DE102016010482A1 - Drehmomentübertragunasvorrichtung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs und Antriebsstrang mit einer solchen Drehmomentübertragungsvorrichtung - Google Patents

Drehmomentübertragunasvorrichtung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs und Antriebsstrang mit einer solchen Drehmomentübertragungsvorrichtung Download PDF

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Marco Guckelmus
Roshan Jethwa
Marco Valentin Kachler
Sebastian Zindel
Hans Jürgen Hauck
Jochen Bölling
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) für den Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs mit einem Torsionsschwingungsdämpfer (30), der ein Primärelement (32) und ein Sekundärelement (54) aufweist, die drehelastisch miteinander gekoppelt sind, einem Tertiärelement (62) und einer Kupplungseinrichtung (64) zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen dem Sekundärelement (54) und dem Tertiärelement (62), wobei das Tertiärelement (62) über ein Zugmittelgetriebe (80) mit einer elektrischen Maschine (82) in Drehmitnahmeverbindung steht. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung einen Antriebsstrang mit einer solchen Drehmomentübertragungseinrichtung (8).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere für den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung einen Antriebsstrang mit einer solchen Drehmomentübertragungsvorrichtung.
  • Aus der Praxis sind Drehmomentübertragungsvorrichtungen für den Antriebsstrang von Hybridfahrzeugen bekannt, die einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Primärelement und einem Sekundärelement, die drehelastisch miteinander gekoppelt sind, ein Tertiärelement und eine Kupplungseinrichtung zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen dem Sekundärelement und dem Tertiärelement aufweisen, wobei die Kupplungseinrichtungen zumeist als einfache Trennkupplungen ausgebildet sind, um den Torsionsschwingungsdämpfer, der von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, von dem Tertiärelement abzukoppeln, falls der Antriebsstrang nunmehr von einer elektrischen Maschine anstelle des Verbrennungsmotors angetrieben werden soll.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung der gattungsgemäßen Art derart weiterzubilden, dass diese einen besonders einfachen und kompakten, mithin platzsparenden, Aufbau aufweist. Darüber hinaus liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Hybridfahrzeug, zu schaffen, der eine solche vorteilhafte Drehmomentübertragungsvorrichtung aufweist.
  • Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1 bzw. 14 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung ist für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere für den Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs, konzipiert. So weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung einen Torsionsschwingungsdämpfer auf, der ein Primärelement und ein Sekundärelement aufweist, die drehelastisch miteinander gekoppelt sind. So kann das Primärelement auch als Eingangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers bezeichnet werden, während das Sekundärelement als Ausgangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers bezeichnet werden kann, wobei innerhalb des Antriebsstrangs das Primärelement bzw. die Eingangsseite mit dem Drehmoment der Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs, also beispielsweise dem Verbrennungsmotor, beaufschlagt würde, gegebenenfalls vermittels eines Schwungrades oder eines anderen zwischengeschalteten Bauteils. Darüber hinaus weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung ein im Drehmomentübertragungsweg hinter dem Sekundärelement angeordnetes Tertiärelement auf, wobei ferner eine Kupplungseinrichtung zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen dem Sekundärelement und dem Tertiärelement vorgesehen ist. So kann die Kupplungseinrichtung beispielsweise als Trennkupplung ausgebildet sein, wobei es sich bei der Kupplungseinrichtung vorzugsweise um eine Lamellenkupplung, besonders bevorzugt um eine normalerweise geschlossene Lamellenkupplung handelt. Das Tertiärelement steht darüber hinaus über ein Zugmittelgetriebe mit einer elektrischen Maschine in Drehmitnahmeverbindung, wobei die elektrische Maschine vorzugsweise unter Realisierung eines Antriebsstrangs für ein Hybridfahrzeug als Generator und Motor betreibbar ist.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist eine Kupplungsbetätigungseinrichtung zur Betätigung der Kupplungseinrichtung vorgesehen. Bei der Kupplungsbetätigungseinrichtung handelt es sich vorzugsweise um eine hydraulisch betreibbare Kupplungsbetätigungseinrichtung. So kann die Kupplungsbetätigungseinrichtung beispielsweise von einer Kolben-Zylinder-Anordnung gebildet sein, deren Ausgangsglied von dem Kolben der Kolben-Zylinder-Anordnung gebildet ist.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die Kupplungsbetätigungseinrichtung auf der der Kupplungseinrichtung abgewandten Seite des Primärelements angeordnet. Hierdurch muss zwar die Kraft der Kupplungsbetätigungseinrichtung an dem Primärelement vorbei auf die Kupplungseinrichtung übertragen werden, die besagte Anordnung ermöglicht jedoch einen besonders kompakten Aufbau der Drehmomentübertragungsvorrichtung sowie eine gute Erreichbarkeit der Kupplungsbetätigungseinrichtung zum Zwecke des Betriebs oder der Ansteuerung derselben. So kann beispielsweise eine hydraulische Kupplungsbetätigungseinrichtung, gegebenenfalls in Form der Kolben-Zylinder-Anordnung, besonders schnell und einfach mit dem entsprechenden Hydraulikfluid versorgt werden, gegebenenfalls über das benachbarte Gehäuse eines Verbrennungsmotors.
  • Um den Aufbau weiter zu vereinfachen und insbesondere bei einer hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung innerhalb der entsprechenden Druckkammer des Zylinders die Entstehung eines Fliehöldrucks zu vermeiden, ist die Kupplungsbetätigungseinrichtung feststehend ausgebildet. So kann die Kupplungsbetätigungseinrichtung beispielsweise an einem feststehenden Gehäuse angeordnet sein, wobei es in diesem Falle vorteilhaft sein kann, wenn die Kupplungsbetätigungseinrichtung lösbar an dem genannten Gehäuse, beispielsweise einem Gehäuse eines Verbrennungsmotors, angeordnet ist. Alternativ kann die Kupplungsbetätigungseinrichtung jedoch auch teilweise einstückig mit dem genannten feststehenden Gehäuse ausgebildet sein. So könnten beispielsweise die Zylinder einer Kupplungsbetätigungseinrichtung in Form einer Kolben-Zylinder-Anordnung einstückig mit dem feststehenden Gehäuse ausgebildet sein.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung wirkt die Kupplungsbetätigungseinrichtung über eine Kraftübertragungseinrichtung mit der Kupplungseinrichtung zusammen, um – insbesondere bei einer Anordnung der Kupplungsbetätigungseinrichtung auf der der Kupplungseinrichtung abgewandten Seite des Primärelements – eine Betätigung der Kupplungseinrichtung bewirken zu können. Zu diesem Zweck erstreckt sich die Kraftübertragungseinrichtung durch mindestens eine Aussparung in dem Primärelement. Hierbei ist es bevorzugt, wenn sich die Kraftübertragungseinrichtung durch mindestens zwei oder mehr Aussparungen in dem Primärelement erstreckt, wobei die Aussparungen vorzugsweise fensterartig ausgebildet sind. Auch ist es – je nach Ausführungsvariante des Sekundärelements – gegebenenfalls vorteilhaft, wenn sich die Kraftübertragungseinrichtung auch durch mindestens eine Aussparung in dem Sekundärelement erstreckt, um sowohl Primär- als auch Sekundärelement auf möglichst direktem Wege zu umgehen. Auch hierbei ist es von Vorteil, wenn mindestens zwei oder mehr Aussparungen in dem Sekundärelement vorgesehen sind, durch die sich die Kraftübertragungseinrichtung erstrecken kann, um die Kupplungseinrichtung über die Kraftübertragungseinrichtung betätigen zu können. Überdies ist es bevorzugt, wenn sich die Kraftübertragungseinrichtung in axialer Richtung durch entsprechend axial ausgebildete Aussparungen in dem Primärelement, gegebenenfalls auch dem Sekundärelement, erstreckt, um eine sichere Kraftübertragung durch die Kraftübertragungseinrichtung zu gewährleisten.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weist die Kraftübertragungseinrichtung ein erstes Kraftübertragungselement, das sich durch die mindestens eine Aussparung in dem Primärelement erstreckt, und ein von dem ersten Kraftübertragungselement getrennt ausgebildetes zweites Kraftübertragungselement auf, das an dem ersten Kraftübertragungselement abstützbar oder abgestützt ist. Dies hat den Vorteil, dass lediglich relativ kleine Aussparungen in dem Primärelement zum Hindurchführen des ersten Kraftübertragungselements vorgesehen sein müssen, zumal bei der Auslegung der Aussparungen die Relativdrehung des Sekundärelements oder Tertiärelements relativ zu dem Primärelement nicht berücksichtigt werden muss. Mithin wird hierdurch auch ein besonders festes oder stabiles Primärelement des Torsionsschwingungsdämpfers geschaffen, während überdies eine relativ direkte Kraftübertragung von der Kupplungsbetätigungseinrichtung über die Kraftübertragungseinrichtung auf die Kupplungseinrichtung möglich ist. Bei dieser Ausführungsform ist es überdies bevorzugt, wenn sich das genannte zweite Kraftübertragungselement durch die zuvor erwähnte mindestens eine Aussparung in dem Sekundärelement erstreckt, wobei aufgrund der Trennung von erstem Kraftübertragungselement und zweitem Kraftübertragungselement auch die Aussparungen in dem Sekundärelement relativ klein ausgebildet sein können, zumal die Relativdrehung zwischen Primärelement und Sekundärelement unberücksichtigt bleiben kann. Dies vereinfacht nicht nur die Herstellung des Torsionsschwingungsdämpfers, vielmehr ist auch hier ein besonders stabiles Sekundärelement des Torsionsschwingungsdämpfers geschaffen.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist zwischen dem ersten Kraftübertragungselement und einem an dem ersten Kraftübertragungselement abstützbaren oder abgestützten Ausgangsglied der Kupplungsbetätigungseinrichtung eine verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung angeordnet. Dies trägt der Tatsache Rechnung, dass zwischen dem ersten Kraftübertragungselement und Ausgangsglied der Kupplungsbetätigungseinrichtung eine Relativdrehung stattfindet, insbesondere, wenn auch das Ausgangsglied der Kupplungsbetätigungseinrichtung feststehend ausgebildet ist, wie dies weiterhin bevorzugt ist. Als verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung kommt beispielsweise ein Wälzlager zur Drehmitnahmeentkopplung in Frage, also beispielsweise ein Einrücklager. Im Sinne eines besonders kompakten Aufbaus der Drehmomentübertragungsvorrichtung ist es jedoch bevorzugt, wenn die verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung von einem Gleitbelag gebildet ist, der zur Reduzierung des Verschleißes und der Reibung an den Kontaktstellen zwischen dem ersten Kraftübertragungselement und dem Ausgangsglied der Kupplungsbetätigungseinrichtung aus einem entsprechenden Material gebildet ist. Der Gleitbelag kann beispielsweise an dem ersten Kraftübertragungselement oder dem Ausgangsglied der Kupplungsbetätigungseinrichtung befestigt sein.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist zwischen dem ersten Kraftübertragungselement und dem zweiten Kraftübertragungselement eine verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung vorgesehen, um einer Relativdrehbewegung zwischen dem Primärelement einerseits und dem Sekundärelement oder Tertiärelement andererseits Rechnung zu tragen. Auch bei dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn die verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung von einem Gleitbelag gebildet ist. Dieser Gleitbelag kann entweder an dem ersten Kraftübertragungselement oder dem zweiten Kraftübertragungselement befestigt sein.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weist das erste Kraftübertragungselement oder/und das zweite Kraftübertragungselement einen ringförmigen Abschnitt und an dem ringförmigen Abschnitt angeordnete Stützfinger auf, die sich durch die Aussparungen in dem Primärelement oder/und Sekundärelement erstrecken. Die Stützfinger sind vorzugsweise in Umfangsrichtung gleichmäßig voneinander beabstandet angeordnet oder/und als Axialfinger ausgebildet, die sich durch entsprechende axiale Aussparungen in dem Primärelement oder/und Sekundärelement erstrecken. Bei dieser Ausführungsform ist es überdies bevorzugt, wenn das erste Kraftübertragungselement oder/und das zweite Kraftübertragungselement schwimmend an dem Primärelement oder/und Sekundärelement gelagert ist, um einen besonders einfachen Aufbau zu erzielen.
  • In einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist zwischen dem Primärelement und dem Sekundärelement eine Reibeinrichtung vorgesehen, die bei Betätigung der Kupplungseinrichtung, vorzugsweise beim öffnen derselben oder im Öffnungszustand derselben, eine erhöhte Reibung zwischen dem Primärelement und dem Sekundärelement bewirkt.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weist die Reibeinrichtung zwischen Primärelement und Sekundärelement einen Reibbelag an dem Primärelement oder Sekundärelement auf, gegen den das Sekundärelement oder Primärelement gedrückt werden kann. Im Gegensatz zu dem zuvor erwähnten Gleitbelag wird der Reibbelag vorzugsweise von einem Material gebildet, das reibungserhöhend wirkt. Bei dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn der Reibbelag an einem Reibbelagträger, beispielsweise einer Ringscheibe, befestigt ist, wobei der Reibbelagträger an dem Primärelement oder Sekundärelement festgelegt ist, um die Montage zu vereinfachen. Bei dieser Ausführungsform ist es überdies bevorzugt, wenn der Reibbelagträger, an dem der Reibbelag befestigt ist, mittels eines Sicherungsrings an dem Primärelement oder Sekundärelement festgelegt ist. Das Vorsehen des Reibbelages an einem von dem Primärelement oder Sekundärelement zunächst separaten Reibbelagträger hat überdies den Vorteil, dass zwischen dem Sicherungsring oder einem anderen Befestigungsmittel ein Abstandshalter vorgesehen sein kann, um den Abstand zwischen dem Reibbelag und dem gegenüberliegenden Sekundär- oder Primärelement mit Hilfe des Abstandshalters exakt festlegen zu können.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist das Tertiärelement von einem Getrieberad des Zugmittelgetriebes, vorzugsweise einem Kettenrad, gebildet, wobei das Tertiärelement alternativ auch mit einem solchen Getrieberad des Zugmittelgetriebes in Drehmitnahmeverbindung stehen kann. Im letztgenannten Fall ist das Getrieberad des Zugmittelgetriebes vorzugsweise an dem Tertiärelement befestigt oder/und über das Tertiärelement radialternativ abgestützt oder gelagert.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weist das Zugmittelgetriebe ein Zugmittel in Form einer Kette auf, so dass bei dem Zugmittelgetriebe auch von einem Kettengetriebe gesprochen werden kann, das entsprechende Kettenräder sowie die Kette aufweist. Im Gegensatz zu Zugmittelgetrieben, bei denen ein Gurt oder Band als Zugmittel zum Einsatz kommt, ist bei einem Zugmittelgetriebe in Form eines Kettengetriebes eine besonders sichere Übertragung des Drehmoments möglich, ohne dass eine aufwendige Spannung des Zugmittels notwendig ist, wodurch sich der Aufbau der Drehmomentübertragungsvorrichtung weiter vereinfacht.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die elektrische Maschine unter Veränderung der Spannung eines Zugmittels des Zugmittelgetriebes verstellbar. Ist beispielsweise eine achsparallele elektrische Maschine vorgesehen, so kann diese unter Veränderung des Abstandes zwischen der Achse der elektrischen Maschine und der Achse des Antriebsstrangs verstellt werden. Ist das Zugmittel von einer Kette gebildet, wie dies bereits zuvor angedeutet wurde, so ist es bei dieser Ausführungsform überdies von Vorteil, wenn keine weiteren Spannvorrichtungen zum Spannen der Kette vorgesehen sind, um den Aufbau der Drehmomentübertragungsvorrichtung besonders einfach zu halten, ohne jedoch dabei die Funktionalität des Zugmittelgetriebes einzuschränken.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist mindestens eine weitere Fahrzeugkomponente, vorzugsweise eine Pumpe, besonders bevorzugt eine Wasserpumpe, eine Klimaanlagenpumpe oder/und eine Pumpe für eine Lenkhilfe, über das Zugmittel antreibbar oder angetrieben, wobei es sich bei dem Zugmittel des Zugmittelgetriebes – wie bereits vorangehend erläutert – vorzugsweise um eine Kette handelt.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die Kupplungseinrichtung eine Lamellenkupplung. Bei der Lamellenkupplung handelt es sich vorzugsweise um eine normalerweise geschlossene oder/und nasslaufende Lamellenkupplung.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weisen eine Ausgangsseite der die Kupplungseinrichtung ausbildenden Lamellenkupplung, gegebenenfalls ein Lamellenträger oder Außenlamellenträger, und das Tertiärelement, gegebenenfalls das Getrieberad, einen gemeinsamen Stützabschnitt zur radialen Abstützung der Ausgangsseite der Lamellenkupplung und des Tertiärelements auf. Hierbei ist es bevorzugt, wenn der gemeinsame Stützabschnitt sich im Wesentlichen in radialer Richtung erstreckt und besonders bevorzugt radial innen an einer Stütznabe befestigt ist.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung sind die Ausgangsseite der Lamellenkupplung und das Tertiärelement einstückig miteinander ausgebildet. Alternativ kann die zunächst separate Ausgangsseite der Lamellenkupplung jedoch auch an dem Tertiärelement befestigt worden sein.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist eine Eingangsseite der Lamellenkupplung, gegebenenfalls ein Lamellenträger oder Innenlamellenträger, an dem Sekundärelement angeordnet oder befestigt oder einstückig mit dem Sekundärelement ausgebildet.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung erstreckt sich ein mit dem Sekundärelement, gegebenenfalls über die Eingangsseite der Kupplungseinrichtung, drehfest verbundener Radialabschnitt in radialer Richtung nach innen über die Eingangsseite der Kupplungseinrichtung oder Lamellenkupplung hinaus. Ein solcher Radialabschnitt kann beispielsweise zusammen mit der Eingangsseite der Kupplungseinrichtung einstückig mit dem Sekundärelement des Torsionsschwingungsdämpfers ausgebildet sein. In jedem Fall eignet sich der Radialabschnitt zur Anordnung weiterer Funktionsbauteile der Drehmomentübertragungsvorrichtung.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung sind die Aussparungen für die Kraftübertragungseinrichtung, gegebenenfalls für das zweite Kraftübertragungselement, in dem Radialabschnitt vorgesehen, so dass sinngemäß axiale Aussparungen ausgebildet sind, durch die sich die Kraftübertragungseinrichtung, gegebenenfalls das zweite Kraftübertragungselement, in axialer Richtung erstrecken kann.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung wirkt eine Federeinrichtung zum Schließen der Kupplungseinrichtung zwischen dem Radialabschnitt einerseits und der Kupplungseinrichtung andererseits. Hierbei ist es bevorzugt, wenn die Federeinrichtung, bei der es sich beispielsweise um eine Tellerfeder handeln kann, nicht unmittelbar an dem Radialabschnitt, sondern mittelbar über einen an dem Radialabschnitt befestigten Stützring abstützbar oder abgestützt ist, wobei der Stützring vorzugsweise lösbar an dem Radialabschnitt befestigt ist. Überdies ist es bevorzugt, wenn die Federeinrichtung nicht unmittelbar mit der Kupplungseinrichtung oder deren Lamellen zusammenwirkt, sondern über das zweite Kraftübertragungselement auf die Kupplungseinrichtung oder deren Lamellen wirkt. Sinngemäß bildet das zweite Kraftübertragungselement oder dessen ringförmiger Abschnitt hier gleichermaßen eine Andruckplatte für die Kupplungseinrichtung oder das Lamellenpaket der Kupplungseinrichtung aus.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die zuvor erwähnte Reibeinrichtung zwischen dem Radialabschnitt und dem Primärelement angeordnet, um eine platzsparende Anordnung der Reibeinrichtung zu ermöglichen.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung sind der Torsionsschwingungsdämpfer, die Kupplungseinrichtung und das Tertiärelement, gegebenenfalls das Getrieberad, in einem gemeinsamen Nassraum angeordnet. Hierbei ist es bevorzugt, wenn auch ein Zugmittel des Zugmittelgetriebes, also beispielsweise die zuvor erwähnte Kette, in dem gemeinsamen Nassraum angeordnet ist. Überdies ist es bei dieser Ausführungsform bevorzugt, wenn der Nassraum von einem Gehäuse oder Gehäuseabschnitt der Antriebseinheit, also beispielsweise des Verbrennungsmotors, und einem Gehäusedeckel begrenzt ist, der an dem genannten Gehäuse der Antriebseinheit befestigt ist.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist eine Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsvorrichtung über eine Flexplate mit einer im Drehmomentübertragungsweg folgenden Komponente, vorzugsweise einer weiteren Kupplungseinrichtung, einem Drehmomentwandler oder/und einem Getriebe, in Drehmitnahmeverbindung bringbar. Dabei ist die Komponente über einen Sicherungsring an der Flexplate festgelegt. Während Flexplates herkömmlicher Weise mit der nachfolgenden Komponente verschraubt werden, wird hier ein einfacher Sicherungsring verwendet, um eine Festlegung oder Festlegbarkeit in axialer Richtung zu bewirken. Die Drehmitnahmeverbindung kann hierbei formschlüssig erfolgen. In jedem Fall ermöglicht dies eine besonders einfache Montage und Demontage.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist das Primärelement über mehrere Befestigungsöffnungen in dem Primärelement an der Ausgangsseite der Antriebseinheit befestigbar oder befestigt. Dabei sind in dem Tertiärelement, gegebenenfalls dem Getrieberad, mit den Befestigungsöffnungen fluchtend angeordnete Montageöffnungen vorgesehen. Die Anzahl der Montageöffnungen ist jedoch geringer als die Anzahl der Befestigungsöffnungen, wobei mindestens eine der Montageöffnungen durch Verdrehen des Tertiärelements relativ zu dem Primärelement mit mindestens zwei Befestigungsöffnungen fluchtend angeordnet werden kann. Hierdurch kann sinngemäß eine Montageöffnung für zwei oder mehr Befestigungsöffnungen verwendet werden, um beispielsweise ein entsprechendes Befestigungsmittel und Befestigungswerkzeug hindurchzuführen, ohne dass eine Vielzahl von Montageöffnungen vorgesehen sein müsste, die das Tertiärelement, gegebenenfalls das Getrieberad, schwächt. Hier hat sich eine Anzahl von Montageöffnungen als vorteilhaft erwiesen, die der Hälfte der Anzahl der Befestigungsöffnungen oder weniger entspricht.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist an dem Primärelement, dem Sekundärelement oder dem Tertiärelement, gegebenenfalls dem Getrieberad, ein Drehschwingungstilger angeordnet, um etwaige Drehschwingungen noch effektiver als durch den Torsionsschwingungsdämpfer allein vermeiden zu können. Der Drehschwingungstilger weist in diesem Falle vorzugsweise mindestens ein relativ zu dem Primärelement, Sekundärelement oder Tertiärelement, gegebenenfalls Getrieberad, bewegbares oder verdrehbares Trägheitsmassenteil auf, das selbst jedoch nicht im Drehmomentübertragungsweg des Antriebsstrangs bzw. der Drehmomentübertragungsvorrichtung angeordnet ist. Dem mindestens einen Trägheitsmassenteil kann überdies eine Rückstellvorrichtung, wie beispielsweise eine Federeinrichtung zugeordnet sein.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist das Sekundärelement des Torsionsschwingungsdämpfers mittels eines Radiallagers, vorzugsweise eines Gleitlagers, an dem Primärelement abgestützt. Die Ausführung des Radiallagers als Gleitlager ermöglicht es, die Lagerung auch relativ weit radial außen vorzusehen, ohne dass dies einen besonders hohen konstruktiven Aufwand bedingt. Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn das Gleitlager eine sekundärelementseitige Gleitfläche und eine der sekundärelementseitigen Gleitfläche zugeordnete primärelementseitige Gleitfläche aufweist, von denen eine von einem an dem Sekundärelement oder Primärelement befestigten Trägerelement mit einer daran angeordneten Gleitschicht, gegebenenfalls Teflonschicht, gebildet ist.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung sind das Primärelement und das Sekundärelement durch eine Federeinrichtung drehelastisch gekoppelt, die vorzugsweise in einem Aufnahmeraum des Primär- oder Sekundärelements angeordnet ist, der in radialer Richtung nach außen und in den axialen Richtungen durch das Primär- oder Sekundärelement begrenzt ist, wobei in einem dem Tertiärelement oder Getrieberad in axialer Richtung zugewandten Begrenzungsabschnitt des Primär- oder Sekundärelements mindestens eine, gegebenenfalls fensterartige, Öffnung vorgesehen ist. Letzteres hat den Vorteil, dass der Begrenzungsabschnitt des Primär- oder Sekundärelements einerseits seiner Funktion zum Halten der Federeinrichtung gerecht werden kann, während über die mindestens eine Öffnung das Kühl- oder/und Schmiermittel, vorzugsweise Öl, aus dem Aufnahmeraum gezielt dem Tertiärelement oder Getrieberad, mithin dem Zugmittelgetriebe und dem Zugmittel, zugeführt werden kann, was nicht nur eine verbesserte Schmierung, sondern auch einen schnellen Abtransport des Kühl- oder/und Schmiermittels bewirkt. Hierbei ist es bevorzugt wenn mehrere in Umfangsrichtung voneinander beabstandete Öffnungen in dem Begrenzungsabschnitt vorgesehen sind.
  • Der erfindungsgemäße Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug weist eine Antriebseinheit, vorzugsweise einen Verbrennungsmotor, und eine im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Drehmomentübertragungsvorrichtung der erfindungsgemäßen Art auf.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer beispielhaften Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Antriebsstrangs mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung und
  • 2 eine teilweise Seitenansicht der Drehmomentübertragungsvorrichtung aus 1 in detaillierter und geschnittener Darstellung.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs 2 für ein Kraftfahrzeug, genauer gesagt für ein Hybridfahrzeug. Der Antriebsstrang 2 weist eine Antriebseinheit 4 in Form eines Verbrennungsmotors auf. Die Ausgangsseite 6 der Antriebseinheit 4 ist mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 gekoppelt, auf deren Aufbau später näher unter Bezugnahme auf 2 eingegangen werden soll. Eine Ausgangsseite 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 ist hingegen über eine Flexplate 12 mit einer im Drehmomentübertragungsweg folgenden Komponente 14, beispielsweise einer weiteren Kupplungseinrichtung, einem Drehmomentwandler oder/und einem Getriebe, verbunden, so dass hier eine Drehmitnahmeverbindung besteht.
  • 2 zeigt die zuvor erwähnte Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 im Detail. In der Figur sind die einander entgegengesetzten axialen Richtungen 16, 18, die einander entgegengesetzten radialen Richtungen 20, 22 und die einander entgegengesetzten Umfangsrichtungen 24, 26 anhand entsprechender Pfeile angedeutet, wobei die Umfangsrichtungen 24, 26 auch als Drehrichtungen bezeichnet werden können und die Drehachse 28 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 in 2 angedeutet ist.
  • Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 weist einen Torsionsschwingungsdämpfer 30 auf. Der Torsionsschwingungsdämpfer 30 weist ein eingangsseitiges Primärelement 32 auf. Das Primärelement 32 ist in radialer Richtung 22 innen über einen ersten Radialabschnitt 34 mit der Ausgangsseite 6 der Antriebseinheit 4, beispielsweise dem Kurbelwellenende, drehfest verbunden. Zu diesem Zweck sind in dem ersten Radialabschnitt 34 mehrere in Umfangsrichtung 24, 26 voneinander beabstandete Befestigungsöffnungen 36 vorgesehen, die sich in axialer Richtung 16, 18 durch den ersten Radialabschnitt 34 erstrecken und in die Befestigungsmittel 38, hier in Form von Schrauben, eingesetzt sind, um das Primärelement 32 an der Ausgangsseite 6 der Antriebseinheit 4 zu befestigen.
  • Der erste Radialabschnitt 34 erstreckt sich in radialer Richtung 20 nach außen bis zu einem Axialabschnitt 40, wobei in dem ersten Radialabschnitt 34 mehrere in Umfangsrichtung 24, 26 voneinander beabstandete Aussparungen 42 vorgesehen sind, auf die später nochmals näher eingegangen werden soll. Die genannten Aussparungen 42 erstrecken sich in axialer Richtung 16, 18 durch den ersten Radialabschnitt 34 des Primärelements 32. Der Axialabschnitt 40 erstreckt sich ausgehend von dem in radialer Richtung 20 nach außen weisenden Ende des ersten Radialabschnitts 34 in axialer Richtung 16 bis zu einem zweiten Radialabschnitt 44, der sich weiter in radialer Richtung 20 nach außen erstreckt. Der Axialabschnitt 40 bildet eine in radialer Richtung 20 nach außen weisende primärelementseitige Gleitfläche 46 aus, die einer sekundärelementseitigen Gleitfläche 48 an dem später nochmals näher beschriebenen Sekundärelement des Torsionsschwingungsdämpfers 30 zugeordnet ist.
  • Das in radialer Richtung 20 außenliegende Ende des zweiten Radialabschnitts 44 umgibt einen Aufnahmeraum 50 des Torsionsschwingungsdämpfers 30 in den axialen Richtungen 16, 18 sowie in radialer Richtung 20 nach außen, wobei der Aufnahmeraum 50 ein im Wesentlichen in Umfangsrichtung 24, 26 umlaufender Aufnahmeraum ist. Der Aufnahmeraum 50 dient der Aufnahme einer Federeinrichtung 52, bei der es sich beispielsweise um mehrere Schraubenfedern handeln kann. Die Federeinrichtung 52 dient der drehelastischen Kopplung des Primärelements 32 mit einem Sekundärelement 54 des Torsionsschwingungsdämpfers 30.
  • Das Sekundärelement 54 weist einen ersten Radialabschnitt 56 auf, der sich in radialer Richtung 20 nach außen in den Aufnahmeraum 50 und in radialer Richtung 22 nach innen bis zu einem Axialabschnitt 58 des Sekundärelements 54 erstreckt. Der Axialabschnitt 58 erstreckt sich ausgehend von dem ersten Radialabschnitt 56 in axialer Richtung 18, wobei der Axialabschnitt 58 zumindest teilweise in radialer Richtung 22 nach innen über die sekundärelementseitige Gleitfläche 48 an der primärelementseitigen Gleitfläche 46 abgestützt ist. Hier ist mithin ein Radiallager zwischen Sekundärelement 54 und Primärelement 32 vorgesehen, auf das später nochmals näher eingegangen wird. An das in axiale Richtung 18 weisende Ende des Axialabschnitts 58 schließt sich ein zweiter Radialabschnitt 60 an, der sich ausgehend von dem Axialabschnitt 58 weiter in radialer Richtung 22 nach innen erstreckt.
  • Darüber hinaus weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 ein Tertiärelement 62 auf, wobei eine Kupplungseinrichtung 64 zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen dem Sekundärelement 54 und dem Tertiärelement 62 vorgesehen ist. Die Kupplungseinrichtung 64 ist als Lamellenkupplung mit einem Lamellenpaket 66 aus Außen- und Innenlamellen ausgebildet. Dabei handelt es sich in der dargestellten Ausführungsform um eine normalerweise geschlossene und nasslaufende Lamellenkupplung. Die Kupplungseinrichtung 64 weist eine im Wesentlichen rohrförmige Eingangsseite 68 in Form eines Innenlamellenträgers auf, wobei die Eingangsseite 68 im Wesentlichen von dem Axialabschnitt 58 des Sekundärelements 54 gebildet ist und der Axialabschnitt 58 zu diesem Zweck eine entsprechende Drehmitnahmekontur für die Innenlamellen des Lamellenpakets 66 aufweist. Dabei kann der die Eingangsseite 68 ausbildende Axialabschnitt 58 einstückig mit dem ersten Radialabschnitt 56 oder/und einstückig mit dem zweiten Radialabschnitt 60 des Sekundärelements 54 ausgebildet sein, es ist jedoch auch eine zwei- oder mehrteilige Ausführung möglich. Darüber hinaus weist die Kupplungseinrichtung 64 eine im Wesentlichen rohrförmige Ausgangsseite 70 auf, die sich in axialer Richtung 16, 18 erstreckt und als Außenlamellenträger der Kupplungseinrichtung 64 ausgebildet ist. Zu diesem Zweck weist die Ausgangsseite 70 der Kupplungseinrichtung 64 eine entsprechende Drehmitnahmekontur zur Erzielung einer Drehmitnahme zwischen der Ausgangsseite 70 und den Außenlamellen des Lamellenpakets 66 auf. Die Ausgangsseite 70 erstreckt sich in axialer Richtung 18 bis zu dem Tertiärelement 62, mit dem die Ausgangsseite 70 drehfest verbunden ist, wobei die Ausgangsseite 70 auch einstückig mit dem Tertiärelement 62 ausgebildet sein kann, wie dies in 2 angedeutet ist.
  • Das Tertiärelement 62 erstreckt sich im Wesentlichen in den radialen Richtungen 20, 22 ausgehend von dem Anknüpfungspunkt an die Ausgangsseite 70 der Kupplungseinrichtung 64. So erstreckt sich das Tertiärelement 62 ausgehend von dem in axialer Richtung 18 weisenden Ende der Ausgangsseite 70 der Kupplungseinrichtung 64 in radialer Richtung 22 in einem Stützabschnitt 72 nach innen bis zu einer Stütznabe 74. Der Stützabschnitt 72 bildet mithin einen gemeinsamen Stützabschnitt 72 zur radialen Abstützung sowohl der Ausgangsseite 70 der Kupplungseinrichtung 64 als auch des Tertiärelements 62, wobei aufgrund des gemeinsamen Stützabschnitts 72 ein besonders kompakter Aufbau hinsichtlich der axialen Baulänge der Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 erzielt werden kann. Darüber hinaus erstreckt sich das Tertiärelement 62 ausgehend von dem in axiale Richtung 18 weisenden Ende der Ausgangsseite 70 der Kupplungseinrichtung 64 in einem weiteren Radialabschnitt 76 in radialer Richtung 20 nach außen, wobei der Radialabschnitt 76 an seinem in radialer Richtung 20 nach außen weisenden Ende eine Verzahnung 78 aufweist, auf die nachstehend näher eingegangen werden soll.
  • Das Tertiärelement 62 ist über das in 1 gezeigte Zugmittelgetriebe 80 derart mit einer elektrischen Maschine 82 verbunden, dass das Tertiärelement 62 mit der elektrischen Maschine 82 in Drehmitnahmeverbindung steht. Wie aus 1 ersichtlich, ist die elektrische Maschine 82 achsparallel zu dem Antriebsstrang 2 angeordnet. Das Zugmittelgetriebe 80 ist in der dargestellten Ausführungsform als Kettengetriebe ausgebildet, so dass dieses ein Zugmittel 84 in Form einer Kette 86 aufweist. Die Kette 86 umschließt dabei einerseits ein Getrieberad 88 der elektrischen Maschine 82 und andererseits ein Getrieberad 90, das das Tertiärelement 62 ausbildet oder mit dem Tertiärelement 62 in Drehmitnahmeverbindung steht. Im letztgenannten Fall könnte das Getrieberad 90 beispielsweise an dem Tertiärelement 62 befestigt sein. In der dargestellten Ausführungsform nach 2 ist das Tertiärelement 62 jedoch von dem Getrieberad 90 gebildet oder einstückig mit diesem ausgebildet. Aufgrund der Tatsache, dass das Zugmittelgetriebe 80 in der dargestellten Ausführungsform als Kettengetriebe ausgebildet ist, sind auch die Getrieberäder 88, 90 als Kettenräder ausgebildet, wobei die zuvor erwähnte Verzahnung 78 an dem Tertiärelement 62 bzw. dem Getrieberad 90 in die Kette 86 eingreift. Die elektrische Maschine 82 ist derart angeordnet, dass diese unter Veränderung der Spannung des Zugmittels 84 in Form der Kette 86 verstellbar ist. Genauer gesagt kann der Abstand zwischen der Drehachse 28 und der Achse der elektrischen Maschine 82 verändert werden, wobei die elektrische Maschine 82 anschließend unter Beibehaltung des eingestellten Abstandes arretiert werden kann. Auf weitere Spannmittel wird vorzugsweise verzichtet.
  • Darüber hinaus ist aus 1 ersichtlich, dass mindestens eine weitere Fahrzeugkomponente 92 über das Zugmittel 84 in Form der Kette 86 antreibbar oder angetrieben ist. Zu diesem Zweck weist die weitere Fahrzeugkomponente 92 ein entsprechendes Eingangsrad 93 auf, das ebenfalls als Kettenrad ausgebildet ist und in das Zugmittel 84 in Form der Kette 86 eingreift. Bei der weiteren Fahrzeugkomponente 92 handelt es sich vorzugsweise um eine Wasserpumpe, eine Klimaanlagenpumpe oder/und eine Pumpe für eine Lenkhilfe des Kraftfahrzeugs.
  • Das Tertiärelement 62 bzw. das Getrieberad 90 ist über dessen Stütznabe 74 mit Hilfe entsprechender Radiallager 94 in radialer Richtung 20, 22 an der Ausgangsseite 6 der Antriebseinheit 4 und dem Primärelement 32 des Torsionsschwingungsdämpfers 30 abgestützt, wobei die Stütznabe 74 ferner mit einer Ausgangsseite 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 in Drehmitnahmeverbindung steht, wobei die Ausgangsseite 10, die hier als Ausgangsnabe ausgebildet ist, lösbar an der Stütznabe 74 befestigt ist, hier vermittels einer Steckverzahnung 98. Die Ausgangsseite 10 ist drehfest mit der sich im Wesentlichen in radialer Richtung 20, 22 erstreckenden Flexplate 12 verbunden, so dass – wie auch aus beiden 1 und 2 ersichtlich – die Ausgangsseite 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 über die Flexplate 12 mit der im Drehmomentübertragungsweg folgenden Komponente 14 in Drehmitnahmeverbindung steht oder bringbar ist. Wie aus 2 ersichtlich, ist die weitere Komponente 14 über einen Sicherungsring 102 in den axialen Richtungen 16, 18 an der Flexplate 12 festgelegt, so dass auf ein aufwendiges Verschrauben der Flexplate 12 mit der nachfolgenden Komponente 14 verzichtet werden kann. Wie aus 2 ersichtlich, weist die Flexplate 12 zu diesem Zweck an ihrem in radialer Richtung 20 nach außen weisenden Ende hervorstehende Ansätze 104 auf, die sich in axialer Richtung 18 erstrecken und in Umfangsrichtung 24, 26 voneinander beabstandet sind. Das Verbindungsstück 106 der nachfolgenden Komponente 14 weist hingegen in radialer Richtung 20 hervorstehende Ansätze auf, die zwischen die hervorstehenden Ansätze 104 geschoben werden können, um eine formschlüssige Drehmitnahmeverbindung zu erzielen. Die axiale Sicherung des Verbindungsstücks 106 an der Flexplate 12 erfolgt hingegen über den bereits zuvor erwähnten Sicherungsring 102.
  • Wie aus 1 und 2 ersichtlich, sind der Torsionsschwingungsdämpfer 30, die Kupplungseinrichtung 64, das Tertiärelement 62 bzw. das Getrieberad 90 und auch das Zugmittel 84 in Form der Kette 86 in einem gemeinsamen Nassraum 108 angeordnet. Dieser Nassraum 108 wird in axialer Richtung 16 insbesondere von einem Gehäuse 110 der Antriebseinheit 4 und in axialer Richtung 18 von einem Gehäusedeckel 112 begrenzt, wobei – wie in 1 gezeigt – auch das Getrieberad 88 der elektrischen Maschine 82 und das Eingangsrad 93 der weiteren Fahrzeugkomponente 92 innerhalb dieses Nassraums 108 angeordnet sind.
  • Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 weist ferner eine Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 zur Betätigung der Kupplungseinrichtung 64 auf. Die Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 ist auf der der Kupplungseinrichtung 64 abgewandten Seite des Primärelements 32 des Torsionsschwingungsdämpfers 30 angeordnet. Mit anderen Worten ist die Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 auf der in axiale Richtung 16 weisenden Seite des Primärelements 32 und die Kupplungseinrichtung 64 auf der in axiale Richtung 18 weisenden Seite des Primärelements 32 angeordnet. Bei der Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 handelt es sich um eine hydraulisch antreibbare Kupplungsbetätigungseinrichtung in Form einer Kolben-Zylinder-Anordnung, wobei der – hier ringförmig ausgebildete – Betätigungskolben in axialer Richtung 16, 18 verschiebbar in dem Zylinder angeordnet ist, wobei der Betätigungskolben nachstehend auch als Ausgangsglied 116 der Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 bezeichnet wird. Die Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 ist feststehend ausgebildet, im vorliegenden Beispiel an dem feststehenden Gehäuse 110 angeordnet oder befestigt, wobei es von Vorteil sein kann, wenn die Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 lösbar an dem feststehenden Gehäuse 110 angeordnet ist. Alternativ kann jedoch zumindest der Zylinder der Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 einstückig oder zum Teil einstückig mit dem Gehäuse 110 ausgebildet sein.
  • Die Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 wirkt nicht unmittelbar über ihr Ausgangsglied 116 mit der Kupplungseinrichtung 64 zusammen, es ist vielmehr eine Kraftübertragungseinrichtung 118 vorgesehen, über die die Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 mit der Kupplungseinrichtung 64 zusammenwirkt. Diese, hier zweiteilig ausgebildete, Kraftübertragungseinrichtung 118 erstreckt sich in axialer Richtung 16, 18 durch die Aussparungen 42 in dem Primärelement 32 und auch durch Aussparungen 120 in dem zweiten Radialabschnitt 60 des Sekundärelements 54. Die Aussparungen 120 sind in Umfangsrichtung 24, 26 voneinander beabstandet in dem zweiten Radialabschnitt 60 des Sekundärelements 54 angeordnet und erstrecken sich in axialer Richtung 16, 18 durch denselben.
  • Wie bereits vorangehend angedeutet, ist die Kraftübertragungseinrichtung 118 mindestens zweiteilig ausgebildet. So weist die Kraftübertragungseinrichtung 118 ein erstes Kraftübertragungselement 122 auf, das sich durch die Aussparungen 42 in dem Primärelement 32 erstreckt. Das erste Kraftübertragungselement 122 ist getrennt oder separat von einem zweiten Kraftübertragungselement 124 ausgebildet, das in axialer Richtung 16 an dem ersten Kraftübertragungselement 122 abstützbar oder abgestützt ist und sich durch die Aussparungen 120 in dem zweiten Radialabschnitt 60 des Sekundärelements 54 erstreckt.
  • Das erste Kraftübertragungselement 122 weist einen sich in Umfangsrichtung 24, 26 erstreckenden ringförmigen Abschnitt 126 auf, der auf der in axiale Richtung 18 weisenden Seite des Primärelements 32 angeordnet ist, wobei an dem ringförmigen Abschnitt 126 in axialer Richtung 16 hervorstehende Stützfinger 128 angeordnet sind, die sich jeweils unter Erzielung einer Drehmitnahmeverbindung mit dem Primärelement 32 durch eine der Aussparungen 42 auf die in axiale Richtung 16 weisende Seite des Primärelements 32 erstrecken. Dabei fluchten die Stützfinger 128 in axialer Richtung 16 mit dem Ausgangsglied 116 der Kupplungsbetätigungseinrichtung 114. So ist das erste Kraftübertragungselement 122 schwimmend in axialer Richtung 16, 18 an dem Primärelement 32 gelagert. Auch das zweite Kraftübertragungselement 124 weist einen sich in Umfangsrichtung 24, 26 erstreckenden ringförmigen Abschnitt 130 und an dem ringförmigen Abschnitt 130 angeordnete, sich in axiale Richtung 16 erstreckende Stützfinger 132 auf, die sich unter Erzielung einer Drehmitnahmeverbindung mit dem Sekundärelement 54 durch die Aussparungen 120 in dem zweiten Radialabschnitt 60 des Sekundärelements 54 in axialer Richtung 16 erstrecken, so dass der ringförmige Abschnitt 130 auf der in axiale Richtung 18 weisenden Seite des Sekundärelements 54 angeordnet ist, während sich die Stützfinger 132 jeweils durch die einzelnen Aussparungen 120 auf die in axiale Richtung 16 weisende Seite des Sekundärelements 54 erstrecken, um dort an dem ringförmigen Abschnitt 126 des ersten Kraftübertragungselement 122 abstützbar oder abgestützt zu sein. Wie aus 2 ersichtlich, erstreckt sich der ringförmige Abschnitt 130 des zweiten Kraftübertragungselements 124 ferner in radialer Richtung 20 über den die Eingangsseite 68 der Kupplungseinrichtung 64 ausbildenden Axialabschnitt 58 des Sekundärelements 54 hinaus, um dort als Druckplatte für das Lamellenpaket 66 der Kupplungseinrichtung 64 zu fungieren.
  • Aus 2 ist ferner ersichtlich, dass in axialer Richtung 16, 18 zwischen dem ersten Kraftübertragungselement 122 bzw. den in axialer Richtung 16 weisenden Enden der Stützfinger 128 einerseits und dem an dem ersten Kraftübertragungselement 122 abstützbaren oder abgestützten Ausgangsglied 116 der Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 andererseits eine verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung 134 angeordnet ist, die der Relativdrehung zwischen dem ersten Kraftübertragungselement 122 gegenüber dem Ausgangsglied 116 der Kupplungsbetätigungseinrichtung 114, das vorzugsweise auch in Umfangsrichtung 24, 26 feststehend und somit nicht drehbar ausgebildet ist, Rechnung trägt. Dabei kann die verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung 134 entweder an dem ersten Kraftübertragungselement 122 oder an dem Ausgangsglied 116 befestigt sein, wobei die erstgenannte Variante in der dargestellten Ausführungsform beispielhaft realisiert ist. Auch ist die verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung 134 in der dargestellten Ausführungsform von einem Gleitbelag gebildet, dessen Material derart gewählt ist, dass der Verschleiß und die Reibung im Bereich zwischen dem ersten Kraftübertragungselement 122 und dem Ausgangsglied 116 der Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 reduziert ist. In entsprechender Weise ist auch eine verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung 136 in axialer Richtung 16, 18 zwischen dem ersten Kraftübertragungselement 122 und dem zweiten Kraftübertragungselement 124 angeordnet, wobei es sich auch in diesem Fall um einen Gleitbelag handeln soll, der entweder an den Stützfingern 132 des zweiten Kraftübertragungselements 124 oder dem ringförmigen Abschnitt 126 des ersten Kraftübertragungselements 122 befestigt sein kann.
  • Bei der Einrichtung 136 könnte es sich alternativ jedoch auch um eine verschleißreduzierende oder/und reibungserhöhende Einrichtung 136, beispielsweise um einen Reibbelag, handeln, zumal hierdurch bei Beaufschlagung der Kraftübertragungseinrichtung 118 die Reibung zwischen Primär- und Sekundärelement erhöht und somit die später näher beschriebene Reibeinrichtung entlastet werden könnte.
  • Wie bereits vorangehend angedeutet, handelt es sich bei der Kupplungseinrichtung 64 um eine normalerweise geschlossene Lamellenkupplung. Zu diesem Zweck ist eine Federeinrichtung 138 – hier in Form einer Tellerfeder – zum Schließen der Kupplungseinrichtung 64 vorgesehen, wenn diese nicht durch die Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 betätigt bzw. geöffnet wird. Die genannte Federeinrichtung 138 wirkt zwischen dem zweiten Radialabschnitt 60 des Sekundärelements 54 einerseits und dem Lamellenpaket 66 der Kupplungseinrichtung 64 andererseits. Mit anderen Worten ist die Federeinrichtung 138 in axialer Richtung 18 an dem zweiten Radialabschnitt 60 und in axialer Richtung 16 an dem Lamellenpaket 66 der Kupplungseinrichtung 64 abstützbar oder abgestützt. Die Abstützung erfolgt hierbei jedoch nicht unmittelbar. Vielmehr ist ein lösbar an dem zweiten Radialabschnitt 60 befestigter Stützring 140 vorgesehen, an dem die Federeinrichtung 138 in axialer Richtung 18 abstützbar oder abgestützt ist, während die Abstützung der Federeinrichtung 138 an dem Lamellenpaket 66 der Kupplungseinrichtung 64 über das zuvor erwähnte zweite Kraftübertragungselement 124 erfolgt, das somit – wie bereits vorangehend angedeutet – auch die gegen das Lamellenpaket 66 drückbare Druckplatte ausbildet. Darüber hinaus ist das Lamellenpaket 66 in axialer Richtung 16 an dem ersten Radialabschnitt 56 des Sekundärelements 54 abstützbar, wobei zu diesem Zweck ein in axialer Richtung 18 hervorstehender Stützvorsprung 142 an dem ersten Radialabschnitt 56 des Sekundärelements 54 vorgesehen ist.
  • Des Weiteren weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 eine Reibeinrichtung 144 auf, die zwischen dem Primärelement 32 und dem Sekundärelement 54 vorgesehen ist und wirkt. Bei Betätigung der Kupplungseinrichtung 64 bzw. beim Öffnen derselben, was später nochmals näher erläutert wird, bewirkt die Reibeinrichtung 144 eine erhöhte Reibung zwischen dem Primärelement 32 und dem Sekundärelement 54. Genauer gesagt ist die Reibeinrichtung 144 zwischen dem zweiten Radialabschnitt 60 des Sekundärelements 54 und dem ersten Radialabschnitt 34 des Primärelements 32 angeordnet. Dabei weist die Reibeinrichtung 144 einen lösbar an dem Primärelement 32 befestigten, ringscheibenförmigen Reibbelagträger 146 auf, der über miteinander korrespondierende Drehmitnahmekonturen am Reibbelagträger 146 einerseits und dem Primärelement 32 andererseits mit dem Primärelement 32 in Drehmitnahmeverbindung steht. In axialer Richtung 18 ist der Reibbelagträger 146 mittels eines Sicherungsrings 148 an dem Primärelement 32 festgelegt, wobei die Abstützung des Reibbelagträgers 146 in axialer Richtung 18 an dem Sicherungsring 148 über ein – hier ringförmiges – Zwischenstück 150 erfolgt. Auf der dem Sekundärelement 54 in axialer Richtung 16 zugewandten Seite des Reibbelagträgers 146 ist hingegen ein Reibbelag 147 befestigt, an dem das Sekundärelement 54 bzw. dessen zweiter Radialabschnitt 60 in axialer Richtung 18 abstützbar ist, wenn die Kupplungseinrichtung 64 betätigt wird. Durch Auswahl des Zwischenstücks 150 mit entsprechender Ausdehnung in axialer Richtung 16, 18 kann die Relativstellung des Reibbelagträgers 146 zu dem Sekundärelement 54 genau voreingestellt werden, wobei das Zwischenstück hier sinngemäß auch als Distanzstück oder Distanzring bezeichnet werden kann. Darüber hinaus kann das Zwischenstück 150 – wie in 2 gezeigt – gleichermaßen als Schutz gegen die Aufweitung des Sicherungsrings 148 und somit als Drehzahlsicherung fungieren. Hierbei hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, das Zwischenstück 150 als Blechteil oder Blechformteil auszubilden.
  • An dem Primärelement 32, dem Sekundärelement 54 oder/und dem Tertiärelement 62 bzw. dem Getrieberad 90 kann ferner ein Drehschwingungstilger 152 angeordnet sein, wie dies in der dargestellten Ausführungsform beispielhaft anhand eines Drehschwingungstilgers 152 an dem Tertiärelement 62 bzw. dem Getrieberad 90 angedeutet ist. In jedem Fall würde ein solcher Drehschwingungstilger 152 mindestens ein relativ zu dem Primärelement 32, dem Sekundärelement 54 oder – wie hier dargestellt – dem Tertiärelement 62 bzw. dem Getrieberad 90 bewegbares oder in Umfangsrichtung 24, 26 um die Drehachse 28 verdrehbares Trägheitsmassenteil 154 aufweisen, wobei einem solchen Trägheitsmassenteil 154 auch eine, gegebenenfalls federnde, Rückstellvorrichtung zugeordnet sein kann, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt, jedoch nicht in 2 dargestellt ist.
  • Wie bereits vorangehend angedeutet, ist das Primärelement 32 über die Befestigungsöffnungen 36 und vermittels der Befestigungsmittel 38 an der Ausgangsseite 6 der Antriebseinheit 4 befestigbar oder befestigt. Um die Montage bzw. Demontage zu vereinfachen, sind in dem Tertiärelement 62 bzw. dem Getrieberad 90, genauer gesagt im gemeinsamen Stützabschnitt 72 desselben, mehrere Montageöffnungen 156 vorgesehen, die sich in axialer Richtung 16, 18 durch den genannten Stützabschnitt 72 erstrecken und zumindest mit einigen der Befestigungsöffnungen 36 in dem Primärelement 32 fluchtend angeordnet sind. Die genannten Montageöffnungen 156 können dem Hindurchführen nicht nur der Befestigungsmittel 38, sondern vielmehr auch dem zugehörigen Werkzeug zum Betätigen der Befestigungsmittel 38 dienen. Um jedoch den Stützabschnitt 72 durch die Montageöffnungen 156 nicht zu stark zu schwächen, ist die Anzahl der Montageöffnungen 156 geringer als die Anzahl der Befestigungsöffnungen 36. Um dennoch die Erreichbarkeit aller Befestigungsöffnungen 36 bzw. Befestigungsmittel 38 in axialer Richtung 16 durch die Montageöffnungen 156 zu gewährleisten, ist mindestens eine der Montageöffnungen 156 durch Verdrehen des Tertiärelements 62 bzw. des Getrieberades 90 relativ zu dem Primärelement 32 sukzessive mit mindestens zwei Befestigungsöffnungen 36 in fluchtende Anordnung bringbar. So ist eine erste Befestigungsöffnung 36 bzw. ein erstes Befestigungsmittel 38 in einer ersten Relativdrehstellung über die Montageöffnung 156 zugänglich bzw. erreichbar, während in der zweiten Relativdrehstellung eine andere bzw. zweite Befestigungsöffnung 36 und ein zweites Befestigungsmittel 38 über dieselbe Montageöffnung 156 zugänglich bzw. erreichbar ist.
  • Ein weiteres Merkmal der Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 besteht darin, dass die Kupplungseinrichtung 64 bzw. deren Lamellenpaket 66 in radialer Richtung 20, 22 mit der Federeinrichtung 52 des Torsionsschwingungsdämpfers 30 geschachtelt angeordnet ist. Entsprechendes gilt für die Reibeinrichtung 144 und die Kupplungseinrichtung 64 bzw. deren Lamellenpaket 66. Beides hat den Vorteil einer geringeren axialen Baulänge.
  • Nachstehend werden weitere Merkmale der Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 sowie deren Funktionsweise unter Bezugnahme auf die 1 und 2 näher beschrieben.
  • Ist die Kupplungseinrichtung 64 geschlossen bzw. wird diese nicht über die Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 betätigt, so wird ein von der Antriebseinheit 4 erzeugtes Drehmoment über die Ausgangsseite 6, das Primärelement 32, die Federeinrichtung 52, das Sekundärelement 54, die Kupplungseinrichtung 64 und das Tertiärelement 62 bzw. das Getrieberad 90 auf die Ausgangsseite 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 übertragen. Hierbei bewirkt der Torsionsschwingungsdämpfer 30 eine Dämpfung der von der Antriebseinheit 4 herrührenden Torsionsschwingungen, wobei auch der Drehschwingungstilger 152 zur Tilgung von Drehschwingungen beiträgt. Über das Zugmittelgetriebe 80, also das Getrieberad 90 und das Zugmittel 84 in Form der Kette 86 wird auch die mindestens eine weitere Fahrzeugkomponente 92 sowie das Getrieberad 88 der elektrischen Maschine 82 im Generatorbetrieb angetrieben, wobei die elektrische Maschine 82 jedoch auch als Motor betrieben werden kann, um die Antriebseinheit 4 im Sinne einer Boostfunktion zu unterstützen. Das Ausgangsglied 116 bzw. der Betätigungskolben der Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 ist in die in 2 gezeigte Ausgangsposition, d. h. in axialer Richtung 16, zurückgestellt, so dass vorzugsweise keinerlei Kontakt zwischen dem Ausgangsglied 116 und dem ersten Kraftübertragungselement 122 besteht. Auch das erste Kraftübertragungselement 122 ist entsprechend ausgebildet, dass ein solcher Kontakt zwischen dem ersten Kraftübertragungselement 122 und dem Ausgangsglied 116 unterbleibt. Zum Zurückstellen des Ausgangsgliedes 116 ist diesem eine Federeinrichtung 158 zugeordnet, die hier beispielhaft von einer ringförmigen Wellfeder gebildet ist, die sich in axialer Richtung 18 an einem lösbar an dem Gehäuse der Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 befestigten Stützring 160 und in der entgegengesetzten axialen Richtung 16 an dem Ausgangsglied 116 abstützt. Bei geschlossener Kupplungseinrichtung 64 wird ein geschlossener Kraftfluss über die Federeinrichtung 138, das zweite Kraftübertragungselement 124, das Lamellenpaket 66, den ersten Radialabschnitt 56, den Axialabschnitt 58, den zweiten Radialabschnitt 60 und den Stützring 140 erzielt, an dem wiederum die Federeinrichtung 138 abgestützt ist.
  • Soll der Antriebsstrang 2 nur über die als Motor betriebene elektrische Maschine 82 angetrieben, so muss die Kupplungseinrichtung 64 geöffnet werden. Zu diesem Zweck wird die hydraulisch betriebene Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 bzw. die dem Ausgangsglied 116 in Form des Betätigungskolbens zugeordnete Druckkammer mit hydraulischem Druck beaufschlagt, so dass das Ausgangsglied 116 entgegen der Rückstellkraft der Federeinrichtung 158 in axialer Richtung 18 verschoben wird. Im Zuge dessen kontaktiert das Ausgangsglied 116 die verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung 134 – hier den Gleitbelag – an dem ersten Kraftübertragungselement 122, das infolgedessen ebenfalls in axialer Richtung 18 verschoben wird. Das erste Kraftübertragungselement 122 drückt ferner über die verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung 136 gegen das zweite Kraftübertragungselement 124, das infolgedessen entgegen der Rückstellkraft der Federeinrichtung 138 in axialer Richtung 18 verschoben wird. Dies hat zur Folge, dass das zweite Kraftübertragungselement 124, das gleichermaßen als Druckplatte für das Lamellenpaket 66 dient, nicht mehr gegen das Lamellenpaket 66 gedrückt wird, so dass die Kupplungseinrichtung 64 geöffnet wird.
  • Da die in axiale Richtung 18 wirkende Betätigungskraft der Kupplungsbetätigungseinrichtung 114 über das erste Kraftübertragungselement 122, das zweite Kraftübertragungselement 124, die Federeinrichtung 138 und den Stützring 140 auch auf den zweiten Radialabschnitt 60 des Sekundärelements 54 wirkt, wird der zweite Radialabschnitt 60 des Sekundärelements 54 ebenfalls in axiale Richtung 18 gedrängt, wodurch die Reibeinrichtung 144 aktiv wird, indem diese die Reibung zwischen dem Sekundärelement 54 und dem Primärelement 32 erhöht.
  • Durch die elektrische Maschine 82 im Motorbetrieb kann vermittels des Zugmittelgetriebes 80 die Ausgangsseite 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 8 angetrieben werden, wobei auch die mindestens eine weitere Fahrzeugkomponente 92 über das Zugmittelgetriebe 80 durch die elektrische Maschine 82 im Motorbetrieb angetrieben werden kann.
  • Das zuvor erwähnte Radiallager zur Abstützung des Sekundärelements 54 an dem Primärelement 32 ist ein Gleitlager mit der sekundärelementseitigen Gleitfläche 48 und der der sekundärelementseitigen Gleitfläche 48 zugeordneten primärelementseitigen Gleitfläche 46. Wie aus 2 ersichtlich, ist die sekundärelementseitige Gleitfläche 48 von einem an dem Sekundärelement 54 befestigten, im Wesentlichen rohrförmigen Trägerelement 162 mit einer daran angeordneten Gleitschicht 164 gebildet, die aus einem anderen Material als das Trägerelement 162 besteht und vorzugsweise als Teflonschicht ausgebildet ist. Die Gleitschicht 164 kann auch von einem Gleitbelag o. ä. gebildet sein.
  • Wie bereits zuvor erwähnt, sind das Primärelement 32 und das Sekundärelement 54 durch eine Federeinrichtung 52 drehelastisch miteinander gekoppelt, die in dem Aufnahmeraum 50 des Primärelements 32 angeordnet ist. Der Aufnahmeraum 50 ist in radialer Richtung 20 nach außen und in den axialen Richtungen 16, 18 durch das Primärelement 32 begrenzt. So weist das Primärelement 32 in einem dem Tertiärelement 62 oder Getrieberad 90 in axialer Richtung 18 zugewandten, sich in radialer Richtung 20, 22 erstreckenden Begrenzungsabschnitt 166 auf, in dem mehrere in Umfangsrichtung 24, 26 voneinander beabstandete, fensterartige Öffnungen 168 vorgesehen sind. Mithin kann der Begrenzungsabschnitt 166 einerseits seiner Funktion zum Halten der Federeinrichtung 52 gerecht werden, während über die mindestens eine Öffnung 168 das Kühl- oder/und Schmiermittel, vorzugsweise Öl, aus dem Aufnahmeraum 50 gezielt dem Tertiärelement 62 oder Getrieberad 90, mithin dem Zugmittelgetriebe und dem Zugmittel 84, zugeführt werden kann. Dies bewirkt nicht nur eine verbesserte Schmierung, sondern auch einen schnellen Abtransport des Kühl- oder/und Schmiermittels.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Antriebsstrang
    4
    Antriebseinheit
    6
    Ausgangsseite
    8
    Drehmomentübertragungsvorrichtung
    10
    Ausgangsseite
    12
    Flexplate
    14
    Komponente
    16
    axiale Richtung
    18
    axiale Richtung
    20
    radiale Richtung
    22
    radiale Richtung
    24
    Umfangsrichtung
    26
    Umfangsrichtung
    28
    Drehachse
    30
    Torsionsschwingungsdämpfer
    32
    Primärelement
    34
    erster Radialabschnitt
    36
    Befestigungsöffnungen
    38
    Befestigungsmittel
    40
    Axialabschnitt
    42
    Aussparungen
    44
    zweiter Radialabschnitt
    46
    primärelementseitige Gleitfläche
    48
    sekundärelementseitige Gleitfläche
    50
    Aufnahmeraum
    52
    Federeinrichtung
    54
    Sekundärelement
    56
    erster Radialabschnitt
    58
    Axialabschnitt
    60
    zweiter Radialabschnitt
    62
    Tertiärelement
    64
    Kupplungseinrichtung
    66
    Lamellenpaket
    68
    Eingangsseite
    70
    Ausgangsseite
    72
    Stützabschnitt
    74
    Stütznabe
    76
    Radialabschnitt
    78
    Verzahnung
    80
    Zugmittelgetriebe
    82
    elektrische Maschine
    84
    Zugmittel
    86
    Kette
    88
    Getrieberad
    90
    Getrieberad
    92
    weitere Fahrzeugkomponente
    93
    Eingangsrad
    94
    Radiallager
    98
    Steckverzahnung
    102
    Sicherungsring
    104
    hervorstehende Ansätze
    106
    Verbindungsstück
    108
    gemeinsamer Nassraum
    110
    Gehäuse
    112
    Gehäusedeckel
    114
    Kupplungsbetätigungseinrichtung
    116
    Ausgangsglied
    118
    Kraftübertragungseinrichtung
    120
    Aussparungen
    122
    erstes Kraftübertragungselement
    124
    zweites Kraftübertragungselement
    126
    ringförmiger Abschnitt
    128
    Stützfinger
    130
    ringförmiger Abschnitt
    132
    Stützfinger
    134
    verschleißhemmende/reibungsreduzierende Einrichtung
    136
    verschleißhemmende/reibungsreduzierende Einrichtung
    138
    Federeinrichtung
    140
    Stützring
    142
    Stützvorsprung
    144
    Reibeinrichtung
    146
    Reibbelagträger
    147
    Reibbelag
    148
    Sicherungsring
    150
    Zwischenstück
    152
    Drehschwingungstilger
    154
    Trägheitsmassenteil
    156
    Montageöffnungen
    158
    Federeinrichtung
    160
    Stützring
    162
    Trägerelement
    164
    Gleitschicht
    166
    Begrenzungsabschnitt
    168
    Öffnungen

Claims (14)

  1. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) für den Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs mit einem Torsionsschwingungsdämpfer (30), der ein Primärelement (32) und ein Sekundärelement (54) aufweist, die drehelastisch miteinander gekoppelt sind, einem Tertiärelement (62) und einer Kupplungseinrichtung (64) zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen dem Sekundärelement (54) und dem Tertiärelement (62), wobei das Tertiärelement (62) über ein Zugmittelgetriebe (80) mit einer elektrischen Maschine (82) in Drehmitnahmeverbindung steht.
  2. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplungsbetätigungseinrichtung (114) zur Betätigung der Kupplungseinrichtung (64) vorgesehen ist, die vorzugsweise auf der der Kupplungseinrichtung (64) abgewandten Seite des Primärelements (32) angeordnet oder/und feststehend ausgebildet oder/und an einem feststehenden Gehäuse (110), gegebenenfalls lösbar, angeordnet oder/und hydraulisch antreibbar ist oder/und über eine Kraftübertragungseinrichtung (118) mit der Kupplungseinrichtung (64) zusammenwirkt, die sich durch mindestens eine Aussparung (42) in dem Primärelement (32), gegebenenfalls auch mindestens eine Aussparung (120) in dem Sekundärelement (54) erstreckt, wobei die Kraftübertragungseinrichtung (118) besonders bevorzugt ein erstes Kraftübertragungselement (122), das sich durch die mindestens eine Aussparung (42) in dem Primärelement (32) erstreckt, und ein von dem ersten Kraftübertragungselement (122) getrennt ausgebildetes zweites Kraftübertragungselement (124) aufweist, das an dem ersten Kraftübertragungselement (122) abstützbar oder abgestützt ist und sich gegebenenfalls durch die mindestens eine Aussparung (120) in dem Sekundärelement (54) erstreckt.
  3. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Kraftübertragungselement (122) und einem an dem ersten Kraftübertragungselement (122) abstützbaren oder abgestützten Ausgangsglied (116) der Kupplungsbetätigungseinrichtung (114) oder/und zwischen dem ersten Kraftübertragungselement (122) und dem zweiten Kraftübertragungselement (124) eine verschleißhemmende oder/und reibungsreduzierende Einrichtung (134; 136), vorzugsweise ein Gleitbelag, angeordnet ist oder/und das erste oder/und zweite Kraftübertragungselement (122; 124) einen ringförmigen Abschnitt (126; 130) und an dem ringförmigen Abschnitt (126; 130) angeordnete Stützfinger (128; 132) aufweist, die sich durch die Aussparungen (42; 120) in dem Primärelement (32) oder/und Sekundärelement (54) erstrecken, so dass das erste Kraftübertragungselement (122) oder/und zweite Kraftübertragungselement (124) besonders bevorzugt schwimmend an dem Primärelement (32) oder/und Sekundärelement (54) gelagert ist.
  4. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Primärelement (32) und dem Sekundärelement (54) eine Reibeinrichtung (144) vorgesehen ist, die bei Betätigung der Kupplungseinrichtung (64), vorzugsweise beim Öffnen derselben, eine erhöhte Reibung zwischen dem Primärelement (32) und dem Sekundärelement (54) bewirkt, wobei die Reibeinrichtung (144) vorzugsweise einen Reibbelag (147) an dem Primärelement (32) oder Sekundärelement (54) aufweist, gegen den das Sekundärelement (54) oder Primärelement (32) drückbar ist, und der Reibbelag (147) besonders bevorzugt an einem Reibbelagträger (146) befestigt ist, der an dem Primärelement (32) oder Sekundärelement (54), gegebenenfalls mittels eines Sicherungsrings (148), festgelegt ist.
  5. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Tertiärelement (72) von einem Getrieberad (90) des Zugmittelgetriebes (80) gebildet ist oder mit einem solchen in Drehmitnahmeverbindung steht oder/und das Zugmittelgetriebe (80) ein Zugmittel (84) in Form einer Kette (86) aufweist oder/und die elektrische Maschine (82) unter Veränderung der Spannung eines Zugmittels (84) des Zugmittelgetriebes (80) verstellbar ist oder/und mindestens eine weitere Fahrzeugkomponente (92), vorzugsweise eine Pumpe, besonders bevorzugt eine Wasserpumpe, eine Klimaanlagenpumpe oder/und eine Pumpe für eine Lenkhilfe, über das Zugmittel (84) antreibbar oder angetrieben ist.
  6. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (64) eine Lamellenkupplung, vorzugsweise eine normalerweise geschlossene oder/und nasslaufende Lamellenkupplung ist, wobei eine Ausgangsseite (70) der Lamellenkupplung, gegebenenfalls ein Lamellenträger oder Außenlamellenträger, und das Tertiärelement (62), gegebenenfalls das Getrieberad (90), besonders bevorzugt einen gemeinsamen Stützabschnitt (72) zur radialen Abstützung aufweisen oder/und einstückig miteinander ausgebildet sind oder/und eine Eingangsseite (68) der Lamellenkupplung, gegebenenfalls ein Lamellenträger oder Innenlamellenträger, besonders bevorzugt an dem Sekundärelement (54) angeordnet oder einstückig mit diesem ausgebildet ist.
  7. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein mit dem Sekundärelement (54) drehfest verbundener Radialabschnitt (60) in radialer Richtung (22) nach innen über die Eingangsseite (68) der Kupplungseinrichtung (64) hinaus erstreckt, wobei die Aussparungen (120) für die Kraftübertragungseinrichtung (118), gegebenenfalls das zweite Kraftübertragungselement (124), vorzugsweise in dem Radialabschnitt (60) vorgesehen sind oder/und eine Federeinrichtung (138), gegebenenfalls eine Tellerfeder, zum Schließen der Kupplungseinrichtung (64) vorzugsweise zwischen dem Radialabschnitt (60), gegebenenfalls einem daran befestigten oder lösbar befestigten Stützring (140), einerseits und der Kupplungseinrichtung (64), gegebenenfalls über das zweite Kraftübertragungselement (124), andererseits wirkt oder/und die Reibeinrichtung (144) vorzugsweise zwischen dem Radialabschnitt (60) und dem Primärelement (32) angeordnet ist.
  8. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer (30), die Kupplungseinrichtung (64) und das Tertiärelement (62), gegebenenfalls das Getrieberad (90), vorzugsweise auch ein Zugmittel (84) des Zugmittelgetriebes (80), in einem gemeinsamen Nassraum (108) angeordnet sind, der besonders bevorzugt von einem Gehäuse (110) der Antriebseinheit (4) und einem Gehäusedeckel (112) begrenzt ist.
  9. Drehmomentübertragungsvorrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausgangsseite (10) der Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) über eine Flexplate (12) mit einer im Drehmomentübertragungsweg folgenden Komponente (14), vorzugsweise einer weiteren Kupplungseinrichtung, einem Drehmomentwandler oder/und einem Getriebe, in Drehmitnahmeverbindung steht oder bringbar ist, wobei die Komponente (14) über einen Sicherungsring (102) an der Flexplate (12) festgelegt oder festlegbar ist.
  10. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärelement (32) über mehrere Befestigungsöffnungen (36) an der Ausgangsseite (6) der Antriebseinheit (4) befestigbar oder befestigt ist, wobei in dem Tertiärelement (62), gegebenenfalls dem Getrieberad (90), mit den Befestigungsöffnungen (36) fluchtend angeordnete Montageöffnungen (156) vorgesehen sind, wobei die Anzahl der Montageöffnungen (156) geringer als die Anzahl der Befestigungsöffnungen (36) ist und mindestens eine der Montageöffnungen (156) durch Verdrehen des Tertiärelements (62) relativ zu dem Primärelement (32) mit mindestens zwei Befestigungsöffnungen (36) fluchtend angeordnet werden kann.
  11. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Primärelement (32), dem Sekundärelement (54) oder dem Tertiärelement (62), gegebenenfalls dem Getrieberad (90), ein Drehschwingungstilger (152) angeordnet ist, wobei der Drehschwingungstilger (152) vorzugsweise mindestens ein relativ zu dem Primärelement (32), Sekundärelement (54) oder Tertiärelement (62), gegebenenfalls Getrieberad (90), bewegbares oder verdrehbares Trägheitsmassenteil (154) aufweist.
  12. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärelement (54) mittels eines Radiallagers, vorzugsweise eines Gleitlagers, an dem Primärelement (32) abgestützt ist, wobei das Gleitlager besonders bevorzugt eine sekundärelementseitige Gleitfläche (48) und eine der sekundärelementseitigen Gleitfläche (48) zugeordnete primärelementseitige Gleitfläche (46) aufweist, von denen eine von einem an dem Sekundärelement (54) oder Primärelement (32) befestigten Trägerelement (162) mit einer daran angeordneten Gleitschicht (164), gegebenenfalls Teflonschicht, gebildet ist.
  13. Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärelement (32) und das Sekundärelement (54) durch eine Federeinrichtung (52) drehelastisch gekoppelt sind, die vorzugsweise in einem Aufnahmeraum (50) des Primär- oder Sekundärelements (32; 54) angeordnet ist, der in radialer Richtung (20) nach außen und in den axialen Richtungen (16, 18) durch das Primär- oder Sekundärelement (32; 54) begrenzt ist, wobei in einem dem Tertiärelement (62) oder Getrieberad (90) in axialer Richtung (18) zugewandten Begrenzungsabschnitt (166) des Primär- oder Sekundärelements (32; 54) mindestens eine, gegebenenfalls fensterartige, Öffnung (168) vorgesehen ist.
  14. Antriebsstrang (2) für ein Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit (4), vorzugsweise einem Verbrennungsmotor, und einer im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebseinheit (4) und einem Getriebe angeordneten Drehmomentübertragungsvorrichtung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche.
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