WO2016110648A1 - Dispositif de transmission de couple a lame elastique equipe d'un amortisseur de torsion a masse centrifuge - Google Patents

Dispositif de transmission de couple a lame elastique equipe d'un amortisseur de torsion a masse centrifuge Download PDF

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WO2016110648A1
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WO
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support
transmission device
torque transmission
input
output
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PCT/FR2016/050018
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Jérôme BOULET
Daniel Fenioux
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Valeo Embrayages
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    • F16F15/1336—Leaf springs, e.g. radially extending
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    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16F2230/00—Purpose; Design features
    • F16F2230/0052—Physically guiding or influencing
    • F16F2230/0064—Physically guiding or influencing using a cam

Definitions

  • the invention relates to the field of transmissions for a motor vehicle and relates more particularly to a torque transmission device, such as a double damping flywheel, capable of filtering motor acyclisms.
  • An explosion engine has, because of successive explosions in the cylinders of the engine, acyclisms whose frequency varies in particular according to the number of cylinders and the speed of rotation of the engine.
  • the double damping flywheels comprise a primary flywheel and a coaxial secondary flywheel, mobile in rotation relative to each other.
  • the primary flywheel is intended to be attached to the crankshaft of a combustion engine.
  • the secondary flywheel forms a reaction plate for cooperating with a clutch disc.
  • the primary and secondary flywheels are coupled in rotation by resilient deformable members for transmitting torque and damping rotational acyclisms.
  • the resilient deformable members are generally helical springs circumferentially disposed in an annular chamber which is formed in the primary flywheel.
  • the coil springs are, on the one hand, in abutment against bearing zones carried by the primary flywheel, and, on the other hand, in support against radial tabs of an annular web which is fixed by rivets to the steering wheel.
  • any rotation of one of said flywheels relative to the other causes compression of the springs which exerts a restoring force adapted to return said flywheels to a relative angular position of rest.
  • a double damping flywheel is for example described in document FR2936290.
  • the number of cylinders of the engines tends to decrease.
  • the decrease in the number of cylinders is accompanied by an increase in the amplitude of the acyclisms.
  • the invention aims to remedy these problems by proposing a torque transmission device for effectively filtering vibrations.
  • the invention provides a torque transmission device for a motor vehicle transmission chain comprising:
  • resilient damping means coupling the input element and the output element so as to allow torque transmission with damping of the vibrations between the input element and the output element, this transmission of torque with damping being accompanied by a relative rotation between the input member and the output member;
  • the elastic damping means comprising at least one resilient blade integral in rotation with one of the input and output elements and cooperating with a support element carried by the other of said input and output elements; the elastic blade being arranged such that, in a relative angular position between the input element and the output element different from a relative rest position, the support element exerts a bending force on the elastic blade producing an opposite reaction force of the elastic blade on the support element, this reaction force having a circumferential component able to return said input and output elements to said relative position of rest; and
  • centrifugal mass torsion damper comprising at least one mass of inertia rotatably mounted in rotation on a support integral in rotation with one of the input and output elements.
  • Such a torque transmission device combines resilient elastic blade damping means with a centrifugal mass torsion damper which provides filtration performance particularly advantageous acyclisms.
  • such a torque transmission device may have one or more of the following characteristics:
  • the or each mass of inertia is able to oscillate relative to the support of the centrifugal mass torsion damper in a plane orthogonal to the axis of rotation X in response to the irregularities of rotation of said support.
  • the resilient blade has a cam surface and the support member has a cam follower arranged to cooperate with the cam surface.
  • the cam follower is a roller rotatably mounted on said input or output member via a rolling bearing.
  • the support element is arranged radially outside the elastic blade. Such an arrangement makes it possible to retain the elastic blade radially when it is subjected to centrifugal force.
  • the elastic blade is arranged to deform in a plane perpendicular to the axis of rotation X.
  • the cam surface extends over an angular opening greater than 30 °, in particular greater than 45 ° or 60 °, for example greater than 90 °.
  • the cam surface has, when observed along the axis of rotation X, a substantially concave shape, this concavity being on the side of the axis of rotation.
  • the centrifugal mass torsion damper is arranged axially between the input member and the output member, thereby protecting the damper centrifugal mass torsion and facilitate its implantation in the transmission chain.
  • one of the input and output elements comprises an axial recess in which at least one at least one mass of inertia is housed.
  • the support of the torsion damper centrifugal mass is integral in rotation with the output element.
  • the elastic damping means comprise an attachment part which is connected to the elastic blade and which is secured in rotation to one of the input or output elements so as to rotate said elastic blade to said element of entry or exit.
  • the resilient damping means comprise a plurality of resilient blades each cooperating with a support member and the fixing portion is an annular body connected to the plurality of resilient blades.
  • the annular body may be integral and the annular body and the elastic blades formed integrally.
  • the elastic damping means comprise a plurality of resilient blades which each cooperate with a support element and the attachment part comprises a plurality of separate fastening elements which are each connected to a blade respective resilient and independently attached to said input or output element.
  • the elastic damping means comprise an even number of resilient blades, two for example, the blades of each pair are symmetrical with respect to the axis of rotation X which contributes to the balance of the torque transmission device.
  • the support of the centrifugal mass torsion damper is a separate part of the elastic damping means.
  • the support is located axially between the elastic damping means and the input element or between the elastic damping means and the output element.
  • the resilient damping means comprise a fastening portion which is connected to the elastic blade and which is rotatably connected to the output member so as to rotationally fasten said elastic blade to said output member and the fixing part of the elastic damping means and the support of the centrifugal mass torsion damper are fixed to one another.
  • the fixing portion of the resilient damping means and the support of the centrifugal mass torsion damper are fixed to the output member by common fasteners.
  • the support of the centrifugal mass torsion damper extends axially between the at least one resilient blade of the resilient damping means and the input member.
  • the bearing element is arranged radially outside the elastic blade and the at least one mass of inertia is disposed at a radial distance from the X axis less than the radial distance between the support element and the X axis.
  • the support element is arranged radially outside the elastic blade and the centrifugal mass torsion damper is arranged at a radial distance from the X axis less than the radial distance between the support element and the X axis.
  • the centrifugal mass torsion damper is arranged radially inside the implantation radius of the support element.
  • the support comprises a ring on which said at least one mass of inertia is mounted oscillating and a flange comprising a portion of radial orientation which is fixed against the fixing portion of the elastic damping means and a portion axial orientation which develops axially towards the input member from the radial orientation portion and carries said ring.
  • the input element when the support of the centrifugal mass torsion damper extends axially between the elastic blade of the elastic means damping element and the input element, the input element may comprise an axial recess, in particular of annular shape, in which is housed at least partially said at least one mass of inertia.
  • the output member has an inner portion and an outer portion that is axially offset from the inner portion in a direction opposite to the input member and the centrifugal mass torsion damper is at least partially disposed radially outside said inner portion.
  • the centrifugal mass torsion damper is disposed axially between the outer portion of the output member and the input member.
  • the output element comprises a skirt developing, from the inner portion to the outer portion of the output member, axially in a direction opposite to said input member and the support of the damper of centrifugal mass twist comprises a ring which is fixed, for example by fitting or crimping, on the skirt.
  • the elastic damping means comprise a fastening portion which is connected to the elastic blade and which is fixed on the inner portion of the output member so as to rotationally fasten said elastic blade to said output member and the element support is carried by the input member radially outwardly of the elastic blade and at least a portion of the at least one mass of inertia of the centrifugal mass torsion damper is disposed substantially at the same radial distance from the X axis as the bearing element. in other embodiments, the elastic blade is rotationally secured to the input element.
  • the support of the centrifugal mass torsion damper can be fixed on the output member and carry the support member cooperating with the elastic blade.
  • the elastic damping means comprise a plurality of resilient blades each cooperating with a respective support element carried by the support of the centrifugal mass torsion damper and the centrifugal mass torsion damper comprises a plurality of masses of inertia which are distributed circumferentially between the support elements.
  • the or each mass of inertia comprises two flanks extending axially on either side of the support, the two flanks being connected to one another by means of connecting struts which each pass through an associated opening in the support.
  • the centrifugal mass torsion damper is a pendulum damper comprising a plurality of masses of inertia evenly distributed on the support.
  • the device comprises means for guiding the masses of inertia which comprise, for each mass of inertia, two rolling members which each cooperate with a first raceway carried by said mass of inertia and with a second runway carried by the support.
  • Each first raceway is formed on one of the connecting struts and each second raceway is formed by an outer edge of one of the passage openings of a connecting strut formed in the support.
  • the centrifugal mass torsion damper is an inertial drummer and the mass of inertia is rotatably coupled to the support by means of a plurality of resilient return members adapted to generating a force for biasing the mass of inertia relative to the support in a relative position of equilibrium.
  • the moment of inertia of the centrifugal mass and the stiffness of all the elastic members are such that the centrifugal mass has a resonance frequency of between 12 Hz and 60 Hz, and preferably of 6 nm to 9 nm for a motor comprising n cylinders.
  • a resonance frequency can in particular be used to filter the vibrations that appear around 1000 revolutions / min.
  • the torque transmission device may further comprise a friction assembly arranged to exert a friction-resistant torque between the input member and the output member upon relative rotation between the input member and the output member.
  • the torque transmission device is for example a double damping flywheel.
  • the input element is a primary flywheel intended to be fixed at the end of a crankshaft and the output element is a secondary flywheel which is intended to form a reaction plate for a clutch device.
  • the centrifugal mass torsion damper is housed axially between the primary flywheel and the secondary flywheel of the double damping flywheel.
  • the elastic damping means are housed axially between the primary flywheel and the secondary flywheel.
  • the invention also provides a motor vehicle comprising a torque transmission device mentioned above.
  • FIG. 1 is a partial rear view of a double damping flywheel according to a first embodiment, in which the secondary flywheel is not shown in order to allow visualization of the elastic damping means with elastic blades and the damper. pendulum.
  • FIG. 2 is a partial front perspective view of the double damping flywheel of Figure 1 in which the primary flywheel is not shown.
  • FIG. 3 is a sectional view of the double damping flywheel of Figure 1 along the plane III-III.
  • FIG. 4 is a sectional view of a double damping flywheel according to a second embodiment.
  • FIG. 6 is a cutaway view illustrating in detail the support and the mass of inertia of the inertial drummer of the double damping flywheel of FIGS. 4 and 5.
  • FIG. 7 is a sectional view of a double damping flywheel according to a third embodiment.
  • FIG. 8 is a broken perspective view of the double damping flywheel of Figure 7.
  • FIG. 9 is a broken perspective view of a double damping flywheel according to a fourth embodiment.
  • FIG. 10 is a sectional view of a double damping flywheel according to a fifth embodiment.
  • FIG. 11 is a broken perspective view of the double damping flywheel of Figure 10.
  • FIG. 12 is a broken perspective view of a double damping flywheel according to a sixth embodiment.
  • FIG. 13 is a graph illustrating the amplitude of the accelerations representative of the acyclisms at the input of the gearbox as a function of the engine speed, for transmission chains equipped with different damping double flywheels.
  • the terms “external” and “internal” as well as the “axial” and “radial” orientations will be used to designate, according to the definitions given in the description, elements of the torque transmission device.
  • the "radial” orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the torque transmission device determining the “axial” orientation and, from the inside towards the outside away from said axis, the "Circumferential” orientation is directed orthogonal to the axis of the torque transmission device and orthogonal to the radial direction.
  • a double damping flywheel 1 comprising a primary flywheel 2 intended to be fixed at the end of a crankshaft of an internal combustion engine, not shown, and a steering wheel secondary inertia 3 which is centered and guided on the primary flywheel 2 by means of a bearing 4, such as a rolling bearing ball.
  • the secondary flywheel 3 is intended to form the reaction plate of a clutch, not shown, connected to the input shaft of a gearbox.
  • the primary and secondary flywheels 3 are intended to be mounted movably about an axis of rotation X and are, moreover, rotatable relative to each other about said axis X.
  • the primary flywheel 2 comprises a radially inner hub 5 supporting the bearing 4, an annular portion 6 extending radially from the hub 5 and a cylindrical portion 7 extending axially rearwardly from the outer periphery of the annular portion. 6.
  • the primary flywheel 2 is provided with orifices for the passage of fastening screws 8, for fixing the primary flywheel 2 on the crankshaft of the engine.
  • the primary flywheel 2 carries, on its outer periphery, a ring gear 9 for driving in rotation of the primary flywheel 2, using a starter.
  • the secondary flywheel 3 comprises a flat annular surface 10, turned towards the rear, intended to form a bearing surface for a friction lining of a clutch disk, not shown.
  • the secondary flywheel 3 is intended to form a reaction plate of a clutch device.
  • the secondary flywheel 3 has, near its outer edge, studs 1 1 and orifices, not shown, for mounting a cover of the clutch device.
  • damping elastics comprise a fastening portion 13 and two elastic blades 14, 15 bent around the axis of rotation X from the attachment portion 13.
  • the two resilient blades 14, 15 are symmetrical to each other with respect to the axis of rotation X.
  • the fastening portion 13 is formed of two separate arcuate fasteners 45 which are respectively formed integrally with each other of the two resilient strips 14, 15. Each elastic blade is thus fixed independently.
  • the fastening portion 13 may consist of an annular and monobloc central body which is formed in one piece with, for example two elastic blades 14, 15.
  • the fastening portion 13 is fixed on the secondary flywheel 3.
  • the fastening portion 13 is provided with a plurality of circumferentially distributed orifices 16 allowing the passage of rivets. 17 passing through holes in the secondary steering wheel 3.
  • each elastic blade 14, 15 has a cam surface which is arranged to cooperate with a support element formed by a cam follower 22 carried by the primary flywheel 2.
  • the cam followers 22 are here rollers 23 mounted rotatably on the primary flywheel 2.
  • the cam followers 22 are held in abutment against their respective cam surface and are arranged to roll against said cam surface during a relative movement between the flywheels
  • the cam followers 22 are radially disposed outside their respective cam surfaces so as to radially maintain the resilient blades 14, 15 when subjected to centrifugal force.
  • Each cam surface is arranged such that, for a relative rotation between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3 in one direction or the other, relative to a relative angular position of rest, the cam follower 22 is moves on the cam surface and, in doing so, exerts a bending force on the resilient blade 14, 15.
  • the elastic blade 14, 15 exerts on the cam follower 22 a restoring force having a circumferential component which tends to return the primary flywheels 2 and secondary 3 to their relative angular position of rest.
  • the resilient blades 14, 15 are able to transmit a driving torque from the primary flywheel 2 to the secondary flywheel 3 (forward direction) and a couple resistant from the secondary steering wheel 3 to the primary steering wheel 2 (retro direction).
  • the torsional vibrations and the irregularities of torque which are produced by the engine and transmitted by the crankshaft to the primary flywheel 2 are damped by the bending of the elastic blades 14, 15.
  • the rollers 23 are advantageously rotatably mounted on the primary flywheel 2 by means of rolling elements 24, such as balls, rollers or rods. needles.
  • rolling elements 24 such as balls, rollers or rods. needles.
  • the rollers 23 are each carried by a cylindrical rod 25 extending parallel to the axis of rotation X and an end of which is fixed inside a bore 26 formed in the primary flywheel 2.
  • the cylindrical rod 25 is received inside a through-orifice formed in a sleeve 27.
  • the cylindrical rod 25 comprises, forwards, a head 28 which rests against a countersink formed in the face rear of the sleeve 27.
  • the roller 23 is rotatably mounted around the sleeve 27.
  • the rolling members 24 cooperate, on the one hand, with a rolling track formed on the outer periphery of the sleeve 27 and, on the other hand, with a running track formed on the inner periphery of the roller 23.
  • the rolling members are retained axially and protected, forwards, by a protective washer 29 fitted on the sleeve 27 and, aft, by a shoulder 30 formed at the rear end of the sleeve 27.
  • the sleeve 27 also carries a seat ring 31 which is mounted tightly around the sleeve 27.
  • the seat ring 31 is axially bearing against the primary flywheel 2.
  • the seat ring 31 cooperates with a surface of external retaining formed in the cylindrical portion 7 of the primary flywheel 2. The radial forces supported by the cam followers 22 are thus taken up by the primary flywheel 2 on a large axial dimension which limits the risk of deformation of the cylindrical rod 25.
  • the double damping flywheel 1 can also be equipped with a friction assembly 32, shown in FIG. 3, arranged to exert a friction-resistant torque during the relative rotation between the primary and secondary flywheels 3.
  • the friction assembly is thus able to dissipate by friction the energy accumulated in the elastic blades 14, 15.
  • the double damping flywheel 1 is also equipped with a centrifugal mass torsion damper 35 of the pendulum damping type.
  • the pendulum damper comprises a plurality of masses of inertia 21, also called pendulum weights, circumferentially distributed on a support 33.
  • the pendulum weights 21 are able to oscillate relative to the support 33 in a plane orthogonal to the axis of rotation X in response to irregularities of rotation.
  • the pendulum weights 21 have a general shape of an arc of a circle.
  • Each pendulum weight 21 comprises two flanks 38, 39 which extend axially on either side of the support 33 and are connected axially to one another by means of two connecting struts 40.
  • each flank 38, 39 has two cuts intended for mounting by force-fitting the connecting struts 40.
  • each connecting strut 40 passes axially through an opening in the support 33.
  • the guide means comprise, for each flyweight 21, two rolling elements 41 which each cooperate with a first rolling track carried by the pendulum 21 and with a second rolling track, carried by the support 33.
  • the first and second raceways are arranged radially facing each other.
  • first race tracks are carried by the connecting spacer 40 connecting the sidewalls 38, 39 of each counterweight 21 and that the second raceways are formed. by the outer edge of the passage openings of the connecting struts 40.
  • the rolling element 41 is, for example, formed by a cylindrical roller of circular section.
  • the first and second race tracks have a generally epicyclic or circular shape. The shapes of the rolling tracks are arranged in such a way that the pendulum weights 21 are tuned to an order taking a value close to the rank of the predominant harmonic vibrations generated by the engine.
  • the pendulum weights 21 and / or the support 33 may comprise stop elements of elastomeric material for damping shocks, when the pendulum weights 21 arrive at the end of the race or during the engine stop.
  • the support 33 comprises a flange 34 which comprises a radially oriented portion 34a which is fixed against the attachment portion 13 of the elastic damping means and an axially oriented portion 34b which extends axially towards the primary flywheel 2 from the outer periphery of the radially oriented portion 34a.
  • the flange 34 is fixed on the secondary flywheel 3 by means of the fasteners which secure the fastening portion 13 of the elastic damping means, namely the rivets 17.
  • the portion of orientation radial 34a of the flange 34 is equipped with a plurality of orifices for passage of the rivets disposed vis-a-vis the orifices 16 formed in the fastening portion 13 of elastic damping means.
  • the support 33 further comprises a ring 36 in which are formed the passage orifices of the connecting struts 40 of the counterbalanced weights 21 and on either side of which are arranged the flanks 39, 39 of the counterweight 21.
  • the ring 36 is attached to the radially oriented portion 34b of the flange 34 near its front end.
  • the ring 36 is for example welded to the flange 34.
  • annular portion 6 of the primary flywheel 1 has an annular axial recess 20 in which at least part of the front flank 38 of the counterweight 21 is held.
  • the flyweights 21 are arranged axially between the resilient blades 14, 15 of elastic damping means and the primary flywheel 2. Furthermore, the counterweight 21 are implanted at a radial distance from the X axis less than the distance radial installation of the rollers 23 which provides a double damping flywheel 1 relatively compact.
  • FIG. 13 illustrates the angular acceleration (in ordinate, expressed in rad / s 2 ) of the input shaft of a gearbox representative of rotation acyclisms, as a function of the engine speed (in abscissa, expressed in revolutions / mn) for motor vehicle transmissions which are respectively equipped:
  • a double damping flywheel 1 whose elastic damping means are elastic blades 14, 15 and further comprising a pendulum damping (Curve C).
  • a double damping flywheel 1 as described above associating elastic damping means with resilient blades and a pendulum damper makes it possible to obtain vibration filtering performances that are much greater than those of the other damping double flywheels.
  • Figures 4 to 6 illustrate a double damping flywheel 100 according to a second embodiment. Elements identical or similar to the elements of Figures 1 to 3, that is to say, performing the same function, have the same reference number increased by 100.
  • the general structure of the double damping flywheel 101 is identical to the structure of that described in relation to Figures 1 to 3 and differs from it only in that the pendulum damper is replaced by an inertial drummer 135.
  • a drummer inertial allows to selectively filter the vibrations for a specific frequency range.
  • FIGS. 5 and 6 show that the inertial drummer comprises a single mass of inertia 121 which is mounted oscillating on the support 2.
  • the mass of inertia 121 comprises two annular flanks 138, 139 which extend from both sides. other of the ring 136 and which are connected to each other via a plurality of connecting struts 140 passing through openings 142 formed in the ring 136 of the support 133.
  • the connecting struts 140 are received inside cutouts formed in the sidewalls 138, 139 and for securing the connecting struts 140 to said sidewalls 138, 139, by press fitting for example.
  • the mass of inertia 121 of the inertial beater is rotatably coupled to the support 133 via a plurality of elastic members which here consist of helical springs 143, illustrated in FIGS. 5 and 6.
  • the elastic members generate a restoring force which opposes the rotation of the mass of inertia 121 relative to its equilibrium position.
  • the moment of inertia of the mass of inertia 121 as well as the stiffness of the set of elastic members are adjusted so that the resonant frequency of the inertial drummer corresponds to the frequency of the vibrations to be filtered.
  • the inertial drummer may have a resonance frequency between 12 Hz and 60 Hz, and preferably from 6n to 9n Hz for a motor having n cylinders.
  • a resonance frequency can in particular be used to filter the vibrations that appear around 1000 revolutions / min.
  • the support 133 comprises a plurality of windows 144 inside which are housed the coil springs 143.
  • the circumferential ends 146, 147 of the windows 144 thus form support seats intended to support the ends of the coil springs 143.
  • each flank 138, 139 of the mass of inertia 121 comprises a plurality of cavities 148 each housing a helical spring 143.
  • the cavities 148 are formed in the faces of the flanks 138, 139 facing the support 133 and are each screwed to a window 144 of the support 133.
  • the cavities 148 have circumferential ends, not shown, which each form a support seat for one end of a coil spring 143.
  • each coil spring 143 is compressed between a first end 146 of the window 144 of the support 133 and between a first end cavities 148 formed in the flanks 138, 139 of the mass of inertia 121 while during a relative rotation of the mass of inertia 121 relative to the support 133 in a second opposite direction of rotation, each coil spring 143 is is compressed between a second end 147 of said window 144 and a second end of the cavities 148 of the sidewalls 138, 139.
  • the coil springs 144 and allow to recall the mass of inertia 121 to a position of equilibrium relative to its support 133 .
  • FIG. 13 shows the angular acceleration of the input shaft of a gearbox representative of rotational acyclisms, as a function of the engine speed for a motor vehicle transmission equipped with a double damping flywheel 101 whose elastic damping means are elastic blades 1 14, 1 15 and further comprising an inertial drummer. It can thus be seen that a double damping flywheel 101 as described above associating elastic damping means with elastic blades and an inertial drummer also provides excellent vibration filtration performance.
  • Figures 7 and 8 illustrate a double damping flywheel 201 according to a third embodiment. Elements identical or similar to the elements of Figures 1 to 3, that is to say, fulfilling the same function, have the same reference numeral increased by 200.
  • the secondary flywheel 203 has a radially internal portion 249, then called inner portion 249, and a radially outer portion 250, then called outer portion 250, offset axially rearwardly relative to the inner portion 249 and connected to said inner portion 249 via a skirt 251 . As shown in the lower part of FIG.
  • the fastening portion 213 of the elastic damping means is fastened to the radially inner portion 249 of the secondary flywheel 203, by means of rivets 217 passing through orifices 216 of the fastening portion 213 of the elastic damping means and orifices formed in the secondary flywheel 203.
  • the outer portion 250 carries the flat annular surface 210 intended to form a bearing surface for a friction lining of a disk 'clutch.
  • the skirt 251 develops axially rearward, that is to say in the direction opposite to the primary flywheel 202, from the inner portion 249 to the outer portion 250. Also, the axial offset of the outer portion 250 with respect to the inner portion 249 allows to provide an axial recess 220 in the secondary flywheel to allow the implantation of the centrifugal mass torsion damper 235, radially outside of the skirt 251.
  • the centrifugal mass torsion damper 235 is here a pendulum damper having a structure substantially similar to that described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • the support 233 of the pendular damper is formed of a ring 236 which is fitted on the skirt 251.
  • the ring 236 is fixed by crimping on the skirt 251.
  • Such an embodiment has the advantage of allowing the pendulum weights 221 to be arranged at a radial distance from the important X axis, which makes it possible to increase their moment of rotation. inertia and, consequently, the effectiveness of the pendulum damper. It can thus be seen in FIGS.
  • the counterweights 221 extend substantially on the same diameter as the rollers 223 and are arranged axially between the rollers 223 and the outer portion 250 of the secondary flywheel 203.
  • Figure 9 illustrates a double damping flywheel 301 according to a fourth embodiment. Elements identical or similar to the elements of Figures 1 to 3, bear the same reference numeral increased by 300 and elements identical or similar to the elements of Figures 4 to 6 bear the same reference numeral increased by 200.
  • This double damping flywheel 301 differs from the previous embodiment of Figures 7 and 8 that the pendulum damper is replaced by an inertial drummer.
  • the support 333 is formed of a ring 336 which is fixed by crimping on the skirt 351 of the secondary flywheel as in the embodiment of FIGS. 7 and 8.
  • the mass of inertia 321 as well as the coil springs 343 each have a structure similar to that described in connection with FIGS. 4 to 6.
  • Figures 10 and 1 1 illustrate a double damping flywheel 401 according to a fifth embodiment. Elements identical or similar to the elements of Figures 1 to 3 bear the same reference numeral increased by 400.
  • This embodiment differs in particular from the previous ones in that the resilient blades 414, 415 of the damping means are integral in rotation with the primary flywheel 402 whereas the cam followers 423 are movably mounted on an axis 425 integral in rotation with the secondary flywheel. 403.
  • the attachment portion 413 of the resilient damping means is fixed on the primary flywheel 402.
  • rivets 452 pass through orifices in the primary flywheel 402 and in the portion fixing 413 elastic means.
  • the centrifugal mass torsion damper 435 is here a pendulum damper having a structure substantially similar to that described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • the support 433 of the pendular damper is formed of a ring 453 which is fitted on the secondary flywheel 403 at a shoulder formed in an inner portion 449 of the secondary flywheel 403.
  • the ring 453 is fixed on the secondary flywheel 403 by means of rivets 455, shown in FIG. through orifices in the secondary flywheel 403 and in the ring 453.
  • the secondary flywheel 403 comprises an outer portion 450 in which is formed the flat annular surface 210 intended to form a bearing surface for a friction lining which is offset axially rearward with respect to the inner portion 449. Such an offset axial allows to provide an axial recess 420 in the secondary flywheel 403 to allow the housing of the front flanks 439 of the counterbalance weights 421.
  • the support 433 of the swinging damper 433 also carries the cam followers 423 cooperating with the elastic blades 414, 415.
  • the rollers 423 are carried by a cylindrical rod 425, here a rivet which extends parallel to the X axis and which passes through a bore formed in the support 433.
  • the cylindrical rod 425 is received inside a sleeve 427 and the roller 423 is rotatably mounted on the sleeve 427 by means of rolling members 424.
  • the sleeve 427 also carries a seat ring 434 which is tightly mounted around the sleeve 427.
  • the ring 427 seat 434 is received in a recess 454 of complementary shape which is formed in the support 433 at the periphery of the passage opening of the cylindrical rod 425.
  • the pendulum weights 421 are implanted at the same radial distance from the X axis as the cam follower 22. To do this, the counterbalanced weights 421 are distributed circumferentially between the bearing elements 422. .
  • Figure 12 illustrates a double damping flywheel according to a sixth embodiment.
  • the elements that are identical or similar to the elements of FIGS. 1 to 3, FIGS. 4 to 6 and FIGS. 10 and 11 bear the same reference number respectively increased by 500, 200 and 100.
  • This double damping flywheel 501 does not differ from the previous embodiment, Figures 10 and 1 1, that in that the pendulum damper is replaced by an inertial drummer.
  • the support 533 is thus formed of a ring 553 which is fixed on the secondary flywheel 503 and which carries the cam follower 523 cooperating with the elastic blades 514, 515.
  • the mass Inertia 521 as well as helical springs 543 have a structure similar to that described with reference to FIGS. 4 to 6.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif de transmission de couple (1) pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant: -un élément d'entrée de couple (2) et un élément de sortie de couple (3) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X; -des moyens élastiques d'amortissement comportant au moins une lame élastique (14, 15) accouplant l'élément d'entrée (2) et l'élément de sortie (3) de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre l'élément d'entrée (2) et l'élément de sortie(3); et -un amortisseur de torsion à masse centrifuge (35) comportant au moins une masse d'inertie (21) montée de manière oscillante en rotation sur un support (13) solidaire en rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie(2, 3).

Description

DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE COUPLE A LAME ELASTIQUE EQUIPE D'UN AMORTISSEUR DE TORSION A MASSE CENTRIFUGE
Domaine technique
L'invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile et concerne plus particulièrement un dispositif de transmission de couple, tel qu'un double volant amortisseur, apte à filtrer les acyclismes du moteur.
Arrière-plan technologique
Un moteur à explosion présente, du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, des acyclismes dont la fréquence varie notamment en fonction du nombre de cylindres et de la vitesse de rotation du moteur.
Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes en amont de la boite de vitesses, il est connu d'équiper les transmissions de véhicule d'un dispositif de transmission de couple comportant de moyens d'amortissement des vibrations, tel qu'un double volant amortisseur (DVA). A défaut, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables.
Les doubles volants amortisseurs comportent un volant d'inertie primaire et un volant d'inertie secondaire coaxiaux, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre. Le volant primaire est destiné à être fixé au vilebrequin d'un moteur à combustion. Le volant secondaire forme un plateau de réaction destiné à coopérer avec un disque d'embrayage. Les volants primaire et secondaire sont couplés en rotation par des organes élastiques déformables permettant de transmettre un couple et d'amortir les acyclismes de rotation. Les organes élastiques déformables sont généralement des ressorts hélicoïdaux disposés de façon circonférentielle dans une chambre annulaire qui est formée dans le volant primaire. Les ressorts hélicoïdaux sont, d'une part, en appui contre des zones d'appui portées par le volant primaire, et, d'autre part, en appui contre des pattes radiales d'un voile annulaire qui est fixé par des rivets au volant secondaire. Ainsi, toute rotation d'un desdits volants par rapport à l'autre provoque une compression des ressorts qui exerce une force de rappel apte à rappeler lesdits volants vers une position angulaire relative de repos. Un tel double volant amortisseur est par exemple décrit dans le document FR2936290.
Afin de réduire la consommation de carburant des moteurs à combustion, le nombre de cylindres des moteurs tend à diminuer. Toutefois, la diminution du nombre de cylindres s'accompagne d'une augmentation de l'amplitude des acyclismes.
Par ailleurs, afin d'améliorer le confort de conduite, notamment en évitant les bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables, l'on cherche constamment à augmenter les performances de filtration des amortisseurs de vibration.
Dès lors, compte-tenu des évolutions précitées, les doubles volants amortisseurs de l'art antérieur ne sont pas pleinement satisfaisants.
Résumé
L'invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un dispositif de transmission de couple permettant de filtrer efficacement les vibrations.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un dispositif de transmission de couple pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :
- un élément d'entrée de couple et un élément de sortie de couple mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ;
- des moyens élastiques d'amortissement accouplant l'élément d'entrée et l'élément de sortie de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, cette transmission de couple avec amortissement étant accompagnée d'une rotation relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie; les moyens élastiques d'amortissement comportant au moins une lame élastique solidaire en rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie et coopérant avec un élément d'appui porté par l'autre desdits éléments d'entrée et de sortie ; la lame élastique étant agencée de telle sorte que, dans une position angulaire relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie différente d'une position relative de repos, l'élément d'appui exerce un effort de flexion sur la lame élastique produisant une force de réaction contraire de la lame élastique sur l'élément d'appui, cette force de réaction présentant une composante circonférentielle apte à rappeler lesdits éléments d'entrée et de sortie vers ladite position relative de repos ; et
- un amortisseur de torsion à masse centrifuge comportant au moins une masse d'inertie montée de manière oscillante en rotation sur un support solidaire en rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie.
Ainsi, un tel dispositif de transmission de couple associe des moyens élastiques d'amortissement à lame élastique avec un amortisseur de torsion à masse centrifuge ce qui permet d'obtenir des performances de filtration des acyclismes particulièrement avantageuses.
Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel dispositif de transmission de couple peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
la ou chaque masse d'inertie est apte à osciller par rapport au support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X en réaction aux irrégularités de rotation dudit support.
- la lame élastique comporte une surface de came et l'élément d'appui comporte un suiveur de came agencé pour coopérer avec la surface de came.
le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur ledit élément d'entrée ou de sortie par l'intermédiaire d'un palier à roulement.
l'élément d'appui est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique. Une telle disposition permet de retenir radialement la lame élastique lorsqu'elle est soumise à la force centrifuge.
la lame élastique est agencée pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X.
la surface de came s'étend sur une ouverture angulaire supérieure à 30°, notamment supérieure à 45° ou 60°, par exemple supérieure à 90°.
la surface de came présente, lorsqu'elle observée suivant l'axe de rotation X, une forme sensiblement concave, cette concavité étant du côté de l'axe de rotation.
l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est agencé axialement entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, ce qui permet de protéger l'amortisseur de torsion à masse centrifuge et de faciliter son implantation dans la chaîne de transmission.
l'un des éléments d'entrée et de sortie comporte un renfoncement axial dans lequel est logée au moins partiellement ladite au moins une masse d'inertie. - le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est solidaire en rotation de l'élément de sortie. Ainsi, l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est d'autant plus efficace qu'il est disposé à la sortie d'un ou plusieurs étages d'amortissement, et qu'en conséquence, il est soumis à un niveau d'excitations torsionnelles moins important, ce qui permet d'éviter qu'il ne sature.
- les moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation qui est reliée à la lame élastique et qui est solidarisée en rotation à l'un des éléments d'entrée ou de sortie de manière à solidariser en rotation ladite lame élastique audit élément d'entrée ou de sortie.
selon un mode de réalisation, les moyens élastiques d'amortissement comportent une pluralité de lames élastiques qui coopèrent chacune avec un élément d'appui et la partie de fixation est un corps annulaire relié à la pluralité de lames élastiques.
le corps annulaire peut être monobloc et le corps annulaire et les lames élastiques formés d'un seul tenant.
- selon un autre mode de réalisation, les moyens élastiques d'amortissement comportent une pluralité de lames élastiques qui coopèrent chacune avec un élément d'appui et la partie de fixation comporte une pluralité d'éléments de fixation distincts qui sont chacun reliés à une lame élastique respective et fixés de manière indépendante audit élément d'entrée ou de sortie.
lorsque les moyens élastiques d'amortissement comportent un nombre pair de lames élastiques, deux par exemple, les lames de chaque paire sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X ce qui contribue à l'équilibre du dispositif de transmission de couple.
- le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est une pièce distincte des moyens élastiques d'amortissement. le support est situé axialement entre les moyens élastiques d'amortissement et l'élément d'entrée ou entre les moyens élastiques d'amortissement et l'élément de sortie.
selon un mode de réalisation, les moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation qui est reliée à la lame élastique et qui est solidarisée en rotation à l'élément de sortie de manière à solidariser en rotation ladite lame élastique audit élément de sortie et la partie de fixation des moyens élastiques d'amortissement et le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge sont fixés l'un à l'autre.
- selon une réalisation avantageuse, la partie de fixation des moyens élastiques d'amortissement et le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge sont fixés à l'élément de sortie par des organes de fixation communs.
le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge s'étend axialement entre l'au moins une lame élastique des moyens élastiques d'amortissement et l'élément d'entrée.
selon une réalisation, l'élément d'appui est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique et l'au moins une masse d'inertie est disposée à une distance radiale de l'axe X inférieure à la distance radiale entre l'élément d'appui et l'axe X.
- selon une réalisation, l'élément d'appui est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique et l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est disposé à une distance radiale de l'axe X inférieure à la distance radiale entre l'élément d'appui et l'axe X. Autrement dit, l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est disposé radialement à l'intérieur du rayon d'implantation de l'élément d'appui. - selon une réalisation, le support comporte un anneau sur lequel ladite au moins une masse d'inertie est montée oscillante et un flasque comportant une portion d'orientation radiale qui est fixée contre la partie de fixation des moyens élastiques d'amortissement et une portion d'orientation axiale qui se développe axialement vers l'élément d'entrée depuis la portion d'orientation radiale et porte ledit anneau.
selon une réalisation, lorsque le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge s'étend axialement entre la lame élastique des moyens élastiques d'amortissement et l'élément d'entrée, l'élément d'entrée peut comporter un renfoncement axial, notamment de forme annulaire, dans lequel est logé au moins partiellement ladite au moins une masse d'inertie.
selon des modes de réalisation, l'élément de sortie comporte une portion interne et une portion externe qui est décalée axialement par rapport à la portion interne dans une direction opposée à l'élément d'entrée et l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est au moins partiellement disposé radialement à l'extérieur de ladite portion interne.
l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est disposé axialement entre la portion externe de l'élément de sortie et l'élément d'entrée.
selon un mode de réalisation, l'élément de sortie comporte une jupe se développant, depuis la portion interne vers la portion externe de l'élément de sortie, axialement dans une direction opposée audit élément d'entrée et le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge comporte un anneau qui est fixé, par exemple par emmanchement ou sertissage, sur la jupe.
les moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation qui est reliée à la lame élastique et qui est fixée sur la portion interne de l'élément de sortie de manière à solidariser en rotation ladite lame élastique audit élément de sortie et l'élément d'appui est porté par l'élément d'entrée radialement à l'extérieur de la lame élastique et au moins une partie de l'au moins une masse d'inertie de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est disposée sensiblement à une même distance radiale de l'axe X que l'élément d'appui. dans d'autres modes de réalisation, la lame élastique est solidarisée en rotation à l'élément d'entrée.
dans ce cas, le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge peut être fixé sur l'élément de sortie et porter l'élément d'appui coopérant avec la lame élastique.
selon une variante avantageuse, les moyens élastiques d'amortissement comportent une pluralité de lames élastiques coopérant chacune avec un élément d'appui respectif porté par le support de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge et l'amortisseur de torsion à masse centrifuge comporte une pluralité de masses d'inertie qui sont réparties circonférentiellement entre les éléments d'appui.
selon une réalisation avantageuse, la ou chaque masse d'inertie comporte deux flancs s'étendant axialement de part et d'autre du support, les deux flancs étant reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'entretoises de liaison qui traversent chacune une ouverture associée ménagée dans le support.
selon un premier type de dispositif de transmission de couple, l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est un amortisseur pendulaire comportant une pluralité de masses d'inertie régulièrement réparties sur le support.
- dans le cas d'un amortisseur pendulaire, le dispositif comprend des moyens de guidage des masses d'inertie qui comportent, pour chaque masse d'inertie, deux organes roulants qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par ladite masse d'inertie et avec une deuxième piste de roulement portée par le support.
- chaque première piste de roulement est ménagée sur l'une des entretoises de liaison et chaque seconde piste de roulement est formée par un bord extérieur de l'une des ouvertures de passage d'une entretoise de liaison ménagées dans le support.
selon un second type de dispositif de transmission de couple, l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est un batteur inertiel et la masse d'inertie est couplée en rotation au support par l'intermédiaire d'une pluralité d'organes élastiques de rappel aptes à générer une force pour rappeler la masse d'inertie par rapport au support dans une position relative d'équilibre.
le moment d'inertie de la masse centrifuge ainsi que la raideur de l'ensemble des organes élastiques sont tels que la masse centrifuge présente une fréquence de résonnance comprise entre 12 Hz et 60Hz, et de préférence de 6n à 9n Hz pour un moteur comportant n cylindres. Une telle fréquence de résonnance peut notamment être utilisée pour filtrer les vibrations qui apparaissent aux alentours de 1000 tours/min.
- le dispositif de transmission de couple peut, en outre, comporter un ensemble de frottement agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie lors d'une rotation relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie.
le dispositif de transmission de couple est par exemple un double volant amortisseur. Autrement dit, l'élément d'entrée est un volant primaire destiné à être fixé au bout d'un vilebrequin et l'élément de sortie est un volant secondaire qui est destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage. l'amortisseur de torsion à masse centrifuge est logé axialement entre le volant primaire et le volant secondaire du double volant amortisseur.
les moyens élastiques d'amortissement sont logés axialement entre le volant primaire et le volant secondaire.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit également un véhicule automobile comportant un dispositif de transmission de couple précité.
Brève description des figures
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
- La figure 1 est vue arrière partielle d'un double volant amortisseur selon un premier mode de réalisation, dans laquelle le volant secondaire n'est pas représenté afin de permettre une visualisation des moyens élastiques d'amortissement à lames élastiques et de l'amortisseur pendulaire.
- La figure 2 est une vue avant partielle en perspective du double volant amortisseur de la figure 1 dans laquelle le volant primaire n'est pas représenté.
- La figure 3 est une vue en coupe du double volant amortisseur de la figure 1 selon le plan lll-lll.
- La figure 4 est une vue en coupe d'un double volant amortisseur selon un deuxième mode de réalisation.
- La figure 5 est une vue en coupe selon le plan V-V de la figure 4. - La figure 6 est une vue écorchée illustrant de manière détaillée le support et la masse d'inertie du batteur inertiel du double volant amortisseur des figures 4 et 5.
- La figure 7 est une vue en coupe d'un double volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation.
- La figure 8 est une vue écorchée en perspective du double volant amortisseur de la figure 7.
- La figure 9 est une vue écorchée en perspective d'un double volant amortisseur selon un quatrième mode de réalisation.
- La figure 10 est une vue en coupe d'un double volant amortisseur selon un cinquième mode de réalisation.
- La figure 11 est une vue écorchée en perspective du double volant amortisseur de la figure 10.
- La figure 12 est une vue écorchée en perspective d'un double volant amortisseur selon un sixième mode de réalisation.
- La figure 13 est un graphique illustrant l'amplitude des accélérations représentatives des acyclismes à l'entrée de la boîte de vitesse en fonction du régime moteur, pour des chaînes de transmission équipées de différents doubles volants amortisseurs.
Description détaillée de modes de réalisation
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du dispositif de transmission de couple. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du dispositif de transmission de couple déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe du dispositif de transmission de couple et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation du dispositif de transmission de couple, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par avant et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par arrière.
En relation avec la figure 3, l'on observe un double volant amortisseur 1 comprenant un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé au bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier 4, tel qu'un palier à roulement à billes. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont destinés à être montés mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour dudit axe X.
Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier 4, une portion annulaire 6 s'étendant radialement depuis le moyeu 5 et une portion cylindrique 7 s'étendant axialement, vers l'arrière, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Le volant primaire 2 est pourvu d'orifices permettant le passage de vis de fixation 8, destinées à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 9 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur.
Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 10, tournée vers l'arrière, destinée à former une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage, non représenté. En d'autres termes, le volant secondaire 3 est destiné à former un plateau de réaction d'un dispositif d'embrayage. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots 1 1 et des orifices, non représentés, servant au montage d'un couvercle du dispositif d'embrayage.
En relation avec la figure 1 , l'on observe des moyens élastiques d'amortissement accouplant le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 de manière à permettre une transmission du couple avec amortissement des vibrations entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Les moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation 13 et deux lames élastiques 14, 15 recourbées autour de l'axe de rotation X depuis la partie de fixation 13. Les deux lames élastiques 14, 15 sont symétriques l'une à l'autre par rapport à l'axe de rotation X.
Dans le mode de réalisation représenté, la partie de fixation 13 est formée de deux éléments de fixation 45 distincts de forme arquée qui sont respectivement formés d'un seul tenant avec l'une et l'autre des deux lames élastiques 14, 15. Chaque lame élastique est ainsi fixée de manière indépendante. Toutefois, dans une mode de réalisation non représenté, la partie de fixation 13 peut être constituée d'un corps central annulaire et monobloc qui est formé d'un seul tenant avec, par exemple deux lames élastiques 14, 15.
Comme représenté sur la partie basse de la figure 3, la partie de fixation 13 est fixée sur le volant secondaire 3. Pour ce faire, la partie de fixation 13 est pourvue d'une pluralité d'orifices 16 circonférentiellement réparties permettant le passage de rivets 17 passant au travers d'orifices du volant secondaire 3.
En revenant à la figure 1 , on observe que chaque lame élastique 14, 15 présente une surface de came qui est agencée pour coopérer avec un élément d'appui formé par un suiveur de came 22 porté par le volant primaire 2. Les suiveurs de came 22 sont ici des galets 23 montés mobiles en rotation sur le volant primaire 2. Les suiveurs de came 22 sont maintenus en appui contre leur surface de came respective et sont agencés pour rouler contre ladite surface de came lors d'un mouvement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Par ailleurs, les suiveurs de came 22 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came respective de sorte à maintenir radialement les lames élastiques 14, 15 lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge.
Chaque surface de came est agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 dans un sens ou dans l'autre, par rapport à une position angulaire relative de repos, le suiveur de came 22 se déplace sur la surface de came et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 14, 15. Par réaction, la lame élastique 14, 15 exerce sur le suiveur de came 22 une force de rappel ayant une composante circonférentielle qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 14, 15 sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Par ailleurs, les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur et transmises par le vilebrequin au volant primaire 2 sont amorties par la flexion des lames élastiques 14, 15.
De façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement, les galets 23 sont avantageusement montés en rotation sur le volant primaire 2 par l'intermédiaire d'organes de roulement 24, tel que des billes, des rouleaux ou des aiguilles. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 3, les galets 23 sont chacun portés par une tige cylindrique 25 s'étendant parallèlement à l'axe de rotation X et dont une extrémité est fixée à l'intérieur d'un alésage 26 ménagé dans le volant primaire 2. Par ailleurs, la tige cylindrique 25 est reçue à l'intérieur d'un orifice traversant formé dans un manchon 27. La tige cylindrique 25 comporte vers l'avant une tête 28 qui repose contre un lamage formé dans la face arrière du manchon 27.
Le galet 23 est monté mobile en rotation autour du manchon 27. Pour ce faire, les organes de roulement 24 coopèrent, d'une part, avec une piste de roulement ménagée sur la périphérie extérieure du manchon 27 et, d'autre part, avec une piste de roulement ménagée sur la périphérie intérieure du galet 23. Les organes de roulement sont retenus axialement et protégés, vers l'avant, par une rondelle de protection 29 emmanchée sur le manchon 27 et, vers l'arrière, par un épaulement 30 formé à l'extrémité arrière du manchon 27.
Le manchon 27 porte également une bague d'assise 31 qui est montée serrée autour du manchon 27. La bague d'assise 31 est axialement en appui contre le volant primaire 2. De plus, la bague d'assise 31 coopère avec une surface de retenue extérieure formée dans la portion cylindrique 7 du volant primaire 2. Les efforts radiaux supportés par les suiveurs de came 22 sont ainsi repris par le volant primaire 2 sur une dimension axiale importante ce qui limite le risque de déformation de la tige cylindrique 25.
Le double volant amortisseur 1 peut également être équipé d'un ensemble de frottement 32, représenté sur la figure 3, agencé pour exercer un couple résistant de frottement lors de la rotation relative entre les volants primaire 2 et secondaire 3. L'ensemble de frottement est ainsi apte à dissiper par frottement l'énergie accumulée dans les lames élastiques 14, 15. Par ailleurs, en relation avec les figures 2 et 3, l'on observe que le double volant amortisseur 1 est également équipé d'un amortisseur de torsion à masse centrifuge 35 du type amortisseur pendulaire. L'amortisseur pendulaire comporte une pluralité de masses d'inertie 21 , également appelées masselottes pendulaires, circonferentiellement réparties sur un support 33. Les masselottes pendulaires 21 sont aptes à osciller par rapport au support 33 dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, en réaction aux irrégularités de rotation.
Les masselottes pendulaires 21 présentent une forme générale d'arc de cercle. Chaque masselotte pendulaire 21 comporte deux flancs 38, 39 qui s'étendent axialement de part et d'autre du support 33 et sont reliés axialement l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises de liaison 40. Pour ce faire, chaque flanc 38, 39 présente deux découpes destinées au montage par emmanchement à force des entretoises de liaison 40. Par ailleurs, chaque entretoise de liaison 40 traverse axialement une ouverture ménagée dans le support 33.
Les oscillations des masselottes pendulaires 21 sont guidées par des moyens de guidage. Les moyens de guidage comportent, pour chaque masselotte pendulaire 21 , deux éléments de roulement 41 qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par la masselotte pendulaire 21 et avec une deuxième piste de roulement, portée par le support 33. Pour chaque élément de roulement 41 , la première et la seconde pistes de roulement sont disposées radialement en vis-à-vis l'une de l'autre.
En relation avec la partie inférieure de la figure 3, l'on observe que les premières pistes de roulement sont portées par l'entretoise de liaison 40 reliant les flancs 38, 39 de chaque masselotte pendulaire 21 et que les deuxièmes pistes de roulement sont formées par le bord extérieur des ouvertures de passage des entretoises de liaison 40. L'élément de roulement 41 est, par exemple, formé par un rouleau cylindrique de section circulaire. Les premières et les deuxièmes pistes de roulement présentent une forme générale épicycloïdale ou circulaire. Les formes des pistes de roulement sont agencées de telle sorte que les masselottes pendulaires 21 soient accordées à un ordre prenant une valeur proche du rang des vibrations harmoniques prépondérantes générées par le moteur. Un moteur fonctionnant avec 2n cylindres générant principalement des harmoniques de rang n l'amortisseur pendulaire doit donc être accordé à un ordre prenant une valeur proche de n afin d'amortir les vibrations principales. Les masselottes pendulaires 21 et/ou le support 33 peuvent comporter, des éléments de butée en matériau élastomère permettant d'amortir les chocs, lorsque les masselottes pendulaires 21 arrivent en fin de course ou lors de l'arrêt moteur.
Comme représenté sur la figure 3, le support 33 comporte un flasque 34 qui comporte une portion d'orientation radiale 34a qui est fixée contre la partie de fixation 13 des moyens élastiques d'amortissement et une portion d'orientation axiale 34b qui s'étend axialement vers le volant primaire 2 depuis la périphérie externe de la portion d'orientation radiale 34a. Le flasque 34 est fixé sur le volant secondaire 3 par l'intermédiaire des organes de fixation qui assurent la fixation de la partie de fixation 13 des moyens élastiques d'amortissement, à savoir les rivets 17. Pour ce faire, la portion d'orientation radiale 34a du flasque 34 est équipée d'une pluralité d'orifices de passages des rivets disposés en vis-à-vis des orifices 16 ménagés dans de la partie de fixation 13 des moyens élastiques d'amortissement.
Le support 33 comporte en outre un anneau 36 dans lequel sont ménagés les orifices de passage des entretoises de liaison 40 des masselottes pendulaires 21 et de part et d'autre duquel sont disposés les flancs 39, 39 des masselottes pendulaires 21. L'anneau 36 est fixé à la portion d'orientation radiale 34b du flasque 34 à proximité de son extrémité avant. L'anneau 36 est par exemple soudé au flasque 34.
Par ailleurs, la portion annulaire 6 du volant primaire 1 présente un renfoncement axial 20 de forme annulaire dans lequel est au moins partiellement logé le flanc avant 38 des masselottes pendulaires 21.
Ainsi, les masselottes pendulaires 21 sont disposées axialement entre les lames élastiques 14, 15 de moyens élastiques d'amortissement et le volant primaire 2. Par ailleurs, les masselottes pendulaires 21 sont implantées à une distance radiale de l'axe X inférieure à la distance radiale d'implantation des galets 23 ce qui permet d'obtenir un double volant amortisseur 1 relativement compact.
La figure 13 illustre l'accélération angulaire (en ordonnée, exprimée en rad/s2) de l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses représentative des acyclismes de rotation, en fonction du régime moteur (en abscisse, exprimé en tours/mn) pour des transmissions de véhicule automobile qui sont respectivement équipées :
- d'un double volant amortisseur dont les moyens élastiques d'amortissement sont des ressorts hélicoïdaux (Courbe A) ; - d'un double volant amortisseur dont les moyens élastiques d'amortissement sont des lames élastiques (Courbe B) ; et
- d'un double volant amortisseur 1 dont les moyens élastiques d'amortissement sont des lames élastiques 14, 15 et comportant en outre un amortisseur pendulaire (Courbe C).
On constate ainsi qu'un double volant amortisseur 1 tel que décrit ci- dessus associant des moyens élastiques d'amortissement à lames élastiques et un amortisseur pendulaire permet d'obtenir des performances de filtration des vibrations bien supérieures à celles des autres doubles volants amortisseurs.
Les figures 4 à 6 illustrent un double volant amortisseur 100 selon un second mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 3, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 100.
La structure générale du double volant amortisseur 101 est identique à la structure de celui décrit en relation avec les figures 1 à 3 et ne diffère de celui-ci qu'en ce que l'amortisseur pendulaire est remplacé par un batteur inertiel 135. Un batteur inertiel permet de filtrer sélectivement les vibrations pour une plage de fréquence déterminée.
On observe sur les figures 5 et 6 que le batteur inertiel comporte une seule masse d'inertie 121 qui est montée oscillante sur le support 2. La masse d'inertie 121 comporte deux flancs annulaires 138, 139 qui s'étendent de part et d'autre de l'anneau 136 et qui sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'une pluralité d'entretoises de liaison 140 passant au travers d'ouvertures 142 ménagées dans l'anneau 136 du support 133. Les entretoises de liaison 140 sont reçues à l'intérieur de découpes formées dans les flancs 138, 139 et permettant de solidariser les entretoises de liaison 140 auxdits flancs 138, 139, par emmanchement à force par exemple.
La masse d'inertie 121 du batteur inertiel est couplée en rotation au support 133 par l'intermédiaire d'une pluralité d'organes élastiques qui sont ici constitués de ressorts hélicoïdaux 143, illustrés sur les figures 5 et 6. Les organes d'élastiques génèrent une force de rappel qui s'oppose à la rotation de la masse d'inertie 121 par rapport à sa position d'équilibre. Le moment d'inertie de la masse d'inertie 121 ainsi que la raideur de l'ensemble des organes élastiques sont ajustés de telle sorte que la fréquence de résonnance du batteur inertiel corresponde à la fréquence des vibrations à filtrer. A titre d'exemple, le batteur inertiel peut présenter une fréquence de résonnance comprise entre 12 Hz et 60Hz, et de préférence de 6n à 9n Hz pour un moteur comportant n cylindres. Une telle fréquence de résonnance peut notamment être utilisée pour filtrer les vibrations qui apparaissent aux alentours de 1000 tours/min.
Le support 133 comporte une pluralité de fenêtres 144 à l'intérieur desquelles sont logés les ressorts hélicoïdaux 143. Les extrémités circonférentielles 146, 147 des fenêtres 144 forment ainsi des sièges d'appui destinés à l'appui des extrémités des ressorts hélicoïdaux 143. Par ailleurs, chaque flanc 138, 139 de la masse d'inertie 121 comporte une pluralité de cavités 148 logeant chacune un ressort hélicoïdal 143. Les cavités 148 sont ménagés dans les faces des flancs 138, 139 tournées vers le support 133 et sont chacune en vis-à-vis d'une fenêtre 144 du support 133. Les cavités 148 présentent des extrémités circonférentielles, non illustrées, qui forment chacune un siège d'appui pour une extrémité d'un ressort hélicoïdal 143.
Ainsi, lors d'une rotation relative de la masse d'inertie 121 par rapport au support 133 selon un premier sens de rotation, chaque ressort hélicoïdal 143 est comprimé entre une première extrémité 146 de la fenêtre 144 du support 133 et entre une première extrémité des cavités 148 ménagées dans les flancs 138, 139 de la masse d'inertie 121 alors que lors d'une rotation relative de la masse d'inertie 121 par rapport au support 133 selon un second sens de rotation opposé, chaque ressort hélicoïdal 143 se trouve comprimé entre une seconde extrémité 147 de ladite fenêtre 144 et une seconde extrémité des cavités 148 des flancs 138, 139. Les ressorts hélicoïdaux 144 permettent ainsi de rappeler la masse d'inertie 121 vers une position d'équilibre par rapport à son support 133.
On observe sur la courbe D de la figure 13, l'accélération angulaire de l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses représentative des acyclismes de rotation, en fonction du régime moteur pour une transmission de véhicule automobile équipée d'un double volant amortisseur 101 dont les moyens élastiques d'amortissement sont des lames élastiques 1 14, 1 15 et comportant en outre un batteur inertiel. On constate ainsi qu'un double volant amortisseur 101 tel que décrit ci-dessus associant des moyens élastiques d'amortissement à lames élastiques et un batteur inertiel permet également d'obtenir d'excellentes performances de filtration des vibrations.
Les figures 7 et 8 illustrent un double volant amortisseur 201 selon un troisième mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 3, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 200. Dans ce mode de réalisation, le volant secondaire 203 présente une portion radialement interne 249, appelée ensuite portion interne 249, et une portion radialement externe 250, appelée ensuite portion externe 250, décalée axialement vers l'arrière par rapport à la portion interne 249 et reliée à ladite portion interne 249 par l'intermédiaire d'une jupe 251 . Comme représentée sur la partie inférieure de la figure 7, la partie de fixation 213 des moyens élastiques d'amortissement est fixée sur la portion radialement interne 249 du volant secondaire 203, par l'intermédiaire de rivets 217 passant au travers d'orifices 216 de la partie de fixation 213 des moyens élastiques d'amortissement et d'orifices ménagés dans le volant secondaire 203. La portion externe 250 porte la surface annulaire plane 210 destinée à former une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage.
La jupe 251 se développe axialement vers l'arrière, c'est-à-dire en direction opposée au volant primaire 202, depuis la portion interne 249 vers la portion externe 250. Aussi, le décalage axial de la portion externe 250 par rapport à la portion interne 249 permet de ménager un renfoncement axial 220 dans le volant secondaire pour permettre l'implantation de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge 235, radialement à l'extérieur de la jupe 251 .
L'amortisseur de torsion à masse centrifuge 235 est ici un amortisseur pendulaire présentant une structure sensiblement similaire à celui décrit en relation avec les figures 1 à 3. Le support 233 de l'amortisseur pendulaire est toutefois formé ici d'un anneau 236 qui est emmanché sur la jupe 251 . L'anneau 236 est fixé par sertissage sur la jupe 251. Un tel mode de réalisation présente l'avantage de permettre une disposition des masselottes pendulaires 221 à une distance radiale de l'axe X importante ce qui permet d'augmenter leur moment d'inertie et, par conséquent, l'efficacité de l'amortisseur pendulaire. On observe ainsi sur les figures 7 et 8 qu'une partie des masselottes pendulaires 251 s'étend à une distance radiale de l'axe X sensiblement égale à la distance entre l'axe de rotation des galets 223 sur le volant primaire 202 et l'axe X. Autrement dit, les masselottes pendulaires 221 s'étendent sensiblement sur un même diamètre que les galets 223 et sont disposés axialement entre les galets 223 et la portion externe 250 du volant secondaire 203.
La figure 9 illustre un double volant amortisseur 301 selon un quatrième mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 3, portent le même chiffre de référence augmenté de 300 et les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 4 à 6 portent le même chiffre de référence augmenté de 200. Ce double volant amortisseur 301 ne diffère du mode de réalisation précédent, des figures 7 et 8 qu'en ce que l'amortisseur pendulaire est remplacé par un batteur inertiel. Le support 333 est formé d'un anneau 336 qui est fixé par sertissage sur la jupe 351 du volant secondaire comme dans le mode de réalisation des figures 7 et 8. La masse d'inertie 321 ainsi que les ressorts hélicoïdaux 343 présentent chacun une structure similaire à celle décrite en relation avec les figures 4 à 6.
Les figures 10 et 1 1 illustrent un double volant amortisseur 401 selon un cinquième mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 3 portent le même chiffre de référence augmenté de 400.
Ce mode de réalisation diffère notamment des précédents en ce que les lames élastiques 414, 415 des moyens d'amortissement sont solidaires en rotation du volant primaire 402 alors que les suiveurs de came 423 sont monté mobiles sur un axe 425 solidaire en rotation du volant secondaire 403.
Aussi, dans ce mode de réalisation, la partie de fixation 413 des moyens élastiques d'amortissement est fixée sur le volant primaire 402. Pour ce faire, des rivets 452 passent au travers d'orifices ménagés dans le volant primaire 402 et dans la partie de fixation 413 des moyens élastiques.
L'amortisseur de torsion à masse centrifuge 435 est ici un amortisseur pendulaire présentant une structure sensiblement similaire à celui décrit en relation avec les figures 1 à 3. Toutefois, le support 433 de l'amortisseur pendulaire est formé d'un anneau 453 qui est emmanché sur le volant secondaire 403 au niveau d'un épaulement formé dans une portion interne 449 du volant secondaire 403. L'anneau 453 est fixé sur le volant secondaire 403 par l'intermédiaire de rivets 455, représentés sur la figure 1 1 , passant au travers d'orifices ménagés dans le volant secondaire 403 et dans l'anneau 453. Le volant secondaire 403 comporte une portion externe 450 dans laquelle est formée la surface annulaire plane 210 destinée à former une surface d'appui pour une garniture de friction qui est décalée axialement vers l'arrière par rapport à la portion interne 449. Un tel décalage axial permet de ménager un renfoncement axial 420 dans le volant secondaire 403 pour permettre le logement des flancs avant 439 des masselottes pendulaires 421.
Par ailleurs, le support 433 de l'amortisseur pendulaire 433 porte également les suiveurs de came 423 coopérant avec les lames élastiques 414, 415. Pour ce faire, comme représenté sur la partie supérieure de la figure 10, les galets 423 sont portés par une tige cylindrique 425, ici un rivet qui s'étend parallèlement à l'axe X et qui traverse un alésage formé dans le support 433. Comme dans les modes de réalisation précédents, la tige cylindrique 425 est reçue à l'intérieur d'un manchon 427 et le galet 423 est monté en rotation sur le manchon 427 par l'intermédiaire d'organes de roulement 424. Par ailleurs, le manchon 427 porte également une bague d'assise 434 qui est montée serrée autour du manchon 427. La bague d'assise 434 est reçue dans un évidement 454 de forme complémentaire qui est ménagé dans le support 433 en périphérie de l'orifice de passage de la tige cylindrique 425. Un tel agencement permet de reprendre les efforts radiaux s'exerçant sur les suiveurs de came 423 sur une dimension axiale suffisante au niveau du support 423 pour limiter les risques de déformation de la tige cylindrique 425.
On observe notamment sur la figure 1 1 que les masselottes pendulaires 421 sont implantés à une même distance radiale de l'axe X que les suiveurs de came 22. Pour ce faire, les masselottes pendulaires 421 sont réparties circonférentiellement entre les éléments d'appui 422.
La figure 12 illustre un double volant amortisseur selon un sixième mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments des figures 1 à 3, des figures 4 à 6 et des figures 10 et 1 1 portent le même chiffre de référence respectivement augmenté de 500, de 200 et de 100. Ce double volant amortisseur 501 ne diffère du mode de réalisation précédent, des figures 10 et 1 1 , qu'en ce que l'amortisseur pendulaire est remplacé par un batteur inertiel. Le support 533 est ainsi formé d'un anneau 553 qui est fixé sur le volant secondaire 503 et qui porte les suiveurs de came 523 coopérant avec les lames élastiques 514, 515. La masse d'inertie 521 ainsi que les ressorts hélicoïdaux 543 présentent quant à eux une structure similaire à celle décrite en relation avec les figures 4 à 6.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif de transmission de couple (1 , 101 , 201 , 301 , 401 , 501 ) pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :
- un élément d'entrée (2, 102, 202, 302, 402, 502) de couple et un élément de sortie (3, 103, 203, 303, 403, 503) de couple mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ;
- des moyens élastiques d'amortissement accouplant l'élément d'entrée et l'élément de sortie de manière à permettre une transmission de couple avec amortissement des vibrations entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie, cette transmission de couple avec amortissement étant accompagnée d'une rotation relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie; les moyens élastiques d'amortissement comportant au moins une lame élastique (14, 15, 1 14, 1 15, 214, 215, 314, 315, 414, 415, 514, 515) solidaire en rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie et coopérant avec un élément d'appui (22, 122, 222, 322, 422, 522) porté par l'autre desdits éléments d'entrée et de sortie ; la lame élastique étant agencée de telle sorte que, dans une position angulaire relative entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie différente d'une position relative de repos, l'élément d'appui exerce un effort de flexion sur la lame élastique produisant une force de réaction contraire de la lame élastique sur l'élément d'appui, cette force de réaction présentant une composante circonférentielle apte à rappeler lesdits éléments d'entrée et de sortie vers ladite position relative de repos ; et
- un amortisseur de torsion à masse centrifuge (35, 135, 235, 335, 435, 535) comportant au moins une masse d'inertie (21 , 121 , 221 , 321 , 421 , 521 ) montée de manière oscillante en rotation sur un support (33, 133, 233, 333, 433, 533) solidaire en rotation de l'un des éléments d'entrée et de sortie.
2. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 1 , dans lequel l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (35, 135, 235, 335, 435, 535) est agencé axialement entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie.
3. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'un des éléments d'entrée (2, 102) et de sortie comporte un renfoncement axial (20, 120, 220, 320, 420, 520) dans lequel est logée au moins partiellement ladite au moins une masse d'inertie (21 , 121 ).
4. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le support (33, 133, 233, 333, 433, 533) est solidaire en rotation de l'élément de sortie (3, 103, 203, 303, 403, 503).
5. Dispositif de transmission selon la revendication 4, dans lequel les moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation (13, 1 13) qui est reliée à la lame élastique (14, 15, 1 14, 1 15) et qui est solidarisée en rotation à l'élément de sortie (3, 103) de manière à solidariser en rotation ladite lame élastique audit élément de sortie et dans lequel la partie de fixation (13, 1 13) des moyens élastiques d'amortissement et le support (33, 133) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (35, 135) sont fixés l'un à l'autre.
6. Dispositif de transmission selon la revendication 5, dans lequel la partie de fixation (13, 1 13) des moyens élastiques d'amortissement et le support (33, 133) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (35, 135) sont fixés à l'élément de sortie (3, 103) par des organes de fixation (17, 1 17) communs.
7. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 5 ou 6, dans lequel le support (33, 133) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (35, 135) s'étend axialement entre l'au moins une lame élastique (14, 15, 1 14, 1 15) des moyens élastiques d'amortissement et l'élément d'entrée (2, 102).
8. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, dans lequel l'élément d'appui (22, 122) est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastique (14, 15, 1 14, 1 15) et dans lequel l'au moins une masse d'inertie (21 , 121 ) est disposée à une distance radiale de l'axe X inférieure à la distance radiale entre l'élément d'appui et l'axe X.
9. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 4, dans lequel l'élément de sortie (203, 303, 403, 503) comporte une portion interne (249,
349, 449, 549) et une portion externe (250, 350, 450, 550) qui est décalée axialement par rapport à la portion interne (249, 349, 449, 549) dans une direction opposée à l'élément d'entrée (202, 302, 402, 502) et dans lequel l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (235, 335, 435, 535) est au moins partiellement disposé radialement à l'extérieur de ladite portion interne (249, 349, 449, 549) et axialement entre la portion externe (250, 350, 450, 550) de l'élément de sortie (203, 303, 403, 503) et l'élément d'entrée (202, 32, 402, 502).
10. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 9, dans lequel l'élément de sortie (203, 303) comporte une jupe (251 , 351 ) se développant, depuis la portion interne (249, 349) vers la portion externe (250, 350) de l'élément de sortie (203, 303), axialement dans une direction opposée audit élément d'entrée (202, 302) et dans lequel le support (233, 333) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge comporte un anneau (236, 336) qui est fixésur la jupe (251 , 351 ).
1 1 . Dispositif de transmission de couple selon la revendication 9 ou 10, dans lequel les moyens élastiques d'amortissement comportent une partie de fixation (213, 313) qui est reliée à la lame élastique (214, 215, 314, 315) et qui est fixée sur la portion interne (249, 349) de l'élément de sortie (203, 303) de manière à solidariser en rotation ladite lame élastique (214, 215, 314, 315) audit élément de sortie (203, 303) et l'élément d'appui (222, 322) est porté par l'élément d'entrée (202, 302) radialement à l'extérieur de la lame élastique (214, 215, 314, 315) et dans lequel au moins une partie de l'au moins une masse d'inertie (221 , 321 ) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (135, 235) est disposée à une même distance radiale de l'axe X que l'élément d'appui (222, 322).
12. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la lame élastique (414, 415, 514, 515) est solidarisée en rotation à l'élément d'entrée (402, 502) et dans lequel le support (433, 533) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (435, 535) est fixé sur l'élément de sortie (403, 503) et porte l'élément d'appui (422, 522) coopérant avec la lame élastique (414, 415, 514, 515).
13. Dispositif de transmission de couple selon la revendication 12, dans lequel les moyens élastiques d'amortissement comportent une pluralité de lames élastiques (414, 415) coopérant chacune avec un élément d'appui respectif porté par le support (433) de l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (435) et dans lequel l'amortisseur de torsion à masse centrifuge comporte une pluralité de masses d'inertie (421 ) qui sont réparties circonférentiellement entre les éléments d'appui (422).
14. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel la ou chaque masse d'inertie (21 , 121 , 221 , 321 , 421 , 521 ) comporte deux flancs (38, 39, 138, 139, 238, 239, 338, 339, 438, 439, 538, 539) s'étendant axialement de part et d'autre du support (33, 133, 233, 333, 433, 533), les deux flancs étant reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'entretoises de liaison (40, 140, 240, 340, 440, 540) qui traversent chacune une ouverture associée ménagée dans le support.
15. Dispositif de transmission de coupe selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (35,
235, 435) est un amortisseur pendulaire comportant une pluralité de masses d'inertie (21 , 221 , 421 ) régulièrement réparties sur le support (33, 233, 433).
16. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel l'amortisseur de torsion à masse centrifuge (135, 335, 535) est un batteur inertiel et la masse d'inertie (121 , 321 , 521 ) est couplée en rotation au support (133, 333, 533) par l'intermédiaire d'une pluralité d'organes élastiques (143, 343, 543) de rappel aptes à générer une force pour rappeler la masse d'inertie par rapport au support dans une position relative d'équilibre.
17. Dispositif de transmission de couple selon l'une quelconque des revendication 1 à 16, dans lequel l'élément d'entrée est un volant primaire (2, 102,
202, 302, 402, 502) d'un double volant amortisseur destiné à être fixé au bout d'un vilebrequin et l'élément de sortie est un volant secondaire (3, 103, 203, 303, 403, 503) du double volant amortisseur (1 , 101 , 201 , 301 , 401 , 501 ) qui est destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage.
18. Véhicule automobile comportant un dispositif de transmission de couple (35, 135, 235, 335, 435, 535) selon l'une quelconque des revendications 1 à 18.
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