FR2765934A1 - Ensemble amortisseur dynamique utilisant la masse d'un volant, notamment pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un ensemble amortisseur dynamique (10) pour un mécanisme d'accouplement (1), comprenant un embrayage principal (3) monté entre un vilebrequin (8) d'un moteur et un arbre d'entrée (9) d'une transmission, et adapté pour tourner avec ce dernier. L'ensemble amortisseur dynamique comprend une partie formant masse (11) adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée; un embrayage secondaire (13) relié à la partie formant masse (11) et adapté pour être relié à l'arbre d'entrée afin de libérer ce dernier de la partie formant masse (11) lorsque l'embrayage principal désaccouple le vilebrequin de l'arbre d'entrée; et une partie élastique (12) qui relie élastiquement l'arbre d'entrée et la partie formant masse (11) dans des directions de rotation et axiale lorsque ceux-ci sont verrouillés mutuellement par l'embrayage secondaire.

Description

Ensemble amortisseur dynamique utilisant la masse d'un volant, notamment

pour véhicule automobile La présente invention concerne, d'une manière générale, un ensemble amortisseur dynamique et un ensemble formant volant et, plus particulièrement, un ensemble amortisseur dynamique utilisant la masse d'un volant et agissant en fonction de la rotation d'un arbre d'entrée d'une transmission pour amortir des vibrations dans un véhicule

automobile, par exemple.

En relation avec un amortisseur dynamique et un ensemble formant volant de ce type, le cessionnaire de la présente demande a déjà développé des techniques antérieures décrites notamment dans la demande de brevet japonais publiée avant

examen sous le n 6-48031 (1994).

Dans l'art antérieur mentionné ci-dessus, un second volant constituant une partie formant masse est relié à un système d'entraînement et de transmission par l'intermédiaire d'un mécanisme amortisseur de torsion comprenant des ressorts hélicoïdaux pour amortir des vibrations de torsion agissant sur le système d'entraînement et de transmission, uniquement lorsqu'un disque d'embrayage est pressé contre un premier volant. Ceci supprime une opération empêchant un changement d'état de la transmission à l'état désaccouplé d'un embrayage tout en supprimant des bruits d'engrenages (bruits en position neutre) de la transmission en position neutre, ainsi que des vibrations et des bruits de la transmission pendant

la conduite d'un véhicule.

Dans l'art antérieur ci-dessus, le second volant amortit les vibrations de torsion du système d'entraînement et de transmission; toutefois, la masse du second volant n'est pas

utilisée pour supprimer des vibrations axiales.

Au vu de ce qui précède, on a besoin d'un amortisseur dynamique qui amortisse les vibrations de torsion d'un système d'entraînement et de transmission et qui supprime également des vibrations axiales gr&ce à la masse d'un second volant. La présente invention est destinée à répondre à ce besoin de l'art antérieur ainsi qu'à d'autres besoins qui ressortiront clairement pour l'homme de l'art de la

description suivante.

La présente invention a pour but de proposer un amortisseur dynamique capable d'utiliser la masse d'un second volant pour amortir même des vibrations axiales. La présente invention utilise de préférence des organes en caoutchouc à la place de ressorts hélicoïdaux dans un mécanisme amortisseur de torsion afin d'améliorer des caractéristiques d'amortissement. Toutefois, les organes en caoutchouc peuvent, dans certains cas, ne pas avoir une

résistance suffisante si leur élasticité est réduite.

La présente invention a pour autre but de doter d'une résistance voulue un organe en caoutchouc utilisé dans un

amortisseur dynamique.

Si l'élasticité de l'organe en caoutchouc peut être modifiée en fonction de l'amplitude des vibrations à amortir, l'amortisseur dynamique peut agir efficacement dans une plage de rotation correspondant à l'amplitude des vibrations, et en

fonction de celle-ci.

La présente invention a encore pour autre but de proposer un amortisseur dynamique comportant plusieurs types de caractéristiques d'amortissement, et ce, d'une manière simple. Pour atteindre ces buts et selon un premier aspect de la présente invention, il est proposé un ensemble amortisseur dynamique utilisé dans un mécanisme d'accouplement, notamment de véhicule automobile, comprenant un embrayage principal monté entre un vilebrequin d'un moteur et un arbre d'entrée d'une transmission, et adapté pour tourner avec ce dernier, l'ensemble amortisseur dynamique étant caractérisé en ce qu'il comprend une partie formant masse adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée de la transmission; un embrayage secondaire relié à la partie formant masse et adapté pour être relié à l'arbre d'entrée de la transmission afin de libérer celui-ci de la partie formant masse lorsque l'embrayage principal désaccouple le vilebrequin du moteur de l'arbre d'entrée de la transmission; et une partie élastique reliant élastiquement l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse dans des directions de rotation et axiale, lorsque ceux-ci sont verrouillés mutuellement par

l'embrayage secondaire.

Dans ce mécanisme d'accouplement équipé de l'amortisseur dynamique, un couple fourni à partir du vilebrequin du moteur est transmis à l'arbre d'entrée de la transmission par l'intermédiaire de l'embrayage principal. Lorsque l'embrayage principal est à l'état accouplé, l'embrayage secondaire adopte l'état de verrouillage mutuel dans lequel l'amortisseur dynamique agit en fonction de la rotation de l'arbre d'entrée de la transmission. Par conséquent, l'amortisseur dynamique amortit des bruits pendant que la

transmission est à l'état neutre et pendant un entraînement.

La structure ci-dessus ne fait pas appel à un amortisseur inertiel qui évite une résonance par simple apport d'une inertie, mais utilise l'amortisseur dynamique. Il est donc possible d'amortir les vibrations de l'arbre d'entrée de transmission dans une plage de rotation partielle. En conséquence, les vibrations peuvent être ramenées à un niveau

que l'amortisseur inertiel ne permet pas d'atteindre.

L'amortisseur dynamique de la présente invention agit même

sur les vibrations axiales et peut donc amortir celles-ci.

Comme cela a été décrit précédemment, l'amortisseur dynamique de la présente invention est accouplé avec l'arbre d'entrée de la transmission de manière à pouvoir être désaccouplé de celui-ci, et utilise la partie élastique qui possède une élasticité dans les deux directions de rotation et axiale, contrairement aux amortisseurs dynamiques de l'art antérieur qui utilisent des ressorts hélicoïdaux possédant une élasticité dans une seule direction. Par conséquent, l'amortisseur dynamique de la présente invention est capable d'amortir les vibrations axiales en plus des vibrations de torsion. Conformément à une caractéristique particulière de l'invention, la partie élastique possède une première élasticité dans la direction de rotation et une seconde élasticité dans la direction axiale, différente de sa

première élasticité dans la direction de rotation.

Ceci définit une fréquence caractéristique en ce qui concerne les vibrations de torsion et une fréquence caractéristique en ce qui concerne les vibrations axiales, différentes l'une de l'autre. Par conséquent, une plage de fréquences voulue des vibrations de torsion à amortir est différente d'une plage de fréquences voulue des vibrations

axiales à amortir.

Conformément à cette caractéristique, l'élasticité de la partie élastique dans la direction de rotation n'est pas égale à l'élasticité de celle-ci dans la direction axiale. La partie élastique possède ainsi des élasticités différentes dans les directions de rotation et axiale pour amortir respectivement les vibrations de torsion et les vibrations

axiales dans la plage de fréquences voulue correspondante.

Conformément à une autre caractéristique de la présente invention, la partie élastique comprend au moins un organe en caoutchouc comportant une première partie en caoutchouc qui relie élastiquement entre eux l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse principalement dans la direction de rotation, et une seconde partie en caoutchouc qui relie élastiquement entre eux l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse principalement dans

la direction axiale.

Conformément à une caractéristique supplémentaire de l'invention, l'ensemble amortisseur dynamique comprend aussi un volant adapté pour être accouplé avec le vilebrequin du moteur de manière non rotative, et avec un ensemble formant disque d'embrayage de manière à pouvoir être désaccouplé de celui-ci, ensemble formant disque d'embrayage qui est relié à l'arbre d'entrée de la transmission. Conformément à cette caractéristique, l'amortisseur dynamique est incorporé

conjointement avec le volant dans un ensemble formant volant.

Ceci facilite une opération de montage destinée à relier l'ensemble formant volant au vilebrequin du moteur, à l'ensemble formant disque d'embrayage ou à l'arbre d'entrée

de la transmission.

Conformément à une caractéristique additionnelle de l'invention, l'ensemble amortisseur dynamique comprend également un plateau comportant une partie périphérique intérieure fixée au vilebrequin du moteur, et une partie périphérique extérieure fixée au volant, plateau qui possède une rigidité prédéterminée pour absorber des vibrations le long d'un axe de rotation. Conformément à cette caractéristique de l'invention, le plateau est interposé entre le vilebrequin du moteur et le volant. Il est par conséquent possible de réduire les vibrations axiales transmises à partir du vilebrequin du moteur par

l'intermédiaire de l'ensemble formant volant.

Selon un second aspect de la présente invention, il est proposé un ensemble amortisseur dynamique utilisé dans un mécanisme d'accouplement, notamment de véhicule automobile, comprenant un embrayage principal monté entre un vilebrequin d'un moteur et un arbre d'entrée d'une transmission, et adapté pour tourner avec ce dernier, l'ensemble amortisseur dynamique étant caractérisé en ce qu'il comprend une partie formant masse adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée de la transmission; un embrayage secondaire relié à la partie formant masse et adapté pour être relié à l'arbre d'entrée de la transmission afin de libérer celui-ci de la partie formant masse lorsque l'embrayage principal désaccouple le vilebrequin du moteur de l'arbre d'entrée de la transmission; et une partie élastique comprenant au moins un organe en caoutchouc et reliant élastiquement l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse dans la direction de rotation lorsque ceux-ci sont verrouillés mutuellement par l'embrayage secondaire, l'organe en caoutchouc comportant une cavité qui possède un espace prédéterminé défini entre une partie située côté arbre d'entrée de la transmission et une partie située côté partie formant masse, espacées l'une de l'autre dans la direction de rotation, et l'espace de la cavité formée dans l'organe en caoutchouc disparaissant dans la direction de rotation lorsque l'organe en caoutchouc est

déformé d'au moins un degré prédéterminé.

L'amortisseur dynamique vibre pour supprimer les vibrations de l'arbre d'entrée de la transmission. Ainsi, les vibrations de l'arbre d'entrée de la transmission dans une plage de fréquences prédéterminée sont supprimées grâce aux

vibrations de l'amortisseur dynamique.

Lorsque l'amortisseur dynamique vibre, l'organe en caoutchouc de la partie élastique se déforme de manière répétée. Les caractéristiques élastiques de l'organe en caoutchouc sont déterminées en fonction de la plage de fréquences voulue des vibrations à amortir. Un couple important agit sur l'amortisseur dynamique, par exemple, lorsque l'arbre d'entrée de la transmission commence à tourner en fonction de l'accouplement de l'embrayage principal. Ce couple important peut exercer une contrainte trop importante, qui n'est pas autorisée compte tenu de la résistance de l'organe en caoutchouc et, par conséquent, le

couple trop important peut détériorer le caoutchouc.

L'organe en caoutchouc comporte une cavité qui possède l'espace prédéterminé de sorte qu'une contrainte supérieure à une amplitude prédéterminée ne peut pas être exercée sur l'organe en caoutchouc qui relie l'un à l'autre l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse, même

si un couple trop important agit sur l'organe en caoutchouc.

Lorsqu'un couple important est appliqué entre l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse, l'organe en caoutchouc se déforme initialement jusqu'à un degré prédéterminé qui est autorisé dans l'une de ses parties et qui supprime l'espace de la cavité, après quoi la partie de l'organe en caoutchouc située du côté de l'arbre d'entrée de la transmission est reliée directement dans le sens de rotation à la partie de l'organe en caoutchouc respectivement situées du côté de la partie formant masse. Ainsi, les parties de l'organe en caoutchouc respectivement situées du côté de l'arbre d'entrée de la transmission et du côté de la partie formant masse sont reliées directement l'une à l'autre dans la direction de rotation une fois qu'une partie de l'organe en caoutchouc, qui relie élastiquement entre eux l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant

masse, a atteint un degré de déformation prédéterminé.

Lorsque les parties de l'organe en caoutchouc situées du côté de l'arbre d'entrée de la transmission et du côté de la partie formant masse sont reliées directement les unes des autres dans la direction de rotation, une force agit sur elles, mais une force supérieure à celle correspondant au degré prédéterminé de déformation n'agit pas sur la partie de l'organe en caoutchouc, qui reliait élastiquement entre eux l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant

masse avant la disparition de la cavité.

Dans l'amortisseur dynamique de la présente invention, décrit ci- dessus, les caractéristiques d'amortissement sont principalement déterminées par l'élasticité dans la direction de rotation de la partie de l'organe en caoutchouc, autre que les parties situées du côté de l'arbre d'entrée de la transmission et du côté de la partie formant masse, jusqu'à la disparition de la cavité. De même, les caractéristiques d'amortissement sont principalement déterminées par l'élasticité respective dans la direction de rotation des parties situées du côté de l'arbre d'entrée de la transmission et du côté de la partie formant masse, après la disparition de la cavité. Comme cela a été décrit précédemment, cette structure est utilisée pour éviter qu'une force trop importante ne soit exercée sur la partie de l'organe en caoutchouc, qui relie entre eux l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse, jusqu'à la disparition de la cavité. Grâce à cette structure, l'amortisseur dynamique peut par conséquent utiliser un organe en caoutchouc ayant une résistance suffisante. De même, grâce à une méthode simple, c'est-à-dire en prévoyant la cavité dans l'organe en caoutchouc, il est possible de doter l'amortisseur dynamique de plusieurs types de

caractéristiques d'amortissement.

Conformément à une autre caractéristique de l'invention, l'organe en caoutchouc est cylindrique et la partie élastique comprend, en outre, un organe cylindrique intérieur radialement fixé à la surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc, et un organe cylindrique extérieur radialement fixé à la surface périphérique extérieure de

l'organe en caoutchouc.

L'un des organes cylindriques intérieur et extérieur radialement est relié à l'arbre d'entrée de la transmission, tandis que l'autre est relié à la partie formant masse de sorte que l'arbre d'entrée de la transmission et la partie

formant masse sont reliés l'un à l'autre élastiquement.

Conformément à cette caractéristique de l'invention, l'organe en caoutchouc situé entre les organes cylindriques intérieur et extérieur radialement, est cylindrique et reçoit une force par l'intermédiaire de ses surfaces périphériques intérieure et extérieure à partir des organes cylindriques intérieur et extérieur radialement, respectivement. Ainsi, l'organe en caoutchouc de forme cylindrique reçoit la force dans la direction radiale, ce qui permet de supprimer une

concentration des contraintes dans l'organe en caoutchouc.

Conformément à une caractéristique supplémentaire du second aspect de la présente invention, l'ensemble amortisseur dynamique comprend également un volant accouplé avec le vilebrequin du moteur de manière non rotative, et avec un ensemble formant disque d'embrayage de manière à pouvoir être désaccouplé de celui-ci, ensemble formant disque d'embrayage qui est relié à l'arbre d'entrée de la transmission. De préférence, cet ensemble amortisseur dynamique comprend également un plateau comportant une partie périphérique intérieure fixée au vilebrequin du moteur, et une partie périphérique extérieure fixée au volant, plateau qui possède une rigidité prédéterminée pour absorber des

vibrations le long d'un axe de rotation.

Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, caractéristiques, aspects et avantages de la présente

invention, ressortira plus clairement de la description

détaillée suivante de modes de réalisation préférés donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe transversale partielle d'une moitié supérieure d'un ensemble formant volant équipé d'un amortisseur dynamique selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une vue en élévation interne partielle d'un élément formant masse de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe transversale partielle et réalisée à une plus grande échelle d'un ensemble formant partie élastique de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 4 est une vue en élévation du côté droit de l'ensemble formant partie élastique visible sur les figures 1 et 3, considéré depuis le côté moteur de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 5 est une vue en élévation du côté gauche de l'ensemble formant partie élastique visible sur les figures 1, 3 et 4, considéré depuis le côté transmission de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 6 est une vue en coupe transversale partielle et réalisée à une plus grande échelle d'une partie d'un embrayage secondaire et d'un mécanisme correcteur de position de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 7 est une vue en coupe transversale éclatée de parties sélectionnées de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 8 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une première position désaccouplée; la figure 9 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une seconde position désaccouplée; la figure 10 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une première position accouplée; la figure 11 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une seconde position accouplée; la figure 12 est une vue en élévation latérale, semblable à celle de la figure 4, de l'ensemble formant partie élastique, mais montrant celui-ci dans un état déformé; la figure 13 est une vue en coupe transversale partielle d'un ensemble formant volant équipé d'un amortisseur dynamique utilisé dans un mécanisme d'accouplement, selon un second mode de réalisation de la présente invention; la figure 14 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant de la figure 13, selon le second mode de réalisation de l'invention; la figure 15 est une vue en élévation du côté gauche de l'ensemble formant volant de la figure 13; et la figure 16 est une vue en élévation du côté gauche de trois organes de débrayage disposés suivant une configuration circulaire et destinés à être utilisés dans l'ensemble

formant volant des figures 13 et 14.

Premier mode de réalisation En référence tout d'abord à la figure 1, un mécanisme d'accouplement 1 est constitué fondamentalement d'un ensemble formant volant 2 et d'un embrayage principal 3. L'embrayage principal 3 comprend un ensemble formant carter d'embrayage 4 et un ensemble formant disque d'embrayage 5. Le mécanisme d'accouplement 1 a un axe de rotation représenté par la ligne

0-0 sur la figure 1.

L'ensemble formant volant 2 visible sur la figure 1 comprend un amortisseur dynamique 10 conforme au premier mode de réalisation de la présente invention. L'ensemble formant volant 2 et l'amortisseur dynamique 10 font partie du mécanisme d'accouplement 1 qui réalise un accouplement et un désaccouplement d'un vilebrequin 8 d'un moteur vis-à- vis d'un arbre d'entrée 9 d'une transmission. L'amortisseur dynamique agit pour amortir des vibrations de la transmission lorsqu'il est accouplé avec l'arbre d'entrée 9 de la

transmission par un embrayage secondaire 13.

L'ensemble formant volant 2 est accouplé de manière non rotative avec le vilebrequin 8 du moteur. L'ensemble formant volant 2 est formé fondamentalement d'un volant 2a, d'un ensemble formant plateau flexible 2b et de l'amortisseur dynamique 10. Sur la figure 7, on peut voir l'ensemble formant volant 2 représenté sous une forme éclatée destinée à montrer des parties sélectionnées de celui-ci. Le volant 2 et l'ensemble formant plateau flexible 2b sont reliés l'un à l'autre au niveau de leurs parties périphériques extérieures d'une manière conventionnelle, comme illustré sur la figure 1. L'ensemble formant plateau flexible 2b est formé fondamentalement d'une plaque circulaire épaisse comportant une plaque flexible mince 2c fixée à sa partie périphérique intérieure. En particulier, l'extrémité intérieure du plateau flexible mince 2c est assujettie de manière fixe à

l'extrémité intérieure de la plaque circulaire épaisse.

L'autre extrémité du plateau flexible 2c est fixée au vilebrequin 8 du moteur par sept boulons 8a qui sont espacés circonférentiellement et d'une distance égale les uns des autres. L'amortisseur dynamique 10 sera décrit plus loin en détail. Comme cela est visible sur la figure 1, l'ensemble formant carter d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 comprend fondamentalement un carter d'embrayage 4a, un ressort à diaphragme annulaire 4b et un plateau de pression 4c. L'ensemble formant carter d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 est normalement sollicité en direction du moteur (c'est-à-dire vers la gauche, lorsqu'on le considère sur la figure 1) par le ressort à diaphragme 4b. Le carter d'embrayage 4a est fixé au niveau de sa partie périphérique extérieure à une extrémité du volant 2a, proche de la transmission (c'est-à-dire à l'extrémité droite, lorsqu'on le considère sur la figure 1). La partie périphérique intérieure du carter d'embrayage 4a supporte une partie intermédiaire radialement du ressort à diaphragme 4b par l'intermédiaire d'anneaux en fil métallique (non représentés) d'une manière conventionnelle. Le plateau de pression 4c est maintenu à l'intérieur du carter d'embrayage 4a d'une manière traditionnelle par la partie périphérique extérieure du ressort à diaphragme 4b et par d'autres éléments (non représentés). Le plateau de pression 4c se déplace axialement lorsqu'un roulement de débrayage (non représenté) déplace la périphérie intérieure du ressort à diaphragme 4b le long de l'axe de rotation 0-0, c'est-à-dire dans la direction axiale, pour solliciter le plateau de pression 4c à l'aide du ressort à diaphragme 4b pour dégager le ressort à diaphragme 4b de celui-ci. L'ensemble formant carter d'embrayage 4 agit pour solliciter le plateau de pression 4c en direction du volant 2a et, par conséquent, pour maintenir l'ensemble formant disque d'embrayage 5 entre le volant 2a et le plateau de pression 4c en vue d'un contact à friction entre l'ensemble

formant volant 4 et l'ensemble formant disque d'embrayage 5.

L'ensemble formant disque d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 est formé fondamentalement d'une partie d'accouplement à friction pourvue de garnitures de friction a, d'un moyeu cannelé 5c et de ressorts hélicoïdaux 5b. Le moyeu cannelé 5c comporte un alésage intérieur pourvu de cannelures destinées à venir en prise avec des cannelures de l'arbre d'entrée 9 de la transmission en vue d'une rotation conjointe avec celui-ci. Les ressorts hélicoïdaux 5b relient élastiquement l'un à l'autre la partie d'accouplement à friction et le moyeu cannelé 5c dans la direction de rotation. Une structure de l'amortisseur dynamique 10 va

maintenant être décrite en référence aux figures 1 et 7.

L'amortisseur dynamique 10 est formé fondamentalement d'un organe formant masse (partie formant masse) 11, d'ensembles formant parties élastiques (parties élastiques) 12, d'une plaque d'entrée (partie d'entrée) 14 et de l'embrayage

secondaire 13.

La partie formant masse 11 comporte une partie principale formant masse annulaire lia et une partie formant plaque annulaire ou circulaire 11b. La partie principale lia a une section transversale sensiblement triangulaire qui s'évase vers l'extérieur radialement. La partie formant plaque annulaire ou circulaire llb est formée d'une seule pièce avec la partie principale la, au niveau de la section intérieure de celle-ci, comme cela est visible sur les figures 1 et 2. La partie formant plaque circulaire 11b est de préférence munie de dix ouvertures circulaires 11c qui sont espacées circonférentiellement d'une distance égale les

unes des autres, comme on peut le voir sur la figure 2.

Chacune des ouvertures circulaires 11c loge l'un des

ensembles formant parties élastiques 12.

Les ensembles formant parties élastiques 12 relient élastiquement l'une à l'autre la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14, comme cela est visible sur les figures 1 et 3. Comme le montrent les figures 3 à 5, chaque ensemble formant partie élastique 12 est formé d'un organe en caoutchouc cylindrique 21, d'un organe cylindrique extérieur radialement 22, et d'un organe cylindrique intérieur radialement 23. L'organe cylindrique extérieur radialement 22 est fixé à la surface périphérique extérieure de l'organe en caoutchouc 21. L'organe cylindrique intérieur radialement 23 est fixé à la surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc 21. Les organes cylindriques extérieur et intérieur radialement 22 et 23 sont formés d'une matière

rigide dure, telle que de l'acier.

Chacun des organes en caoutchouc 21 est formé d'une seule pièce d'une partie principale (première partie en caoutchouc) 21a et d'une partie saillante périphérique extérieure (seconde partie en caoutchouc) 21b. La partie saillante périphérique extérieure 21b est située sur la surface périphérique extérieure (surface supérieure) de la partie principale 21a. Plus précisément, la partie saillante périphérique extérieure 21b est située du côté droit, lorsqu'on la considère sur la figure 3 (c'est-à-dire du côté proche de la transmission) de la partie principale 21a. Comme cela est visible sur les figures 4 et 5, chaque organe en caoutchouc 21 comporte deux cavités 21c qui s'étendent à travers lui axialement. Sur les figures 4 et 5, des directions R1 et R2 représentent la direction circonférentielle, tandis qu'une direction Dl représente une direction radiale. Comme on peut le voir sur la figure 4, chaque cavité 21c a une forme oblongue ou une configuration réniforme dont la longueur s'étend dans la direction radiale et dont la largeur (qui sera appelée un espace) S s'étend dans la direction circonférentielle. Par conséquent, les cavités 21c sont plus longues dans la direction radiale que

dans la direction circonférentielle.

L'organe cylindrique intérieur radialement 23 a une forme cylindrique etune longueur axiale sensiblement égale à la longueur axiale de l'organe en caoutchouc 21, comme on peut le voir sur la figure 3. L'organe cylindrique extérieur radialement 22 a lui aussi une forme sensiblement cylindrique. Toutefois, la longueur axiale de l'organe cylindrique extérieur radialement 22 est plus courte que celle de l'organe cylindrique intérieur radialement 23 et de l'organe en caoutchouc 21. L'organe cylindrique extérieur radialement 22 comporte une partie cylindrique 22a et une partie courbe 22b qui s'étend radialement vers l'extérieur depuis une extrémité de la partie cylindrique 22a, proche du côté transmission. La surface de la partie courbe 22b tournée vers la transmission est collée à la surface de la partie saillante périphérique extérieure 21b, tournée vers le moteur. Chaque ensemble formant partie élastique 12 est disposé dans l'ouverture circulaire llc de l'organe formant masse 11, comme le montrent les figures 1, 2 et 7. La surface périphérique extérieure de la partie cylindrique 22a de l'organe cylindrique extérieur radialement 22 est fixée à la surface périphérique intérieure de l'ouverture circulaire llc. En revanche, chacun des organes cylindriques intérieurs radialement 23 est relié à la partie périphérique extérieure de la plaque d'entrée 14 par l'intermédiaire d'une goupille 16, comme cela est visible sur la figure 1. Ainsi, chaque ensemble formant partie élastique 12 relie élastiquement l'une à l'autre la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 dans les directions circonférentielle, axiale et

radiale.

Lorsqu'un couple de faible importance est transmis entre l'organe formant masse 11 et la plaque d'entrée 14, l'élasticité des ensembles formant parties élastiques 12 dans la direction circonférentielle dépend principalement d'une rigidité en flexion des parties principales 21a des organes en caoutchouc 21 qui sont diamétralement opposées les unes aux autres et entre lesquelles est interposé l'organe cylindrique intérieur radialement 23. Lorsque le couple transmis entre l'organe formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 augmente, l'organe formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 se déplacent l'un par rapport à l'autre dans la direction de rotation. Ce déplacement relatif provoque l'écrasement de l'une des cavités 21c de chaque organe en

caoutchouc 21, comme cela est visible sur la figure 12.

Ainsi, l'élasticité de l'ensemble formant partie élastique 12 dans la direction circonférentielle est déterminée principalement par la rigidité en compression de la portion de la partie principale 21a de l'organe en caoutchouc 21, plus précisément, par la rigidité en compression de la portion qui forme une partie d'extrémité, dans la direction circonférentielle, de l'organe cylindrique intérieur radialement 23 et qui est voisine de la cavité 21c dont l'espace a disparu. Comme on peut le voir à partir de la figure 12, une fois que l'espace de l'une des cavités 21c a été écrasé ou a disparu pour l'essentiel, la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 sont reliées d'une manière

sensiblement rigide pratiquement sans élasticité entre elles.

L'élasticité axiale de l'ensemble formant partie élastique 12 est déterminée principalement par la rigidité en compression de la partie saillante périphérique extérieure 21b de l'organe en caoutchouc 21 dans la direction axiale, comme cela est visible sur la figure 3. L'élasticité de l'ensemble formant partie élastique 12 dans la direction radiale est déterminée principalement par la rigidité en compression de la partie principale 21a de l'organe en caoutchouc 21. Plus précisément, l'élasticité de l'ensemble formant partie élastique 12 dans la direction radiale est déterminée principalement par la rigidité en compression des portions de la partie principale 21a, qui sont diamétralement opposées l'une à l'autre et entre lesquelles est interposé l'organe cylindrique intérieur

radialement 23 (voir figures 3 à 5).

Comme cela est visible sur les figures 1, 7 et 8, la plaque d'entrée 14 est formée d'une seule pièce d'une partie formant plaque annulaire 14a, d'une partie conique 14b, d'une partie cylindrique 14c et d'une partie concave 14d. La plaque d'entrée 14 est fixée au niveau de sa partie intérieure radialement à un chemin de roulement intérieur 6b d'un roulement à billes 6, comme cela est visible sur la figure 1, tandis qu'un chemin de roulement extérieur 6a du roulement 6 est fixé au vilebrequin 8 du moteur, comme cela est visible sur la figure 1. Par conséquent, la plaque d'entrée 14 est reliée au vilebrequin 8 du moteur par l'intermédiaire du roulement à billes 6 destiné à permettre un mouvement de rotation entre ceux-ci. Toutefois, la plaque d'entrée 14 est reliée de manière immobile au vilebrequin 8 du moteur dans

les deux directions axiale et radiale.

Comme cela est visible sur les figures 3 et 7, la partie formant plaque annulaire 14a comporte, situées au niveau de ses portions extérieures radialement, des ouvertures 14f qui limitent le mouvement des goupilles 16 respectives dans les directions de rotation et radiale. Comme cela est visible sur la figure 3, la partie formant plaque annulaire 14a est également pourvue de multiples renfoncements 14g destinés à limiter le déplacement de têtes 16a des goupilles 16 respectives en direction du moteur. Ainsi, un déplacement des ensembles formant parties élastiques 12 en direction du moteur (c'est-à-dire vers la gauche, lorsqu'on les considère sur la figure 3) est limité par les têtes 16a des goupilles

16 qui viennent en prise dans les renfoncements 14g.

Le déplacement des ensembles formant parties élastiques 12 en direction de la transmission est limité par les extrémités des organes cylindriques intérieurs radialement 23 côté transmission, qui viennent en contact avec la surface de l'organe formant plaque annulaire 14a tournée vers le côté moteur. Le déplacement des ensembles formant parties élastiques 12 en direction de la transmission est également limité par les surfaces des parties saillantes périphériques extérieures 21b, côté transmission, qui viennent en contact avec la surface de l'organe formant plaque annulaire 14a

tournée vers le côté moteur.

La partie conique 14b s'étend radialement vers l'intérieur et obliquement en direction du moteur à partir de la périphérie intérieure de la partie formant plaque annulaire 14a. La partie conique 14b comporte, au niveau de sa surface périphérique intérieure, des dents (seconde

denture) 14e visibles sur la figure 8.

La partie cylindrique 14c s'étend depuis la périphérie intérieure de la partie conique 14b en direction du moteur sensiblement le long de l'axe 0-0. La partie cylindrique 14c comporte une surface périphérique intérieure conique qui

converge en direction du moteur.

La partie concave 14d est disposée à l'intérieur radialement de la partie cylindrique 14c et est munie, au centre de sa partie inférieure, d'un renfoncement et d'une ouverture dans laquelle un organe central 15 est inséré et fixé comme cela est indiqué sur la figure 1. La surface périphérique extérieure de la partie concave 14d est fixée au chemin de roulement intérieur 6b du roulement à billes 6

(voir figures 1 et 8).

Comme cela a été décrit précédemment, la partie formant masse 11 est reliée aux ensembles formant parties élastiques

12. Les ensembles formant parties élastiques 12 sont eux-

mêmes reliés à la plaque d'entrée 14 montée sur le vilebrequin 8 du moteur. Ainsi, ces trois éléments (la partie formant masse 11, les ensembles formant parties élastiques 12 et la plaque d'entrée 14) sont montés mobiles en rotation sur

le vilebrequin 8 du moteur.

L'embrayage secondaire 13 est un mécanisme d'embrayage du type à engrènement de dents, destiné à accoupler et à désaccoupler sélectivement les trois éléments ci-dessus (l'organe formant masse 11, les ensembles formant parties élastiques 12 et la plaque d'entrée 14) vis-à-vis de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Comme cela est visible sur les figures 7 à 11, l'embrayage secondaire 13 est formé fondamentalement d'un ensemble formant denture synchrone 30, d'un bloc synchrone 41, d'un ressort de rappel 42, d'une bague d'arrêt 43 et des parties périphériques intérieures

14b, 14c et 14d de la plaque d'entrée 14.

Comme cela est visible sur les figures 6 et 8 à 11, l'ensemble formant denture synchrone 30 comprend fondamentalement un corps principal 31, un mécanisme réducteur de force 33, un organe d'accouplement

unidirectionnel 34 et une bague en fil métallique 39.

L'ensemble formant denture synchrone 30 est muni d'un mécanisme correcteur de position 32 formé par des rainures unidirectionnelles 31d et par un organe d'accouplement

unidirectionnel 34, comme cela est expliqué ci-après.

Le corps principal 31 est formé fondamentalement d'une grande partie cylindrique 31a, d'une denture synchrone (première denture) 31b qui s'étend vers l'extérieur radialement depuis l'extrémité de la grande partie cylindrique 31a, la plus proche du moteur, et d'une petite partie cylindrique 31c qui s'étend vers l'intérieur radialement depuis l'extrémité de la grande partie

cylindrique 31, la plus proche du moteur.

La grande partie cylindrique 31a est munie, au niveau de sa surface périphérique intérieure, de rainures 31f qui viennent en prise avec les cannelures de l'arbre d'entrée 9 de la transmission (voir figure 6). Ainsi, le corps principal 31 est claveté sur l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Ce dispositif permet au corps principal 31 de se déplacer axialement par rapport à l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Cependant, le corps principale 31 ne peut pas

tourner par rapport à l'arbre d'entrée 9 de la transmission.

La grande partie cylindrique 31a comporte également, au niveau de sa surface périphérique extérieure, les rainures unidirectionnelles 31d visibles sur la figure 6. La surface de chaque rainure unidirectionnelle 31d, tournée vers le moteur, c'est-à-dire la surface qui définit le bord droit de la rainure, lorsqu'on la considère sur la figure 6, est sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation 0-0. Les surfaces des rainures unidirectionnelles 31d, tournées vers la transmission, c'est-àdire les surfaces gauches lorsqu'on les considère sur la figure 6, sont inclinées de telle façon que leurs périphéries intérieures sont décalées vers la

transmission par rapport à leurs périphériques extérieures.

La denture synchrone 31b est opposée aux dents 14e de la partie conique 14b de la plaque d'entrée 14. Un faible espace est défini entre les dents 14e de la plaque d'entrée 14 et les dents de la denture synchrone 31b, lorsque l'embrayage secondaire 13 est à l'état désaccouplé représenté sur la figure 8. Lorsque l'embrayage secondaire 13 est à l'état accouplé représenté sur la figure 10, les dents 14e de la plaque d'entrée 14 engrènent avec les dents de la denture

synchrone 31b.

La petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 a un diamètre inférieur à celui de la grande partie cylindrique 31a. La surface périphérique intérieure de la petite partie cylindrique 31c est en contact mobile axialement avec l'organe central 15. La surface périphérique extérieure de la petite partie cylindrique 31c est munie de dents au niveau de sa portion la plus proche du moteur (partie gauche lorsqu'on la considère sur la figure 8), et également d'une gorge annulaire 31e au niveau de sa partie la plus proche de la transmission (partie droite, lorsqu'on la considère sur la figure 8). Les surfaces latérales opposées de la gorge 31e limitent le déplacement axial de la bague en fil métallique 39 par rapport au corps principal 31. La surface périphérique intérieure de la gorge 31e a un diamètre inférieur au diamètre intérieur de la bague en fil métallique 39, de sorte que lorsque celle-ci est placée dans la gorge 31e, elle peut se déformer élastiquement et radialement en

direction du centre de l'ensemble.

En référence aux figures 1 et 6, le mécanisme réducteur de force 33 est prévu pour réduire la force axiale transmise au corps principal 31 à partir du moyeu cannelé 5c de l'ensemble formant disque d'embrayage 5, à une valeur prédéterminée. Le mécanisme réducteur de force 33 est formé fondamentalement d'un organe de transmission 35, de deux ressorts 36, d'un organe de retenue de ressorts 37 et d'une bague 38, comme cela est visible sur la figure 6. L'extrémité de l'organe de transmission 35 la plus proche de la transmission est en contact avec la surface d'extrémité du moyeu cannelé 5c tournée vers le moteur, comme cela est

visible sur la figure 1.

Comme on peut le voir sur la figure 6, l'organe de retenue de ressorts est formé d'une partie de retenue périphérique intérieure cylindrique 37a et d'une partie de retenue axiale 37b qui s'étend vers l'extérieur radialement depuis l'extrémité de la partie de retenue périphérique intérieure 37a, la plus proche du moteur. Une gorge 37c est formée au niveau d'une portion de la surface périphérique extérieure de la partie de retenue périphérique intérieure 37a, la plus proche de la transmission, pour retenir en elle la bague 38. Les ressorts 36 consistent de préférence en deux ressorts coniques annulaires. Chaque ressort 36 a un diamètre intérieur presque égal au diamètre extérieur de la partie de retenue périphérique intérieure 37a. Les ressorts 36 sont maintenus entre la surface d'extrémité de l'organe de transmission 35 la plus proche du moteur, et la surface d'extrémité de la partie de retenue axiale 37b, la plus proche de la transmission. La bague 38 est immobilisée dans la gorge 37c et limite le déplacement de l'organe de transmission 35 en direction de la transmission. L'organe d'accouplement unidirectionnel 34 est une plaque annulaire qui transmet la force axiale entre le

mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31.

Comme cela a été mentionné précédemment, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 forme, conjointement avec le corps principal 31 et les rainures unidirectionnelles 31d, le mécanisme correcteur de position 32. La surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 est conique et s'évase en direction du moteur. L'inclinaison de la surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 est sensiblement égale à l'inclinaison des surfaces des rainures unidirectionnelles 31d, tournées vers la transmission. La surface de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 tournée vers la transmission est en contact avec la partie de retenue axiale 37b de l'organe de retenue de ressorts 37 du mécanisme réducteur de force 33. L'organe d'accouplement unidirectionnel 34 possède une élasticité prédéterminée et est déformé radialement dans une direction orientée vers l'extérieur par une force appliquée vers l'extérieur

radialement à sa surface périphérique intérieure.

Le mécanisme correcteur de position 32 utilise l'accouplement de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 avec l'une des rainures unidirectionnelles 31d (c'est-à-dire deux parties d'accouplement unidirectionnel) ainsi que la déformation élastique de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 (voir figure 6) pour obtenir la position relative correcte du corps principal 31 et du mécanisme réducteur de force 33. Ce mécanisme correcteur de position 32 empêche le déplacement relatif dans la direction axiale entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31, lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 n'est pas supérieure à une valeur (F1) prédéterminée. Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 est supérieure à la valeur (F1) prédéterminée, le mécanisme correcteur de position 32 déplace le corps principal 31 du

mécanisme réducteur de force 33 en direction du moteur.

Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 n'est pas supérieure à la valeur (F1) prédéterminée, la force qui sollicite le mécanisme réducteur de force 33 en direction du moteur est transmise au corps principal 31 par l'intermédiaire des parties de contact de la surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d, opposée à la transmission. Ainsi, le corps principal 31 se déplace de sensiblement la même distance que le mécanisme réducteur de force 33. Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 est supérieure à la valeur (F1) prédéterminée, une force de réaction radiale (F2) agit sur l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et le corps principal 31 par l'intermédiaire des parties de contact de la surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d, opposée à la transmission. Lorsque cette force (F2) est supérieure à une valeur prédéterminée, elle déforme élastiquement l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 dont le diamètre intérieur devient supérieur au diamètre extérieur de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d. Ainsi, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et la rainure unidirectionnelle 31d qui reliaient axialement le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31, sont désaccouplés l'un vis-à-vis de l'autre et, par conséquent, l'accouplement entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 est interrompu temporairement afin que le mécanisme réducteur de force 33 se déplace en direction du moteur par rapport au corps principal 31. Ainsi, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 se réaccouple avec la rainure unidirectionnelle 31d dans une

nouvelle position.

En référence maintenant aux figures 8 à 11, la bague en fil métallique 39 a une section circulaire et une élasticité prédéterminée et est disposée dans la gorge 31e. La bague en fil métallique 39 est conçue pour contrôler l'accouplement entre la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14 et

le bloc synchrone 41.

Le bloc synchrone 41 possède une surface périphérique intérieure qui est cannelée et qui vient en prise avec les cannelures de la petite partie cylindrique 31c du corps

principal 31 de l'ensemble formant denture synchrone 30.

Ainsi, le bloc synchrone 41 est supporté d'une manière non rotative et mobile axialement par le corps principal 31. Le bloc synchrone 41 a une surface conique 41a qui converge en direction du moteur et vient en prise avec la bague en fil métallique 39. La surface conique 41a a l'une de ses extrémités qui possède un diamètre supérieur au diamètre extérieur de la bague en fil métallique 39, tandis que son autre extrémité a un diamètre inférieur au diamètre extérieur de la bague en fil métallique 39 (voir figure 8). La surface conique 41a est en contact avec la bague en fil métallique 39

pour permettre la transmission d'une force entre elles.

Un organe de friction 45 est fixé à la surface périphérique extérieure du bloc synchrone 41. La surface périphérique extérieure du bloc synchrone 41 et la surface extérieure (surface de friction) de l'organe de friction 45 ont sensiblement la même inclinaison que la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. La surface périphérique extérieure du bloc synchrone 41 et la surface de friction extérieure de l'organe de friction 45 sont en contact à friction avec la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c,

lorsque l'embrayage secondaire 13 est accouplé.

Le ressort de rappel 42 est de préférence formé de quatre ressorts coniques annulaires dont les périphéries intérieures sont en contact avec la surface périphérique extérieure de l'organe central 15. L'extrémité du ressort de rappel 42 la plus proche du moteur est en contact avec la partie concave 14d de la plaque d'entrée 14. L'autre extrémité du ressort de rappel la plus proche de la transmission est en contact avec la petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 de l'ensemble formant denture synchrone 30. Ainsi, le ressort de rappel 42 sollicite le corps principal 41 de l'ensemble formant denture synchrone 30

en direction de la transmission.

La bague d'arrêt 43 a une section carrée et est emboîtée dans une gorge formée au niveau d'une extrémité de la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14, la plus proche de la transmission. La bague d'arrêt 43 est en contact avec la partie périphérique extérieure de l'extrémité du bloc synchrone 41 la plus proche de la transmission pour limiter le déplacement axial du bloc

synchrone 41 en direction de la transmission.

Le fonctionnement du mécanisme d'accouplement 1 et de l'amortisseur dynamique 10 va maintenant être décrit d'une manière plus détaillée. La rotation du vilebrequin 8 du moteur est transmise sélectivement à l'arbre d'entrée 9 de la transmission par l'intermédiaire de l'ensemble formant volant 2 et de l'embrayage principal 3. Lorsque l'embrayage principal 3 est à l'état désaccouplé, l'ensemble formant disque d'embrayage 5 n'est pas en contact à friction avec le volant 2a et le plateau de pression 4c. De même, à l'état désaccouplé, le moyeu cannelé 5c est dans la position axiale représentée sur la figure 1, et l'embrayage secondaire 13 est

à l'état désaccouplé, comme cela est visible sur la figure 8.

Lorsque l'embrayage secondaire 13 est à l'état désaccouplé représenté sur la figure 8, la denture synchrone 31b n'engrène pas avec les dents 14e, et l'organe de friction 45 du bloc synchrone 41 n'est pas en contact à friction avec la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. Ainsi, l'ensemble formant denture synchrone 30 et le bloc synchrone 41 tournent solidairement avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission, tandis que la plaque d'entrée 14, l'ensemble formant partie élastique 12 et l'organe formant masse 11 sont indépendants de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Lorsque l'embrayage principal 3 doit être accouplé, le ressort à diaphragme 4b oblige le plateau de pression 4c à se déplacer en direction du volant 2a de sorte que l'ensemble formant disque d'embrayage 5 est maintenu entre le volant 2a et le plateau de pression 4c. Ainsi, le vilebrequin 8 du moteur est relié à l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Au cours de cette opération, comme cela est bien connu, la plaque flexible 2c de l'ensemble formant plateau flexible 2b absorbe les vibrations axiales du vilebrequin 8 du moteur, et les ressorts hélicoïdaux 5b ainsi que d'autres éléments de l'ensemble formant disque d'embrayage 5 amortissent et

absorbent la variation du couple.

Lorsque l'embrayage principal 3 est accouplé, le moyeu cannelé 5c de l'ensemble formant disque d'embrayage 5 se déplace axialement en direction du moteur. Ainsi, le moyeu cannelé 5c pousse l'organe de transmission 35 en direction du moteur pour comprimer les ressorts 36 sur une longueur prédéterminée (voir figure 9). Avant que l'état représenté sur la figure 9 ne soit atteint, le corps principal 31 reçoit

une force de réaction des ressorts 36 en direction du moteur.

Toutefois, le corps principal 31 ne se déplace guère dans la direction axiale car la surface conique 41a du bloc synchrone 41 limite le déplacement axial de la bague en fil métallique 39. Lorsque la force de réaction des ressorts 36 augmente, la bague en fil métallique 39 se déforme élastiquement de sorte que son diamètre est réduit. La force de réaction élastique de la bague en fil métallique 39 agit vers l'extérieur radialement sur le bloc synchrone 41 pour pousser celui-ci contre la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. De cette manière, les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée 9 de la transmission et de la plaque d'entrée 14 sont progressivement synchronisées l'une avec l'autre grâce au frottement établi entre l'organe de friction 45 du bloc synchrone 41 et la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14 jusqu'à ce que la structure atteigne l'état

représenté sur la figure 9.

Lorsque les ressorts 36 dans l'état représenté sur la figure 9 sont comprimés davantage pour passer à l'état représenté sur la figure 10, la force de réaction des ressorts 36 et le degré de déformation élastique de la bague en fil métallique 39 augmentent de sorte que le diamètre extérieur de la bague en fil métallique 39 déformée devient

inférieur au diamètre intérieur de la surface conique 41a.

Ainsi, la bague en fil métallique 39 ne reçoit du bloc synchrone 41 que la force produite par la résistance due au frottement entre la bague en fil métallique 39 et la surface périphérique intérieure du bloc synchrone 41. Etant donné que cette force est bien inférieure à la force de réaction des ressorts 36, ceux-ci s'étirent pour déplacer axialement le corps principal 31 en direction du moteur, tout en comprimant le ressort de rappel 42. Ainsi, les dents de la denture synchrone 31b sont amenées à engrener avec les dents 14e (voir figure 10). Au cours de cette opération, la rotation de l'arbre d'entrée 9 de la transmission et la rotation de la plaque d'entrée 14 sont synchronisées jusqu'à un certain point, de sorte que les dents de la denture synchrone 31b peuvent engrener régulièrement avec les dents 14e. Ensuite, l'arbre d'entrée 9 de la transmission est accouplé avec l'amortisseur dynamique 10 par l'intermédiaire des dents de la denture synchrone 31b et des dents 14e qui engrènent les unes avec les autres, ce qui permet d'obtenir une capacité de

transmission de couple suffisante.

Lorsque l'amortisseur dynamique 10 est accouplé avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission, il amortit des bruits de position neutre de la transmission et des bruits engendrés au cours d'un entraînement. En particulier, l'amortisseur dynamique 10 amortit de manière active les vibrations de la

transmission dans une plage de rotation partielle.

Lorsque le mécanisme d'accouplement 1 est utilisé pendant une longue période, les garnitures de friction 5a de l'ensemble formant disque d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 s'usent, ce qui diminue leur longueur axiale ou leur épaisseur. Cette usure des garnitures de friction 5a augmente la distance que le moyeu cannelé 5c doit parcourir axialement pour venir en prise avec le volant 12. Dans ce cas, le mécanisme réducteur de force 33 se déplace davantage en direction du moteur à partir de la position représentée sur la figure 10. Cependant, la partie concave 14d de la plaque d'entrée 14 empêche le déplacement du corps principal 31 en direction du moteur, par l'intermédiaire du ressort de rappel 42 qui est totalement comprimé, de sorte qu'une force de réaction importante est générée entre le corps principal 31 et le mécanisme réducteur de force 33. Cette force de réaction pousse vers l'extérieur radialement l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 le long de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d du corps principal 31, opposée à la transmission. Ainsi, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 se déforme élastiquement pour augmenter en diamètre, de sorte qu'il est amené à sortir de la rainure unidirectionnelle 31d, et avance jusqu'à la rainure unidirectionnelle 31d suivante. De cette manière, le mécanisme réducteur de force 33 se déplace en direction du

moteur par rapport au corps principal 31 (voir figure 11). Ainsi, la relation de position axiale entre le corps principal 31 et le

mécanisme réducteur de force 33 est corrigée par le mécanisme correcteur de position 32 en fonction du degré d'usure des garnitures de friction 5a. De cette manière, la distance relative de l'extrémité du corps principal 31 la plus proche de la transmission à l'extrémité de l'organe de transmission 35 la plus proche de la transmission, passe m comme illustré sur la figure 10 à n

comme illustré sur la figure 11.

Lorsque l'organe de friction 45 du bloc synchrone 41 de l'embrayage secondaire 13 s'use, une composante axiale de la force avec laquelle la bague en fil métallique 39 pousse la surface conique 41a du bloc synchrone 41 agit pour déplacer ce dernier en direction de la transmission. Ainsi, comme cela est visible sur la figure 11, le bloc synchrone 41 et la plaque d'entrée 14 se déplacent dans la direction axiale l'un par rapport à l'autre pour compenser le degré d'usure de l'organe de friction 45. Ce déplacement axial est dû à l'inclinaison de la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. Sur la figure 11, la distance du déplacement relatif ci-dessus entre le bloc synchrone 41 et la plaque d'entrée 14 est égale à p, et correspond à l'espace ayant une longueur de p défini entre

la bague d'arrêt 43 et le bloc synchrone 41.

Lorsque l'embrayage principal 3 est désaccouplé et que le moyeu cannelé 5c se déplace en direction de la transmission, la force de réaction du ressort de rappel 42 déplace les éléments respectifs de l'embrayage secondaire 13 en direction de la transmission, pour désaccoupler

l'embrayage secondaire 13.

Les avantages pouvant être tirés de l'utilisation de la structure du premier mode de réalisation de la présente invention dans le mécanisme d'accouplement 1, vont maintenant

être décrits.

Premièrement, l'organe formant masse 11 est relié radialement et axialement à la plaque d'entrée 14, au niveau de son côté intérieur radialement, par les ensembles formant parties élastiques 12. Ainsi, l'organe formant masse 11 est relié à l'arbre d'entrée 9 de la transmission par les ensembles formant parties élastiques 12 qui comprennent les organes en caoutchouc 21. Ceci a pour effet que les ensembles formant parties élastiques 12 agissent d'une manière concentrée pour maintenir et positionner la partie d'entrée de l'organe formant masse 11 par rapport à la plaque d'entrée 14 dans les directions de rotation, radiale et axiale. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un mécanisme de support indépendant, ou un dispositif similaire. Par exemple, un mécanisme de support indépendant n'est pas nécessaire au niveau de la partie extérieure radialement de l'organe

formant masse 11. Ceci permet d'augmenter la masse de celui-

ci. Il est par conséquent possible d'augmenter une plage dans

laquelle des caractéristiques d'amortissement peuvent agir.

Etant donné que chacun des ensembles formant parties élastiques 12, présente une anisotropie, il est possible de déterminer de manière satisfaisante les caractéristiques élastiques des ensembles formant parties élastiques 12 dans la direction de rotation de manière correspondante aux caractéristiques d'amortissement. Il est en outre possible de déterminer les caractéristiques élastiques des ensembles formant parties élastiques 12 dans la direction radiale pour supporter l'organe formant masse 11 sans interférence avec un

autre organe.

Deuxièmement, l'amortisseur dynamique 10 utilise les organes en caoutchouc 21 dans les ensembles formant parties élastiques 12. Ceci a pour conséquence que la structure des ensembles formant parties élastiques 12 a une élasticité non seulement dans la direction de rotation mais également dans la direction axiale. Par conséquent, l'amortisseur dynamique 10 peut agir en réponse aux vibrations axiales pour amortir celles-ci. La transmission a une fréquence caractéristique en ce qui concerne les vibrations de torsion et une fréquence caractéristique en ce qui concerne les vibrations axiales, différentes l'une de l'autre. La plage de fréquences voulue des vibrations de torsion à amortir est donc différente de la

plage de fréquences voulue des vibrations axiales à amortir.

A cet égard, les organes en caoutchouc 21 qui sont dotés d'élasticités dans les directions de rotation et axiale sont munis de la partie saillante périphérique extérieure 21b. Par conséquent, l'élasticité de la partie élastique dans la direction de rotation et l'élasticité de la partie élastique dans la direction axiale peuvent être déterminées indépendamment l'une de l'autre, et il est possible de

réduire efficacement les deux types de vibrations, c'est-à-

dire les vibrations de torsion dans la plage de fréquences voulue ainsi que les vibrations axiales dans la plage de

fréquences voulue.

Troisièmement, une détérioration des organes en caoutchouc 21 peut être évitée dans l'amortisseur dynamique du mode de réalisation précédent. L'amortisseur dynamique reçoit un couple important, par exemple, lorsque l'embrayage principal 3 est accouplé pour mettre en rotation l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Ce couple important peut exercer sur les organes en caoutchouc une contrainte excessive qui n'est pas autorisée compte tenu de leur résistance, et, par conséquent, provoquer une détérioration des organes en caoutchouc. Dans ce mode de réalisation, toutefois, les organes en caoutchouc 21 comportent des cavités 21a qui ont chacune un espace prédéterminé. Par conséquent, même si un couple important est appliqué entre l'organe formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 reliée à l'arbre d'entrée 9 de la transmission, la plaque d'entrée 14 et l'organe formant masse 11 sont reliés l'un à l'autre d'une manière sensiblement rigide une fois que les organes en caoutchouc 21 se sont déformés jusqu'à un certain degré qui supprime les espaces des cavités 21a. La majorité des organes en caoutchouc 21 n'est pas soumise à une force supérieure à celle correspondant à la déformation prédéterminée qui supprime les espaces. Par conséquent, les organes en caoutchouc 21 utilisés dans l'amortisseur dynamique 10

peuvent présenter de manière fiable la résistance voulue.

Etant donné que les organes en caoutchouc 21 situés entre les organes cylindriques extérieurs et intérieurs radialement 22 et 23 ont une forme cylindrique dans ce mode de réalisation, il est possible de supprimer une concentration des contraintes dans les organes en caoutchouc 21, concentration des contraintes qui peut se produire lorsque ceux-ci

reçoivent une force dans la direction circonférentielle.

Quatrièmement, les ensembles formant parties élastiques 12 sont utilisés pour relier la plaque d'entrée 14 et l'organe formant masse 11. Par conséquent, la portion de chaque ensemble formant partie élastique 12 reliée à la plaque d'entrée 14 et la portion de celui-ci reliée à l'organe formant masse 11 peuvent être positionnées au niveau des côtés opposés de chaque ensemble formant partie élastique 12, dans la direction circonférentielle. La force transmise de la plaque d'entrée 14 à l'organe formant masse 11 n'agit donc pas sur les organes en caoutchouc 21 sous la forme d'une force de cisaillement, mais sous la forme de forces de compression et de flexion. De cette manière, la déformation en cisaillement des organes en caoutchouc 21 est effectivement supprimée, et la déformation en flexion ainsi que la déformation en compression autorisées dans une plus grande mesure que la déformation en cisaillement, agissent principalement dans les organes en caoutchouc 21, comparativement au cas dans lequel la plaque d'entrée 14 et l'organe formant masse 11 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire des organes en caoutchouc 21 déformés principalement en cisaillement. Les contraintes appliquées aux organes en caoutchouc 21, à la partie reliée à la plaque d'entrée 14 et à la partie reliée à l'organe formant masse 11 peuvent donc être réduites sans amélioration de la qualité du matériau des organes en caoutchouc 21 et sans augmentation de la rigidité de ceux-ci (et, par conséquent, sans sacrifier

les performances d'amortissement).

Cinquièmement, l'embrayage secondaire 13 est du type à engrènement de dents qui, d'une manière générale, permet une capacité de transmission de couple supérieure par rapport au type à accouplement par friction. Par conséquent, l'embrayage secondaire 13 peut avoir des dimensions inférieures et être disposé dans la partie intérieure radialement du mécanisme d'accouplement 1, ce qui évite une augmentation de la taille du mécanisme d'accouplement 1. Grâce à l'utilisation du bloc synchrone 41 dans l'embrayage secondaire 13, les dents de la denture synchrone 31b peuvent engrener de manière régulière avec les dents 14e de la plaque d'entrée 14, ce qui supprime une détérioration de la denture synchrone 31b et des dents

14e de la plaque d'entrée 14.

Sixièmement, l'embrayage secondaire 13 comporte le mécanisme correcteur de position 32. Par conséquent, les opérations d'accouplement et de désaccouplement de l'embrayage secondaire 13 ne sont pas affectées de manière préjudiciable par une usure des garnitures de friction 5a de l'embrayage principal 3. Même lorsqu'une usure se produit dans les garnitures de friction 5a, l'amortisseur dynamique 10 peut fonctionner de manière efficace pour amortir les vibrations de la transmission, de la même manière que

préalablement à l'usure des garnitures de friction 5a.

Septièmement, le roulement à billes 6 prévu dans le mécanisme d'accouplement 1 comporte le chemin de roulement extérieur 6a qui est fixé au vilebrequin 8 du moteur, et le chemin de roulement intérieur 6b qui est fixé à la plaque d'entrée 14 de l'amortisseur dynamique 10. Par conséquent, l'espace situé à l'intérieur radialement du roulement à billes, qui ne sert à rien dans l'art antérieur, peut être utilisé de manière efficace. Plus précisément, dans ce mode de réalisation, l'espace situé à l'intérieur radialement du roulement à billes 6 est utilisé pour installer l'embrayage secondaire 13. Etant donné que l'embrayage secondaire 13 est installé dans la partie intérieure radialement du mécanisme d'accouplement 1, la taille de celui-ci n'a pas besoin d'être augmentée. Second mode de réalisation En se référant maintenant aux figures 13 et 14, on peut voir en coupe transversale partielle un mécanisme d'accouplement 91 comportant le second mode de réalisation préféré de la présente invention. Le mécanisme d'accouplement 91 est formé fondamentalement d'un ensemble formant volant 60 et d'un embrayage principal 3 constitué d'un ensemble formant carter d'embrayage 4 et d'un ensemble formant disque d'embrayage 5. Le mécanisme d'accouplement 91 a un axe de

rotation représenté par la ligne 0-0 sur la figure 13.

L'ensemble formant volant 60 représenté sur la figure 13 comprend un amortisseur dynamique 70 selon le second mode de réalisation de la présente invention. L'ensemble formant volant 60 et l'amortisseur dynamique 70 font partie du mécanisme d'accouplement 91 qui réalise l'accouplement et le désaccouplement d'un vilebrequin 90 d'un moteur visà-vis d'un arbre d'entrée 9 d'une transmission. L'amortisseur dynamique 70 agit pour amortir des vibrations de la transmission lorsqu'il est accouplé à l'arbre d'entrée 9 de

la transmission par un embrayage secondaire 73.

L'ensemble formant volant 60 est relié de manière non rotative au vilebrequin 90 du moteur et se compose fondamentalement d'un volant 61, d'un organe formant logement 62 et de l'amortisseur dynamique 70. Le volant 61 et l'organe formant logement 62 sont reliés l'un à l'autre au niveau de leurs périphéries extérieures. Le volant 61 est muni de plusieurs renfoncements ou parties concaves 61b qui sont situé(e)s sur sa partie périphérique extérieure, côté transmission (côté droit sur la figure 13). Le volant 61 comporte également plusieurs trous 61a qui s'étendent axialement à travers lui à partir des centres des surfaces inférieures des parties concaves 61b (c'est-à-dire des surfaces définissant les extrémités gauches des parties concaves à proximité du moteur), respectivement. La partie intérieure radialement de l'organe formant logement 62 est fixée au vilebrequin 90 du moteur par des boulons espacés circonférentiellement d'une distance égale. L'amortisseur

dynamique 70 sera décrit ultérieurement plus en détail.

L'ensemble formant carter d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 est formé fondamentalement d'un carter d'embrayage 4a, d'un ressort à diaphragme annulaire 4b et d'un plateau de pression 4c. L'ensemble formant carter d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 est normalement sollicité en direction du moteur (c'est-à-dire vers la gauche lorsqu'on le considère sur la figure 13) par le ressort à diaphragme 4d. Le carter d'embrayage 4a est fixé au niveau de sa partie périphérique extérieure à une extrémité du volant 61, proche de la transmission (c'est-à-dire au niveau de

l'extrémité droite, lorsqu'on le considère sur la figure 13).

La partie périphérique intérieure du carter d'embrayage 4a supporte une partie intermédiaire radialement du ressort à diaphragme 4b par l'intermédiaire de bagues en fil métallique 4d, d'une manière conventionnelle. Le plateau de pression 4c est maintenu à l'intérieur du carter d'embrayage 4a par la partie périphérique extérieure du ressort à diaphragme 4b ainsi que par des éléments conventionnels bien connus dans la technique. Lorsqu'un roulement de débrayage (non représenté) déplace la périphérie intérieure du ressort à diaphragme 4b le long de l'axe de rotation 0-0, le plateau de pression 4c se déplace axialement pour être sollicité par le ressort à diaphragme 4b et/ou libéré de celui- ci. L'ensemble formant carter d'embrayage 4 agit pour solliciter le plateau de pression 4c en direction du volant 61 et, par conséquent, pour maintenir l'ensemble formant disque d'embrayage 5 entre le volant 61 et le plateau de pression 4c en vue de mettre l'ensemble formant volant 4 et l'ensemble formant disque

d'embrayage 5 en contact à friction l'un avec l'autre.

L'ensemble formant disque d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 est formé fondamentalement d'une partie d'accouplement à friction comportant des garnitures de friction 5a, d'un moyeu cannelé 5c et de ressorts hélicoïdaux (non représentés). Le moyeu cannelé 5c possède un alésage intérieur cannelé qui vient en prise avec les cannelures de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Les ressorts hélicoïdaux (non représentés) relient élastiquement l'un à l'autre la partie d'accouplement à friction et le moyeu

cannelé 5c dans la direction de rotation.

La structure de l'amortisseur dynamique 70 va maintenant

être décrite plus en détail en référence à la figure 14.

L'amortisseur dynamique 70 est formé fondamentalement d'un organe formant masse annulaire (partie formant masse) 71, d'un organe en caoutchouc annulaire 72, d'une partie d'entrée formée d'une plaque de support circulaire 74 et d'un logement d'embrayage secondaire 81, de l'embrayage secondaire 73 et

d'une plaque circulaire 75.

La partie d'entrée de l'amortisseur dynamique 70 est formée de la plaque de support circulaire ou annulaire 74 et du logement d'embrayage secondaire 81 fixés l'un à l'autre

par des rivets, comme cela est visible sur la figure 13.

L'organe en caoutchouc annulaire 72 relie élastiquement l'organe formant masse 71 à la partie d'entrée dans des directions circonférentielle, axiale et radiale. Le logement d'embrayage secondaire 81 est formé d'une partie plane circulaire 81a, d'une partie de fixation 81b, d'une partie cylindrique 81c, et d'une partie de retenue axiale 81d. La partie de fixation 81b s'étend axialement depuis la périphérie intérieure de la partie circulaire 81a en direction de la transmission, puis, vers l'intérieur radialement en direction de l'axe 0-0. La partie cylindrique 81c s'étend axialement depuis la périphérie extérieure de la

partie plane circulaire 81a en direction de la transmission.

La partie de retenue axiale 81d s'étend vers l'intérieur radialement depuis l'extrémité de la partie cylindrique 81a, proche de la transmission. La partie cylindrique 81c est pourvue de plusieurs ouvertures espacées circonférentiellement. La portion périphérique intérieure de la partie d'entrée de l'amortisseur dynamique 70 est accouplée de manière fixe avec un chemin de roulement extérieur 7a d'un roulement à billes 7. Précisément, la portion périphérique intérieure de la plaque de support circulaire 74 et la partie de fixation 81b du logement d'embrayage secondaire 81 assujettissent la partie d'entrée au chemin de roulement extérieur 7a du roulement à billes 7. Un chemin de roulement intérieur 7b du roulement à billes 7 est accouplé de manière fixe au vilebrequin 90 du moteur de sorte que la partie d'entrée est supportée sur le vilebrequin 90 du moteur de manière rotative

mais immobile dans les directions axiale et radiale.

La partie d'entrée est collée au niveau de sa portion périphérique extérieure à la surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc annulaire 72. Plus précisément, la surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc annulaire 72 est reliée de manière fixe à la portion périphérique extérieure de la plaque de support circulaire 74 et à la surface périphérique extérieure de la partie

* cylindrique 81c du logement d'embrayage secondaire 81.

L'embrayage secondaire 73 est un mécanisme d'embrayage du type à accouplement par friction, destiné à réaliser un

accouplement et un désaccouplement des trois éléments ci-

dessus (c'est-à-dire de l'organe formant masse 71, de l'organe en caoutchouc annulaire 72 et de la partie d'entrée)

vis-à-vis de l'arbre d'entrée 9 de la transmission.

L'embrayage secondaire 73 est formé fondamentalement du logement d'embrayage secondaire 81, d'une plaque de friction 82, d'un organe d'accouplement 84, d'un ressort conique 85, d'au moins un organe de débrayage 86 auquel sont fixés des

sièges 87, et d'au moins un ressort hélicoïdal 88.

La plaque de friction 82 est formée d'une partie périphérique extérieure 82a comportant deux organes de friction annulaires 83 respectivement positionnés sur ses surfaces opposées axialement, d'une partie périphérique intérieure 82b et de plusieurs griffes 82c. La partie périphérique intérieure 82b s'étend vers l'intérieur radialement et obliquement depuis la périphérie intérieure de la partie périphérique extérieure 82a en direction de la transmission. Les griffes 82c font saillie vers l'intérieur radialement depuis la périphérie intérieure de la partie

périphérique intérieure 82b.

L'organe d'accouplement 84 est formé d'une partie plane circulaire intérieure radialement 84a, de plusieurs leviers intermédiaires 84b et de parties de leviers extérieures radialement 84c. Les leviers intermédiaires 84b s'étendent vers l'extérieur radialement et obliquement depuis la partie plane circulaire intérieure radialement 84a en direction de la transmission. Les parties de leviers extérieures radialement 84c s'étendent respectivement vers l'extérieur radialement depuis les extrémités extérieures radialement des leviers intermédiaires 84b. La partie plane circulaire intérieure radialement 84a comporte des portions intérieures radialement qui s'étendent à travers des ouvertures formées au niveau de la partie cylindrique 81c, et est par conséquent

mobile axialement.

Le ressort conique 85 a une périphérie extérieure dont le déplacement en direction de la transmission est limité par la partie de retenue axiale 81d du logement d'embrayage secondaire 81. Le ressort conique 85 a une périphérie intérieure qui sollicite la partie périphérique extérieure 82a de la plaque de friction 82 en direction de la partie d'entrée (c'est-à-dire de la partie plane circulaire 81a du logement d'embrayage secondaire 81) par l'intermédiaire de la partie plane circulaire intérieure radialement 84a de

l'organe d'accouplement 84.

Comme cela est visible sur les figures 13 et 16, les organes de débrayage 86 sont respectivement formés d'une partie de liaison 86a et d'une partie d'accouplement 86b qui s'étend vers l'intérieur radialement depuis l'extrémité de la partie de liaison 86a, proche du moteur. Les organes de débrayage 86 s'étendent à travers les trous 61a formés dans le volant 61, comme cela est visible sur la figure 13. Bien que trois organes de débrayage soient représentés, l'homme de l'art comprendra aisément que le nombre des organes de débrayage est une question de choix de conception. Ainsi, un plus ou moins grand nombre d'organes de débrayage peut être utilisé en fonction des besoins et/ou des souhaits. Comme on peut le voir sur la figure 16, les organes de débrayage 86 sont des organes ou des crochets sensiblement en forme de L espacés circonférentiellement les uns des autres. Les extrémités des branches formant les parties de liaison 86a, proches de la transmission sont reliées de manière fixe au siège circulaire 87 par un matage ou un autre moyen destiné à empêcher leur séparation. Les surfaces des parties d'accouplement 86b, opposées à la transmission sont en contact avec la partie de levier périphérique extérieure 84c de l'organe d'accouplement 84. Plus précisément, les parties d'accouplement 86b sont en contact avec la surface de la partie de levier périphérique extérieure 84c, opposée au

moteur.

Chaque ressort hélicoïdal 88 est disposé à l'intérieur de l'une des parties concaves 61b formées dans le volant 61 en vue de presser continuellement les sièges circulaires 87 contre le plateau de pression 4c. Ainsi, les sièges circulaires 87 des organes de débrayage 86 suivent le

mouvement axial du plateau de pression 4c.

La plaque circulaire 75 relie l'arbre d'entrée 9 de la transmission et la plaque de friction 82 de l'embrayage secondaire 73. La périphérie intérieure de la plaque circulaire 75 est fixée au moyeu cannelé 5c qui, lui-même, est fixé à l'arbre d'entrée 9. La plaque circulaire 75 comporte plusieurs griffes 75a qui s'étendent depuis sa périphérie extérieure en direction du moteur (c'est-à-dire vers la gauche lorsqu'on les considère sur la figure 13). Les griffes 75a sont accouplées circonférentiellement avec les griffes 82c de la plaque de friction 82. Par conséquent, la plaque de friction 82 est accouplée de manière non rotative avec la plaque circulaire 75, mais en étant mobile axialement

par rapport à celle-ci.

Le fonctionnement du mécanisme d'accouplement 91 et de l'amortisseur dynamique 70 va maintenant être décrit plus en détail. La rotation du vilebrequin 90 du moteur est transmise à l'arbre d'entrée 9 de la transmission par l'intermédiaire de l'ensemble formant volant 60 et de l'embrayage principal 3. Lorsque l'embrayage principal 3 est à l'état accouplé représenté sur la figure 13, le plateau de pression 4c est sollicité en direction du volant 61 par une force de sollicitation du ressort à diaphragme 4b, de sorte que l'ensemble formant disque d'embrayage 5 est maintenu entre le volant 61 et le plateau de pression 4c. Ainsi, le vilebrequin du moteur est accouplé avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Dans cet état, comme cela est visible sur la figure 13, la plaque de friction 82 est sollicitée par les ressorts coniques 85 en direction du moteur, de sorte que le logement d'embrayage secondaire 81 et la plaque de friction 82 sont en contact à friction. Par conséquent, l'arbre d'entrée 9 de la transmission est relié à l'organe formant masse 71 de l'amortisseur dynamique 70, à l'organe en caoutchouc annulaire 72 et à la partie d'entrée par l'intermédiaire de la plaque circulaire 75 et de la plaque de

friction 82.

Lorsque l'amortisseur dynamique 70 est accouplé avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission, il amortit des bruits de position neutre générés pendant que la transmission est à

l'état neutre, et des bruits générés pendant un entraînement.

En particulier, les vibrations de la transmission sont amorties de manière active par l'amortisseur dynamique 70

dans une plage de rotation partielle.

Lorsque l'embrayage principal 3 est désaccouplé et que le plateau de pression 4c se déplace en direction de la transmission, les organes de débrayage 86 se déplacent en direction de la transmission en même temps que le plateau de pression 4c. Ainsi, l'organe d'accouplement 84 se déplace en direction de la transmission à l'encontre de la force élastique du ressort conique 85 pour diminuer la capacité de transmission de couple obtenue grâce au contact à friction entre la plaque de friction 82 et le logement d'embrayage secondaire 81. Ainsi, lorsque l'embrayage principal 3 est à l'état désaccouplé, l'embrayage secondaire 73 n'est désaccouplé que partiellement de sorte que l'organe formant masse 71, l'organe en caoutchouc annulaire 72 et la partie d'entrée de l'amortisseur dynamique 70 tournent à une vitesse proche de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 9 de la

transmission.

Les avantages pouvant être tirés de l'utilisation de la structure de ce second mode de réalisation vont maintenant être décrits plus en détail. Premièrement, l'organe formant masse 71 est supporté radialement et axialement au niveau de son côté intérieur radialement. Ainsi, l'organe formant masse 71 est accouplé avec la partie d'entrée reliée à l'arbre d'entrée 9 de la transmission par l'organe en caoutchouc annulaire 72. Ce dispositif se traduit par une structure telle que l'organe en caoutchouc annulaire 72 agit de manière concentrée pour maintenir et positionner la partie d'entrée de l'organe formant masse 71 dans les directions circonférentielle, radiale et axiale. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un mécanisme de support indépendant ou un dispositif de ce type, situé, par exemple, à l'extérieur radialement de l'organe formant masse 71, ce qui permet d'augmenter la masse de ce dernier et, par conséquent, d'accroître une plage dans laquelle des caractéristiques d'amortissement peuvent être définies. L'organe en caoutchouc annulaire 72 peut présenter une anisotropie, ce qui permet de définir d'une manière satisfaisante des caractéristiques élastiques de celui-ci dans la direction de rotation, correspondant aux caractéristiques d'amortissement, et dans la direction radiale pour supporter l'organe formant masse 71

sans interférence avec un autre organe.

Deuxièmement, l'amortisseur dynamique 70 utilise l'organe en caoutchouc annulaire 72. Ceci a pour effet que l'organe en caoutchouc annulaire 72 a une élasticité non seulement dans la direction de rotation mais également dans la direction axiale. Par conséquent, l'organe en caoutchouc annulaire 72 agit en tant qu'amortisseur dynamique par

rapport aux vibrations axiales pour amortir celles-ci.

Troisièmement, même lorsque l'embrayage principal 3 est à l'état désaccouplé, l'embrayage secondaire 73 n'est pas complètement désaccouplé. En particulier, l'amortisseur dynamique 70 tourne à une vitesse proche de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Ceci réduit une différence de vitesse de rotation entre l'amortisseur dynamique 70 et l'arbre d'entrée 9 de la transmission au cours de l'opération d'accouplement de l'embrayage principal 3. Par conséquent, une force de rotation agissant sur les organes de friction 83 de la plaque de friction82 diminue elle aussi. Les conditions de sélection du matériau de l'organe de friction 83 sont donc moins sévères de sorte que le coût de ce dernier peut être

abaissé par rapport à l'art antérieur.

Cependant, il est souhaitable de réduire une inertie de l'arbre d'entrée 9 de la transmission pour régulariser un changement d'état de la transmission, qui a lieu en même temps que l'opération de désaccouplement de l'embrayage principal 3. Il est par conséquent nécessaire de réduire un couple transmis entre la partie d'entrée de l'amortisseur dynamique 10 et l'arbre d'entrée 9 de la transmission pendant le désaccouplement de l'embrayage principal 3. Les exigences ci-dessus vont à l'encontre du mécanisme dans lequel l'embrayage secondaire 73 n'est pas complètement désaccouplé, même lorsque l'embrayage principal 3 est désaccouplé. Ces exigences sont en fait prises en considération lors de la détermination et du réglage du couple transmis par l'embrayage secondaire 73 entre l'arbre d'entrée 9 de la transmission et la partie d'entrée de l'amortisseur dynamique

, lorsque l'embrayage principal 3 est désaccouplé.

Quatrièmement, le mécanisme d'accouplement 91 utilise les organes de débrayage 86 qui se déplacent en même temps que le plateau de pression 4c pour débrayer l'embrayage secondaire 73 d'une manière interdépendante. La distance de déplacement axial du plateau de pression 4c est supérieure à la distance de déplacement de l'ensemble formant disque d'embrayage 5. Par conséquent, l'accouplement et le désaccouplement de l'embrayage secondaire 73 peuvent être réalisés de manière stable comparativement à la structure dans laquelle l'embrayage secondaire est actionné grâce à l'utilisation du déplacement axial de l'ensemble formant

disque d'embrayage 5.

L'amortisseur dynamique 70 selon la présente invention utilise la partie élastique comprenant l'organe en caoutchouc qui possède des élasticités dans les directions de rotation et axiale, et est capable d'amortir non seulement les

vibrations de torsion mais également les vibrations axiales.

Conformément à la présente invention, avant la disparition de la cavité, la partie élastique se dilate et se contracte dans la direction de rotation grâce à l'élasticité des organes élastiques. En particulier, avant la disparition de la cavité, l'élasticité de la partie élastique principalement responsable du contrôle des vibrations correspond aux parties des organes en caoutchouc, autres que les parties situées du côté de l'arbre d'entrée de la transmission et du côté de la partie formant masse. Après la disparition de la cavité, la partie élastique se dilate et se contracte dans la direction de rotation grâce à l'élasticité des parties des organes en caoutchouc situées du côté de l'arbre d'entrée de la transmission et du côté de la partie formant masse. Par conséquent, les organes en caoutchouc peuvent présenter de manière fiable une résistance voulue en dépit du fait qu'ils sont utilisés dans l'amortisseur dynamique. De même, l'amortisseur dynamique peut être doté de plusieurs types de caractéristiques d'amortissement par la seule utilisation d'une méthode simple qui consiste à prévoir

les cavités dans les organes en caoutchouc.

Bien que la description précédente n'ait porté que sur

deux modes de réalisation seulement de la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée aux exemples particuliers décrits et illustrés ici et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes et modifications sans pour autant sortir

du cadre de l'invention.

Claims (16)

REVENDICATIONS

1. Ensemble amortisseur dynamique utilisé dans un mécanisme d'accouplement (1; 91), notamment de véhicule automobile, comprenant un embrayage principal (3) monté entre un vilebrequin (8; 90) d'un moteur et un arbre d'entrée (9) d'une transmission, et adapté pour tourner avec ce dernier, l'ensemble amortisseur dynamique (10; 70) étant caractérisé en ce qu'il comprend une partie formant masse (11; 71) adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée (9) de la transmission; un embrayage secondaire (13; 73) relié à la partie formant masse (11; 71) et adapté pour être relié à l'arbre d'entrée (9) de la transmission afin de libérer celui-ci de la partie formant masse (11; 71) lorsque l'embrayage principal (3) désaccouple le vilebrequin (8; 90) du moteur de l'arbre d'entrée (9) de la transmission; et une partie élastique (12; 72) qui relie élastiquement l'arbre d'entrée (9) de la transmission et la partie formant masse (11; 71) dans des directions de rotation et axiale lorsque ceux-ci sont verrouillés mutuellement par l'embrayage

secondaire (13; 73).

2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie élastique (12; 72) a une première élasticité dans la direction de rotation et une seconde élasticité dans la direction axiale, différente de sa première élasticité

dans la direction de rotation.

3. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que la partie élastique (12) comprend au moins un organe en caoutchouc (21) comportant une première partie en caoutchouc (21a) qui relie élastiquement l'un à l'autre l'arbre d'entrée (9) de la transmission et la partie formant masse (11) principalement dans la direction de rotation, et une seconde partie en caoutchouc (21b) qui relie Plastiquement l'un à l'autre l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse principalement dans

la direction axiale.

4. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie élastique (12) comprend au moins un organe en caoutchouc (21) comportant une première partie en caoutchouc (21a) qui relie élastiquement l'un à l'autre l'arbre d'entrée (9) de la transmission et la partie formant masse (11) principalement dans la direction de rotation, et une seconde partie en caoutchouc (21b) qui relie élastiquement l'un à l'autre l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse principalement dans

la direction axiale.

5. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend également un volant (2a; 61) adapté pour être accouplé avec le vilbrequin (8; 90) du moteur de manière non rotative et avec un ensemble formant disque d'embrayage (5) de manière à pouvoir être désaccouplé de celui-ci, ensemble formant disque d'embrayage (5) qui est relié à

l'arbre d'entrée (9) de la transmission.

6. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend également un volant (2a; 61) adapté pour être accouplé avec le vilbrequin (8; 90) du moteur de manière non rotative et avec un ensemble formant disque d'embrayage (5) de manière à pouvoir être désaccouplé de celui-ci, ensemble formant disque d'embrayage (5) qui est relié à

l'arbre d'entrée (9) de la transmission.

7. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend également un volant (2a) adapté pour être accouplé avec le vilbrequin (8) du moteur de manière non rotative et avec un ensemble formant disque d'embrayage (5) de manière à pouvoir être désaccouplé de celui-ci, ensemble formant disque d'embrayage (5) qui est relié à l'arbre

d'entrée (9) de la transmission.

8. Ensemble selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend également un plateau (2b) comportant une partie périphérique intérieure fixée au vilebrequin (8) du moteur, et une partie périphérique extérieure fixée au volant (2a), plateau (2b) qui possède une rigidité prédéterminée pour absorber des vibrations le long d'un axe de

rotation (0-0).

9. Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend également un plateau (2b) comportant une partie périphérique intérieure fixée au vilebrequin (8) du moteur, et une partie périphérique extérieure fixée au volant (2a), plateau (2b) qui possède une rigidité prédéterminée pour absorber les vibrations le long d'un axe de

rotation (0-0).

10. Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend également un plateau (2b) comportant une partie périphérique intérieure fixée au vilebrequin (8) du moteur, et une partie périphérique extérieure fixée au volant (2a), plateau (2b) qui possède une rigidité prédéterminée pour absorber des vibrations le long d'un axe de

rotation (0-O).

11. Ensemble amortisseur dynamique utilisé dans un mécanisme d'accouplement (1), notamment de véhicule automobile, comprenant un embrayage principal (3) monté entre un vilebrequin (8) d'un moteur et un arbre d'entrée (9) d'une transmission, et adapté pour tourner avec ce dernier, l'ensemble amortisseur dynamique (10) étant caractérisé en ce qu'il comprend une partie formant masse (11) adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée (9) de la transmission; un embrayage secondaire (13) relié à la partie formant masse (11) et adapté pour être relié à l'arbre d'entrée (9) de la transmission afin de libérer celui-ci de la partie formant masse (11) lorsque l'embrayage principal (3) désaccouple le vilebrequin (8) du moteur de l'arbre d'entrée (9) de la transmission; et une partie élastique (12) comprenant au moins un organe en caoutchouc (21) et reliant élastiquement l'arbre d'entrée (9) de la transmission et la partie formant masse (11) dans la direction de rotation lorsque ceux-ci sont verrouillés mutuellement par l'embrayage secondaire (13), l'organe en caoutchouc (21) comportant au moins une cavité (21c) ayant un espace prédéterminé (S) défini entre une partie située du côté de l'arbre d'entrée de la transmission et une partie située du côté de la partie formant masse, espacées l'une de l'autre dans la direction de rotation, et l'espace (S) de la cavité (21c) de l'organe en caoutchouc (21) disparaissant dans la direction de rotation lorsque l'organe en caoutchouc est déformé d'au moins un degré prédéterminé.

12. Ensemble selon la revendication 11, caractérisé en ce que l'organe en caoutchouc (21) est cylindrique, et en ce que la partie élastique (12) comprend, en outre, un organe cylindrique intérieur radialement (23) fixé à la surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc (21), et un organe cylindrique extérieur radialement (22) fixé à la surface périphérique extérieure de l'organe en caoutchouc (21).

13. Ensemble selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend également un volant (2a) accouplé avec le vilebrequin (8) du moteur de manière non rotative et avec un ensemble formant disque d'embrayage (5) de manière à pouvoir être désaccouplé de celui-ci, ensemble formant disque d'embrayage (5) qui est relié à l'arbre d'entrée (9) de la transmission.

14. Ensemble selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend également un volant (2a) accouplé avec le vilebrequin (8) du moteur de manière non rotative et avec un ensemble formant disque d'embrayage (5) de manière à pouvoir être désaccouplé de celui-ci, ensemble formant disque d'embrayage (5) qui est relié à l'arbre d'entrée (9) de la transmission.

15. Ensemble selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend également un plateau (2b) comportant une partie périphérique intérieure fixée au vilebrequin (8) du moteur, et une partie périphérique extérieure fixée au volant (2a), plateau (2b) qui possède une rigidité prédéterminée pour absorber des vibrations le long d'un axe de

rotation (0-0).

16. Ensemble selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend également un plateau (2b) comportant une partie périphérique intérieure fixée au vilebrequin (8) du moteur, et une partie périphérique extérieure fixée au volant (2a), plateau (2b) qui possède une rigidité prédéterminée pour absorber des vibrations le long d'un axe de

rotation (0-0).