WO2015092216A1 - Ensemble de transmission equipe d'un amortisseur pendulaire s'etendant radialement a l'exterieur d'un dispositif d'embrayage - Google Patents

Ensemble de transmission equipe d'un amortisseur pendulaire s'etendant radialement a l'exterieur d'un dispositif d'embrayage Download PDF

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WO2015092216A1
WO2015092216A1 PCT/FR2014/053236 FR2014053236W WO2015092216A1 WO 2015092216 A1 WO2015092216 A1 WO 2015092216A1 FR 2014053236 W FR2014053236 W FR 2014053236W WO 2015092216 A1 WO2015092216 A1 WO 2015092216A1
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WO
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flywheel
pressure plate
transmission assembly
clutch device
cover
Prior art date
Application number
PCT/FR2014/053236
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English (en)
Inventor
Gilles Lebas
Fabien LEBEAU
Original Assignee
Valeo Embrayages
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/006—Structural association of a motor or generator with the drive train of a motor vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/108—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with friction clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/22—Vibration damping

Definitions

  • the invention relates to the field of transmissions for a motor vehicle.
  • the motor is intended to be fixed to the driving shaft.
  • the clutch device comprises a clutch cover attached to the flywheel, a friction disc designed to be secured in rotation to the driven shaft, a pressure plate integral in rotation with the clutch cover and an articulated annular diaphragm on the clutch cover to axially bias the pressure plate between a position
  • an internal combustion engine exhibits acyclisms because of the successive explosions in the cylinders of the engine, the frequency of the acyclisms varying in particular as a function of the number of cylinders and the speed of rotation of the engine.
  • torsion dampers with elastic members and / or pendulous dampers 30 also called pendulum oscillators or clocks.
  • pendulum oscillators In the absence of such dampers, vibrations entering the gearbox would cause in operation shock, noise or noise particularly undesirable.
  • the development of new fuel-efficient engines leads to increased motor acyclisms and therefore requires an increase in vibration filtration performance.
  • the pendulum dampers are particularly efficient and provide effective filtration acyclisms throughout the entire operating range of the engine.
  • pendulum dampers to the aforementioned transmission sets leads to an increase in their size. This is all the more detrimental since the filtration performance of the acyclic of a pendulum damper increases, in particular with the mass of the pendulum weights used, and therefore, in order to obtain satisfactory performance, the pendulum dampers present congestion. important
  • the transmission assemblies are also subject to increasingly severe space constraints. This is particularly the case for hybrid applications in which the transmission assemblies further comprise an electric machine arranged between the gearbox and the engine.
  • An idea underlying the invention is to provide a transmission assembly, for coupling a drive shaft to a driven shaft, which is both compact and equipped with means for effectively absorbing vibrations.
  • the invention provides a transmission assembly for a motor vehicle, intended to ensure coupling between a driving shaft and a driven shaft, said assembly comprising:
  • a clutch device comprising:
  • a pendulum damper comprising a support member and pendulum weights movably mounted on the support member;
  • the pendular damper support member is attached to the clutch device cover and / or the flywheel and is arranged such that the counterbalanced weights extend radially outwardly of the clutch device ,
  • the transmission assembly further comprises:
  • an electric machine comprising an external stator and an inner rotor movable in rotation about an axis X, said rotor having a central opening;
  • the intermediate shaft passing through the central opening of the rotor and being integral in rotation with the rotor.
  • Such a transmission assembly is particularly compact because the pendulum weights extend substantially in the axial plane of the clutch device.
  • such an arrangement makes it possible to obtain a particularly effective pendulum damper since the effectiveness of a pendulum damper increases when the center of gravity of the pendulum weights radially outwards is shifted.
  • such an assembly may have one or more of the following characteristics:
  • the support member of the swinging shock absorber is fixed between the flywheel and the clutch cover.
  • the support member of the swinging damper and the cover of the clutch device are fixed to the flywheel by common fasteners 30.
  • the flywheel is a double damping flywheel comprising a primary flywheel, intended to be fixed to the driving shaft, and a secondary flywheel movable in rotation relative to one another and damping means to transmit torque and dampen rotation acyclisms between primary and secondary flywheels.
  • the secondary flywheel has a radial dimension smaller than the radial dimension of the primary flywheel and the flyweights extend radially outside the secondary flywheel.
  • the clutch device is a multi-disc device comprising a first pressure plate and a second intermediate pressure plate, integral in rotation with the lid and movable axially with respect thereto and a first friction disk provided with friction linings arranged between the first pressure plate and the second intermediate pressure plate and a second friction disk provided with friction linings disposed between the second intermediate pressure plate and the flywheel.
  • the combination of a multi-disc clutch with a pendular damper radially implanted outside said multi-disc clutch provides a compact transmission assembly, for transmitting large engine torques and particularly effective for filtering vibrations .
  • the support member of the pendular damper is fixed between the flywheel and the cover of the clutch device and comprises, at the inner periphery, a flange having axial grooves cooperating with radial projections formed at the outer periphery of the second plate of intermediate pressure so as to join in rotation the second intermediate pressure plate to the support member and to axially guide the second intermediate pressure plate.
  • each of the first and second friction discs is equipped with a hub, the hub of one of the friction discs having, on the one hand, internal grooves for cooperating with splines of the driven shaft and, on the other hand, external splines cooperating with internal splines of the hub of the other friction disc.
  • the number of friction discs and associated pressure plates can be between 2 and 5.
  • the invention provides a motor vehicle of a aforementioned transmission assembly.
  • FIG. 1 is a sectional view of a transmission assembly intended to be arranged between a heat engine and a gearbox according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 is a view in section, in perspective, of the double flywheel, the clutch device and the pendulum damper of the transmission assembly of FIG. 1.
  • FIG. 3 is a perspective view, partially broken away, of the double damping flywheel, the clutch device and the pendular damper of the transmission assembly of FIG. 1.
  • FIG. 4 is a perspective view of the double damping flywheel, the clutch device and the pendular damper of the transmission assembly of FIG. 1.
  • FIGS. 5 and 6 are sectional views of a transmission assembly according to a second and a third embodiment.
  • FIG. 7 is a detailed perspective view of a pendulum weight, one side of which is shown partially broken away.
  • the "radial” orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the transmission assembly determining the "axial” orientation and, from the inside to the outside away from said axis X, the "circumferential” orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the set of
  • the transmission assembly intended to be disposed between a heat engine and a gearbox.
  • the transmission assembly comprises a flywheel 1, intended to be fixed to the crankshaft of the heat engine, not shown, and a clutch device 2 for coupling or uncoupling in rotation the crankshaft to an input shaft 7 of the gearbox.
  • the transmission assembly also comprises an electric machine 3 intended to be arranged in the transmission chain between the crankshaft of the heat engine and the input shaft 7 of the gearbox.
  • the electric machine 3 comprises a stator 4 and a rotor 5.
  • the transmission assembly comprises an intermediate shaft 6, cooperating with the clutch device 2, and which is further secured in rotation to the rotor 5 of the electric machine 3 and intended to be kinematically connected to the drive shaft. input 7 of the gearbox.
  • the transmission assembly does not include an electric machine and
  • the input shaft 7 of the gearbox cooperates directly with the clutch device 2.
  • the flywheel 1 is a double damping flywheel.
  • the double damping flywheel comprises a primary flywheel 8 intended to be fixed to the crankshaft of the heat engine and a secondary flywheel 9 which is centered and guided on the primary flywheel by means of a bearing 10, here a rolling bearing.
  • the primary 8 and secondary 9 flywheels are movable about the axis of rotation X and are furthermore movable in rotation relative to each other about said axis X.
  • the primary flywheel 8 has a radially inner central hub 11 carrying the bearing 10, an annular portion 12 extending radially and a cylindrical portion 13 extending axially forwardly from the outer periphery of the annular portion. 12.
  • the primary flywheel 8 is here a flexible steering wheel.
  • its annular portion 12 extending radially between the central hub 11 and the cylindrical portion 13 is at least partly formed of one or more sheets Flexible.
  • Such a primary flywheel 8 makes it possible to dampen excitations, in the axial direction, of the crankshaft.
  • the annular portion 12 and the cylindrical portion 13 are made in a single piece element.
  • the primary flywheel 8 also comprises an annular cover 14 fixed on the cylindrical portion 13.
  • the annular cover 14 defines with the annular portion 12 and the cylindrical portion 13, an annular chamber 15.
  • the primary flywheel 8 carries a cylindrical rim 68, radially external, making it possible to add an additional inertia to the primary flywheel 8.
  • the central hub 11 has a radial annular portion in which are provided orifices. These orifices are arranged vis-à-vis orifices formed in the radially inner portion of the annular portion 12 of the primary flywheel 8. Fastening screws, not shown, engaged in the orifices allow the attachment of the primary flywheel 8 to the end of the crankshaft.
  • the double damping flywheel further comprises resilient damping means 15 for transmitting the torque and damping the rotation acyclisms between the primary 8 and secondary 9 flywheels in order to reduce vibrations from the engine.
  • the damping means comprise a first and a second damping stage
  • the first damping stage comprises curved elastic members 16 having a circumferential effect, such as helical springs, housed in the annular chamber 15 and distributed circumferentially around the axis X.
  • the annular chamber 15 is filled with an agent
  • the curved elastic members 16 extend, on the one hand, between two support seats carried by the primary flywheel 8 and, on the other hand, between two support lugs formed on an intermediate web 17.
  • the second stage of damping comprises a plurality of groups of two elastic members, not shown, extending radially inside the members
  • the guide washers 18, 19 extend axially on either side of the intermediate web 17.
  • the straight elastic members of each group are connected in series via a phasing device, no shown, free in rotation relative to the intermediate web 17 and the guide washers 18, 19.
  • the guide washers 18, 19 are integral in rotation with the secondary flywheel 9.
  • a dual damping flywheel is in particular described in WO2010079273.
  • the secondary flywheel 9 is intended to form the reaction plate of the clutch device 2.
  • the clutch device 2 is a multi-disc device.
  • Such a multi-disk device has the advantage of allowing the transmission of large torques while having a small radial size.
  • the clutch device 2 comprises a cover 20, fixed on the outer periphery of the secondary flywheel 9, as shown in FIG. 2.
  • the cover 20 has an axially oriented skirt and a radially oriented bottom.
  • the clutch device 2 also comprises two friction discs 21, 22 equipped with friction linings 23, 24 and integral in rotation with the shaft
  • the number of friction discs and associated pressure plates may be between 2 and 5.
  • the rear friction disc 21 extends between the secondary flywheel 9 forming the reaction plate and the intermediate pressure plate 25.
  • the front friction disc 22 extends between the pressure plate
  • the front pressure plate 26 is rotatably connected to the cover 20 by tangential elastic tongues 27, illustrated in FIGS. 1 and 4.
  • the tangential elastic tongues 27 allow axial movement of the front pressure plate 26.
  • the intermediate pressure plate 25 is also integral in rotation of the cover 20 and mounted axially movable relative thereto, as will be detailed later.
  • the clutch device 2 comprises an annular diaphragm 28 with a Belleville washer which is, on the one hand, bearing on the front pressure plate 26, and, on the other hand, resting against the bottom of the lid 20
  • the diaphragm 28 includes fingers which engage a clutch abutment 29 to tilt the diaphragm 28 about its abutment against the bottom of the cover 20 to axially move the front pressure plate 26.
  • the front pressure plate 26 and the intermediate pressure plate 25 are urged by the diaphragm 28 in the direction of the flywheel 1, the friction linings 23, 24 of the two friction discs 21, 22 being respectively clamped between the reaction plate formed by the secondary flywheel 9 5 of the double damping flywheel and the intermediate pressure plate 25 and between the intermediate pressure plate 25 and the front pressure plate 26, for the transmission of a torque between the crankshaft of the heat engine and the intermediate shaft 6.
  • a thrust is exerted on the fingers of the diaphragm 28 via the clutch stop 29.
  • the load exerted by the diaphragm 28 on the front pressure plate 26 decreases. such that the front pressure plate 26 is biased forward under the action of the tangential elastic tongues 27.
  • the front pressure plate 26 and the front plate 26 e intermediate pressure 25 are then released and the torque transmission between the crankshaft of the engine and the intermediate shaft 6 is interrupted.
  • the clutch can be of the normally open type.
  • it is the movement of the clutch abutment 29 towards the rear which makes it possible to solicit, via the diaphragm 28, the front pressure plate 26 in the direction of the flywheel.
  • the diaphragm 28 has the elasticity to bring its fingers into a
  • the rear friction disk 21 is equipped with a hub 30 comprising internal splines cooperating with splines formed at the rear end of the intermediate shaft 6 so as to rotate the rear friction disk 21 and the intermediate shaft in rotation. 6. Furthermore, the front friction disc 22 has a
  • the front friction disc 22 is also secured in rotation to the intermediate shaft 6 via the hub 30 of the rear friction disc 21.
  • Such an arrangement is particularly compact and also makes it easier to
  • each of the friction discs 21, 22 comprises a hub having internal splines cooperating with complementary-shaped splines formed at the rear end of the intermediate shaft 6.
  • the transmission assembly is equipped with a pendular damper 33.
  • the pendulum damper 33 comprises a support member 34 and a plurality of pendulum weights 35 circumferentially distributed over the support member 34.
  • the support member 34 is formed of a disc integral with the secondary flywheel 9 of the double damping flywheel and the cover 20 of the clutch device 2. As shown in FIG. 2, the support member 34 is close to its edge.
  • the secondary flywheel 9 is equipped with fastening lugs 69, illustrated in FIGS. 3 and 4, protruding radially outwards and receiving the fastening members 36 of the support member 34 and the cover 20.
  • the support member 34 is arranged in such a way that the pendulum weights 35 extend partially in the plane of the clutch device 2, radially outwardly of the cover 20 of the clutch device 2 and the friction discs. 21, 22.
  • this arrangement increases the effectiveness of the pendulum damper 33 by shifting the center of gravity of the weights
  • Pendulum 35 radially outwardly.
  • the pendulum weights 35 extend partially outside the secondary flywheel 9. In order to provide a housing space for the flyweights, the secondary flywheel 9 has a diameter smaller than the diameter of the flywheel. 8. With reference to FIGS. 3 and 4, we also note that the pendulum weights 35 are arranged circumferentially on either side of the fixing lugs 69, which makes it possible to further optimize the size of the pendulum damper. 33.
  • the support member 34 comprises, at its inner periphery, a flange 37 of axial orientation.
  • the flange 37 has axial grooves. In these grooves, radial projections formed at the outer periphery of the intermediate pressure plate 25 penetrate axial sliding.
  • the intermediate pressure plate 25 is thus integral in rotation with the support member 34, and therefore the cover 20 and the secondary flywheel 9, and axially movable relative thereto.
  • the pendulum weights 35 are able to oscillate with respect to the support member 34 in a plane orthogonal to the axis of rotation X, in response to the irregularities of rotation. As shown in detail in FIG.
  • each weight 35 comprises two flanks 38, 39 which extend axially on either side of the support member 34 and are connected axially to each other by via two connecting struts 40.
  • Each connecting spacer 40 passes axially through an associated opening 41 formed in the support member 34.
  • the oscillations of the flyweights 35 are guided by guide means comprising, for each weight 35, two rolling elements 42 which each cooperate with a first raceway carried by the support member 34 and with a second raceway, carried by the weight 35, and extending vis-à-vis the first raceway.
  • the first raceways are formed by the outer edge of the passage openings 41 of the spacers 40.
  • the second raceways are carried by the spacers
  • the rolling elements 42 are, for example, formed by a cylindrical roller of circular section.
  • the first and second rolling tracks have a generally epicyclic or circular shape and are arranged such that the oscillation frequency of the weights 35 is proportional to the speed of rotation of the
  • the weights 35 further comprise stop elements 43 made of elastomer material for damping shocks, when the weights 35 reach the end of stroke or during engine stop.
  • the stop elements 43 are here arranged between the two flanks 38, 39 of each weight 35 and abut against the edge of the openings 41 for passage of the spacers 40.
  • the electric machine 3, shown in FIG. 1, is a reversible rotary electric machine of the alternator-starter type.
  • starter mode the clutch device 2 is engaged and the electric machine 3 allows the engine to start.
  • alternator mode the electric machine 3 can recharge a battery of the vehicle and / or power the organs or
  • the electric machine 3 can in particular be configured to stop the engine, for example, at a red light or in the caps, and then restart it (stop and go function in English). In one embodiment, it is able to provide a surplus of power putting a significant acceleration of the vehicle (boost function in English). Furthermore, the electric machine 3 is able to drive the vehicle at least a short distance, the clutch device 2 is then disengaged and the engine stopped.
  • the reversible rotary electric machine 3 comprises an external stator 4 and an internal rotor.
  • the rotor 5 has a central opening allowing passage of the intermediate shaft 6.
  • the stator 4 is carried by a support member 44 which is, on the one hand, intended to be fixed on the engine block and on the other hand , intended to be fixed on the gearbox housing.
  • the support member 44 is inserted between the transmission case and the engine block and is arranged to allow attachment of the gearbox to the engine block. In other words, the support member 44 forms a spacer element between the engine block and the transmission case.
  • the support member 44 has a rear flange 45 provided with orifices
  • the support member 44 has an outer peripheral wall 47 whose inner surface is of cylindrical shape to cooperate with the outer periphery of the stator 4.
  • the mounting of the stator 4 in the support member 44 can be
  • the support element 44 also has an internal web 48, extending behind the stator 4 and the rotor 5 and forming a partition wall between the clutch device 2, on the one hand, and the electric machine 3, on the other hand.
  • the support member 44 also defines a housing extending within the rotor 5 and within which extends, at least
  • the housing is defined by an axial skirt 49 and a bottom 50 of radial orientation.
  • the bottom 50 is provided with a bore allowing passage of the intermediate shaft 6.
  • an axial flange 51 extends from the bottom of the housing, towards the front, and forms with the front face of the bottom 50 of the housing, a cylindrical bore housing a bearing 52.
  • the bearing 52 cooperates, moreover, with the intermediate shaft 6, with the aid of a shoulder 53 which defines a front support surface of the bearing 52.
  • the bearing 52 thus allows the centering of the intermediate shaft 6 relative to the support element 44.
  • the bearing 52 comprises an outer ring, an inner ring and rolling bodies extending between said outer and inner rings.
  • the outer ring 5 is coupled axially to the support member 44 while the inner ring is coupled axially to the intermediate shaft.
  • the bearing 52 is axially fixed with respect to the support member 44, on the one hand, and the intermediate shaft 6, on the other hand.
  • such a mounting of the bearing 52 makes it possible axially to maintain the intermediate shaft 6 with respect to the support element 44.
  • these can be force-fitted or glued together. .
  • the clutch abutment 29 is a fluid-controlled abutment.
  • the stop 39 is concentric with the axis X and traversed by the intermediate shaft 6. The stop
  • 15 comprises two parts in piston cylinder relation, that is to say a fixed portion 54, delimiting a blind annular cavity of axial orientation, and a piston 55 mounted axially movable relative to the fixed portion 54.
  • the piston 55 penetrates the cavity to define therewith a variable volume working chamber.
  • the cavity communicates through a channel with a connection arrival to a
  • the fixed portion 54 of the abutment comprises a guide tube 57 and an outer body 58, surrounding the guide tube 57.
  • the guide tube 57 for example metallic, defines the annular cavity in which the piston 55 is movable and thus guides the
  • Piston 55 The guide tube 57 is assembled to the outer body 58.
  • the guide tube 57 is traversed by the intermediate shaft 6.
  • the outer body 58 is equipped with fastening means, not shown, to the support member 44.
  • the clutch abutment 29 is a stop controlled by an electric actuator.
  • the stop 29 is here of the self-centering type. It comprises a ball bearing 59 with a profiled rotating ring for a point contact with the inner ends of the fingers of the diaphragm 28 and a non-rotating ring coupled axially to the piston 55.
  • a sealing bellows 60 extends between the body outside 58 and the non-rotating ring.
  • the stop 29 is of pulled type, the stop 29 then acting by pulling on the fingers of the diaphragm 28.
  • the internal web 48 of the support member 44 includes a recess for the passage of the fluid supply pipe 56 of the stopper 29.
  • the rotor 5 is supported by a hub 61.
  • the hub 61 has an axial skirt for supporting the rotor 5.
  • the rotor 5 comprises a bundle of sheets which is mounted by hooping on the outer surface of the axial skirt.
  • the hot pack of sheets is mounted by fitting on the outer surface of the axial skirt.
  • the support hub of the rotor 5 is fixed to the intermediate shaft 6.
  • the front end of the intermediate shaft 6 comprises a flange 62 against which an internal flange formed in the hub 61 of supporting the rotor 5 and extending radially inwardly of the axial skirt.
  • Fixing means such as screws 63, make it possible to fix the internal flange of the hub 61 to the flange 62 of the intermediate shaft 6.
  • the intermediate shaft 6 is equipped at its front end with a bore 64 having splines cooperating with splines formed at the rear end of the input shaft 7 of the gearbox.
  • the engine torque is transmitted from the intermediate shaft 6 to the input shaft 7 of the gearbox.
  • FIG. 5 illustrates a transmission assembly according to a second embodiment.
  • the clutch device 2 is a single-disk clutch.
  • the clutch device 2 comprises a cover 20 fastened to the secondary flywheel 9 of the double damping flywheel in which are housed a friction disk 65 and a pressure plate 66.
  • the pressure plate 66 is rotatably connected to the cover 20 and movable axially relative thereto between a disengaged position and an engaged position in which the friction disc 65 is clamped between the secondary flywheel 9 of the double damping flywheel and the pressure plate 66.
  • the displacement of the pressure plate 66 between its engaged and disengaged positions is ensured by a diaphragm 28 and a clutch abutment 29.
  • the support member 34 of the swinging damper 33 is also fixed, near its inner edge, between the secondary flywheel 9 of the double steering wheel
  • the pendulum weights extend, partly, radially outside the secondary flywheel 9 and, partly, radially outside the cover 20 of the device. clutch 2.
  • the support member 33 of the pendular damper 35 is here formed of a disc 5 plane, not stamped which makes it easier to ensure the accuracy of the geometry of the raceways.
  • the secondary flywheel 9 is centered and guided in rotation relative to the primary flywheel 8 by means of a sliding bearing 67.
  • the double damping flywheel is equipped with only one damping stage comprising curved elastic members 16 which extend, on the one hand, between two bearing seats carried by the primary flywheel 8 and, on the other hand, between two bearing lugs provided on the sail 17.
  • the sail 17 is integral in rotation with the secondary flywheel 9.
  • FIG. 6 shows a third embodiment which associates a double damping flywheel having two damping stages, as described with reference to FIGS. 1 to 4, with a single-disk clutch, as described with reference to FIG. 5.

Abstract

Ensemble de transmission équipé d'un amortisseur pendulaire s'étendant radialement à l'extérieur d'un dispositif d'embrayage L'invention concerne un ensemble de transmission pour véhicule automobile, destiné à assurer l'accouplement entre un arbre menant et un arbre mené (6, 7), ledit ensemble comportant : • - un volant moteur (1) destiné à être fixé à l'arbre menant; • - un dispositif d'embrayage (2); et • - un amortisseur pendulaire (33) comportant un organe de support (34) et des masselottes pendulaires (35) montées mobiles sur l'organe de support (34).

Description

ENSEMBLE DE TRANSMISSION EQUIPE D'UN AMORTISSEUR PENDULAIRE S'ETENDANT RADIALEMENT A L'EXTERIEUR D'UN
DISPOSITIF D'EMBRAYAGE
Domaine technique de l'invention
5 L'invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile.
Elle se rapporte notamment à un ensemble de transmission destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile,
î o Etat de la technique
Dans l'état de la technique, afin de permettre un accouplement entre un arbre menant, tel qu'un vilebrequin d'un moteur thermique, et un arbre mené, tel qu'un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, il est connu des ensembles de transmission, associant un volant moteur et un dispositif d'embrayage. Le volant
15 moteur est destiné à être fixé à l'arbre menant. Le dispositif d'embrayage comporte un couvercle d'embrayage fixé au volant moteur, un disque de friction destiné à être solidarisé en rotation à l'arbre mené, un plateau de pression solidaire en rotation du couvercle d'embrayage et un diaphragme annulaire monté articulé sur le couvercle d'embrayage afin de solliciter axialement le plateau de pression entre une position
20 embrayée dans laquelle le disque de friction est pincé entre le plateau de pression et une zone du volant moteur formant plateau de réaction et une position débrayée dans laquelle le disque de friction est libéré. Ainsi, en position embrayée, le couple moteur est transmis de l'arbre menant vers l'arbre mené.
Par ailleurs, un moteur à explosion présente des acyclismes du fait des 25 explosions se succédant dans les cylindres du moteur, la fréquence des acyclismes variant notamment en fonction du nombre de cylindres et de la vitesse de rotation du moteur. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes du moteur thermique, il est connu d'intégrer aux ensembles de transmission précités des amortisseurs de torsion à organes élastiques et/ou des amortisseurs pendulaires 30 également appelés oscillateur pendulaires ou pendules. A défaut de tels amortisseurs, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. Le développement de nouvelles motorisations économes en carburant conduit à augmenter les acyclismes des moteurs et requiert, par conséquent, une augmentation des performances de filtration des vibrations. Les amortisseurs pendulaires sont particulièrement performants et permettent d'obtenir une filtration 5 efficace des acyclismes sur toute la plage de fonctionnement du moteur thermique.
Toutefois, l'intégration d'amortisseurs pendulaires aux ensembles de transmission précités conduit à une augmentation de leur encombrement. Ceci est d'autant plus préjudiciable que les performances de filtration des acyclismes d'un amortisseur pendulaire augmentent notamment avec la masse des masselottes pendulaires î o utilisées et que, dès lors, afin d'obtenir des performances satisfaisantes, les amortisseurs pendulaires présentent des encombrements importants
Or, parallèlement à cette exigence d'augmentation des performances de filtration, les ensembles de transmission sont également soumis à des contraintes d'encombrement de plus en plus sévères. C'est notamment le cas pour des 15 applications hybrides dans lesquelles les ensembles de transmission comportent en outre une machine électrique disposée entre la boîte de vitesses et le moteur thermique.
Objet de l'invention
Une idée à la base de l'invention est de proposer un ensemble de 20 transmission, destiné à accoupler un arbre menant à un arbre mené, qui soit à la fois compact et équipé de moyens permettant d'absorber efficacement les vibrations.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un ensemble de transmission pour véhicule automobile, destiné à assurer l'accouplement entre un 25 arbre menant et un arbre mené, ledit ensemble comportant :
- un volant moteur destiné à être fixé à l'arbre menant ;
- un dispositif d'embrayage comportant :
o un couvercle fixé au volant moteur ;
o au moins un disque de friction, logé à l'intérieur du couvercle, ledit disque 30 de friction étant pourvu de garnitures de friction et étant destiné à être solidarisé en rotation à l'arbre mené ; o au moins un plateau de pression solidaire en rotation du couvercle et monté mobile axialement par rapport audit couvercle entre une position embrayée et une position débrayée;
- un amortisseur pendulaire comportant un organe de support et des masselottes 5 pendulaires montées mobiles sur l'organe de support ;
dans lequel l'organe de support de l'amortisseur pendulaire est fixé au couvercle du dispositif d'embrayage et/ou au volant moteur et est agencé de telle sorte que les masselottes pendulaires s'étendent radialement à l'extérieur du dispositif d'embrayage,
î o - l'ensemble de transmission comporte en outre :
o une machine électrique comportant un stator externe et un rotor interne mobile en rotation autour d'un axe X, ledit rotor présentant une ouverture centrale ; et
o un arbre intermédiaire qui est d'une part solidaire en rotation du disque de 15 friction et est destiné à être mis en liaison cinématique avec l'arbre mené ;
l'arbre intermédiaire passant au travers de l'ouverture centrale du rotor et étant solidaire en rotation du rotor.
Un tel ensemble de transmission est particulièrement compact car les masselottes pendulaires s'étendent sensiblement dans le plan axial du dispositif 20 d'embrayage. En outre, un tel agencement permet d'obtenir un amortisseur pendulaire particulièrement efficace car l'efficacité d'un amortisseur pendulaire augmente lorsque l'on décale le centre de gravité des masselottes pendulaires radialement vers l'extérieur.
Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel ensemble peut 25 présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
l'organe de support de l'amortisseur pendulaire est fixé entre le volant moteur et le couvercle du dispositif d'embrayage.
l'organe de support de l'amortisseur pendulaire et le couvercle du dispositif d'embrayage sont fixés au volant moteur par des organes de fixation 30 communs.
le volant moteur est un double volant amortisseur comportant un volant primaire, destiné à être fixé à l'arbre menant, et un volant secondaire mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre et des moyens d'amortissement pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants d'inertie primaire et secondaire.
le volant secondaire présente une dimension radiale inférieure à la dimension radiale du volant primaire et les masselottes pendulaires s'étendent radialement à l'extérieur du volant secondaire.
le dispositif d'embrayage est un dispositif multidisques comportant un premier plateau de pression et un second plateau de pression intermédiaire, solidaires en rotation du couvercle et mobiles axialement par rapport à celui- ci et un premier disque de friction pourvu de garnitures de friction disposées entre le premier plateau de pression et le second plateau de pression intermédiaire et un second disque de friction pourvu de garnitures de friction disposées entre le second plateau de pression intermédiaire et le volant moteur. L'association d'un embrayage multi-disques avec un amortisseur pendulaire implanté radialement à l'extérieur dudit embrayage multi-disques permet d'obtenir un ensemble de transmission compact, permettant de transmettre des couples moteur importants et particulièrement efficace pour la filtration des vibrations.
l'organe de support de l'amortisseur pendulaire est fixé entre le volant moteur et le couvercle du dispositif d'embrayage et comporte, en périphérie interne, un rebord présentant des rainures axiales coopérant avec des saillies radiales formées en périphérie externe du second plateau de pression intermédiaire de sorte à solidariser en rotation le second plateau de pression intermédiaire à l'organe de support et à guider axialement le second plateau de pression intermédiaire.
chacun des premier et second disques de friction est équipé d'un moyeu, le moyeu de l'un des disques de friction comportant, d'une part, des cannelures internes destinées à coopérer avec des cannelures de l'arbre mené et, d'autre part, des cannelures externes coopérant avec des cannelures internes du moyeu de l'autre disque de friction.
le nombre de disques de friction et de plateaux de pression associés peut être compris entre 2 et 5.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un véhicule automobile d'un ensemble de transmission précité. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.
5 Sur ces figures :
• La figure 1 est une vue en coupe d'un ensemble de transmission destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
• La figure 2 est une vue en coupe, en perspective, du double volant î o amortisseur, du dispositif d'embrayage et de l'amortisseur pendulaire de l'ensemble de transmission de la figure 1 .
• La figure 3 est une vue en perspective, partiellement écorchée, du double volant amortisseur, du dispositif d'embrayage et de l'amortisseur pendulaire de l'ensemble de transmission de la figure 1.
15 « La figure 4 est une vue en perspective du double volant amortisseur, du dispositif d'embrayage et de l'amortisseur pendulaire de l'ensemble de transmission de la figure 1 .
• Les figures 5 et 6 sont des vues en coupe d'un ensemble de transmission selon un deuxième et un troisième mode de réalisation.
20 « La figure 7 est une vue détaillée en perspective d'une masselotte pendulaire dont un flanc est représenté partiellement arraché.
Description détaillée de modes de réalisation
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les
25 définitions données dans la description, des éléments de l'ensemble de transmission. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'ensemble de transmission déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe X, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'ensemble de
30 transmission et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par avant.
5 En se reportant à la figure 1 , on voit un ensemble de transmission, destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses. L'ensemble de transmission comporte un volant moteur 1 , destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique, non représenté, et un dispositif d'embrayage 2 permettant d'accoupler ou de désaccoupler en rotation le vilebrequin à un arbre s'entrée 7 de la î o boîte de vitesses.
Dans le mode de réalisation représenté, l'ensemble de transmission comporte également une machine électrique 3 destinée à être disposée, dans la chaîne de transmission, entre le vilebrequin du moteur thermique et l'arbre d'entrée 7 de la boîte de vitesses. La machine électrique 3 comporte un stator 4 et un rotor 5.
15 L'ensemble de transmission comporte un arbre intermédiaire 6, coopérant avec le dispositif d'embrayage 2, et qui est en outre solidarisé en rotation au rotor 5 de la machine électrique 3 et destiné à être mis en liaison cinématique avec l'arbre d'entrée 7 de la boîte de vitesses. Dans un autre mode de réalisation, non représenté, l'ensemble de transmission ne comporte pas de machine électrique et
20 l'arbre d'entrée 7 de la boîte de vitesses coopère directement avec le dispositif d'embrayage 2.
Le volant moteur 1 est un double volant amortisseur. Le double volant amortisseur comprend un volant d'inertie primaire 8, destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique et un volant d'inertie secondaire 9 qui est centré et 25 guidé sur le volant primaire au moyen d'un palier 10, ici un palier à roulement. Les volants d'inertie primaire 8 et secondaire 9 sont mobiles autour de l'axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre, autour dudit axe X.
Le volant primaire 8 comporte un moyeu central 11 , radialement interne, portant le palier 10, une portion annulaire 12 s'étendant radialement et une portion 30 cylindrique 13 s'étendant axialement, vers l'avant, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 12. Le volant primaire 8 est ici un volant flexible. En d'autres termes, sa portion annulaire 12 s'étendant radialement entre le moyeu central 11 et la portion cylindrique 13 est, au moins en partie, formée d'une ou plusieurs tôles flexibles. Un tel volant primaire 8 permet d'amortir des excitations, dans la direction axiale, du vilebrequin. Dans un autre mode de réalisation, la portion annulaire 12 et la portion cylindrique 13 sont réalisées dans un seul élément monobloc. Le volant primaire 8 comporte également un couvercle annulaire 14 fixé sur la portion 5 cylindrique 13. Le couvercle annulaire 14 définit avec la portion annulaire 12 et la portion cylindrique 13, une chambre annulaire 15.
Par ailleurs, le volant primaire 8 porte un rebord cylindrique 68, radialement externe, permettant d'ajouter une inertie additionnelle au volant primaire 8.
Le moyeu central 11 comporte une partie annulaire radiale dans laquelle î o sont ménagés des orifices. Ces orifices sont disposés en vis-à-vis d'orifices ménagés dans la portion radialement interne de la portion annulaire 12 du volant primaire 8. Des vis de fixation, non représentés, engagées dans les orifices permettent la fixation du volant primaire 8 à l'extrémité du vilebrequin.
Le double volant amortisseur comporte, en outre, des moyens 15 d'amortissement à organes élastiques permettant de transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants d'inertie primaire 8 et secondaire 9 afin de réduire les vibrations provenant du moteur thermique.
Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 4, les moyens d'amortissement comportent un premier et un second étages d'amortissement
20 agencés en série. Le premier étage d'amortissement comprend des organes élastiques courbes 16 à effet circonférentiel, tels que des ressorts hélicoïdaux, logés dans la chambre annulaire 15 et réparties circonférentiellement autour de l'axe X. Afin de limiter le frottement entre les organes élastiques courbes 16 et la portion cylindrique 13 du volant primaire 8, la chambre annulaire 15 est remplie d'un agent
25 lubrifiant, de préférence de la graisse. Les organes élastiques courbes 16 s'étendent, d'une part, entre deux sièges d'appui portés par le volant primaire 8 et, d'autre part, entre deux pattes d'appui ménagés sur un voile intermédiaire 17. Le second étage d'amortissement comporte une pluralité de groupes de deux organes élastiques, non représentés, s'étendant radialement à l'intérieur des organes
30 élastiques courbes, et assurant un couplage entre le voile intermédiaire 17 et deux rondelles de guidage 18, 19. Les rondelles de guidage 18, 19 s'étendent axialement de part et d'autre du voile intermédiaire 17. Les organes élastiques droits de chaque groupe sont montés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage, non représenté, libre en rotation par rapport au voile intermédiaire 17 et aux rondelles de guidage 18, 19. Les rondelles de guidage 18, 19 sont solidaires en rotation du volant d'inertie secondaire 9. Pour plus de précisions, un tel double volant amortisseur est notamment décrit dans le document WO2010079273.
5 Le volant secondaire 9 est destiné à former le plateau de réaction du dispositif d'embrayage 2. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 4, le dispositif d'embrayage 2 est un dispositif multi-disques. Un tel dispositif multi- disques présente l'avantage de permettre la transmission de couples importants tout en présentant un faible encombrement radial.
î o Le dispositif d'embrayage 2 comporte un couvercle 20, fixé sur la périphérie externe du volant secondaire 9, tel que représenté sur la figure 2. Le couvercle 20 comporte une jupe d'orientation axiale et un fond d'orientation radiale. Le dispositif d'embrayage 2 comporte également deux disques de friction 21 , 22 équipés de garnitures de friction 23, 24 et solidaires en rotation de l'arbre
15 intermédiaire 6 et deux plateaux de pression 25, 26, logés à l'intérieur du couvercle 20. De préférence, le nombre de disques de friction et de plateaux de pression associés peut être compris entre 2 et 5. Le disque de friction arrière 21 s'étend entre le volant secondaire 9 formant plateau de réaction et le plateau de pression intermédiaire 25. Le disque de friction avant 22 s'étend entre le plateau de pression
20 avant 26 et le plateau de pression intermédiaire 25.
Le plateau de pression avant 26 est lié en rotation au couvercle 20 par des languettes élastiques tangentielles 27, illustrées sur les figures 1 et 4. Les languettes élastiques tangentielles 27 autorisent un mouvement axial du plateau de pression avant 26. Le plateau de pression intermédiaire 25 est également solidaire 25 en rotation du couvercle 20 et monté mobile axialement par rapport à celui-ci, tel qu'il sera détaillé par la suite.
Par ailleurs, le dispositif d'embrayage 2 comporte un diaphragme annulaire 28 à rondelle Belleville qui est, d'une part, en appui sur le plateau de pression avant 26, et, d'autre part, en appui contre le fond du couvercle 20. Le diaphragme 28 30 comporte des doigts qui sont en contact avec une butée d'embrayage 29 permettant de faire basculer le diaphragme 28 autour de son appui contre le fond du couvercle 20 afin de déplacer axialement le plateau de pression avant 26. En position embrayée, le plateau de pression avant 26 et le plateau de pression intermédiaire 25 sont sollicités par le diaphragme 28 en direction du volant moteur 1 , les garnitures de friction 23, 24 des deux disques de friction 21 , 22 étant serrées respectivement entre le plateau de réaction formé par le volant secondaire 9 5 du double volant amortisseur et le plateau de pression intermédiaire 25 et entre ce plateau de pression intermédiaire 25 et le plateau de pression avant 26, pour la transmission d'un couple de rotation entre le vilebrequin du moteur thermique et l'arbre intermédiaire 6. Pour le débrayage, une poussée est exercée sur les doigts du diaphragme 28 via la butée d'embrayage 29. Ainsi, la charge exercée par le î o diaphragme 28 sur le plateau de pression avant 26 diminue de telle sorte que le plateau de pression avant 26 est rappelé vers l'avant sous l'action des languettes élastiques tangentielles 27. Le plateau de pression avant 26 et le plateau de pression intermédiaire 25 sont alors libérés et la transmission du couple entre le vilebrequin du moteur thermique et l'arbre intermédiaire 6 est interrompue.
15 Dans une variante non représentée, l'embrayage peut être du type normalement ouvert. Dans ce cas, c'est le mouvement de la butée d'embrayage 29 vers l'arrière qui permet de solliciter, via le diaphragme 28, le plateau de pression avant 26 en direction du volant moteur. Dans un tel embrayage normalement ouvert, le diaphragme 28 présente une élasticité propre à ramener ses doigts dans une
20 position avant de repos.
Le disque de friction arrière 21 est équipé d'un moyeu 30 comportant des cannelures internes coopérant avec des cannelures formées à l'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 6 de sorte à solidariser en rotation le disque de friction arrière 21 et l'arbre intermédiaire 6. Par ailleurs, le disque de friction avant 22 comporte un
25 moyeu 31 équipé de cannelures internes coopérant avec des cannelures de forme complémentaire formées en périphérie externe du moyen 30 du disque de friction avant 21 . Ainsi, le disque de friction avant 22 est également solidarisé en rotation à l'arbre intermédiaire 6 via le moyeu 30 du disque de friction arrière 21 . Un tel agencement est particulièrement compact et permet en outre de faciliter, lors du
30 montage, l'introduction de l'extrémité de l'arbre intermédiaire 6 à travers les moyeux 30, 31 des disques de friction 21 , 22. Toutefois, dans un autre mode de réalisation non représenté, chacun des disques de friction 21 , 22 comporte un moyeu présentant des cannelures internes coopérant avec des cannelures de forme complémentaire formées à l'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 6. Par ailleurs, l'ensemble de transmission est équipé d'un amortisseur pendulaire 33. L'amortisseur pendulaire 33 comporte un organe de support 34 et une pluralité de masselottes pendulaires 35 circonferentiellement réparties sur l'organe de support 34. L'organe de support 34 est formé d'un disque solidaire en 5 rotation du volant secondaire 9 du double volant amortisseur et du couvercle 20 du dispositif d'embrayage 2. Comme représenté sur la figure 2, l'organe de support 34 est, à proximité de son bord interne, pris en sandwich entre le volant secondaire 9 du double volant amortisseur et le couvercle 20 du dispositif d'embrayage 2 et fixé à ceux-ci. Afin de simplifier les opérations de montage, l'organe de support 34 et le î o couvercle 20 du dispositif d'embrayage 1 sont fixés au volant secondaire 9 du double volant amortisseur par des organes de fixation 36 communs, des vis dans le mode de réalisation représenté. Le volant secondaire 9 est équipé de pattes de fixation 69, illustrées sur les figure 3 et 4, faisant saillie radialement vers l'extérieur et recevant les organes de fixation 36 de l'organe de support 34 et du couvercle 20.
15 L'organe de support 34 est agencé de telle sorte que les masselottes pendulaires 35 s'étendent partiellement dans le plan du dispositif d'embrayage 2, radialement à l'extérieur du couvercle 20 du dispositif d'embrayage 2 et des disques de friction 21 , 22. Ainsi, cette disposition permet d'accroître l'efficacité de l'amortisseur pendulaire 33 en décalant le centre de gravité des masselottes
20 pendulaires 35 radialement vers l'extérieur.
On note en outre que les masselottes pendulaires 35 s'étendent partiellement à l'extérieur du volant secondaire 9. Afin de ménager un espace de logement des masselottes, le volant d'inertie secondaire 9 présente un diamètre inférieur au diamètre du volant d'inertie primaire 8. En se référant aux figures 3 et 4, 25 nous notons également que les masselottes pendulaires 35 sont disposées circonférentiellement de part et d'autre des pattes de fixation 69 ce qui permet d'optimiser davantage l'encombrement de l'amortisseur pendulaire 33.
Par ailleurs, l'organe de support 34 comporte, au niveau de sa périphérie interne un rebord 37 d'orientation axiale. Le rebord 37 présente des rainures 30 axiales. Dans ces rainures, des saillies radiales formées à la périphérie externe de plateau de pression intermédiaire 25 pénètrent à coulissement axial. Le plateau de pression intermédiaire 25 est donc solidaire en rotation de l'organe de support 34, et par conséquent du couvercle 20 et du volant secondaire 9, et mobile axialement par rapport à ceux-ci. Les masselottes pendulaires 35 sont aptes à osciller par rapport à l'organe de support 34 dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, en réaction aux irrégularités de rotation. Comme représenté de manière détaillée sur la figure 7, chaque masselotte 35 comporte deux flancs 38, 39 qui s'étendent axialement de 5 part et d'autre de l'organe de support 34 et sont reliées axialement l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises 40 de liaison. Chaque entretoise de liaison 40 traverse axialement une ouverture associée 41 ménagée dans l'organe de support 34. De plus, les oscillations des masselottes 35 sont guidées par des moyens de guidage comportant, pour chaque masselotte 35, deux éléments de roulement 42 î o qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par l'organe de support 34 et avec une deuxième piste de roulement, portée par la masselotte 35, et s'étendant en vis-à-vis de la première piste de roulement. Les premières pistes de roulement sont formées par le bord extérieur des ouvertures 41 de passage des entretoises 40. Les deuxièmes pistes de roulement sont portées par les entretoises
15 40 reliant les flancs 38, 39 de chaque masselotte 35. Les éléments de roulement 42 sont, par exemple, formés par un rouleau cylindrique de section circulaire. Les premières et les deuxièmes pistes de roulement présentent une forme générale épicycloïdale ou circulaire et sont agencées de telle sorte que la fréquence d'oscillation des masselottes 35 soit proportionnelle à la vitesse de rotation de
20 l'arbre menant. Les masselottes 35 comportent, en outre, des éléments de butée 43 en matériau élastomère permettant d'amortir les chocs, lorsque les masselottes 35 arrivent en fin de course ou lors de l'arrêt moteur. Les éléments de butée 43 sont ici disposés entre les deux flancs 38, 39 de chaque masselotte 35 et viennent en butée contre le bord des ouvertures 41 de passage des entretoises 40.
25 La machine électrique 3, représentée sur la figure 1 , est une machine électrique tournante réversible du type alterno-démarreur. En mode démarreur, le dispositif d'embrayage 2 est embrayé et la machine électrique 3 permet le démarrage du moteur thermique. En mode alternateur, la machine électrique 3 permet de recharger une batterie du véhicule et/ou d'alimenter les organes ou
30 équipements consommateurs d'énergie lorsque le moteur thermique tourne. Elle est en outre configurée pour récupérer de l'énergie lors du freinage du véhicule. La machine électrique 3 peut notamment être configurée pour arrêter le moteur thermique, par exemple, au feu rouge ou dans les bouchons, et le redémarrer ensuite (fonction Stop and Go en Anglais). Dans un mode de réalisation, elle est apte à fournir un surplus de puissance mettant une accélération importante du véhicule (fonction boost en Anglais). Par ailleurs, la machine électrique 3 est apte à entraîner le véhicule au moins sur une courte distance, le dispositif d'embrayage 2 étant alors désengagé et le moteur thermique arrêté.
5 Comme représenté sur la figure 1 , la machine électrique 3 tournante réversible comporte un stator 4 externe et un rotor 5 interne. Le rotor 5 présente une ouverture centrale permettant le passage de l'arbre intermédiaire 6. Le stator 4 est porté par un élément de support 44 qui est, d'une part, destiné à être fixé sur le bloc moteur et, d'autre part, destiné à être fixé sur le carter de la boîte de vitesses. î o L'élément de support 44 est inséré entre le carter de la boîte de vitesses et le bloc- moteur et est agencé pour permettre la fixation de la boîte de vitesses au bloc- moteur. En d'autres termes, l'élément de support 44 forme un élément d'entretoise entre le bloc-moteur et la carter de la boîte de vitesses. Dans le mode de réalisation représenté, l'élément de support 44 comporte une bride arrière 45 pourvu d'orifices
15 46 permettant le passage d'organes de fixation pour fixer l'élément de support 45 sur le bloc-moteur.
L'élément de support 44 comporte une paroi périphérique externe 47 dont la surface interne est de forme cylindrique afin de coopérer avec la périphérie externe du stator 4. Le montage du stator 4 dans l'élément de support 44 peut être
20 réalisé par frettage ou par montage par serrage à force. L'élément de support 44 présente également un voile interne 48, s'étendant à l'arrière du stator 4 et du rotor 5 et formant une paroi de séparation entre le dispositif d'embrayage 2, d'une part, et la machine électrique 3, d'autre part. L'élément de support 44 définit également un logement s'étendant à l'intérieur du rotor 5 et à l'intérieur duquel s'étend, au moins
25 partiellement la butée d'embrayage 29. Un tel agencement permet d'optimiser l'encombrement axial de l'ensemble. Le logement est défini par une jupe axiale 49 et un fond 50 d'orientation radiale. Le fond 50 est pourvu d'un alésage permettant le passage de l'arbre intermédiaire 6.
Par ailleurs, un rebord axial 51 s'étend du fond du logement, vers l'avant, et 30 forme avec la face avant du fond 50 du logement, un alésage cylindrique de logement d'un roulement 52. Ainsi, le fond 50 du logement limite, côté moteur, l'alésage cylindrique de logement du roulement 52 et définit une surface radiale d'appui arrière du roulement 52. Le roulement 52 coopère, par ailleurs, avec l'arbre intermédiaire 6, à la faveur d'un épaulement 53 qui définit une surface d'appui avant du roulement 52. Le roulement 52 permet ainsi le centrage de l'arbre intermédiaire 6 par rapport à l'élément de support 44.
Le roulement 52 comporte une bague externe, une bague interne et des corps roulants s'étendant entre lesdites bagues externe et interne. La bague externe 5 est attelée axialement à l'élément de support 44 tandis que la bague interne est attelée axialement à l'arbre intermédiaire. Ainsi, le roulement 52 est axialement fixe par rapport à l'élément de support 44, d'une part, et à l'arbre intermédiaire 6, d'autre part. En outre, un tel montage du roulement 52 permet de maintenir axialement l'arbre intermédiaire 6 par rapport à l'élément de support 44. Afin d'atteler i o axialement les bagues interne et externe, celles-ci peuvent être emmanchées à force ou collées. De manière alternative, il est également possible d'utiliser un ou plusieurs organes de blocage, tels que des joncs ou circlips élastiques.
La butée d'embrayage 29 est une butée à commande par fluide. La butée 39 est concentrique à l'axe X et traversée par l'arbre intermédiaire 6. La butée
15 comporte deux parties en relation de cylindre piston, c'est-à-dire une partie fixe 54, délimitant une cavité annulaire borgne d'orientation axiale, et un piston 55 monté mobile axialement par rapport à la partie fixe 54. Le piston 55 pénètre dans la cavité pour définir avec celle-ci une chambre de travail à volume variable.
La cavité communique par un canal avec une arrivée de connexion à un
20 tuyau 56 d'alimentation en fluide relié à un maître-cylindre. La chambre de travail est donc admise à être pressurisée ou dépressurisée. Dans le mode de réalisation représenté, la partie fixe 54 de la butée comporte un tube-guide 57 et un corps extérieur 58, entourant le tube-guide 57. Le tube-guide 57, par exemple métallique, définit la cavité annulaire dans laquelle le piston 55 est mobile et guide ainsi le
25 piston 55. Le tube-guide 57 est assemblé au corps extérieur 58. Le tube-guide 57 est traversé par l'arbre intermédiaire 6. Le corps extérieur 58 est équipé de moyens de fixation, non représentés, à l'élément de support 44.
Dans un mode de réalisation non représenté, la butée d'embrayage 29 est une butée commandée par un actionneur électrique.
30 La butée 29 est ici du type auto-centreuse. Elle comporte un roulement à billes 59 avec une bague tournante profilée pour un contact ponctuel avec les extrémités internes des doigts du diaphragme 28 et une bague non tournante attelée axialement au piston 55. Un soufflet d'étanchéité 60 s'étend entre le corps extérieur 58 et la bague non-tournante. En variante, la butée 29 est de type tirée, la butée 29 agissant alors en tirant sur les doigts du diaphragme 28.
Le voile interne 48 de l'élément de support 44 comprend un évidement pour le passage du tuyau 56 d'alimentation en fluide de la butée 29.
5 Le rotor 5 est supporté par un moyeu 61 . Le moyeu 61 comporte une jupe axiale de support du rotor 5. Le rotor 5 comporte un paquet de tôles qui est monté par frettage sur la surface externe de la jupe axiale. Ainsi, on monte à chaud le paquet de tôles par emmanchement sur la surface externe de la jupe axiale.
Le moyeu de support du rotor 5 est fixé à l'arbre intermédiaire 6. Pour ce î o faire, l'extrémité avant de l'arbre intermédiaire 6 comporte une collerette 62 contre laquelle vient en appui une bride interne formée dans le moyeu 61 de support du rotor 5 et s'étendant radialement vers l'intérieur de la jupe axiale. Des moyens de fixation, tels que des vis 63, permettent de fixer la bride interne du moyeu 61 à la collerette 62 de l'arbre intermédiaire 6.
15 L'arbre intermédiaire 6 est équipé à son extrémité avant d'un alésage 64 comportant des cannelures coopérant avec des cannelures formées à l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée 7 de la boîte de vitesses. Ainsi, le couple moteur est transmis de l'arbre intermédiaire 6 vers l'arbre d'entrée 7 de la boîte de vitesses.
La figure 5 illustre un ensemble de transmission selon un second mode de 20 réalisation. Ce mode de réalisation diffère du mode de réalisation précédemment décrit par la structure de son double volant amortisseur et par celle de son dispositif d'embrayage 2. Dans ce mode de réalisation, le dispositif d'embrayage 2 est un embrayage mono disque. Le dispositif d'embrayage 2 comporte un couvercle 20 fixée sur le volant secondaire 9 du double volant amortisseur dans lequel sont logés 25 un disque de friction 65 et un plateau de pression 66. Le plateau de pression 66 est liée en rotation au couvercle 20 et mobile axialement par rapport à celui-ci entre une position débrayée et une position embrayée dans laquelle le disque de friction 65 est pincé entre le volant secondaire 9 du double volant amortisseur et le plateau de pression 66. Comme dans le mode de réalisation précédent, le déplacement du 30 plateau de pression 66 entre ses positions embrayée et débrayée est assuré par un diaphragme 28 et une butée d'embrayage 29.
L'organe de support 34 de l'amortisseur pendulaire 33 est également fixé, à proximité de son bord interne, entre le volant secondaire 9 du double volant amortisseur et le couvercle 20 du dispositif d'embrayage 2. Ainsi, les masselottes pendulaires s'étendent, en partie, radialement à l'extérieur du volant secondaire 9 et, en partie, radialement à l'extérieur du couvercle 20 du dispositif d'embrayage 2. L'organe de support 33 de l'amortisseur pendulaire 35 est ici formé d'un disque 5 plan, non embouti ce qui permet d'assurer plus aisément la précision de la géométrie des pistes de roulement.
Par ailleurs, le volant d'inertie secondaire 9 est centré et guidé en rotation par rapport au volant primaire 8 au moyen d'un palier lisse 67. Le double volant amortisseur n'est équipé que d'un seul étage d'amortissement comportant des î o organes élastiques courbes 16 qui s'étendant d'une part, entre deux siège d'appui portés par le volant primaire 8 et, d'autre part, entre deux pattes d'appui ménagés sur le voile 17. Le voile 17 est solidaire en rotation du volant d'inertie secondaire 9.
La figure 6 représente un troisième mode de réalisation qui associe un double volant amortisseur présentant deux étages d'amortissement, tel que décrit 15 en relation avec les figures 1 à 4, avec un embrayage mono-disque, tel que décrit en relation avec la figure 5.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs 20 combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la 25 présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS
1. Ensemble de transmission pour véhicule automobile, destiné à assurer l'accouplement entre un arbre menant et un arbre mené (6, 7), ledit ensemble comportant :
5 - un volant moteur (1 ) destiné à être fixé à l'arbre menant ;
- un dispositif d'embrayage (2) comportant :
o un couvercle (20) fixé au volant moteur (1 ) ;
o au moins un disque de friction (21 , 22, 65) logé à l'intérieur du couvercle (20), ledit disque de friction (21 , 22, 65) étant pourvu de garnitures de i o friction (23, 24) et étant destiné à être solidarisé en rotation à l'arbre mené
(6, 7) ;
o au moins un plateau de pression (25, 26, 66) solidaire en rotation du couvercle (20) et monté mobile axialement par rapport audit couvercle (20) entre une position embrayée et une position débrayée;
15 - un amortisseur pendulaire (33) comportant un organe de support (34) et des masselottes pendulaires (35) montées mobiles sur l'organe de support (34) ;
dans lequel l'organe de support (34) de l'amortisseur pendulaire (33) est fixé au couvercle (20) du dispositif d'embrayage (2) et/ou au volant moteur (1 ) et est agencé de telle sorte que les masselottes pendulaires (35) s'étendent radialement à 20 l'extérieur du dispositif d'embrayage (2),
- une machine électrique (3) comportant un stator (4) externe et un rotor (5) interne mobile en rotation autour d'un axe X, ledit rotor (5) présentant une ouverture centrale ; et
- un arbre intermédiaire (6) qui est d'une part solidaire en rotation du disque de 25 friction (21 , 22, 65) et est destiné à être mis en liaison cinématique avec l'arbre mené (7) ; l'arbre intermédiaire (6) passant au travers de l'ouverture centrale du rotor (5) et étant solidaire en rotation du rotor (5).
2. Ensemble de transmission selon la revendication 1 , dans lequel l'organe de support (34) de l'amortisseur pendulaire (33) est fixé entre le volant
30 moteur (1 ) et le couvercle (20) du dispositif d'embrayage (2).
3. Ensemble selon la revendication 2, dans lequel l'organe de support (34) de l'amortisseur pendulaire (33) et le couvercle (20) du dispositif d'embrayage (2) sont fixés au volant moteur par des organes de fixation (36) communs.
4. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendication 1 à 3, dans lequel le volant moteur (1 ) est un double volant
5 amortisseur comportant un volant primaire (8), destiné à être fixé à l'arbre menant, et un volant secondaire (9) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre et des moyens d'amortissement pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants d'inertie primaire (8) et secondaire (9).
5. Ensemble de transmission selon la revendication 4, dans lequel le î o volant secondaire (9) présente un diamètre inférieur au diamètre du volant primaire
(8) et dans lequel les masselottes pendulaires (35) s'étendent radialement à l'extérieur du volant secondaire (9).
6. Ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le dispositif d'embrayage (2) est un dispositif
15 multidisques comportant un premier plateau de pression (26) et un second plateau de pression intermédiaire (25), solidaires en rotation du couvercle (20) et mobiles axialement par rapport à celui-ci et un premier disque de friction (22) pourvu de garnitures de friction (24) disposées entre le premier plateau de pression (26) et le second plateau de pression intermédiaire (25) et un second disque de friction (21 )
20 pourvu de garnitures de friction (23) disposées entre le second plateau de pression intermédiaire (25) et le volant moteur (1 ).
7. Ensemble de transmission selon la revendication 6, dans lequel l'organe de support (34) de l'amortisseur pendulaire (33) est fixé entre le volant moteur (1 ) et le couvercle (20) du dispositif d'embrayage (2) et comporte, en
25 périphérie interne, un rebord (37) présentant des rainures axiales coopérant avec des saillies radiales formées en périphérie externe du second plateau de pression intermédiaire (25) de sorte à solidariser en rotation le second plateau de pression intermédiaire (25) à l'organe de support (34) et à guider axialement le second plateau de pression intermédiaire (25).
30 8. Ensemble de transmission selon la revendication 6 ou 7, dans lequel chacun des premier et second disques de friction (21 , 22) est équipé d'un moyeu (30, 31 ), le moyeu (30) de l'un des disques de friction (21 ) comportant, d'une part, des cannelures internes destinées à coopérer avec des cannelures de l'arbre mené (6, 7) et, d'autre part, des cannelures externes coopérant avec des cannelures internes du moyeu (31 ) de l'autre disque de friction (22).
9. Ensemble selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel le nombre de disques de friction et de plateaux de pression associés est compris entre 2 et 5.
10. Véhicule automobile équipé d'un ensemble de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
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