ENSEMBLE DE TRANSMISSION DE COUPLE COMPORTANT UN DOUBLE EMBRAYAGE A SEC ET UN VOLANT AMORTISSEUR DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [1] L'invention concerne un ensemble de transmission de couple comportant un double embrayage à sec et un volant amortisseur. ÉTAT DE LA TECHNIQUE [2] Il est connu des ensembles de transmission de couple associant un double embrayage et un volant amortisseur. [3] A titre d'exemple, la demande de brevet WO 07000140 divulgue un tel ensemble de transmission. Le volant amortisseur comporte un volant primaire destiné à être couplé à un arbre moteur, un élément de sortie et un groupe d'organes élastiques externes pour transmettre le couple entre le volant primaire et l'élément de sortie. Le double embrayage comporte un plateau de réaction central, deux disques de friction, un premier plateau de pression, côté volant amortisseur, et un second plateau de pression, côté boîte de vitesses, lesdits premier et second plateau de pression étant mobiles en translation par rapport au plateau central entre une position embrayée dans laquelle ils pincent, respectivement le premier et le second disque de friction contre le plateau de pression central et une position débrayée. Le disque de friction, côté moteur, est pourvu d'un dispositif d'amortissement des vibrations à organes élastiques [4] Avant assemblage du bloc moteur et de la boîte de vitesse, le volant amortisseur est fixé sur le vilebrequin d'un moteur à combustion alors que le double embrayage est monté sur les arbres d'entrée de la boîte de vitesses et fixé à celle-ci. Lors de l'assemblage du bloc moteur et de la boîte de vitesses, la sortie du volant amortisseur et le double embrayage sont accouplés via une connexion par cannelures. Pour ce faire, le double embrayage comporte un élément rigide de liaison au volant amortisseur qui est d'une part fixé sur le plateau de réaction central et porte d'autre part des cannelures aptes à coopérer avec des cannelures complémentaires formées dans la portion interne du voile de sortie du volant 2 9953 76 2 amortisseur. [5] Toutefois, malgré la présence d'un double volant amortisseur, d'une part, et d'un dispositif d'amortissement des vibrations équipant le disque de friction, côté moteur, les performances de filtration des acyclismes du moteur d'un tel ensemble 5 de transmission peuvent toutefois s'avérer insuffisantes pour les moteurs présentant de forts acyclismes. [6] Il est par ailleurs divulgué, dans les demandes de brevet US2010243395 ou DE102009042825, des ensembles associant volant amortisseur et double embrayage dans l'huile dans lesquels le volant amortisseur comporte un élément 10 de transmission intermédiaire entre le volant primaire et l'élément de sortie, un premier groupe d'organes élastiques externes agissant entre le volant primaire et l'élément de transmission intermédiaire et un second groupe d'organes élastiques agissant entre l'élément de transmission intermédiaire et l'élément de sortie. Les performances de filtration d'un tel volant amortisseur sont accrues. 15 [007] Toutefois, l'association d'un volant amortisseur à deux étages de filtration tel que décrit dans les demandes de brevet US2010243395 ou DE102009042825 avec un double embrayage à sec tel que décrit dans le document W007000140 conduirait à un ensemble de transmission présentant un encombrement axial trop important. 20 [008] Les solutions de l'art antérieur ne sont donc pas pleinement satisfaisantes. OBJET DE L'INVENTION [009] L'invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un ensemble de transmission de couple associant un volant amortisseur et un double embrayage à sec présentant d'excellentes performances de filtration des acyclismes tout en 25 présentant un encombrement réduit. [0010] A cet effet, et selon un premier aspect, l'invention propose un ensemble de transmission de couple comprenant : - un volant amortisseur comportant un volant primaire destiné à être couplé à un arbre moteur, un élément de transmission intermédiaire, un élément de sortie portant des cannelures, un premier groupe d'organes élastiques externes pour transmettre le couple de rotation entre le volant primaire et l'élément de transmission intermédiaire et un second groupe d'organes élastiques internes pour transmettre le couple de rotation entre l'élément de transmission intermédiaire et l'élément de sortie ; et - un double embrayage à sec comportant un plateau de réaction central, un premier disque de friction et un premier plateau de pression, situés côté volant amortisseur, et un second disque de friction et un second plateau de pression situés axialement de l'autre côté du plateau de réaction central par rapport aux premiers disque de friction et plateau de pression, lesdits premier et second plateaux de pression étant mobiles en translation par rapport au plateau de réaction central entre une position embrayée dans laquelle ils pincent, respectivement le premier et le second disque de friction contre le plateau de pression central et une position débrayée, le disque de friction, côté volant amortisseur, étant pourvu d'un dispositif d'amortissement des vibrations à organes élastiques, ledit double embrayage comportant en outre un élément rigide de liaison au volant amortisseur qui est d'une part fixé sur le plateau de réaction central et porte, d'autre part, des cannelures aptes à coopérer avec des cannelures complémentaires portées par l'élément de sortie du volant amortisseur ; dans lequel les cannelures portées par l'élément rigide de liaison et les cannelures complémentaires portées par l'élément de sortie du volant moteur coopèrent à une distance radiale d qui est située radialement entre le diamètre d'implantation du second groupe d'organes élastiques internes du volant amortisseur et les organes élastiques du dispositif d'amortissement des vibrations du disque de friction, côté volant amortisseur, et dans lequel le dispositif d'amortissement des vibrations du disque de friction, côté volant amortisseur, est au moins en partie décalé axialement vers le volant amortisseur, à l'intérieur du plateau de pression, et se situe radialement au moins en partie radialement à l'intérieur des cannelures portées par l'élément de sortie du volant amortisseur lorsque le double embrayage et le volant amortisseur sont associés. [0011] Ainsi, un tel ensemble de transmission de couple permet d'associer les performances de filtration des acyclismes d'un double volant amortisseur équipé de deux groupes d'organes élastiques implantés à des diamètres distincts sans augmenter l'encombrement axial de l'ensemble. [0012] Selon d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention : - les cannelures portées par l'élément de sortie du volant amortisseur sont formées sur la périphérie externe d'une couronne fixée audit élément de sortie. - la couronne présente une portion de fixation s'étendant radialement, pourvu d'orifices permettant le passage d'organe de fixation à l'élément de sortie, et une portion annulaire s'étendant axialement à partir de l'extrémité radialement extérieure de ladite portion de fixation, les cannelures étant formées sur la paroi externe de ladite portion annulaire. Ainsi, une telle structure permet de placer les organes élastiques du dispositif d'amortissement du disque de friction, côté volant amortisseur, au moins en partie à l'intérieur de ladite couronne, et de les implanter à un diamètre radiale relativement important afin d'optimiser les performances de filtration. - les cannelures portées par l'élément rigide de liaison et les cannelures complémentaires portées par l'élément de sortie du volant amortisseur coopèrent à une distance radiale d sensiblement égale au rayon de l'ouverture interne du plateau de pression, côté volant amortisseur. - l'élément de sortie du volant amortisseur est formé par deux rondelles de guidage s'étendant axialement de part et d'autre de l'élément de transmission intermédiaire, lesdites rondelles de guidage étant solidarisées en rotation via les organes de fixation de la couronne sur l'élément de sortie. - le volant primaire comporte des orifices de passage d'organes de fixation au vilebrequin d'un moteur à combustion et l'élément de sortie dudit volant amortisseur s'étend radialement à l'extérieur desdits orifices de passage d'organes de fixation. - l'élément rigide de liaison porte un élément annulaire de rattrapage de jeu qui est monté déplaçable sur ledit élément rigide de liaison, entre une première position dans laquelle il n'exerce aucune contrainte sur les cannelures et une seconde position dans laquelle il contraint, via des éléments élastiques, les cannelures de l'élément rigide de liaison contre les cannelures portées par l'élément de sortie du volant amortisseur. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES [0013] D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une demi-vue en coupe d'un ensemble de transmission de couple selon l'invention ; et - la figure 2 est une vue en perspective de la couronne annulaire de connexion portée par l'élément de sortie du volant amortisseur. EXEMPLE DE RÉALISATION [0014] Dans la suite de la description, des éléments ayant des fonctions identiques, analogues ou similaires seront désignés par des mêmes numéros de référence. [0015] Afin de faciliter la compréhension de la description et des revendications, on utilisera, à titre non limitatif, une orientation axiale dirigée d'arrière en avant qui est indiquée par la flèche « A » de la figure 1 et qui est parallèle à l'axe de rotation « B » de l'ensemble de transmission de couple, et une orientation radiale dirigée de l'intérieur vers l'extérieur depuis l'axe de rotation B de l'ensemble de transmission de couple. On utilisera aussi une orientation circonférentielle dirigée orthogonalement à la direction radiale. [0016] L'ensemble de transmission représenté sur la figure 1 est destiné à coupler un arbre menant, tel qu'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, avec deux arbres menés, tels que deux arbres coaxiaux d'entrée d'une boîte de vitesses. L'ensemble de transmission comporte un volant amortisseur 1, destiné à être fixé au vilebrequin du moteur à combustion interne, et un double embrayage 2 permettant de transmettre le couple sélectivement vers l'un ou l'autre des arbres coaxiaux d'entrée d'une boîte de vitesses. [0017] Le premier arbre d'entrée de la boîte de vitesse correspond à certains rapports de vitesse de la boîte de vitesses, par exemple les rapports de vitesses impairs, tandis que le deuxième arbre correspond aux autres rapports de vitesses, par exemple les rapports de vitesse pair. Ainsi, lors d'un changement de rapport de vitesses, un premier embrayage est débrayé alors que le second embrayage est embrayé, si bien que le couple moteur est transféré progressivement du premier au second embrayage. Un double embrayage 2 permet donc de changer de rapport de vitesses tout en maintenant la transmission d'un couple moteur aux roues du véhicule. [0018] Le double embrayage 2 comporte des premier et second embrayages 3, 4 de passage de rapports de parités différentes. [0019] Le premier embrayage 3, côté volant amortisseur 1, comporte un premier plateau de pression 5 et un plateau de réaction 6 entre lesquels s'étend un premier disque de friction 7. Le premier plateau de pression 5 est couplé en rotation au plateau de réaction 6 et est mobile en translation par rapport à celui-ci, entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le premier disque de friction 7 sur le plateau de réaction 6, ou respectivement libère le premier disque de friction 7. [0020] Le plateau de réaction 6 est fixé sur un couvercle 8 couplé au plateau de réaction 6, lui-même couplé à l'arbre moteur via le volant amortisseur 1. Le premier disque de friction 7 est couplé au premier arbre d'entrée 1 de la boîte de vitesses. Ainsi, en position embrayée du premier embrayage 3, l'arbre du moteur est couplé au premier arbre d'entrée 1 de la boîte de vitesses. [0021] Le premier plateau de pression 5 est fixé sur un couvercle 9 mobile en translation par rapport au plateau de réaction 6 et au couvercle 8, et s'étendant vers l'avant. Un premier diaphragme 10 est monté basculant sur le couvercle 8, par l'intermédiaire de rivets 11 assurant le centrage dudit diaphragme 10 tout en autorisant son basculement. Le premier diaphragme 10 se présente sous la forme d'une tôle annulaire élastique prenant appui sur le couvercle 8 au niveau d'une zone d'appui 12, le premier diaphragme basculant autour de cette zone d'appui 12. La zone d'appui 12 est formée par une partie en saillie du couvercle 8. [0022] La commande du premier diaphragme 10 se fait classiquement au moyen d'une première butée d'embrayage, non représentée, coopérant avec la périphérie radialement interne du premier diaphragme 10. Le premier diaphragme 10 forme un levier transmettant la force appliquée par la première butée de commande au premier plateau de pression 5, par l'intermédiaire du couvercle mobile 9. [0023] Le premier disque de friction 7 est ici équipé d'un dispositif d'amortissement des vibrations 28 à organes élastiques 29. Le dispositif d'amortissement des vibrations 28 comporte ici deux rondelles de guidage 30, 31, d'entrée, solidaires en rotation entre elles et solidaires en rotation des garnitures de friction ; un voile annulaire 32 coaxial aux rondelles de guidage 30, 31 mobile en rotation par rapport à celles-ci et solidaire du moyen de sortie dudit disque de friction 7 ; et des organes élastiques 29 pour transmettre le couple de rotation avec amortissement des acyclismes entre les rondelles de guidage 30, 31 et le voile annulaire 32. [0024] Le dispositif d'amortissement 28 est ici décalé axialement vers l'avant, c'est-à-dire vers le volant amortisseur 1, par rapport aux garnitures de friction de telle sorte qu'il s'étend au moins en partie à l'intérieur du plateau de pression 5 et à l'intérieur des cannelures 19 d'accouplement axial au volant amortisseur 1. [0025] Le second embrayage 4, côté boîte de vitesses, comporte un second plateau de pression 13, et un second disque de friction 14 s'étendant radialement entre le plateau de réaction 6 et le second plateau de pression 13. Le même plateau de réaction 6 est ainsi utilisé pour les deux embrayages 3, 4, chaque disque de friction 7, 14 étant disposé du côté de l'une des deux faces radiales d'appui du plateau de réaction 6. On parle ainsi de double embrayage trois plateaux, le plateau de réaction 6 étant nommé plateau de réaction central. Le second plateau de pression 13 est couplé en rotation au plateau de réaction 6 et est mobile en translation par rapport à celui-ci, entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le second disque de friction 14 sur le plateau de réaction 6, ou respectivement libère le second disque de friction 14. [0026] Le second disque de friction 14 est couplé au second arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesses. Ainsi, en position embrayée du second embrayage 4, l'arbre du moteur est couplé au second arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesses. [0027] Le plateau de réaction central 6 est porté sur un des arbres d'entrée de la boîte de vitesse par l'intermédiaire d'un roulement à billes 23. [0028] Un second diaphragme 15 est monté basculant sur le couvercle 8. Le second diaphragme 15 se présente, comme précédemment, sous la forme d'une tôle annulaire élastique prenant appui sur le couvercle 8 au niveau d'une zone d'appui 16, le second diaphragme 15 basculant ainsi autour de cette zone d'appui 16. La commande du second embrayage 4 se fait classiquement au moyen d'une seconde butée d'embrayage, non représentée, coopérant avec la périphérie radialement interne du second diaphragme 15, par l'intermédiaire d'un organe de transmission d'effort, non représenté. Le second diaphragme 15 forme un levier transmettant la force appliquée par la seconde butée d'embrayage au second plateau de pression 13, afin de permettre le serrage efficace du second disque de friction 14. En particulier, la zone d'appui du second diaphragme 15 sur le second plateau de pression 13 porte la référence 17 à la figure 1, cette zone 17 étant située radialement entre la zone d'appui 16 du diaphragme 15 sur le couvercle 8 et la zone d'appui de la seconde butée d'embrayage sur le second diaphragme 15. [0029] Le second diaphragme 15, le second plateau de pression 13 et le second disque de friction 14 sont logés dans le couvercle 8. Le premier disque de friction 7 et le premier plateau de pression 5 sont logés dans un élément rigide de liaison 18 en forme de couvercle annulaire), fixé au plateau de réaction 6, et fixe par rapport au couvercle 8. L'élément rigide de liaison 18 comporte des moyens de liaison en rotation avec le volant amortisseur 1. Les moyens de liaison sont, par exemple, formée des cannelures 19 qui sont accouplées avec des cannelures complémentaires 33 portées par l'élément de sortie 22 du volant amortisseur 1. De manière avantageuse, l'élément rigide de liaison porte un élément annulaire 20 de rattrapage de jeu qui est monté déplaçable sur ledit élément rigide de liaison 18, entre une première position dans laquelle il n'exerce aucune contrainte sur les cannelures (position inactive) et une seconde position dans laquelle il contraint, via des éléments élastiques tels que des ressorts 39, les cannelures 19 de l'élément rigide de liaison contre les cannelures 33 du volant amortisseur 1. [0030] Le volant amortisseur 1 va maintenant être décrit en détail. Le volant amortisseur 1 comporte un élément d'entrée de couple moteur qui est ici formé par un ensemble primaire 21 arrière et un élément de sortie de couple 22. [0031] Le volant amortisseur 1 comporte deux groupes d'organes élastiques tels que des ressorts à spires hélicoïdales, un premier groupe de ressorts externes 26 s'étendant circonférentiellement entre le volant primaire 21a et un voile annulaire intermédiaire 25 pivotant autour de l'axe de rotation « B », un second groupe de ressorts internes 38 s'étendant circonférentiellement entre le voile annulaire intermédiaire 15 et un élément de sortie 22 formé par deux rondelles de guidage 22a, 22b solidaires en rotation l'une de l'autre et disposées axialement de part et d'autre du voile annulaire 15. [0032] L'ensemble primaire 21 comporte un volant primaire 21a arrière annulaire qui s'étend radialement coaxialement à l'axe de rotation « B ». L'ensemble primaire 21 est porté par l'arbre moteur et est lié en rotation à l'arbre moteur sans jeu radial, sans débattement angulaire autour de l'axe "B" et sans jeu axial. A cet effet, une bride de fixation d'extrémité avant, non représenté, formée à l'extrémité avant libre de l'arbre moteur est fixée contre une face d'extrémité arrière d'un moyeu du volant primaire de l'ensemble primaire par l'intermédiaire d'une pluralité de vis, non représentés. Afin de permettre une fixation facile du volant amortisseur 1 sur le vilebrequin d'un moteur, les orifices de passage d'organes de fixation au vilebrequin s'étend radialement à l'intérieur de l'extrémité interne de l'élément de sortie 22 et du couvercle primaire 21c. [0033] L'ensemble primaire porte aussi une couronne dentée 24 de démarreur qui est agencée autour d'une face axiale périphérique extérieure du volant primaire 21a de l'ensemble primaire 21. L'ensemble primaire 21 comporte à sa périphérie extérieure une jupe 21b qui s'étend axialement vers l'avant depuis un bord périphérique extérieur du volant primaire 21a. [0034] Le voile intermédiaire 25 est constitué d'un anneau s'étendant radialement autour de l'axe de rotation «B». Le voile intermédiaire 25 est plus particulièrement agencé radialement en avant et à distance d'une face radiale avant du volant primaire 21a, à l'intérieur d'une cavité de l'ensemble primaire 21 délimitée radialement par la jupe 21b. La cavité de l'ensemble primaire 21 est délimitée axialement vers l'avant par un couvercle primaire 21c annulaire radial de l'ensemble primaire 21 qui est fixé à un bord d'extrémité avant de la jupe 21b. [0035] Le voile intermédiaire 25 présente un diamètre périphérique extérieur qui est inferieur au diamètre du volant primaire 21a de manière à ménager un logement périphérique annulaire entre le bord périphérique extérieur du voile intermédiaire 25 et la face périphérique intérieure de la jupe 21b. Le voile intermédiaire 25 est lié en rotation avec l'ensemble primaire 21 avec débattement angulaire amorti. A cet effet, au moins un organe élastique 26 à action circonférentielle est agencé dans le logement périphérique de l'ensemble primaire 21. L'organe élastique 26 est interposé circonférentiellement entre une face d'appui de l'ensemble primaire 21 et une patte d'appui du voile intermédiaire 25. Le double volant amortisseur 24 comporte au moins deux organes élastiques 26 qui sont régulièrement réparties circonférentiellement. [0036] Les organes élastiques 26 sont plus particulièrement formés par des ressorts hélicoïdaux qui s'étendent circonférentiellement en arc de cercle. [0037] Des goulottes de guidage 27 peuvent être interposées radialement entre les organes élastiques 26 et le fond du logement périphérique. Les goulottes 27 présentent la même longueur circonférentielle que les organes élastiques 26. [0038] Le voile intermédiaire 25 est ainsi susceptible de pivoter dans les deux sens autour de l'axe "B" par rapport à l'ensemble primaire 21, en sollicitant les organes élastiques 26 par l'intermédiaire de ces pattes. Les organes élastiques 26 sont alors comprimés en prenant appui sur les faces d'appui de l'ensemble primaire. [0039] Le voile intermédiaire 25 est, par ailleurs, relié en rotation par rapport à l'élément de sortie 22 du volant amortisseur 1 par l'intermédiaire d'un mécanisme d'amortissement à organes élastiques 38. L'élément de sortie 22 est ici formé par deux rondelles de guidage 22a, 22b. Les organes élastiques 38 sont des ressorts hélicoïdaux qui sont agencés, d'une part, dans des fenêtres du voile intermédiaire 25 et, d'autre part, dans des fenêtres des rondelles de guidage 22a, 22b. [0040] Le fonctionnement d'un tel volant amortisseur 1, bien connu de l'homme du métier, ne sera pas décrit plus en détail ici. [0041] Comme indiqué précédemment, l'élément de sortie 22 du volant amortisseur 22 porte des cannelures 33 complémentaires aux cannelures 19 formées sur l'élément rigide de liaison 18 de sorte à permettre une connexion axial simple entre le volant amortisseur 1 et le double embrayage 2 apte à transmettre le couple moteur du volant amortisseur 1 vers ledit double embrayage 2. Les cannelures 19, 33 coopèrent à un distance radiale d qui est située radialement entre le diamètre d'implantation du second groupe d'organes élastiques internes 38 du volant amortisseur 1 et les organes élastiques 28 du dispositif d'amortissement des vibrations du disque de friction côté volant amortisseur 1. [0042] Côté volant amortisseur 1, les cannelures 33 sont formées sur la périphérie extérieure d'une couronne annulaire 34, représentée de manière détaillée sur la figure 2. La couronne annulaire 34 est fixée à l'extrémité interne de l'élément de sortie 22 du volant amortisseur 1. Pour ce faire, la couronne annulaire 34 présente des pattes fixation 35 s'étendant radialement vers l'intérieur, pourvu d'orifices 36 permettant le passage d'organes de fixation à l'élément de sortie 22. La portion annulaire portant les cannelures 33 de la couronne annulaire s'étend axialement à partir de l'extrémité radialement extérieure desdites pattes de fixation 35. Ainsi, les cannelures 33 s'étendent radialement à l'extérieur de la zone de fixation à l'élément de sortie 22. [0043] Dans le mode de réalisation représenté, la couronne annulaire 34 est fixée sur les rondelles de guidage 22a, 22b via des rivets 37. De manière avantageuse, lesdits rivets 37 servent également à solidariser les rondelles de guidage 22a, 22b. [0044] De manière avantageuse, l'on prévoit que les cannelures 19 portées par l'élément rigide de liaison 18 et les cannelures 33 complémentaires portées par l'élément de sortie 22 du volant moteur 1 coopèrent à une distance radiale d sensiblement égale au rayon de l'ouverture interne du plateau de pression 5, côté volant amortisseur. [0045] Ainsi, selon la conception des moyens de liaison entre le volant amortisseur 1 et le double embrayage 2 selon l'invention, le dispositif d'amortissement 28 des vibrations du disque de friction 7, côté volant amortisseur 1, peut venir se loger au moins en partie radialement à l'intérieur des cannelures 33 portées par l'élément de sortie 22 du volant amortisseur 1. Dès lors, l'encombrement de l'ensemble volant amortisseur 1, double embrayage 2 selon l'invention est optimisé. [0046] L'invention est décrite dans ce qui précède à titre d'exemple. Il est entendu que l'homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l'invention sans pour autant sortir du cadre de l'invention.