DE102021119138A1 - Trennkupplung mit Blattfederkaskade sowie Hybridantriebsstrang mit entsprechender Trennkupplung - Google Patents

Trennkupplung mit Blattfederkaskade sowie Hybridantriebsstrang mit entsprechender Trennkupplung Download PDF

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Marc Finkenzeller
Björn Reuter
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Trennkupplung (1) zum Ankuppeln und Abkuppeln einer Verbrennungskraftmaschine an einem und von einem Rotorträger (2), mit wenigstens zwei Kupplungsscheiben (3), die zwischen einer Anpressplatte (4) und einer Gegendruckplatte (5) angeordnet sind, wobei zwischen zwei der Kupplungsscheiben (3) eine umfangsfest am Rotorträger (2) angebrachte aber axial verlagerbare Zwischenplatte (6) vorhanden ist, wobei die umfangsfeste Befestigung der Zwischenplatte (6) am Rotorträger (2) über eine erste Federeinrichtung (7) realisiert ist, wobei die Anpressplatte (4) über eine zweite Federeinrichtung (8) umfangsfest aber axial verlagerbar an der Zwischenplatte (6) befestigt ist. Die Erfindung betrifft auch einen Hybridantriebsstrang mit einer solchen Trennkupplung (1).

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Trennkupplung für einen hybriden Antriebsstrang / Hybridantriebsstrang zum Ankuppeln und Abkuppeln einer Verbrennungskraftmaschine an einem und von einem Rotorträger, mit wenigstens oder genau zwei Kupplungsscheiben, die zwischen einer Anpressplatte und einer Gegendruckplatte angeordnet sind, wobei zwischen zwei der Kupplungsscheiben eine umfangsfest am Rotorträger angebrachte aber axial verlagerbare Zwischenplatte vorhanden ist, wobei die umfangsfeste Befestigung der Zwischenplatte am Rotorträger über eine erste Federeinrichtung realisiert ist. Die Erfindung betrifft also eine Mehrscheiben-K0 mit axial weicher Anbindungen der Anpressplatten und Kupplungsscheiben.
  • Aus dem Stand der Technik, beispielsweise der DE 10 2020 121 620 A1 ist ein Hybridmodul zum An- und Abkoppeln einer Verbrennungskraftmaschine an einem und von einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Elektromotor und einer Trennkupplung, die in radialer Richtung des Hybridmoduls innerhalb des Elektromotors angeordnet ist, bekannt. Dabei gibt es eine Gegendruckplatte und eine Anpressplatte, welche in axialer Richtung des Hybridmoduls begrenzt verlagerbar ist. Es ist eine zwischen der Gegendruckplatte und der Anpressplatte reibschlüssig klemmbare Kupplungsscheibe vorhanden, wobei der Elektromotor einen Rotor aufweist, der durch einen Rotorsteg bezüglich eines Stators des Elektromotors verdrehbar abgestützt ist. Die Gegendruckplatte bildet dabei den Rotorsteg.
  • Darüber hinaus ist auch die DE 10 2014 211 884 A1 bekannt, die eine Blattfeder für ein Mehrscheibenpaket und ein Mehrscheibenreibpaket für eine Reibkupplung offenbart. Insbesondere ist dort ein Mehrscheibenreibpaket mit einer Zwischenplatte offenbart, wobei die Blattfederelemente miteinander in Reihe geschaltet und über Abnehmer die Zwischenscheiben mit bewegt werden.
  • Aus einer eigenen älteren Anmeldung, nämlich der DE 10 2020 112 616 A1 ist auch eine Mehrscheibenkupplungsanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang bekannt. Dabei ist eine Druckplatte enthalten, sowie eine relativ zu der Druckplatte axial verschiebbare Anpressplatte, eine axial zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte angeordnete, ebenfalls relativ zur Druckplatte axial verschiebbare Zwischenplatte vorhanden. Eine Kupplungsscheibe weist dabei zwei Teilscheiben auf, wobei eine erste Teilscheibe axial zwischen der Druckplatte und der Zwischenplatte angeordnet ist und an die zweite Teilscheibe axial zwischen der Zwischenplatte und der Anpressplatte angeordnet ist. Jede Teilscheibe weist eine axial federnde Federblecheinheit auf sowie zumindest einen mit der Federblecheinheit verbundenen Reibbelag. Die voneinander unabhängig wirkenden Federblecheinheiten sind unmittelbar an einer Abtriebswelle befestigt. Die funktionellen und geometrischen Zusammenhänge sollen als hier mitoffenbart betrachtet werden.
  • Darüber hinaus gibt es die DE 10 2019 127 238 A1 der Anmelderin, in welcher eine Lamellenkupplung, insbesondere für einen Hybridantriebsstrang offenbart ist. Dort ist eine Lamellenkupplung vorgesehen mit einem Außenlamellenträger, während in dem Außenlamellenträger axial verschiebbar eingehangene Außenlamellen vorhanden sind, wobei die Außenlamellen ein Außenkoppelelement für drehmomentübertragende Koppelung mit dem Außenlamellenträger aufweisen, ferner aufweisend einen Innenlamellenträger, mehreren in dem Innenlamellenträger axial verschiebbar eingehangenen Innenlamellen, wobei die Innenlamellen ein Innenkoppelelement zur drehmomentübertragenden Koppelung mit dem Innenlamellenträger aufweisen, wobei sämtliche Außenkoppelelemente nach radial außen von einem in Umfangsrichtung durchgängig verlaufenden Außenring und/oder sämtliche Innenkoppelelemente nach radial innen von einem in Umfangsrichtung durchgängig verlaufenden Innenring abstehen, wobei die erste Reibfläche über mindestens ein Außen-Blattfederelement mit dem Außenring und/oder die zweite Reibfläche über mindestens ein Innen-Blattfederelement verbunden ist. Es wird herausgestellt, dass das Risiko eines Verklemmens und/oder einer ungünstigen Positionierung von Lamellen in einer Lamellenkupplung registriert wird. Auch die in dieser Druckschrift erläuterten funktionellen und geometrischen Zusammenhänge sollen als hier mitoffenbart betrachtet werden.
  • Bei Vorentwicklungsprojekten bestand schon längere Zeit die Aufgabe eine Optimierung hinsichtlich Kosten, Bauraum und/oder alternativen Konzepten zu bekannten Lösungen zu erarbeiten. Solche Lösungen sollten Trennkupplungen zwischen Verbrennungsmotoren und Elektromaschinen für hybridisierte Triebstränge ermöglichen, welche auch hohe Drehmomente, insbesondere mehr als 500 Nm übertragen können. Insbesondere bei trockenen Konzepten bedarf es Verbesserungen.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist in der Überwindung von Nachteilen im Stand der Technik zu sehen, insbesondere bei trockenen (aber auch nassen) Trennkupplungskonzepten, die zur Übertragung von mehr als 500 Nm geeignet sind und gleichzeitig Kosten sowie Bauraum einsparen.
  • Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Trennkupplung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Anpressplatte über eine zweite Federeinrichtung umfangsfest, aber axial verlagerbar an der Zwischenplatte befestigt ist.
  • Auf diese Art kann nun eine wesentlich verbesserte Kombilösung aus Zweischeibenkupplung und Lamellenkupplung bei rotorintegrierter Trennkupplung vorgestellt werden. Eine Optimierung der Anordnung der Anpressplatten und Kupplungsscheiben ist gefunden worden. Ein Vernieten einer Kupplungsscheibe fest an einer Hybridwelle ist nun nicht mehr notwendig. Der Verschleißbereich ist nicht mehr so groß. Auch werden die Schließzeiten verkleinert. Einstellschrauben werden unnötig. Ein paralleles Einkuppeln bleibt gewährleistet.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
  • So ist es von Vorteil, wenn die erste Federeinrichtung und die zweite Federeinrichtung gleichartige / identische Federn sind / besitzen. Kosteneinsparpotenziale können dann gehoben werden, da mit Gleichteilen gearbeitet werden kann. Auch ist die Auslegung der einzelnen Federeinrichtungen einfacher.
  • Es hat sich bewährt, wenn die erste Federeinrichtung und/oder die zweite Federeinrichtung als Blattfeder, Blattfederpaket, Verbindungsblech oder Verbindungsblechpaket ausgebildet ist oder diese enthält. Entsprechende Bauteile lassen sich beispielsweise mit Press- und/oder Stanzverfahren kostengünstig und in hoher sowie gleichbleibender Qualität gestalten. Große Stückzahlen bei geringen Kosten sind dann erreichbar.
  • Eine vorteilhafte Ausführungsform ist auch dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federeinrichtung und die zweite Federeinrichtung so bezüglich ihrer Steifigkeit ausgelegt sind, dass ein Luftspalt zwischen dem Rotorträger und der Zwischenplatte einerseits sowie zwischen der Zwischenplatte und der Anpressplatte andererseits (im Wesentlichen / exakt) gleich groß ist oder nur eine Abweichung in ihrer Axialrichtung gemessen von unter 5% aufweist. Ein gleichzeitiges in Kontakt gelangen der beiderseits der Zwischenplatte angeordneten Kupplungsscheiben mit ihren Reibbelägen an einerseits der Anpressplatte und der Zwischenplatte und andererseits der Zwischenplatte und der Gegendruckplatte, kann dann wirkungsvoll erreicht werden. Aufwändige Extrabauteile können dadurch vermieden werden.
  • Wenn die erste Federeinrichtung und die zweite Federeinrichtung in einem solchen Kräftegleichgewicht zueinander stehen, dass die Teilluftspalte angrenzend an Reibbeläge auf den Stirnseiten der Kupplungsscheiben zu dem jeweils direkt benachbarten Bauteil der Gruppe der Bauteile aus Rotorträger, Zwischenplatte und Anpressplatte im Wesentlichen gleich groß sind, so lässt sich eine selbstregelnde Auslegung erreichen. Über einen langen Zeitraum bleibt dann eine gute Funktion, insbesondere zur Übertragung hoher Drehmomente, gewährleistet.
  • Es hat sich bewährt, wenn zumindest eine der Kupplungsscheiben oder alle Kupplungsscheiben eine biegeweiche Anbindung zu einer verbrennungskraftmotorisch antreibbaren Antriebswelle besitzt / besitzen.
  • Darüber hinaus ist es von Vorteil, wenn zumindest eine der Kupplungsscheiben oder alle Kupplungsscheiben über eine drehmomentübertragende, aber eine relativ zur Antriebswelle gesehene Axialbewegung der Kupplungsscheibe(n) ermöglichende Verzahnung an der radialen Innenseite oder Außenseite der Kupplungsscheibe(n) an der Antriebswelle angebunden ist/sind.
  • Es ist zweckmäßig, wenn die Blattfedern der ersten Federeinrichtung und der zweiten Federeinrichtung über den Umfang in vorzugsweise der gleichen Verteilung verteilt sind.
  • Die Montage lässt sich vereinfachen, wenn die Blattfeder der ersten Federeinrichtung oder die Blattfedern der zweiten Federeinrichtung an der Zwischenplatte angenietet ist/sind.
  • Die Erfindung betrifft auch einen Hybridantriebsstrang mit einer Antriebswelle, die an eine Verbrennungskraftmaschine angebunden ist, ferner aufweisend einen Rotorträger, der an einem Rotor einer Elektromaschine / eines Elektromotors angebunden ist, wobei eine Trennkupplung zwischen der Antriebswelle und dem Rotorträger eingebaut ist, wobei die Trennkupplung dabei erfindungsgemäß ausgebildet ist.
  • Mit anderen Worten betrifft die Erfindung eine spezielle Art der Anbindung der Anpressplatten. Dabei gibt es zwei Wege. Als ein Weg wird eine kombinierte Blattfeder-Lamellen-Anbindung vorgestellt. Die Zwischenanpressplatte ist dabei lamellenartig mittels axial weichen Blechen angebunden, wobei die Anpressplatte direkt mit dem Gehäuse / Rotor verbunden ist.
  • Als ein anderer Weg wird eine Blattfederanbindung über eine Blattfederkaskade vorgestellt. Die Blattfedern der Anpressplatte sind an der Zwischenanpressplatte vernietet, die wiederum selbst über Blattfedern am Gehäuse / Rotor befestigt ist.
  • Mit nochmals anderen Worten kann die erste Lösung wie folgt skizziert werden: Die Zwischenanpressplatte ist mittels axial weicher Verbindungsbleche drehmomententechnisch am Rotor angebunden. Die Bleche sind axial beweglich in einer Führung, die Teil des Rotors oder ein getrenntes Bauteil sein kann. In dem dargestellten Beispiel sind Stufenbolzen diese Führung, wobei die Bleche des Drehmoments über den Bund des Stufenbolzens überwiegen. Die Bolzen sind am bzw. im Rotor vernietet. Die Anschlussplatte ist mit Blattfederpaketen über die Stufenbolzen am Rotor angebunden. Die Blattfedern verbinden zwei oder mehrere Stufenbolzen und leiten das Drehmoment der Anpressplatte über diese weiter. An der Blattfeder ist im Vernietungsbereich zum Stufenbolzen ein Bereich ausgestaltet, der eine radiale Abstützung zum Motor zur Verfügung stellt. Dadurch wird Aufbiegen des Stufenbolzens und der Drehzahl verhindert, was die Führung der Verbindungsbleche in diesen begünstigt.
  • Mittels der Erfindung werden die Vorteile der Lamellenkupplung mit der Blattfederkopplung verbunden. So werden ein einfaches Design, eine verschiebereibungsfreie Anbindung am „Lamellenträger“ und das Stellen einer Zwangskraft zum Abhub der Anpressplatte, Gegen- / Rückstellkraft gegen Aktor auf bisher nie gewesene Weise völlig überraschend einen Synergieeffekt hervorrufend kombiniert.
  • Der zweite und hier beanspruchte Lösungsansatz geht in die Richtung, dass die beiden Scheiben klassisch mit einer Belagfederung realisiert sind, an die radial innen die axial weichen Trägerbleche angenietet sind. Die Drehmomentübertragung zur Welle erfolgt über eine Verzahnung, welche gleichzeitig die axiale Verschiebbarkeit der Scheiben und damit eine Verschleißnachführung ermöglicht. Vorteile in puncto Dynamik und Schließzeiten stellen sich ein. Die Zwischenplatte ist über Blattfedern mit dem Rotorträger verbunden. Die Anpressplatte ist über baugleiche Blattfedern mit der Zwischenplatte verbunden. Die Drehmomentübertragung erfolgt hier über die Zwischenplatte und die linken Blattfederpakete, d. h. die verbrennungskraftmotorisch näheren Blattfederpakte, zum Rotorträger. Eine so genannte Blattfederkaskade stellt sich ein. Durch den Einsatz baugleicher Blattfedern erfolgt eine Zwangspositionierung der Zwischenplatte, was sich positiv auf das Schleppmoment und die Dynamik / Schließzeit auswirkt. Eine vollständige Verschleißnachführung ist möglich. Die kaskadenartige Anordnung der Blattfedern ermöglicht es optional, im Zugbetrieb eine Anpresskraftverstärkung von bis zu 15% zu realisieren, was sich ebenfalls positiv auf Aktorkräfte und die Dynamik / Schließzeit auswirkt.
  • Die Erfindung ist für alle Hersteller von Trennkupplungen von hoher Brisanz, da sie bisher nicht erschlossene Potenziale hebt.
  • Der Kern der Erfindung betrifft somit eine Trennkupplung zum Ankoppeln und Abkoppeln eines Verbrennungsmotors an einem und von einem hybriden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei die Trennkupplung in einen Rotor einer elektrischen Maschine integriert ist und als Mehrscheibenkupplung mit zumindest zwei Kupplungsscheiben ausgebildet ist. Eine Zwischenanpressplatte der Mehrscheibenkupplung kann lamellenartig mittels axial weicher, vorzugsweise ringförmiger, Bleche an dem Rotorträger angebunden sein, während die Anpressplatte der Mehrscheibenkupplung mittels Blattfedern an dem Rotorträger angebunden ist.
  • Alternativ kann die Anpressplatte mittels Blattfedern an der Zwischenanpressplatte drehfest befestigt sein, während die Zwischenanpressplatte über weitere Blattfedern am Rotorträger drehfest befestigt ist, wie auch in den Ansprüchen beansprucht.
  • Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
    • 1 eine erste Ausführungsform einer teilweise im Längsschnitt dargestellten erfindungsgemäßen Trennkupplung, die in einem hybriden Antriebsstrang, eingebettet ist, und
    • 2 eine schematisch dargestellte Vergrößerung des Bereiches II aus 1.
  • Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • In 1 ist eine erfindungsgemäße Trennkupplung 1 dargestellt. Die Trennkupplung 1 ist in einen nur abschnittsweise dargestellten hybriden Antriebsstrang / Hybridantriebsstrang eingebettet. Sie ist zum zielgerichteten Ankuppeln und Abkuppeln einer Verbrennungskraftmaschine vorgesehen. Die Verbrennungskraftmaschine kann also gezielt mit einem Rotorträger 2 verbunden werden.
  • Dazu werden zwei oder mehr Kupplungsscheiben 3 zwischen einer Anpressplatte 4 und einer Gegendruckplatte 5 in Reibschluss gebracht oder aus einem dazwischen vorhandenen Reibschluss gelöst.
  • Die Gegendruckplatte 5 ist vorliegend ein integraler Bestandteil des Rotorträgers 2, wobei dies aber auch anders, ergo mehrteilig gelöst sein kann. Der Rotorträger 2 ist zum Tragen eines nicht dargestellten Rotors einer ebenfalls nicht dargestellten Elektromaschine vorgesehen. Der Rotor wirkt dann mit einem Stator der Elektromaschine zum Erzeugen von Drehmoment zusammen.
  • Zwischen den beiden Kupplungsscheiben 3 ist eine Zwischenplatte 6, die auch als Zwischenanpressplatte bezeichnet werden kann, vorhanden. Mit einer ersten Federeinrichtung 7, die besonders gut in 2 zu erkennen ist und in der 1 aufgrund der dort vorliegenden Perspektive gerade nur angedeutet werden kann, ist die Zwischenplatte 6 am Rotorträger 2 axial weich aber in Umfangsrichtung unbeweglich angebunden.
  • Eine zweite Federeinrichtung 8 stellt eine axial weiche, aber in Umfangsrichtung unverschiebliche / drehfeste Verbindung zwischen der Anpressplatte 4 und der Zwischenplatte 6 her. Die beiden Federeinrichtungen 7 und 8 beinhalten Blattfedern.
  • Jede Kupplungsscheibe 3 besitzt wenigstens zwei Reibbeläge 9. Die beiden Reibbeläge 9 sind auf beide Stirnseiten der Kupplungsscheiben 3 verteilt. Sie können ringartig oder segmentartig ausgebildet sein. Es können also mehr als zwei Reibbeläge 9 pro Kupplungsscheibe 3 verwendet werden.
  • Jede Kupplungsscheibe 3 besitzt einen Trägerflansch / ein Belagsegment 10. Mittels eines Niets 11, bzw. mehrerer Nieten 11 ist jeder Trägerflansch 10 mit einem Trägerblech 12 verbunden. Auf der radialen Innenseite des Trägerblechs 12 besitzt jedes der beiden Trägerbleche 12 eine Verzahnung 13, die in eine Gegenverzahnung 14 einer Antriebswelle 15 greift. Die Verzahnung 13 und die Gegenverzahnung 14 sind so aufeinander abgestimmt, dass eine Weitergabe von Drehmoment im Betrieb stattfindet aber eine Axialverschiebung der Trägerbleche 12 zueinander in Richtung einer Antriebswelle 15 möglich bleibt. Die Antriebswelle 15 stellt letztlich die Gegenverzahnung 14, wobei in der Gegenverzahnung 14 die Trägerbleche 12 axial verschieblich angeordnet sind. Die Antriebswelle 15 ist im Betrieb mit der Verbrennungskraftmaschine, die nicht dargestellt ist, verbunden. Zwischen der Antriebswelle 15 und dem Rotorträger 2 gibt es eine Lagerung 16.
  • In der 2 ist auch ein Aktivierungssteg 17 in Verbindung mit der Anpressplatte 4 dargestellt, über welchen eine Axialverschiebung der Anpressplatte 4 zum Hervorrufen eines Reibschlusses mit der Gesamtheit der Kupplungsscheiben 3 und der Gesamtheit der Anpressplatte 4, Gegendruckplatte 5 und Zwischenplatte 6 dargestellt.
  • In 1 ist die Axialrichtung mit dem Pfeil 18 gekennzeichnet und die Radialrichtung mit dem Pfeil 19.
  • Das erfindungszentrale Kräftegleichgewicht lässt sich besonders gut bei Betrachtung der 2 verstehen. Die Steifigkeiten und jene, von den beiden Federeinrichtungen 7 und 8 hervorgerufenen Kräfte, stehen dabei im Gleichgewicht. Ein in Axialrichtung gemessener Luftspalt 20 ist dann für beide auf eine Kupplungsscheibe 3 konzentrierte Teilkupplung immer gleich groß. Auf diese Weise kann eine effiziente Verschleißnachstellung erreicht werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Trennkupplung
    2
    Rotorträger
    3
    Kupplungsscheibe
    4
    Anpressplatte
    5
    Gegendruckplatte
    6
    Zwischenplatte
    7
    erste Federeinrichtung
    8
    zweite Federeinrichtung
    9
    Reibbelag
    10
    Trägerflansch
    11
    Niet
    12
    Trägerblech
    13
    Verzahnung
    14
    Gegenverzahnung
    15
    Antriebswelle
    16
    Lagerung
    17
    Aktivierungssteg
    18
    Axialrichtung
    19
    Radialrichtung
    20
    Luftspalt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102020121620 A1 [0002]
    • DE 102014211884 A1 [0003]
    • DE 102020112616 A1 [0004]
    • DE 102019127238 A1 [0005]

Claims (10)

  1. Trennkupplung (1) zum Ankuppeln und Abkuppeln einer Verbrennungskraftmaschine an einem und von einem Rotorträger (2), mit wenigstens zwei Kupplungsscheiben (3), die zwischen einer Anpressplatte (4) und einer Gegendruckplatte (5) angeordnet sind, wobei zwischen zwei der Kupplungsscheiben (3) eine umfangsfest am Rotorträger (2) angebrachte aber axial verlagerbare Zwischenplatte (6) vorhanden ist, wobei die umfangsfeste Befestigung der Zwischenplatte (6) am Rotorträger (2) über eine erste Federeinrichtung (7) realisiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpressplatte (4) über eine zweite Federeinrichtung (8) umfangsfest aber axial verlagerbar an der Zwischenplatte (6) befestigt ist.
  2. Trennkupplung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federeinrichtung (7) und die zweite Federeinrichtung (8) gleichartige Federn sind / enthalten.
  3. Trennkupplung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federeinrichtung (7) und/oder die zweite Federeinrichtung (8) als Blattfeder, Blattfederpaket, Verbindungsblech oder Verbindungsblechpaket ausgebildet ist.
  4. Trennkupplung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federeinrichtung (7) und die zweite Federeinrichtung (8) so bezüglich ihrer Steifigkeit ausgelegt sind, dass ein Luftspalt (20) zwischen dem Rotorträger (2) und der Zwischenplatte (6) einerseits sowie zwischen der Zwischenplatte (6) und der Anpressplatte (4) andererseits gleich groß ist.
  5. Trennkupplung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Federeinrichtung (7) und die zweite Federeinrichtung (8) in einem solchen Kräftegleichgewicht zueinander stehen, dass Teilluftspalte angrenzend an Reibbeläge (9) auf den Stirnseiten der Kupplungsscheiben (3) zu den jeweils direkt benachbarten Bauteilen der Gruppe der Bauteile aus Rotorträger (2), Zwischenplatte (6) und Anpressplatte (4), im Wesentlichen gleich groß sind.
  6. Trennkupplung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Kupplungsscheiben (3) oder alle Kupplungsscheiben (3) eine biegeweiche Anbindung zu einer verbrennungskraftmotorisch antreibbaren Antriebswelle (15) besitzt / besitzen.
  7. Trennkupplung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Kupplungsscheiben (3) oder alle Kupplungsscheiben (3) über eine drehmomentübertragende aber eine Axialbewegung der Kupplungsscheibe(n) (3) ermöglichende Verzahnung (13), wobei die Axialbewegung relativ zur Antriebswelle (15) bezogen ist, und die Kupplungsscheibe(n) (3) an deren radialen Innenseite an der Antriebswelle (15) angebunden ist/sind.
  8. Trennkupplung (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfedern der ersten Federeinrichtung (7) und der zweiten Federeinrichtung (8) über den Umfang verteilt sind.
  9. Trennkupplung (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfeder(n) der ersten Federeinrichtung (7) an der Zwischenplatte (6) angenietet ist / sind oder die Blattfeder(n) der zweiten Federeinrichtung (8) an der Zwischenplatte (6) angenietet ist / sind.
  10. Hybridantriebsstrang mit einer Antriebswelle (15), die an eine Verbrennungskraftmaschine angebunden ist, und mit einem Rotorträger (2), der an einem Rotor einer Elektromaschine angebunden ist, wobei eine Trennkupplung (1) zwischen der Antriebswelle (15) und dem Rotorträger (2) eingebaut ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
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