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Die Erfindung betrifft eine Blattfeder für ein Mehrscheibenreibpaket sowie ein Mehrscheibenreibpaket für eine Reibkupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik sind Mehrscheibenreibpakete in einer Reibkupplung bekannt, insbesondere trockene Reibkupplungen, bei denen die Anpressplatte sowie Zwischenplatten mittels Blattfedern rotatorisch mit zum Beispiel einem Kupplungsdeckel fixiert sind, wobei sie zugleich für einen Anpressvorgang beziehungsweise für das Lösen der Reibpartner axial beweglich bleiben. Bei einer Reibkupplung in einer normal eingerückten Konfiguration wird mittels der Blattfedern eine Kraft auf die Anpressplatte und die zumindest eine Zwischenplatte ausgeübt, so dass die Anpressplatte und die Zwischenplatte von den benachbarten Reibbelägen gelöst werden und somit kein Drehmoment übertragen wird. Nachteilig ist hierbei, dass mit der Zunahme der Anzahl der Zwischenplatten die Kraft der Blattfedern sich aufaddiert und die Betätigungsfeder zum Einrücken der Platten eine höhere Kraft überwinden muss. Dies ist insbesondere bei einer Verschleißnachstellung, bei der die Vorspannung der Blattfedern zunimmt, störend.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
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Die Erfindung betrifft eine Blattfeder für ein Mehrscheibenreibpaket, welche eine Festanbindung, eine Anpressplattenanbindung und zumindest eine Zwischenplattenanbindung aufweist, wobei zwischen jeder der Anbindungen ein Blattfederelement angeordnet ist und wobei die Blattfeder einstückig ausgebildet ist.
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Die hier vorgeschlagene Blattfeder erlaubt eine Reihenschaltung der Anpressplatte und der Zwischenplatte, so dass insgesamt kein Aufaddieren zunehmender Blattfederkräfte stattfindet, wie das bei den üblicherweise parallel geschalteten Blattfederelementen der Fall ist. Die Blattfederelemente sind die federkraftübertragenden Elemente, die in einer vorgespannten Position die Kraft der Blattfeder elastisch speichern. Die Anbindungen sind zum Beispiel flächige Abschnitte mit jeweils zumindest einem Durchgang. Es sind aber auch andere Anbindungen möglich, wie zum Beispiel ein Formschluss oder Kraftschluss, wie zum Beispiel eine Klemmverbindung. Mittels der Anbindungen ist die Blattfeder mit der Anpressplatte beziehungsweise einer Zwischenplatte verbindbar, bevorzugt vernietbar.
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Darüber hinaus hat die einstückige Ausbildung der Blattfeder die Vorteile, dass zum einen weniger Materialabfall bei der Fertigung entsteht und zum anderen eine geringere Anzahl an Bauteilen montiert werden muss.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Mehrscheibenreibpaket für eine Reibkupplung vorgeschlagen, welches zumindest eine der folgenden Komponenten aufweist:
- – eine Anpressplatte und eine Zwischenplatte, welche zur Drehmomentübertragung auf korrespondierende Reibscheiben mit jeweils der zumindest einen benachbarten Reibscheibe verpressbar sind;
- – zumindest ein erstes Blattfederelement mit Anbindung, mittels dessen die Anpressplatte mit einem axial fixierten Bauteil einer Reibkupplung axial bewegbar und rotatorisch fixierbar anbindbar ist;
- – zumindest ein zweites Blattfederelement mit Anbindung, mittels dessen eine Zwischenplatte relativ zu einem fixierten Bauteil einer Reibkupplung axial bewegbar und rotatorisch fixierbar befestigbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das zumindest eine zweite Blattfederelement zwischen der Zwischenplatte und der Anpressplatte angeordnet und an der Zwischenplatte und an der Anpressplatte fixiert ist.
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Die Anpressplatte und die Zwischenplatte sind mit dem Antriebsmotor dauerhaft drehmomentübertragend verbunden, so dass ein Drehmoment durch diese Platten auf benachbarte Reibscheiben mittels Verpressens übertragbar ist. Hierbei können zum Beispiel Dämpfer und Tilger zwischengeschaltet sein, die besonders bevorzugt Drehungleichförmigkeiten aus dem Antriebsstrang herausnehmen, sodass in diesen Fällen nicht von einer rotationssteifen Verbindung gesprochen werden kann. Vielmehr wird dann ein von der Antriebseinheit abgegebenes Drehmoment möglichst verlustarm und vergleichmäßigt auf die Anpressplatte und die Zwischenplatte übertragen. Es sei dabei darauf hingewiesen, dass in den meisten Ausführungsformen auch eine rückwärtige Drehmomentübertragung, zum Beispiel bei einem Kraftfahrzeug im Schubbetrieb, mittels des Mehrscheibenreibpakets übertragbar ist. Es ist auch eine umgekehrte Konfiguration möglich, bei der die Reibscheiben dauerhaft drehmomentübertragend mit dem Antriebsmotor verbunden sind und ein Drehmoment auf die Platten mittels Verpressens übertragbar ist.
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Im gelösten Zustand müssen die Anpressplatte und die Zwischenplatte von den benachbarten Reibscheiben gelöst beziehungsweise beabstandet sein, so dass keine Reibkraft beziehungsweise nur eine geringe Reibkraft übertragen wird. Dies wird durch das erste Blattfederelement und das zweite Blattfederelement gewährleistet, die sich im oben beschriebenen verpressten Zustand der Drehmomentübertragung im vorgespannten Zustand befinden. Wird die Verpressung gelöst, zum Beispiel durch Aufheben einer Betätigungs-(Teller-)federkraft auf die Anpressplatte, wird die elastisch gespeicherte Kraft von den Blattfederelementen abgegeben und die Anpressplatte und die Zwischenplatte werden von den jeweils benachbarten Reibscheiben gelöst beziehungsweise beabstandet. Darüber hinaus sorgen die Blattfederelemente dafür, dass die Anpressplatte und die Zwischenplatte rotatorisch fixiert sind, zum Beispiel mit einem mitrotierenden Kupplungsdeckel. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Blattfederelemente in der Regel in einer Mehrzahl, bevorzugt gleichmäßig, über den Umfang verteilt sind. Darüber hinaus sind die einzelnen Blattfederelemente häufig als Blattfederpakete ausgebildet. Weil die umfänglich verteilten Blattfederelemente einer Platte in der Regel jeweils baugleich sind aber für verschiedene Anwendungen sehr unterschiedlich ausgelegt werden müssen, wird im Folgenden der reinen Übersichtlichkeit halber jeweils nur das prinzipielle Blattfederelement beschrieben.
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Vorliegend wird vorgeschlagen, dass das erste und das zweite Blattfederelement nicht parallel, sondern in Reihe geschaltet anzuordnen, indem das zweite Blattfederelement zwischen der Zwischenplatte und der Anpressplatte angeordnet ist. Somit wird die Zwischenplatte bereits bei einer Bewegung der Anpressplatte mitbewegt, wenn das zweite Blattfederelement noch keinen Zug oder Druck auf die Zwischenplatte ausübt. Somit muss auch das zweite Blattfederelement nur einen geringeren Weg zurücklegen und ist bevorzugt sogar mit einer geringeren Blattfederkraft ausgelegt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Mehrscheibenreibpakets ist zumindest eine weitere Zwischenplatte und entsprechend zumindest ein weiteres korrespondierendes Blattfederelement vorgesehen, wobei das weitere Blattfederelement zwischen benachbarten Zwischenplatten angeordnet und an beiden benachbarten Zwischenplatten fixiert ist.
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Bei dieser vorteilhaften Ausführungsform wird das Mehrscheibenreibpaket um zumindest eine weitere Zwischenplatte erweitert, wobei diese wieder über ein weiteres Blattfederelement in Reihe geschaltet ist. Gerade bei einer zunehmenden Anzahl von Zwischenplatten wird bei einer Parallelschaltung der Blattfedern zum einen der verfügbare umfängliche Bauraum kritisch und die erzeugte Kraft der Blattfederelemente beeinflusst die Auslegung der Federkräfte erheblich, insbesondere bei einer verschleißbedingten Verlagerung der Platten. Bei der verschleißbedingten Verlagerung der Platten wird insbesondere die Blattfeder der Anpressplatte, die den längsten Einrückweg zurückzulegen hat, übermäßig vorgespannt. Mithilfe der Reihenschaltung kompensieren sich die Blattfedern, weil die Zunahme der Vorspannung der Blattfedern für die Zwischenplatten abnimmt oder die Vorspannung der Blattfedern sogar abnimmt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Mehrscheibenreibpakets sind benachbarte Blattfederelemente mit Ihrer jeweiligen Anbindung an einer gemeinsamen Anbindungslasche der jeweiligen Platte verbunden, bevorzugt vernietet.
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Bei dieser vorteilhaften Ausführungsform können an den Platten, also der Anpressplatte oder der einen beziehungsweise den mehreren Zwischenplatten, jeweils eine reduzierte Anzahl von Anbindungslaschen vorgesehen werden, weil hier die gleichen Laschen für die Anbindung der benachbarten Platte verwendet werden kann. Besonders bevorzugt sind die Blattfederelemente mit ihrer jeweiligen Anbindung mit der jeweiligen Platte vernietet. Hierdurch ist eine gute Kraftübertragung bei einer gleichzeitig einfachen und kostengünstigen Montage erreichbar.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Mehrscheibenreibpakets sind die jeweiligen Anbindungen jeweils an einer gemeinsamen Seite der Anbindungslasche angeordnet.
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Bei dieser bevorzugten Ausführungsform werden die Anbindungen jeweils auf der gleichen Seite der Anbindungslasche angeordnet, also zum Beispiel übereinander gestapelt. Somit ist die Montage besonders einfach. Die Seite der Anbindungslasche ist dabei bevorzugt die zur Anpressplatte hin (oder von der Anpressplatte weg) ausgerichtete Oberfläche in der von den Platten erzeugten Ebene.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Mehrscheibenreibpakets sind die Blattfederelemente Komponenten einer einstückigen Blattfeder gemäß der obigen Beschreibung.
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Bei dieser vorteilhaften Ausführungsform ist die einstückige Blattfeder materialsparend und kostengünstig fertigbar und zugleich durch die Verringerung der Anzahl der Einzelbauteile leichter zu montieren.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Reibkupplung mit einer Rotationsachse zum lösbaren Verbinden einer Abtriebswelle mit einem Antriebsstrang vorgeschlagen, welche zumindest die folgenden Komponenten aufweist:
- – zumindest ein Mehrscheibenreibpaket gemäß der obigen Beschreibung, über welches im angepressten Zustand ein Drehmoment übertragbar ist;
- – einen mitrotierenden Kupplungsdeckel über den das zumindest eine Mehrscheibenreibpaket mittels des ersten Blattfederelements axial bewegbar und rotatorisch fixiert angebunden ist.
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Die Reibkupplung ist dazu eingerichtet, ein Drehmoment lösbar von einer Abtriebswelle auf einen Antriebsstrang und umgekehrt zu übertragen. Dies wird in der Regel über das zumindest eine Mehrscheibenreibpaket erreicht, welches eine axial verschiebbare, in der Regel mit der Abtriebswelle dauerhaft drehmomentübertragend verbundene, Anpressplatte aufweist, die gegen zumindest eine korrespondierende Reibscheibe pressbar ist. Infolge der Anpresskraft ergibt sich eine Reibkraft über die Reibflächen, die multipliziert mit dem mittleren Radius der Reibflächen und multipliziert mit der Anzahl der Reibflächen ein übertragbares Drehmoment ergibt. Zum einen ergibt sich aufgrund der Reihenschaltung der Blattfederelemente eine verringerte notwendige Betätigungskraft. Zum anderen wird ein Kompensationseffekt erreicht, wenn die Reibpartner ihre Lage infolge von Verschleiß verändern. Die Anpressplatte, die in der Regel den größten Verlagerungsbetrag aufweist, spannt das zugehörige Blattfederelement stark und erhöht somit die spezifische zu überwindende Betätigungskraft. Die Verlagerung der Zwischenplatte(n) ist geringer und führt sogar zu einer relativen Entspannung im Vergleich zum Neuzustand (vgl. 10). Damit wird die Zunahme der Vorspannung der Blattfeder zusammen, die Gesamtblattfederkraft, zumindest teilweise kompensiert.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Drehmomentübertragungsstrang vorgeschlagen, welcher eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle, einen Antriebsstrang und eine Reibkupplung gemäß der obigen Beschreibung umfasst, wobei die Abtriebswelle zur Drehmomentübertragung mittels der Reibkupplung mit dem Antriebsstrang lösbar verbindbar ist.
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Der Drehmomentübertragungsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einer Antriebseinheit, zum Beispiel einer Energiewandlungsmaschine, bereitgestelltes und über ihre Abtriebswelle abgegebenes Drehmoment, zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Elektromotors, für eine Nutzung lösbar zu übertragen. Die Nutzung ist beispielsweise zumindest ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs und/oder eine Lichtmaschine zur Bereitstellung von elektrischer Energie. Um das Drehmoment gezielt und/oder mit mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen beziehungsweise zu trennen ist die Verwendung der oben beschriebenen Reibkupplung besonders vorteilhaft, weil ein hohes Drehmoment mit geringen Einrückkräften auf geringem Raum übertragbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme eines von zum Beispiel einem Antriebsrad eingebrachte Trägheitsenergie, die dann die Antriebseinheit bildet, mittels der Reibkupplung auf einen Dynamo zur Rekuperation, also der elektrischen Speicherung der Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebseinheiten vorgesehen, die mittels der Mehrscheibenkupplung in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind, beziehungsweise deren Drehmoment jeweils lösbar zur Nutzung zur Verfügung gestellt werden kann. Beispiele sind Hybridantriebe aus Elektromotor und Verbrennungskraftmaschine, aber auch Mehrzylindermotoren, bei denen einzelne Zylinder(-gruppen) zuschaltbar sind.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches zumindest ein Antriebsrad aufweist, welches mittels eines Drehmomentübertragungsstrangs gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.
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Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Reibkupplung kleiner Baugröße zu verwenden.
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Verschärft wird die Bauraumsituation bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Der oben beschriebene Drehmomentübertragungsstrang weist eine Reibkupplung besonders geringer Baugröße auf. Zugleich ermöglicht die Reibkupplung beziehungsweise die Blattfederanordnung den Einsatz einer kleiner dimensionierten Betätigungseinrichtung, weil die Zunahme der Blattfederkräfte über den Verschleiß gegenüber vorbekannten Reibkupplungen verringert ist, oder sogar (teilweise) kompensiert wird.
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Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.
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Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, die bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
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1: ein Mehrscheibenreibpaket mit separaten Anbindungslaschen,
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2: eine Reibkupplung mit in Reihe geschalteten Blattfederelementen,
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3: ein Schnitt durch die Reibkupplung in 2,
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4: ein weiterer Schnitt durch die Reibkupplung aus 2,
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5: ein Mehrscheibenreibpaket mit zwei Zwischenplatten,
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6: ein Mehrscheibenreibpaket mit einseitig gemeinsam befestigten Blattfederelementen,
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7: eine weitere Variante einseitig angebundener Blattfederelemente,
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8: ein Mehrscheibenreibelement mit einstückiger Blattfeder,
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9: eine weitere Variante einer einstückigen Blattfeder,
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10: ein Diagramm der Lageveränderung eines in Reihe geschalteten Blattfederelementsystems,
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11: Drehmomentübertragungseinheit in einem Kraftfahrzeug.
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1 zeigt ein Mehrscheibenreibpaket 2 mit einer Anpressplatte 9 und einer Zwischenplatte 10, wobei die Anpressplatte 9 mittels eines ersten Blattfederelements 6 mit einer Festanbindung 3 an einem festen Bauteil 14 befestigt ist. Anpressplattenseitig ist das Blattfederelement 6 mit einer Anpressplattenanbindung 4 über eine erste Anbindungslasche 17 mit der Anpressplatte 9 verbunden. Die Zwischenplatte 10 ist mittels eines zweiten Blattfederelements 7 mit der Anpressplatte 9 verbunden, wobei hierzu eine zweite Anpressplattenanbindung 30 und eine erste Zwischenplattenanbindung 5 an einer zweiten Anbindungslasche 18 beziehungsweise einer dritten Anbindungslasche 19 verbunden sind. Weiterhin ist ein Abnehmer 28 an der Zwischenplatte 10 vorgesehen, womit die Zwischenplatte 10 den halben Ausrückweg der Anpressplatte beschreibt.
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In 2 ist eine Reibkupplung 8 vorgesehen, bei der in einem Kupplungsdeckel 22, welcher hier das fixierte Bauteil 14 bildet, ein Mehrscheibenreibpaket 2 aus einer hier verdeckten Anpressplatte 9 (vergleiche 3 und 4) einer Zwischenplatte 10 und einer ersten Reibscheibe 11 und zweiten Reibscheibe 12 angeordnet sind. Durch Verpressen der Anpressplatte 9 und der Zwischenplatte 10 mit der ersten Reibscheibe 11 und der zweiten Reibscheibe 12 ist ein Drehmoment um die Rotationsachse 13 übertragbar. Die übrigen Elemente sind wie in 1 schematisch dargestellt wiederzufinden.
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In 3 ist ein Schnitt durch eine Reibkupplung 8 wie in 2 dargestellt gezeigt, wobei hier die Abfolge der Anpressplatte 9 der ersten Reibscheibe 11 und der Zwischenplatte 10 und der zweiten Reibscheibe 12 gut zu erkennen ist. Rechts und links in der Darstellung sind die erste Anpressplattenanbindung 5 des ersten Blattfederelements 6 zu erkennen und die zweite Anpressplattenanbindung 30 des Blattfederelements 7.
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In 4 ist die Reibkupplung 8 wie in 2 dargestellt, wobei hier das erste Blattfederelement 6 und das zweite Blattfederelement 7 in ihrer Verbindungslänge zwischen der Anpressplatte 9 und dem Kupplungsdeckel 22 beziehungsweise der Anpressplatte 9 und der Zwischenscheibe 10 zu erkennen ist.
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In 5 ist eine Variante eines Mehrscheibenreibpakets 2 mit einer weiteren Zwischenplatte 15 gezeigt, wobei auch hier die Blattfederelemente 6, 7 und 16 miteinander in Reihe geschaltet und über Abnehmer 28 und 29 die Zwischenscheiben 10 und 15 mitbewegt werden.
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In 6 ist eine Variante des Mehrscheibenreibpakets 2 wie in 1 gezeigt, wobei hier die erste Anpressplattenanbindung 4 und die zweite Anpressplattenanbindung 30 gemeinsam auf einer Seite der ersten Anbindungslasche 17 der Anpressplatte 9 angeordnet sind.
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In 7 ist eine Variante des Mehrscheibenreibpakets 2 wie in 6 gezeigt, wobei hier die Anpressplattenanbindung 4 und 30 auf der in der Darstellung unteren Seite der Anbindungslasche 17 angeordnet sind.
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In 8 ist ein Mehrscheibenreibpaket 2 mit einer einstückigen Blattfeder 1 gezeigt, wobei die Anpressplattenanbindung 4 hier in der Darstellung an der Oberseite der Anbindungslasche 17 der Anpressplatte 9 angebunden ist.
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In 9 ist eine Variante des Mehrscheibenreibpakets 2 mit einer einstückigen Blattfeder 1 ähnlich wie in 8 gezeigt, wobei hier die Anpressplattenanbindung 4 in der Darstellung unterhalb der Anbindungslasche 17 der Anpressplatte 9 angebunden ist.
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In 10 ist ein Diagramm der Lage der Anpressplatte 9, hier repräsentiert durch die erste Anbindungslasche 17, und der Zwischenplatte 10, hier repräsentiert durch die zweite Anbindungslasche 18, gezeigt. Wobei dargestellt ist, in welcher Weise der Verschleiß Einfluss auf die jeweiligen Blattfederelemente 6 und 7 nimmt. Hierbei sind die Neuposition 34 und die Abhub-Neuposition 35 im Vergleich zur Verschleißposition 36 und zur Abhub-Verschleißposition 37 gezeigt. Es ist zu erkennen, dass bei einem Verschleiß die Auslenkung des ersten Blattfederelements 6 größer ist als bei dem zweiten Blattfederelement 7, beziehungsweise die Auslenkung des zweiten Blattfederelements 7 sogar abnimmt. Somit wird das erste Blattfederelement 6 stärker vorgespannt und die Blattfederkraft erhöht. Das zweite Blattfederelement 7 wird dagegen entspannt und die Blattfederkraft reduziert. Somit erhöht sich die Gesamtblattfederkraft nicht so stark wie bei einer Parallelschaltung. Bei der bisher üblichen Parallelschaltung der Blattfederelemente nimmt die Blattfederkraft über den Verschleiß wie beim ersten Blattfederelement 6 lediglich zu und zwar sehr viel stärker als bei einer Einscheibenkupplung.
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In 11 ist ein Drehmomentübertragungsstrang 38, umfassend eine Antriebseinheit 24, hier als Verbrennungskraftmaschine dargestellt, einer Abtriebswelle 20, einer Reibkupplung 8 und einem mittels eines Antriebsstrangs 21 drehmomentübertragend verbundenen linken Antriebsrad 39 und rechten Antriebsrad 40, schematisch dargestellt. Der Drehmomentübertragungsstrang 38 ist einem Kraftfahrzeug 23 angeordnet, wobei die Antriebseinheit 24 mit ihrer Motorachse 27 quer zur Längsachse 26 vor der Fahrerkabine 25 angeordnet ist.
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Mit der hier vorgeschlagenen Blattfeder beziehungsweise dem hier vorgeschlagenen Mehrscheibenreibpaket wird nur wenig Bauraum benötigt und zugleich den Einsatz einer kleiner dimensionierten Betätigungseinrichtung ermöglicht, weil die Zunahme der Blattfederkräfte über den Verschleiß gegenüber vorbekannten Reibkupplungen verringert ist, oder sogar kompensiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Blattfeder
- 2
- Mehrscheibenreibpaket
- 3
- Festanbindung
- 4
- erste Anpressplattenanbindung
- 5
- Zwischenplattenanbindung
- 6
- erstes Blattfederelement
- 7
- zweites Blattfederelement
- 8
- Reibkupplung
- 9
- Anpressplatte
- 10
- Zwischenplatte
- 11
- erste Reibscheibe
- 12
- zweite Reibscheibe
- 13
- Rotationsachse
- 14
- fixiertes Bauteil
- 15
- weitere Zwischenplatte
- 16
- weiteres Blattfederelement
- 17
- erste Anbindungslasche
- 18
- zweite Anbindungslasche
- 19
- dritte Anbindungslasche
- 20
- Abtriebswelle
- 21
- Antriebsstrang
- 22
- Kupplungsdeckel
- 23
- Kraftfahrzeug
- 24
- Antriebseinheit
- 25
- Fahrerkabine
- 26
- Längsachse
- 27
- Motorachse
- 28
- erster Abnehmer
- 29
- zweiter Abnehmer
- 30
- zweite Anpressplattenanbindung
- 31
- zweite Zwischenplattenanbindung
- 32
- vierte Anbindungslasche
- 33
- dritte Zwischenplattenanbindung
- 34
- Neuposition
- 35
- Abhub-Neuposition
- 36
- Verschleißposition
- 37
- Abhub-Verschleißposition
- 38
- Drehmomentübertragungsstrang
- 39
- linkes Antriebsrad
- 40
- rechtes Antriebsrad
