire du premier volant (32) de manière à entrer librement en contact avec elle et à s'écarter librement de celle-ci, et une masse dudit second volant (36) est réglée à une valeur adaptée à une masse
d'inertie dudit système d'entraInement-transmission.
9. Ensemble de volants comprenant un premier vo-
lant (32) fixé sur le vilebrequin (30) d'un moteur et en-
clenché et désenclenché par un disque d'embrayage (34), un
second volant (36) supporté concentriquement au premier vo-
lant (32) et réglé à une masse spécifiée, et un mécanisme
d'amortissement par friction (40) qui relie une masse d'i-
nertie du second volant avec un moyeu cannelé (35f du dis-
que d'embrayage (34) et qui amortit des vibrations de tor-
sion d'un système d'entralnement-transmission seulement lorsque le disque d'embrayage (34) est en contact avec le
premier volant (32) caractérisé en ce qu'une partie péri-
phérique extérieure dudit premier volant (32) et le vile-
brequin (30) sont reliés par une plaque de liaison (31) comparativement mince disposée le long d'une face extrême du second volant (36) opposée au disque d'embrayage (34),
il est prévu un mécanisme de support de périphérie extérieu-
re (70) qui supporte une partie d'amortissement par inertie du second volant (36) par rapport au premier volant (32) d'une manière permettant un basculement circonférentiel, une masse d'inertie de ladite partie d'amortissement par inertie est divisée en plusieurs masses (37b,37b'), il est prévu un mécanisme d'amortissement par torsion à étages
multiples (38, 38') qui relie élastiquement chaque masse di-
visée (37b, 37b') avec ledit mécanisme d'amortissement par
friction, une surface de pression (44) contre laquelle s'ap-
plique l'élément de friction (48) du mécanisme d'amortisse-
ment par friction (40) est formée sur une partie du méca-
nisme d'amortissement par friction à étages multiples (38, 38'), l'élément de friction (48) étant fixé sur une plaque de friction (50) approximativement annulaire, placée sur le moyeu cannelé (35f) du disque d'embrayage (34) de façon à pouvoir coulisser axialement, et un élément élastique (46),
poussant la plaque de friction (50) et l'élément de fric-
tion (48) en direction du second volant (36), est interpo-
sé entre la plaque de friction (50) et le moyeu cannelé (35f).
10. Ensemble de volants selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second volant (36) est réalisé avec
une forme annulaire et comporte une collerette périphéri-
que intérieure (37a) et une partie périphérique extérieure d'amortissement par inertie, cette partie d'amortissement
par inertie étant divisée en deux pièces (37b, 37b') pla-
cées sur un côté périphérique extérieur et sur un côté pé-
riphérique intérieur.
111. Ensemble de volants selon la revendication 3,
caractérisé en ce qu'un ressort de torsion (38, 38'), for-
mant le mécanisme d'amortissement par torsion à étages mul-
tiples, est installé dans des évidements (84) formés res-
pectivement dans une zone périphérique extérieure du se-
cond volant (36) et une zone périphérique intérieure de la partie d'amortissement par inertie (37b) placée'sur le côté
périphérique intérieur.
12. Ensemble de volants selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un support extérieur de ressort (90)
s'étendant intégralement à partir de la partie d'amortis-
sement par inertie (37b), est placé dans l'évidement (84), un support intérieur de ressort (86) s'étendant intégra- lement à partir d'un moyeu d'amortisseur (88) monté sur une périphérie extérieure du roulement (37c) est prévu et la ressort de torsion (38, 38') est disposé en compression
entre les deux supports de ressort (86, 90).
13. Ensemble de volants selon la revendication 1,
caractérisé en ce que le mécanisme de support de périphé-
rie extérieure (70) est composé d'une bille d'acier (72) entrant en contact glissant avec une rainure annulaire (76)
formée sur une surface périphérique intérieure d'une cou-
ronne dentée (33b) et d'un écrou (74) se vissant sur une partie périphérique extérieure (82) du second volant (36)
afin de maintenir la bille d'acier (72).
14. Ensemble de volants selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une collerette (37a) du second volant (36) est assemblée avec la plaque de liaison (31) au moyen d'un boulon (31a) se vissant dans une extrémité arrière du
vilebrequin (30).
15. Ensemble de volants selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme d'amortissement par friction (40) comprend l'élément élastique (46), l'élément de friction (48) et la plaque de friction (50), la plaque de friction (50) étant fixée sur un moyeu (42) monté sur une surface périphérique extérieure du moyeu cannelé (35b)
du disque d'embrayage (34), l'élément élastique (46) pous-
sant le moyeu précité (42) en direction du vilebrequin étant placé entre le moyeu (42) et le moyeu cannelé (35f),
l'élément de friction (48) étant fixé sur une partie, di-
rigée vers le volant, de ladite plaque de friction (50), et l'élément de friction (48) étant en contact glissant avec une surface de pression du second volant (36) lorsque
l'embrayage est enclenché.
16. Ensemble de volants selon l'une des revendi-
cations 9 à 15, dans lequel ladite couronne dentée (33b) est interposée entre la partie périphérique extérieure du premier volant (32) et la partie périphérique extérieure de la plaque de liaison (31), le premier volant (32) est
fixé par un rivet de perforation axiale (31b) sur la cou-
ronne dentée (33b) et la plaque de liaison (31), la gar-
niture de friction (35a) du disque d'embrayage (34) est dirigée vers la surface annulaire du premier volant (32) de manière à entrer librement en contact avec elle et à s'écarter librement de celle-ci, et une masse dudit second volant (36) est réglée à une valeur adaptée à une masse
d'inertie dudit système d'entrainement-transmission.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3479386A JPH0648032B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | フライホイ−ル組立体 |
| JP3479486A JPH0648031B2 (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | フライホイ−ル組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2594512A1 true FR2594512A1 (fr) | 1987-08-21 |
| FR2594512B1 FR2594512B1 (fr) | 1994-03-25 |
Family
ID=26373636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8702007A Expired - Fee Related FR2594512B1 (fr) | 1986-02-18 | 1987-02-17 | Ensemble de volants |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4796740A (fr) |
| DE (1) | DE3705160A1 (fr) |
| FR (1) | FR2594512B1 (fr) |
| GB (1) | GB2186663B (fr) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2228062B (en) * | 1986-01-30 | 1990-11-07 | Daikin Mfg Co Ltd | Flywheel assembly |
| DE3841639A1 (de) * | 1988-06-13 | 1989-12-14 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum daempfen von schwingungen |
| DE4006639C2 (de) * | 1990-03-03 | 1999-04-15 | Mannesmann Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer in kompakter Modulbauweise |
| FR2669089B1 (fr) * | 1990-11-08 | 1992-12-31 | Valeo | Embrayage pour transmission a amortisseur dynamique de vibrations, notamment de vehicules automobiles. |
| JP3230713B2 (ja) * | 1992-10-23 | 2001-11-19 | トヨタ自動車株式会社 | ピークトルク低減機構 |
| DE4420934B4 (de) * | 1993-06-19 | 2004-11-04 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drehmomentübertragungseinrichtung |
| JPH08247218A (ja) * | 1995-03-07 | 1996-09-24 | Komatsu Ltd | 回転軸の回転変動およびねじり振動抑制装置 |
| FR2738606B1 (fr) * | 1995-09-08 | 1997-10-24 | Valeo | Double volant amortisseur, notamment pour vehicule automobile comportant des moyens limiteurs de couple |
| FR2746880B1 (fr) * | 1996-03-28 | 1998-05-15 | Valeo | Double volant amortisseur, notamment pour vehicule automobile |
| EP0798490B1 (fr) * | 1996-03-28 | 2001-10-31 | Valeo | Double volant amortisseur, notamment pour véhicule automobile |
| DE19704517C2 (de) * | 1997-02-06 | 2003-06-12 | Zf Sachs Ag | Drehschwingungsdämpfungsvorrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang |
| US5992593A (en) * | 1997-05-09 | 1999-11-30 | Exedy Corporation | Flywheel assembly |
| JPH1130284A (ja) * | 1997-07-11 | 1999-02-02 | Exedy Corp | ダイナミックダンパー及びフライホイール組立体 |
| JP3578600B2 (ja) * | 1997-07-11 | 2004-10-20 | 株式会社エクセディ | ダイナミックダンパー及び連結機構 |
| JP3410934B2 (ja) * | 1997-08-01 | 2003-05-26 | 株式会社エクセディ | 連結機構 |
| DE19915790B4 (de) * | 1999-04-08 | 2006-05-18 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung zum Kompensieren von Schwingungen einer Brennkraftmaschine |
| DE10117745A1 (de) * | 2000-04-20 | 2001-11-22 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Kupplungsscheibe |
| US6652334B1 (en) | 2002-07-18 | 2003-11-25 | Brunswick Corporation | Flywheel structure with an internally mounted torsional damper |
| DE10236752A1 (de) * | 2002-08-10 | 2004-02-19 | Daimlerchrysler Ag | Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges |
| US7195111B2 (en) * | 2002-09-02 | 2007-03-27 | Exedy Corporation | Clutch device having a clutch damper and dual-mass flywheel assembly |
| US20040082392A1 (en) * | 2002-10-22 | 2004-04-29 | Exedy Corporation | Damper mechanism |
| US20040206201A1 (en) * | 2003-04-17 | 2004-10-21 | Hiroyoshi Tsuruta | Flywheel assembly |
| US8135525B2 (en) * | 2007-11-14 | 2012-03-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Torque converter with turbine mass absorber |
| DE102011006533A1 (de) * | 2010-05-07 | 2011-11-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Drehmomentübertragungsbaugruppe, insbesondere hydrodynamischer Drehmomentwandler, Fluidkupplung oder nasslaufende Kupplung |
| KR101755714B1 (ko) * | 2011-11-11 | 2017-07-10 | 현대자동차주식회사 | 변속기의 샤프트 댐퍼 |
| CN107869551B (zh) * | 2016-09-28 | 2021-06-01 | 南京法雷奥离合器有限公司 | 尤其用于机动车的传扭装置 |
| CN109027067B (zh) * | 2018-10-30 | 2023-08-15 | 江苏容大减震科技股份有限公司 | 一种机械阻尼器 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2554891A1 (fr) * | 1983-11-10 | 1985-05-17 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Dispositif amortisseur pour absorber et compenser des a-coups de rotation |
| FR2559433A1 (fr) * | 1984-02-10 | 1985-08-16 | Fichtel & Sachs Ag | Dispositif de transmission, notamment pour vehicules automobiles |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1203823A (fr) * | 1958-04-16 | 1960-01-21 | Borg Warner | Dispositif d'accouplement à friction notamment pour embrayage |
| US3485063A (en) * | 1968-03-15 | 1969-12-23 | Deere & Co | Torsional isolator coupling |
| JPS5814257A (ja) * | 1981-07-17 | 1983-01-27 | Fujitsu Ltd | 論理シミユレ−シヨン用デ−タ処理装置 |
| JPS5989850A (ja) * | 1982-11-16 | 1984-05-24 | Toyota Motor Corp | 自動車の動力伝達機構 |
| DE8320025U1 (de) * | 1983-07-12 | 1985-05-09 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Ausrueckbare scheibenkupplung fuer kraftfahrzeuge |
| US4663983A (en) * | 1984-07-19 | 1987-05-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Torque variation absorbing device |
| JPS61201948A (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-06 | Daikin Mfg Co Ltd | フライホイ−ル組立体 |
| GB2186054B (en) * | 1986-01-30 | 1990-10-10 | Daikin Mfg Co Ltd | Flywheel assembly |
-
1987
- 1987-02-10 GB GB8703010A patent/GB2186663B/en not_active Expired
- 1987-02-10 US US07/013,292 patent/US4796740A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-02-17 FR FR8702007A patent/FR2594512B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1987-02-18 DE DE19873705160 patent/DE3705160A1/de active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2554891A1 (fr) * | 1983-11-10 | 1985-05-17 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Dispositif amortisseur pour absorber et compenser des a-coups de rotation |
| FR2559433A1 (fr) * | 1984-02-10 | 1985-08-16 | Fichtel & Sachs Ag | Dispositif de transmission, notamment pour vehicules automobiles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2186663A (en) | 1987-08-19 |
| DE3705160A1 (de) | 1987-08-20 |
| FR2594512B1 (fr) | 1994-03-25 |
| GB2186663B (en) | 1989-11-01 |
| DE3705160C2 (fr) | 1989-05-18 |
| US4796740A (en) | 1989-01-10 |
| GB8703010D0 (en) | 1987-03-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2594512A1 (fr) | Ensemble de volants | |
| FR2593575A1 (fr) | Ensemble de volants | |
| FR2489910A1 (fr) | Disque mene d'embrayage a friction | |
| FR2656399A1 (fr) | Dispositif d'amortissement d'oscillations de torsion. | |
| WO2007077317A1 (fr) | Amortisseur de torsion pour embrayage, en particulie de vehicule automobile | |
| FR2551152A1 (fr) | Systeme de disque amortisseur pour embrayage automobile | |
| FR2503295A1 (fr) | Disque de sortie d'embrayage a friction | |
| FR2626335A1 (fr) | Double volant amortisseur notamment pour vehicules automobiles | |
| EP0746701A1 (fr) | Amortisseur de torsion comportant plusieurs etages de frottement | |
| FR2695180A1 (fr) | Amortisseur de torsion, notamment disque de friction d'embrayage pour véhicule automobile. | |
| EP0732525B1 (fr) | Amortisseur de torsion à préamortisseur | |
| FR2605696A1 (fr) | Amortisseur de vibrations de torsion a ressorts de torsion disposes cote a cote | |
| FR2586071A1 (fr) | Volant en plusieurs parties avec amortisseur de vibrations de torsion | |
| EP0807218B1 (fr) | Double volant amortisseur a limiteur de couple annulaire | |
| FR2919696A1 (fr) | Dispositif d'accouplement apte a transmettre un couple entre un organe menant et un organe mene | |
| FR3051869A1 (fr) | Dispositif de transmission de couple, notamment pour vehicule automobile | |
| WO2018104139A1 (fr) | Dispositif d'amortissement de torsion | |
| EP1753971A1 (fr) | Double volant amortisseur, en particulier pour vehicule automobile | |
| EP0697074B1 (fr) | Dispositif amortisseur de torsion, notamment pour vehicules automobiles | |
| FR2765934A1 (fr) | Ensemble amortisseur dynamique utilisant la masse d'un volant, notamment pour vehicule automobile | |
| FR2995376A1 (fr) | Ensemble de transmission de couple comportant un double embrayage a sec et un volant amortisseur | |
| FR2611845A1 (fr) | Volant amortisseur pour transmission, notamment pour vehicule automobile | |
| EP0424199B1 (fr) | Dispositif formant différentiel à amortisseur à friction | |
| EP0916034B1 (fr) | Liaison volant-couvercle d'un embrayage a friction | |
| WO2017085037A1 (fr) | Convertisseur de couple pour un vehicule automobile |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |