DE102012220441A1

DE102012220441A1 - Lamelle für eine Doppelkupplung mit Fliehkraftpendel

Info

Publication number: DE102012220441A1
Application number: DE102012220441A
Authority: DE
Inventors: Elmar Lorenz
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2011-11-30
Filing date: 2012-11-09
Publication date: 2013-06-06

Abstract

Lamelle für eine Doppelkupplung, aufweisend zwei Funktionsflächen zum Anpressen von Kupplungsscheiben und aufweisend zumindest ein Fliehkraftpendel, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Fliehkraftpendel zwischen den Funktionsflächen der Lamelle angeordnet ist. Insbesondere wird eine integrale Bauweise einer Kupplung mit einer Lamelle mit Fliehkraftpendel vorgeschlagen, die nur einen geringen Bauraum aufweist und eine geringe Komplexität aufweist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lamelle für eine Kupplung mit einem Fliehkraftpendel. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Doppelkupplung. Üblicherweise wird eine solche Doppelkupplung zur Drehmomentübertragung von einer Abtriebswelle einer Antriebseinheit, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, auf ein Getriebe mit zwei Getriebeeingangswellen verwendet. Ein Fliehkraftpendel des Stands der Technik besteht aus mehreren Pendelmassen, die mit Hilfe von Laufrollen an einer Kupplung bewegbar angeordnet sind. Eine entsprechende Fliehkraftpendeleinrichtung ist zum Beispiel in der DE 10 2006 028 556 A1 beschrieben.
Aufgrund des gesteigerten Fahrkomforts und dem erzielbaren geringeren Verbrauch mit Hilfe eines Doppelkupplungsautomatikgetriebes setzt sich der Einsatz von Doppelkupplungen durch. Insbesondere um den Energieverbrauch moderner Maschinen, insbesondere mobiler Verbrennungskraftmaschinen, zu reduzieren, sollen diese niedertourig, das heißt mit geringen Drehzahlen, betrieben werden. Dabei treten aber aufgrund der niedrigen Drehfrequenzen vermehrt störende Vibrationen auf. Gleichzeitig werden die Fahrzeuge immer leichter gebaut und weisen daher eine geringere schwingungsdämpfende Masse auf. Daher werden vermehrt Dämpfungssysteme beziehungsweise Schwingungsausgleichssysteme notwendig, die in der Regel aber einen vergrößerten Bauraum erfordern. Gerade bei Kraftfahrzeugen der Kleinwagenklasse und Kleinstwagenklasse ist der Bauraum besonders begrenzt.
Der vorliegenden Erfindung liegt davon ausgehend die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Insbesondere soll eine Kupplung angegeben werden, die auf kleinem Bauraum gute Dämpfungseigenschaften beziehungsweise Schwingungsausgleichseigenschaften aufweisen soll, ohne dabei die rotierende Masse und damit den Energieverbrauch des Gesamtantriebssystems übermäßig zu vergrößern.
Diese Aufgaben werden gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einer Lamelle für eine Kupplung, insbesondere eine Reibungskupplung zum Einsatz im Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeuges. Die Lamelle weist zwei Funktionsflächen, jeweils eingerichtet zum Anpressen von einer Kupplungsscheibe oder einer Anpressplatte, und zumindest ein Fliehkraftpendel auf. Die Lamelle ist dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Fliehkraftpendel, das eine Mehrzahl von Pendelmassen umfasst, zwischen den Funktionsflächen der Lamelle angeordnet ist.
Aufgabe einer Kupplung ist es, das Drehmoment einer Antriebswelle auf eine weitere Welle, insbesondere auf ein Getriebe zu übertragen. Bei dynamischen Kupplungen hat sich der Einsatz von reibschlüssiger Kraftübertragung durchgesetzt. Hierzu wird eine Anpressplatte gegen eine Kupplungsscheibe mit einer Anpresskraft gedrückt. Infolge der Reibung zwischen der Anpressplatte und der Kupplungsscheibe wird die Drehzahl der beiden Bauteile miteinander synchronisiert und das Drehmoment nahezu schlupffrei übertragen. Bei einer Doppelkupplung wird zur schnelleren und daher verlustfreieren Schaltung ein zweites Kupplungssystem aus Anpressplatte und Kupplungsscheibe verwendet. Dabei ist die Doppelkupplung an ein Doppelgetriebe angeschlossen, sodass das zuvor verwendete Übersetzungsverhältnis (in einem ersten Getriebestrang) noch geschaltet bleibt, während das danach verwendete Übersetzungsverhältnis (in einem zweiten Getriebestrang) bereits geschaltet ist. Der Vorteil einer Doppelkupplung gegenüber einer einfachen Kupplung liegt also darin, dass beim Lösen der Drehmomentübertragung mit zum Beispiel dem ersten Getriebestrang bereits das zweite Kupplungssystem für zum Beispiel den zweiten Getriebestrang beginnt einzugreifen. Dadurch wird es möglich, die Drehmomentabgabe der Abtriebswelle, zum Beispiel der Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine, nahezu konstant zu halten.
Um diese parallele Schaltung möglichst effektiv in eine nutzbare Drehmomentabgabe umzuwandeln, ist in einer Doppelkupplung üblicherweise ein Zentralsteg vorgesehen, zu dessen beiden Seiten die zwei Kupplungssysteme vorgesehen sind. In dem Zustand, in dem zum Beispiel das erste Kupplungssystem im Eingriff ist, wird die erste Kupplungsscheibe zwischen der ersten Anpressplatte und der ersten Funktionsfläche des Zentralstegs reibschlüssig gehalten. Hierbei hat der Zentralsteg die Aufgabe, das Widerlager für die notwendige erste Anpresskraft zu bilden. Soll das zweite Kupplungssystem zum reibschlüssigen Eingriff gebracht werden, so werden die zweite Anpressplatte und die zweite Kupplungsscheibe gegen die andere (zweite) Funktionsfläche des Zentralstegs gepresst und der Zentralsteg bildet das Widerlager für die zweite Anpresskraft von der anderen Seite. Gleichzeitig hat aber der Zentralsteg auch die Aufgabe einer Schwungscheibe, die somit einen sanften Übergang des Drehmoments auf das zweite Kupplungssystem ermöglicht.
Die Vibrationen im Antriebsstrang bestehend aus der Abtriebswelle, der (Doppel-)Kuppelung bzw. des (Doppel-)Getriebes werden auf die sich stets mitdrehenden Anpressplatte oder den Zentralsteg übertragen. Daher kann es vorteilhaft sein, ein Fliehkraftpendel an einem dieser Bauteile anzuordnen. Aber auch eine Anordnung eines Fliehkraftpendels an den Kupplungsscheiben kann vorteilhaft sein, wenn zum Beispiel angepasst an eine jeweilige Getriebewelle, die jeweils unterschiedliche Vibrationen, insbesondere beim Einkupplungsvorgang, hervorrufen kann, eine Dämpfung beziehungsweise ein Schwingungsausgleich eingerichtet werden soll. Wird das Fliehkraftpendel jedoch außerhalb der Funktionsflächen zur Aufnahme der Anpresskraft angebracht, wird ein größerer Bauraum benötigt und die rotierende träge Masse erhöht. Eine Lamelle gemäß der vorliegenden Erfindung kann daher eine Kupplungsscheibe, eine Anpressplatte oder ein Zentralsteg sein, wobei diese so angeordnet ist, dass sie zwei Funktionsflächen aufweist. Die Funktionsflächen sind der Bereich der Lamellen, an denen die Anpresskraft auf die benachbarten Bauteile im Kupplungssystem übertragen wird. Das heißt, dass zum Beispiel die Reibflächen der Kupplungsscheiben, der Anpressplatten und des Zentralstegs Funktionsflächen darstellen. Aber auch die Außenseite der äußeren Anpressplatte, die nach innen zur ersten Kupplungsscheibe hin eine Reibfläche aufweist und auf der anderen Seite benachbart zu einem Mitnahmering angeordnet ist, weist auf dieser Außenseite eine Fläche auf, über die die Anpresskraft übertragen wird. Über diese Fläche der Außenseite wird die Anpresskraft in das Kupplungssystem eingeleitet und somit ist eben diese Fläche der Außenseite der äußeren Anpressplatte ebenfalls eine Funktionsfläche.
In der vorliegenden Erfindung wird nun vorgeschlagen, zumindest ein Fliehkraftpendel, das eine Mehrzahl von Pendelmasen umfasst, zwischen den Funktionsflächen der Lamelle anzuordnen. Eine Pendelmasse eines Fliehkraftpendels ist eingerichtet infolge von Vibrationen dämpfende oder ausgleichende Bewegungen entlang einer definierten Bahn zu beschreiben. Dazu ist eine Pendelmasse an mindestens zwei Punkten beweglich gelagert, sodass die Pendelmasse sich vor allem in radialer und tangentialer Richtung bewegen kann. Die Pendelmassen können dabei entsprechend der Anordnung gemäß der DE 10 2006 028 556 A1 ausgeführt sein. Das Anordnen des Fliehkraftpendels beziehungsweise der Mehrzahl von Pendelmassen zwischen den Funktionsflächen der Lamelle hat den Vorteil, dass die Größe der Lamelle in radialer Ausdehnung nicht verändert werden muss und zugleich das mindestens eine Fliehkraftpendel nicht an einem weiteren Bauteil befestigt werden muss. Hierdurch wird die Gesamtanzahl an Bauteilen gering gehalten und die Massenträgheit durch vergleichsweise kleine Durchmesser gering gehalten. In manchen Ausführungsvarianten muss die Lamelle dicker ausgeführt werden als dies ohne die Integration des mindestens einen Fliehkraftpendels notwendig wäre. In einem solchen Fall ist vorteilhaft, dass damit auch die thermische Masse erhöht wird und eine Kühlvorrichtung der Doppelkupplung kleiner dimensioniert werden kann. Oftmals ist es wünschenswert, dass die Lamelle mit einer vergrößerten Oberfläche zur Wärmeabgabe ausgeführt ist. Aufgrund des benötigten Bewegungsspielraums eines Fliehkraftpendels kann eine vergrößerte Oberfläche und zusätzlicher Bauraum für das mindestens eine Fliehkraftpendel erreicht werden.
Für manche Anwendungen kann es vorteilhaft sein für zum Beispiel verschiedene Vibrationsfrequenzen eine Mehrzahl von Fliehkraftpendeln in der Kupplung anzuordnen. Dabei können an einer Lamelle in axialer Richtung oder radial konzentrisch versetzt verschiedene Fliehkraftpendel angeordnet werden. Es können aber auch auf den verschiedenen Lamellen in einer Kupplung jeweils ein Fliehkraftpendel angeordnet werden. In der Regel besteht ein Fliehkraftpendel aus zwei, drei, vier oder mehr Pendelmassen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Zentralstegs ist zwischen den zwei Funktionsflächen mindestens ein Bolzen vorgesehen, auf dem mindestens eine Pendelmasse gelagert wird.
Der Bolzen erstreckt sich von den zwei Funktionsflächen durch die Lamelle. Der Bolzen hat die Aufgabe, die Pendelmasse beweglich zu lagern. Darüber hinaus kann der Bolzen in vorteilhafter Weise dafür vorgesehen sein, die Stabilität der Lamelle zu erhöhen, die in dem Bereich der Pendelmassen und des Bewegungsbereichs der Pendelmasse einen Freiraum aufweisen muss.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Lamelle ist dieser zumindest aus zwei Stahllamellen gebildet, die benachbart und konzentrisch zueinander angeordnet sind, und wobei zumindest ein Fliehkraftpendel zwischen den Stahllamellen angeordnet ist.
In dieser Variante können die Bauteile sehr einfach und daher günstig und in großer Menge gefertigt werden. Darüber hinaus können die Bauteile durch einfache und günstige Fügeverfahren beispielsweise durch Bolzen miteinander gefügt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform beabstandet der Bolzen die Stahllamellen fest voneinander und das jeweilige Fliehkraftpendel wird von den Stahllamellen beabstandet positioniert.
Durch das feste voneinander Beabstanden durch den Bolzen wird die Montierbarkeit der Lamelle mit den Fliehkraftpendeln erleichtert. Ein solcher Bolzen kann ohne weitere Konstruktionselemente das Positionieren der Stahllamellen und der Pendelmassen des Fliehkraftpendels bewerkstelligen. Beispielsweise weist der Bolzen für die Elemente der Lamelle einen jeweiligen Anschlag auf. Weiterhin können im Bolzen aber auch Nuten für Sicherungsringe vorgesehen werden, die vormontiert auf dem Bolzen oder während der Montage der Lamelle einen lösbaren Anschlag für die Elemente der Lamelle bilden. Gegebenenfalls wird die Positionierung einzelner Elemente der Lamelle durch andere Positioniermittel integral mit dem Bolzen bewerkstelligt, wie zum Beispiel ein Konus, eine oder mehrere Rastmarken und/oder ein oder mehrere Feder-Nutsysteme Zudem wird die Anzahl an zusätzlichen Bauteilen weiter reduziert. Durch das beabstandete Positionieren der Fliehkraftpendel von den Stahllamellen wird eine besonders sichere und reibungsarme Anordnung des Fliehkraftpendels erreicht. Insbesondere kann der Bolzen in den Stahllamellen beziehungsweise in dem Fliehkraftpendel formschlüssig, das heißt beispielsweise durch korrespondierende Formen von dem aufnehmenden Mutterloch und dem aufzunehmenden Vaterende des Bolzens, oder kraftschlüssig, das heißt beispielsweise geschraubt oder durch Klemmverbindungen, oder stoffschlüssig, das heißt beispielsweise geklebt, gelötet oder geschweißt, befestigt sein. Der Bolzen kann als ein einfacher Sicherungsbolzen zur Verhinderung von größerem Schaden beim Versagen der beweglichen Lagerung einer Pendelmasse eingerichtet sein. Der Bolzen kann aber auch ein oder mehrere Wälz- oder Gleitlager umfassen, welche die Bewegung des Fliehkraftpendels mit einer entsprechenden Langlochgeometrie definieren, wie dies beispielsweise in der DE 10 2006 028 556 A1 gezeigt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Lamelle und/oder mindestens ein Fliehkraftpendel Kühlrippen und/oder Kanäle für ein Kühlfluid auf.
Wie oben bereits beschrieben, entstehen durch die Anordnung des Fliehkraftpendels zwischen den Funktionsflächen der Lamelle zusätzliche kühlbare Oberflächen. Auf diesen Oberflächen können Kühlrippen und/oder Kanäle für ein Kühlfluid vorgesehen sein, wodurch die notwendige Wärmemasse und damit träge Masse reduziert werden kann. Dadurch kann der mitunter notwendige zusätzliche Bauraum für die Anordnung des Fliehkraftpendels zwischen den Funktionsflächen der Lamelle, das heißt also die Verbreiterung des Zentralstegs, kompensiert werden. Auch kann eine solche Anordnung insgesamt weniger Bauraum benötigen als eine konventionelle Doppelkupplung gleicher Leistung.
Im Rahmen der Erfindung ist auch eine Doppelkupplung beschrieben mit einem Zentralsteg, der eine Lamelle nach obiger Beschreibung aufweist, wobei die Doppelkupplung nass ist.
Eine Doppelkupplung, die nass ist, das heißt, bei der zumindest die am Reibschluss der Kupplung beteiligten Komponenten in einem Flüssigkeitsbad angeordnet, zumeist in einem Mineralöl, weist unter anderem die im Folgenden genannten Vorteile auf. Durch die Lagerung in einer Flüssigkeit kann die Wärme sehr gut und gezielt abgeführt werden, weil die Flüssigkeit gegenüber einem Gas eine höhere Dichte beziehungsweise Masse und Wärmekapazität hat. Die Baugröße der Doppelkupplung kann dann weiter verringert werden, weil geringere (feste) Wärmemassen benötigt werden. In Bezug auf das zwischen den Funktionsflächen angeordnete Fliehkraftpendel (beziehungsweise die Pendelmassen), welches bei einer nassen Doppelkupplung ebenfalls im Nassraum angeordnet ist, entsteht der Vorteil, dass dieses zudem durch die Flüssigkeit gedämpft wird. Dies kann so weit gehen, dass auf den üblicherweise eingesetzten Dämpfer, beispielsweise einen Zweimassendämpfer, verzichtet werden kann. Teilweise kann der Dämpfer aber auch kleiner dimensioniert werden. Darüber hinaus entsteht durch die nasse Lagerung des Fliehkraftpendels ein neuartiges Funktionsteil im Kupplungssystem, über welches die Gesamteigenschaften einer Doppelkupplung präziser eingestellt werden können. Weiterhin versetzt das Fliehkraftpendel ebenfalls die umgebende Flüssigkeit in Schwingungen, wodurch die Gesamtmasse des Fliehkraftpendels gegenüber dem konventionellen Aufbau verringert und damit die Trägheit des Gesamtsystems weiter reduziert werden kann.
Im Rahmen der Erfindung ist auch eine Doppelkupplung beschrieben mit einem Zentralsteg, der eine Lamelle wie oben beschrieben aufweist, wobei die Doppelkupplung trocken ist. Eine trockene Doppelkupplung hat gegenüber der nassen Doppelkupplung den Vorteil, dass keine weiteren Fördermittel für die Kühlflüssigkeit vorgesehen sein müssen und der Wirkungsgrad der Kupplung höher ist, weil keine Flüssigkeit mitbewegt wird und die Massenträgheit insgesamt reduziert wird. Die Fliehkraftpendel, die bei der trockenen Ausführung auch im flüssigkeitsfreien Bereich liegen, weisen daher auch eine geringere Trägheit auf, weil keine dämpfende Flüssigkeitsreibung vorliegt. Gegenüber einer konventionellen Doppelkupplung, bei der das Fliehkraftpendel außerhalb gelagert ist, kann die Bewegung des Fliehkraftpendels zudem dafür sorgen, dass der Zentralsteg besser gekühlt wird, indem die Bewegung des Fliehkraftpendels einen erhöhten Austausch an Luft im Zwischenraum zwischen den Funktionsflächen des Zentralstegs bewirkt.
Im Rahmen der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeug beschrieben, welches eine Antriebseinheit mit Abtriebswelle, einen Antriebsstrang und eine Doppelkupplung nach der obigen Beschreibung aufweist, wobei die Doppelkupplung die Abtriebswelle mit dem Antriebsstrang lösbar verbindet und die Antriebseinheit in dem Kraftfahrzeug bevorzugt vor der Fahrerkabine und quer zur Längsachse ausgerichtet ist.
Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Doppelkupplung nach obiger Beschreibung zu verwenden, weil diese einen besonders geringen Bauraum einnimmt.
Verschärft wird die Bauraumsituation bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Die oben beschriebene Lamelle beziehungsweise die Doppelkupplung ist aufgrund ihrer besonders kleinen Baugröße besonders geeignet. Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht, Leistung eingeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beispielsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen Fox oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.
Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:
1: eine Lamelle im Querschnitt, wobei die Lamelle einstückig ausgebildet ist;
2: eine Lamelle im Schnitt mit Kühlkanälen;
3: eine Stahllamelle mit Kühlrippen;
4: eine Doppelkupplung mit der beschriebenen Lamelle als Zentralsteg; und
5: ein Kraftfahrzeug mit einer Doppelkupplung gemäß 4.
1 zeigt eine Lamelle im seitlichen Querschnitt in der Ebene einer Seite der Pendelmassen 34 des Fliehkraftpendels 7, welche an Bolzen 8 geführt werden. Hierbei ist die Lamelle 1 einstückig ausgebildet und die Pendelmassen 34 des Fliehkraftpendels 7 sind in langlochartigen Vertiefungen mittels der Bolzen 8 gehalten, sodass sie Vibrationen auspendeln können.
2 zeigt eine Stahllamelle 9 mit Kanälen 12 für ein Kühlfluid. Diese kann beispielsweise eingesetzt werden wie die Stahllamelle 9 in 3 oder in 4.
3 zeigt eine Lamelle 1 bestehend aus einer ersten Stahllamelle 9 und einer zweiten Stahllamelle 10, welche über Bolzen 8 voneinander beabstandet sind. Zwischen den Stahllamellen 9 und 10 ist ein Fliehkraftpendel 7 mit mehreren Pendelmassen 34 gezeigt, die an dem Bolzen 8 beweglich aufgehängt sind. Die Stahllamellen 9 und 10 weisen auf der Innenseite Kühlrippen 11 auf.
4 zeigt eine Doppelkupplung 2 mit einer Lamelle 1, die hier als Zentralsteg verwendet wird. Die Lamelle 1 weist zwei Funktionsflächen 3 und 4 auf, welche der ersten Kupplungsscheibe 5 beziehungsweise der zweiten Kupplungsscheibe 6 zugewandt sind. Zwischen den Stahllamellen 9 und 10 ist eine Pendelmasse 34 des Fliehkraftpendels 7 zu erkennen, welche an einem Bolzen 8 beweglich aufgehängt ist und fest beabstandet zu den Stahllamellen 9 und 10 bewegt wird. Die erste Kupplungsscheibe 5 bildet zusammen mit der ersten Getriebewelle 32 ein erstes Kupplungssystem 13. Die zweite Kupplungsscheibe 6 bildet zusammen mit der zweiten Getriebewelle 33 ein zweites Kupplungssystem 14. Das erste Kupplungssystem 13 wird über eine Krafteinleitungseinheit 15 eingerückt. Weiterhin ist in der 4 gezeigt, dass die Kupplung durch einen Radialwellendichtring 24 im Bereich des Abtriebswellenanschlusses 23 abgedichtet ist. Der Stellhebel 25 der Krafteinleitungseinheit 15 drückt auf den Mitnahmering 26 und ist über ein Hebelgegenlager 27 im Kupplungskorb 29 angeordnet. Der Steller 30 für die Krafteinleitungseinheit 15 ist in einem festen Anbauteil 31 angeordnet.
5 zeigt ein Kraftfahrzeug 16 mit einer Doppelkupplung 2, beispielsweise gemäß der 4. Vor der Fahrerkabine 20 ist eine Antriebseinheit 17 mit der Abtriebswelle 18 angeordnet, über die die Abtriebseinheit 17 mit der Kupplung 2 verbunden ist, welche wiederum mit dem rein schematisch dargestellten Antriebsstrang 19 verbunden ist. Die Antriebseinheit 17 mit der Achse 22 ist quer zur Längsachse 21 des Kraftfahrzeugs 16 angeordnet.
Es wird eine integrale Bauweise einer Kupplung mit einer Lamelle mit Fliehkraftpendel vorgeschlagen, die nur einen geringen Bauraum aufweist und eine geringe Komplexität aufweist.
Bezugszeichenliste

1: Lamelle
2: Doppelkupplung
3: erste Funktionsfläche
4: zweite Funktionsfläche
5: erste Kupplungsscheibe
6: zweite Kupplungsscheibe
7: Fliehkraftpendel
8: Bolzen
9: erste Stahllamelle
10: zweite Stahllamelle
11: Kühlrippen
12: Kanäle
13: erstes Kupplungssystem
14: zweites Kupplungssystem
15: Krafteinleitungseinheit
16: Kraftfahrzeug
17: Antriebseinheit
18: Abtriebswelle
19: Antriebsstrang
20: Fahrerkabine
21: Längsachse
22: Achse
23: Abtriebswellenanschluss
24: Radialwellendichtring
25: Betätigungshebel
26: Mitnahmering
27: Hebelgegenlager
28: Kupplungsgehäusedeckel
29: Kupplungskorb
30: Steller
31: festes Bauteil
32: erste Getriebewelle
33: zweite Getriebewelle
34: Pendelmasse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006028556 A1 [0001, 0009, 0016]

Claims

Lamelle (1) für eine Doppelkupplung (2), aufweisend zwei Funktionsflächen (3, 4) zum Anpressen von Kupplungsscheiben (5, 6) und aufweisend zumindest ein Fliehkraftpendel (7), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Fliehkraftpendel (7) zwischen den Funktionsflächen (3, 4) der Lamelle (1) angeordnet ist.
Lamelle (1) nach Anspruch 1, wobei zwischen den zwei Funktionsflächen (3, 4) mindestens ein Bolzen (8) vorgesehen ist, auf dem mindestens ein Fliehkraftpendel (7) gelagert wird.
Lamelle (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Lamelle (1) aus zumindest zwei Stahllamellen (9, 10) gebildet ist, die benachbart und konzentrisch zueinander angeordnet sind, und wobei zumindest ein Fliehkraftpendel (7) zwischen den Stahllamellen (9, 10) angeordnet ist.
Lamelle (1) nach Anspruch 2 und 3, wobei der Bolzen (8) die Stahllamellen (9, 10) fest voneinander beabstandet und das jeweilige Fliehkraftpendel (7) von den Stahllamellen (9, 10) beabstandet positioniert.
Lamelle (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Lamelle (1) und/oder mindestens ein Fliehkraftpendel (7) Kühlrippen (11) und/oder Kanäle (12) für ein Kühlfluid aufweist.
Doppelkupplung (2), aufweisend einen Lamelle (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Doppelkupplung (2) nass ist.
Doppelkupplung (2), aufweisend einen Lamelle (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Doppelkupplung (2) trocken ist.
Kraftfahrzeug (16), aufweisend eine Antriebseinheit (17) mit Abtriebswelle (18), einen Antriebsstrang (19) und eine Doppelkupplung (2) nach einem der Ansprüche 6 bis 7, wobei die Doppelkupplung (2) die Abtriebswelle (18) mit dem Antriebsstrang (19) lösbar verbindet und die Antriebseinheit (17) in dem Kraftfahrzeug (16) bevorzugt vor der Fahrerkabine (20) und quer zur Längsachse (21) ausgerichtet ist.