WO2018007765A1 - Double volant amortisseur a lame flexible fixee sur l'element primaire - Google Patents

Double volant amortisseur a lame flexible fixee sur l'element primaire Download PDF

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WO2018007765A1
WO2018007765A1 PCT/FR2017/051849 FR2017051849W WO2018007765A1 WO 2018007765 A1 WO2018007765 A1 WO 2018007765A1 FR 2017051849 W FR2017051849 W FR 2017051849W WO 2018007765 A1 WO2018007765 A1 WO 2018007765A1
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WO
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flywheel
primary
annular
support member
damping
Prior art date
Application number
PCT/FR2017/051849
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English (en)
Inventor
Jérôme BOULET
Daniel Fenioux
Original Assignee
Valeo Embrayages
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Publication date
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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/1333—Spiral springs, e.g. lying in one plane, around axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
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    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
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    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/1336—Leaf springs, e.g. radially extending
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2230/00—Purpose; Design features
    • F16F2230/0052—Physically guiding or influencing
    • F16F2230/0064—Physically guiding or influencing using a cam

Definitions

  • the invention relates to the field of transmissions for a motor vehicle and relates more particularly to a double damping flywheel capable of filtering the acyclisms of the engine.
  • An explosion engine has, because of successive explosions in the cylinders of the engine, acyclisms whose frequency varies in particular according to the number of cylinders and the speed of rotation of the engine.
  • the double damping flywheels comprise a primary flywheel and a coaxial secondary flywheel, mobile in rotation relative to each other.
  • the primary flywheel is intended to be fixed to the crankshaft of the combustion engine.
  • the secondary flywheel forms a reaction plate intended to cooperate with a clutch disk integral in rotation with the input shaft of the gearbox.
  • the primary and secondary flywheels are rotatably coupled by a resilient damping member for transmitting torque and damping rotational acyclisms between the primary flywheel and the secondary flywheel.
  • the resilient damping member which couples in rotation the primary and secondary flywheel has flexible blades mounted on one of the primary and secondary flywheels and each having a cam surface cooperating with a cam follower associated mounted mobile in rotation on the other steering wheel.
  • the flexion of the flexible blades makes it possible to damp the vibrations and irregularities of rotation between the flywheels of primary and secondary inertia while ensuring the transmission of the torque.
  • the cam followers are carried by cylindrical rods attached to the secondary flywheel while the flexible blades are attached to the primary flywheel.
  • Such an embodiment is not satisfactory because the cylindrical rods for fixing the cam followers are attached to the secondary flywheel in or near the friction surface of the secondary flywheel intended to cooperate with a clutch disk. Therefore, the cam followers are, in use, subjected to high temperatures, which is likely to degrade, especially if it is followers of cam rolling or plain bearings which are particularly sensitive to elevations of temperatures.
  • the cam followers are fixed on the primary flywheel while the flexible blades are fixed on the secondary flywheel. If this embodiment makes it possible to overcome the difficulties related to the temperature sensitivity of cam followers, it has other disadvantages. Indeed, in this case, the flexible blades are fixed on the secondary flywheel in an area located radially outside the screws of the primary flywheel on the crankshaft of the engine, which limits their length and therefore restricts the performance of vibration filtration of the double damping flywheel. In addition, the flexible blades being attached to the secondary flywheel, the inertia of the secondary flywheel is increased at the expense of that of the primary flywheel, which has the undesirable effect of degrading the behavior of the double flywheel at startup.
  • said drive ring is likely to be located radially outside the cam followers, which limits the radius of the cam. implementation of the cam followers and consequently limits the maximum torque that can be transmitted by the double damping flywheel.
  • the invention aims to remedy these problems by proposing a reliable and efficient double damping flywheel.
  • the invention provides a double damping flywheel for a motor vehicle transmission chain comprising:
  • a primary flywheel intended to be fixed to a drive shaft of the transmission chain
  • a secondary flywheel intended to form a reaction plate for a device clutch; the primary flywheel and the secondary flywheel being movable in rotation relative to each other about an axis X; the secondary flywheel having an inner portion and an outer portion radially outside the inner portion, the outer portion having an annular friction surface for cooperating with the clutch device;
  • a resilient damping member for transmitting torque and damping rotational acyclisms between the primary flywheel and the secondary flywheel;
  • the elastic damping member being integral in rotation with the primary flywheel and having a cam connected to the primary flywheel by an elastic connection, the cam cooperating with a cam follower;
  • the cam follower being supported by a support member which is fixed to the secondary flywheel; the support member having a support portion which is axially spaced from the outer portion of the secondary flywheel, and the cam follower being carried by the support portion so as to thermally isolate it from the annular friction surface of the secondary flywheel .
  • Such an arrangement is particularly advantageous in that it makes it possible to free oneself from the difficulties related to the temperature sensitivity of the cam follower while also avoiding the disadvantages associated with fixing the elastic damping member on the cam follower. secondary steering wheel.
  • the inertia of the secondary flywheel is not increased by fixing the resilient damping member thereon, which avoids unwanted behavior of the dual flywheel when starting.
  • such a double damping flywheel can have one or more of the following characteristics:
  • the elastic damping member, the cam follower and the support member are housed in an intermediate space arranged axially between the primary flywheel and the secondary flywheel.
  • the support element is fixed to the inner portion of the secondary flywheel.
  • the outer portion of the secondary flywheel is axially offset from the inner portion of the secondary flywheel in a direction opposite to the support member so as to provide at least a portion of a space axially separating the outer portion of the secondary flywheel of the support portion.
  • the support element comprises a central opening having an annular border and the inner portion of the secondary flywheel comprises a shoulder forming a cylindrical bearing surface cooperating with the annular edge of the central opening and a surface of axial support in support against the support element. This ensures a precise and simple positioning of the support member and the cam followers with respect to the secondary flywheel.
  • the support element is fixed on the secondary flywheel by a plurality of fasteners, such as rivets for example, each passing through an orifice formed in the support member and an orifice formed in the inner portion of the secondary flywheel.
  • the fasteners are regularly distributed around the X axis.
  • the elastic damping member comprises a plurality of cams which are each connected to the primary flywheel by an elastic connection and each cooperate with a respective cam follower; each of the cam followers being carried by the support portion.
  • the cams are circumferentially distributed around the axis X.
  • the cam followers are circumferentially distributed around the axis X.
  • the cams are symmetrical to each other with respect to the axis of rotation X, which contributes to the balance of the double damping flywheel.
  • each of the cam followers is attached to a respective tab of the support member which extends radially outwardly.
  • each of the cam followers is fixed on a respective tab of the support portion which extends radially outwards. This makes it possible to limit the inertia of the support element.
  • the double damping flywheel comprises at least one fixing element of the primary flywheel to the driving shaft and the elastic transmission member comprises a fixing portion which is connected to the cam by the elastic connection and which is attached to the primary steering wheel; said fixing portion being provided with a passage opening of said fastening member of the primary flywheel to the driving shaft.
  • the double damping flywheel comprises several fasteners of the primary flywheel to the driving shaft, each of the fasteners passing through a respective orifice formed in the fastening portion.
  • the primary flywheel has a plurality of orifices facing each of the fastening members of the support element on the secondary flywheel.
  • the fixing portion is an annular central body.
  • the inner portion of the secondary flywheel comprises a hub supporting a bearing; said bearing supporting the annular central body of the elastic damping member so as to guide in rotation the primary flywheel relative to the secondary flywheel.
  • the double damping flywheel comprises a plurality of cams
  • the cams are fixed to the first element by a common fastening portion.
  • a common fastening portion may in particular be formed by an annular central body.
  • the cams are advantageously carried by flexible blades which are formed in one piece with the fixing portion.
  • the elastic transmission members are each formed of a separate element and are each fixed to the primary flywheel by an independent fixing portion.
  • the cam follower is a roller rotatably mounted on the support member by means of a bearing.
  • the bearing is for example a lubricated rolling bearing.
  • the primary flywheel comprises an annular portion of radial orientation provided with an outer periphery and a cylindrical skirt which is arranged radially outside the elastic damping member and the cam follower and s extends axially towards the secondary flywheel from the outer periphery of the annular portion to a free edge of said cylindrical skirt which extends axially beyond the cam follower; the free edge of the cylindrical skirt supporting a drive ring and being offset radially inward beyond the outermost point of the cam follower.
  • the annular portion of the primary flywheel has an opening which has a diameter greater than that of the cam follower and which is arranged to allow the mounting of the cam follower on the support member through the primary flywheel.
  • the drive ring is fixed on the support member.
  • the primary flywheel comprises an annular portion of radial orientation which comprises an inner portion and an outer portion; said outer portion being axially offset from the inner portion in a direction opposite to the secondary flywheel; a portion of the cam follower being disposed radially outside the inner portion of the annular portion of the primary flywheel.
  • the primary flywheel further comprises a cylindrical skirt which is arranged radially outside the resilient damping member and the cam follower and extends axially towards the secondary flywheel from the outer periphery. the annular portion; the cylindrical skirt defining with the outer part a cavity in which is partially housed the cam follower.
  • the double damping flywheel comprises a friction assembly arranged to exert a friction-resistant torque during a relative rotation between the primary and secondary flywheels, the friction assembly comprising a friction washer pressed against the support element.
  • the friction assembly further comprises an elastic washer integral in rotation with the primary flywheel and exerting an axial force on the friction washer so as to press against the support element.
  • the friction assembly further comprises: a cover which is mounted on the support element,
  • a drive member integral in rotation with the primary flywheel and able to rotate the friction washer with respect to the support element during a relative rotation between the primary flywheel and the secondary flywheel.
  • the drive member cooperates with the friction washer with a circumferential clearance determined so that the friction washer is rotated relative to the support member so as to exert a torque friction resistant only when the circumferential clearance has been caught.
  • the support element is formed in a metal sheet.
  • the metal sheet is heat-treated.
  • a metal sheet is a steel and preferably in a steel having a carbon content greater than 0.2% in order to make it capable of undergoing heat treatments.
  • Such a metal sheet is quenched and returned so as to give the support element the desired mechanical characteristics.
  • the support member does not support a torsion damper with oscillating mass of inertia.
  • the double damping flywheel further comprises a torsion damper with oscillating mass of inertia supported by the support member.
  • the torsion damper with oscillating mass of inertia is a pendulum damper comprising a plurality of masses of inertia evenly distributed on the support element.
  • the pendulum damper comprises means for guiding the masses of inertia which comprise, for each mass of inertia, two rolling members which each cooperate with a first raceway carried by said mass of inertia and with a second runway carried by the support member.
  • each mass of inertia comprises two flanks extending axially on either side of the support element, the two flanks being connected to one another by means of spacers of link which each pass through an associated opening formed in the support member.
  • each first raceway is formed on one of the connecting struts and each second raceway is formed by an outer edge of one of the passage openings of a connecting strut formed in the support element.
  • the torsion damper oscillating mass of inertia is an inertial drummer having a mass of inertia which is rotatably coupled to the support member through a plurality of elastic return members adapted to generate a force to return the mass of inertia relative to the support member in a relative position of equilibrium.
  • the flexible blade is arranged to deform in a plane perpendicular to the axis of rotation X.
  • the cam follower is disposed radially outside the flexible blade. Such an arrangement makes it possible to retain the flexible blade radially when it is subjected to centrifugal force.
  • the flexible blade comprises a free distal end and is arranged in such a way that the radial distance separating the axis of rotation X from said free distal end varies as a function of the angular displacement between the primary flywheel and the secondary flywheel .
  • the cam is arranged such that for a relative rotation between the primary flywheel and the secondary flywheel from a relative position of rest, the cam follower exerts a bending force on the flexible blade which produces a force counter-reaction of the flexible blade on the cam follower, this reaction force being able to recall the primary and secondary flywheels towards their relative rest position
  • the flexible blade has a portion bent around the axis of rotation X.
  • the secondary flywheel is centered and guided in rotation on the primary flywheel by means of a bearing, such as a rolling bearing.
  • the primary flywheel has an inner hub supporting a bearing which guides the secondary flywheel on the primary flywheel.
  • the primary flywheel comprises an annular portion having through holes fasteners fastening the primary flywheel to the driving shaft.
  • the cam follower is mounted on the support portion so that the cam follower is spaced, in particular axially, from the outer portion of the secondary flywheel.
  • the heat is not driven directly by the secondary flywheel, from the annular friction surface to the cam follower.
  • the cam follower is rotatably mounted to the secondary flywheel.
  • the invention also provides a double damping flywheel for a motor vehicle transmission chain comprising:
  • a primary flywheel intended to be fixed to a drive shaft of the transmission chain
  • a secondary flywheel intended to form a reaction plate for a clutch device; the primary flywheel and the secondary flywheel being movable in rotation relative to each other about an axis X;
  • a resilient damping member for transmitting torque and damping rotational acyclisms between the primary flywheel and the secondary flywheel;
  • the elastic damping member comprising a cam cooperating with a cam follower; the cam being connected by an elastic connection to one of the primary flywheel and the secondary flywheel and the cam follower being integral in rotation with the other;
  • the primary flywheel having an annular portion of radial orientation provided with an outer periphery and a cylindrical skirt which is disposed radially outwardly of the resilient damping member and the cam follower and extends axially towards the secondary flywheel from the outer periphery of the annular portion to a free edge of said cylindrical skirt which extends axially beyond the cam follower; the free edge of the cylindrical skirt supporting a drive ring and being radially inwardly shifted beyond the radius of the outermost point of the cam follower.
  • Such a double damping flywheel having such an arrangement is particularly advantageous in that, for a determined implantation diameter of the drive ring, the implantation diameter of
  • Such a dual damping flywheel may further have any of the additional features mentioned above.
  • the invention also relates to a damper for a motor vehicle chain comprising:
  • a first element comprising a mounting portion intended to be fixed to a drive shaft of the transmission chain, such as a crankshaft;
  • first and second members being rotatable relative to each other about an axis X;
  • At least two elastic blades arranged between the first element and the second element for transmitting a torque and damping the rotation acyclisms between the first element and the second element;
  • the two resilient blades being carried by an annular central body and the mounting portion of the first element being formed by the annular central body carrying the two elastic blades.
  • the annular central body carrying the resilient blades can be arranged easily close to the axis of rotation. It is not placed radially outside the mounting area of the first element to the driving shaft.
  • the size of the resilient blades can therefore be increased to increase the permissible energy of the resilient blades and the torque capacity of the damper.
  • the damper is mounted on the driving shaft, in particular the crankshaft, by the annular central body carrying the two resilient blades.
  • the first element is mounted on the driving shaft, in particular the crankshaft, by the annular central body carrying the two resilient blades.
  • the mounting portion of the damper or the first element to the driving shaft is the annular central body carrying the two resilient blades.
  • Such a damper may have, in addition to any of the additional features mentioned above, at least one of the following features.
  • the two elastic blades and the annular central body are formed in one piece.
  • the two resilient blades and the annular central body form an elastic damping member
  • the annular central body of the elastic damping member is intended to be fixed on the crankshaft, directly, without intermediate connecting piece.
  • each elastic blade is provided with a cam, and each cam cooperates with a cam follower arranged between one of the elastic blades and the second element to transmit a torque between the elastic blade and the second element;
  • the annular central body of the resilient damping member has orifices for housing screws for fixing the first element to the crankshaft.
  • the annular central body of the resilient damping member has orifices for housing screws for fixing the damper to the crankshaft.
  • the cam follower is rotatably mounted to the second element.
  • the cam follower comprises a roller movable in rotation about a rod fixed to the second element.
  • the damper is a double damping flywheel, the first element being a primary flywheel and the second element being a secondary flywheel.
  • the secondary flywheel is intended to form a reaction plate for a clutch device.
  • the primary flywheel has one or more flexible annular plates which are, on the one hand, fixed on an outer annular mass of inertia at their radially outer edge, and, on the other hand, fixed to the annular central body the elastic damping member. a starting ring is fixed radially outside this outer annular mass of inertia.
  • the secondary flywheel has an inner portion and an outer portion radially outside the inner portion, the outer portion having an annular friction surface for cooperating with the clutch device.
  • the primary flywheel and the secondary flywheel are movable in rotation relative to one another about an axis X.
  • the cam follower is supported by a support member which is attached to the secondary flywheel; the support member having a support portion which is axially spaced from the outer portion of the secondary flywheel and the cam follower being carried by the support portion so as to thermally isolate it from the annular friction surface of the secondary flywheel.
  • the second element is intended to transmit the torque to a gearbox input shaft, in particular via a clutch mechanism
  • each elastic blade comprises a resiliently deformable bend arranged between the annular central body and the cam.
  • each elastic blade has a free end, the cam extending between the deformable elbow and the free end of the elastic blade.
  • the invention also relates to a damper for a motor vehicle chain comprising:
  • an elastic damping member comprising at least two resilient blades capable of transmitting torque and damping the rotation acyclisms between the first element and the second element, the resilient damping element comprising an annular central body carrying the two elastic blades; ;
  • the annular central body being provided with fixing orifices for fixing the annular central body on the driving shaft
  • the first element comprising an annular portion and an annular outer mass of inertia, the annular outer mass of inertia being fixed on the annular portion, the annular portion of the first member being fixed to the annular central body of the elastic damping member radially outside the fixing holes of the annular central body to the driving shaft.
  • the annular central body carrying the resilient blades can be positioned close to the axis of rotation and the blade size can be increased to increase the permissible energy in the blades and the torque capacity of the damper. Fixing the annular portion of the first element to the annular central body is in a dedicated area.
  • Such a damper may have, in addition to any of the additional features mentioned above, one of the following features.
  • the annular portion of the first element is fixed to the annular central body of the resilient damping member by rivets.
  • the annular portion of the first element is formed by one or more axially superimposed sheets.
  • the annular portion is not necessarily flat, it may include embossed or folds.
  • the invention also relates to a double damping flywheel for a motor vehicle transmission chain comprising:
  • a primary flywheel intended to be mounted integral in rotation with a crankshaft; - a secondary flywheel; the primary flywheel and the secondary flywheel being rotatably mounted relative to each other about an X axis;
  • a resilient damping member comprising at least two resilient blades capable of transmitting torque and damping rotational acyclisms between the primary flywheel and the secondary flywheel; the elastic damping member comprising an annular central body carrying the two resilient blades;
  • the annular central body being provided with fixing orifices for fixing the annular central body to the crankshaft
  • the primary flywheel having an annular portion and an annular outer mass of inertia, the annular outer mass of inertia being fixed on the annular portion, the annular portion of the primary flywheel being fixed to the annular central body of the elastic damping member radially outside the fixing holes of the annular central body to the crankshaft.
  • Such a damper may have any of the additional features mentioned above.
  • the invention also provides a motor vehicle comprising a double aforementioned damping flywheel.
  • FIG. 1 is a sectional view of a double damping flywheel according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a front perspective view of the secondary flywheel and of the support member of the cam followers of the double damping flywheel of FIG. 1.
  • FIG. 3 illustrates the elastic damping members and the cam followers of the double damping flywheel of FIG. 1.
  • FIG. 4 is a rear perspective view of the secondary flywheel and the support member of the cam followers of the double damping flywheel of Figure 1.
  • FIG. 5 is a front perspective view of the double damping flywheel of FIG. 1.
  • FIG. 6 is a rear perspective view of the double damping flywheel of Figure 1.
  • FIG. 7 is a sectional view of a double damping flywheel according to a second embodiment.
  • FIG. 8 is a detailed view of zone VIII of FIG. 7.
  • FIG. 9 is a sectional view along the axis IX-IX of the double damping flywheel of Figure 7.
  • FIG. 10 is a sectional view of a double damping flywheel according to a third embodiment.
  • FIG. 11 is a partial view of a double damping flywheel according to a fourth embodiment in which the secondary flywheel and the support member are not shown.
  • FIG. 12 is a sectional view along the axis XII-XII of the double damping flywheel of Figure 1 1.
  • FIG. 13 is a broken perspective view of the double damping flywheel of Figures 1 1 and 12.
  • the terms “external” and “internal” as well as the “axial” and “radial” orientations will be used to designate, according to the definitions given in the description, elements of the double damping flywheel.
  • the "radial” orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the double damping flywheel determining the “axial” orientation and, from the inside towards the outside while moving away from said axis, the orientation "circumferential” is directed orthogonally to the axis of the double damping flywheel and orthogonally to the radial direction.
  • the double damping flywheel 1 comprises a primary flywheel 2 intended to be fixed at the end of a driving shaft of the transmission chain, such as the crankshaft of an internal combustion engine, not shown, and a steering wheel.
  • secondary inertia 3 which is centered and guided on the primary flywheel 2 by means of a bearing 4, such as a rolling bearing ball.
  • the primary and secondary flywheels 3 are intended to be mounted movably about an axis of rotation X and are, moreover, rotatable relative to each other about said axis X.
  • the secondary flywheel 3 is intended to form the reaction plate of a clutch device, not shown.
  • the secondary flywheel 3 comprises, on an outer portion 5, a friction surface 6, annular and flat, facing forwards and intended to cooperate with the friction linings of a clutch disc, not shown , when the clutch device is in the engaged state.
  • the clutch disc is integral in rotation with an input shaft of the gearbox. Thus, the torque is transmitted between the crankshaft of the engine and the input shaft of the gearbox when the clutch device is in the engaged state.
  • the secondary flywheel 3 comprises, near its outer edge, pads 7 and 8 for mounting holes for a cover of the clutch device.
  • the primary flywheel 2 comprises an inner hub 9 supporting the bearing 4, an annular portion 10 extending radially outwardly from the inner hub 9 and a cylindrical skirt 11 extending axially towards the front from the periphery. outer portion of the annular portion 10.
  • the bearing 4 is a rolling bearing.
  • the inner hub 9 of the primary flywheel 2 has a shoulder 12, serving to support the inner ring of the bearing 4 and retaining said inner ring rearward towards the engine.
  • the inner ring is retained forward by means of an annular elastic ring 13 or circlip mounted in a groove in the inner hub 9.
  • the secondary flywheel 3 has on its inner periphery a shoulder 14 serving in support of the outer ring of the bearing 4 and holding said outer ring forward.
  • the outer ring is retained rearwardly by means of an annular elastic ring 15 or circlip mounted in a groove formed in the inner periphery of the secondary flywheel 3.
  • the rolling bearing can be replaced by a bearing smooth.
  • the primary flywheel 2 is provided with orifices 16 formed in an internal part 17 of its annular portion 10 and allowing the passage of fasteners 18, such as screws, intended for fastening the primary flywheel 2 to the crankshaft of the engine.
  • the secondary flywheel 3 also has orifices 19 which are formed in an inner portion 20 of the secondary flywheel 3 and arranged vis-à-vis the orifices 16 of the primary flywheel 2.
  • the orifices 19 are intended for the passage of the fasteners 18 , when mounting the double damping flywheel 1 on the drive shaft.
  • the primary flywheel 2 carries on its outer periphery, a drive ring 21, toothed, for driving in rotation of the primary flywheel 2, using a starter.
  • FIGS. 1 and 3 the structure of the elastic damping member 22 coupling the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3 and allowing the vibrations to be damped between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3 are observed.
  • the elastic damping member 22 comprises flexible blades 23 and is secured in rotation to the primary flywheel 2.
  • the resilient damping member 22 is formed in a single piece which is attached to the steering wheel. primary 2 by a common fastening portion ensuring the attachment of all the flexible blades 23.
  • the common fastening portion here comprises an annular central body 24. As shown in FIG. 1, the annular central body 24 is centered on a rear portion of the inner hub 9 of the primary flywheel 2. Furthermore, the annular central body 24 comprises a plurality of orifices 25 which are circumferentially distributed around the X axis and which each face one of the orifices 16 of the primary flywheel 2. The orifices 25 allow the passage of the fasteners 18.
  • each of the orifices 16 has a countersink 26 for housing at least partially the head of the fasteners 18.
  • it is the same fasteners 18 which ensure the attachment of the resilient damping member 22 to the primary flywheel 2 and the attachment of the steering wheel primary 2 to the driving shaft.
  • the resilient damping member 22 is further attached to the primary flywheel 2 via additional fasteners, such as rivets.
  • additional fasteners such as rivets.
  • the fastening portion of the resilient damping member 22 is located in the zone of passage of the fixing members of the primary flywheel 2 to the driving shaft, which makes it possible, compared with the arrangement from the fixing portion radially outside the passage zone of the fastening members of the primary flywheel 2 to the driving shaft, to have more room for the flexible blades 23. Therefore, the length of the flexible blades 23 can be increased, which allows to increase accordingly the vibration filtration performance of the double damping flywheel 1 for the same radial size.
  • the flexible blades 23 of the elastic damping member 22 are independently fixed to the primary flywheel 2 and each has a separate attachment portion.
  • each flexible blade 23 has a cam or cam surface 27 which is arranged to cooperate with a respective cam follower 28 which is connected to the secondary flywheel 3.
  • the cam followers 28 are held in abutment against their respective cam surfaces 27 and are arranged to roll against said cam surface 27 during relative movement between the primary and secondary flywheels 3.
  • the cam followers 28 are disposed radially outwardly of their respective cam surfaces 27 so as to maintain radially flexible blades 23 when subjected to centrifugal force.
  • Each cam surface 27 is arranged such that, for a relative rotation between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3 in one direction or the other, from a relative angular position of rest, the cam follower 28 moves on the cam surface 27 and, in doing so, exerts a bending force on the flexible blade 23.
  • the flexible blade 23 exerts on the cam follower 28 a restoring force having a circumferential component which tends to bring back the flywheels primary 2 and secondary 3 to their relative angular position of rest.
  • the flexible blades 23 are capable of transmitting a driving torque from the primary flywheel 2 to the secondary flywheel 3 (forward direction) and a resistant torque of the secondary flywheel 3 to the primary flywheel 2 (retro direction).
  • the torsional vibrations and the irregularities of torque which are produced by the engine and transmitted by the crankshaft to the primary flywheel 2 are damped by the flexion of the flexible blades 23.
  • each flexible blade 23 is formed of a flexible one-piece part
  • the flexible blades may each comprise a rigid portion carrying the cam surface and an elastic connection. , for example of rubber, connecting the rigid portion to the fixing portion of the resilient damping member.
  • FIGS. 1, 2 and 4 it can be seen that the elastic damping members 22 and the cam followers 28 are arranged in an intermediate space arranged axially between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3.
  • the cam followers 28 are attached to a support element 29 distinct from the secondary flywheel 3.
  • the cam followers 28 are more particularly fixed on a support portion 67 which is arranged near the radially outer periphery of the support element 29.
  • Support member 29 is attached to the secondary flywheel 3 in the inner portion 20 thereof.
  • the rear face of the outer portion 5 of the secondary flywheel 3 is offset radially forwardly relative to the inner portion of the secondary flywheel 3 so as to provide a space 31 axially separating the outer portion 5 of the secondary flywheel 3 of the portion of support 67.
  • Such a space 31 thermally isolates the cam followers 28 of the friction surface 6 of the secondary flywheel 3.
  • the support element 29 has a central opening and is centered on the inner portion 20 of the secondary flywheel 3.
  • the inner portion 20 of the secondary flywheel 3 comprises a shoulder that provides a hand, on the one hand, a bearing surface cylindrical surface 30 centered about the X axis and an axial bearing surface 32.
  • the cylindrical bearing surface 30 cooperates with the annular edge of the central opening so as to center the support member 29 on the secondary flywheel 3.
  • the support member 29 is pressed against the axial bearing surface 32.
  • the support element 29 is fixed to the inner portion 20 of the secondary flywheel 3 by means of a plurality of fasteners 33 circumferentially distributed around the axis X.
  • the fasteners 33 are, for example rivets each passing through two visually opposite orifices formed respectively in the axial bearing surface 32 of the secondary flywheel 3 and in the support element 29.
  • the support member 29 is formed in a metal sheet.
  • the metal sheet is made of steel and has undergone quenching heat treatment followed by an income so as to confer the desired mechanical properties.
  • each of the cam followers 28 is preferably attached to a tab 34 of the support member 29 extending radially outwardly from a central body. Such an arrangement makes it possible to limit the inertia of the support element 29.
  • the cam followers 28 are here rollers 35 rotatably mounted on the primary flywheel 2.
  • the rollers 35 are advantageously mounted in rotation on the support 29 by means of rolling members, such as balls, rollers or needles.
  • the rollers 35 are each carried by a cylindrical rod 36 extending parallel to the axis of rotation X.
  • the cylindrical rod 36 passes through an orifice formed in the support element 29 and is fixed by riveting.
  • the cylindrical rod 36 comprises a flange 37 and a rivet head 38, deformed by riveting, which sandwich the element
  • the rolling members cooperate, on the one hand, with a running track formed on the outer periphery of the cylindrical rod 36 and, on the other hand, with a rolling track formed on the inner periphery of the roller 35.
  • the rolling members are held axially in the running space by means of a collar 39 projecting radially outwardly from the rear end of the cylindrical rod 36 and a retaining ring 40 mounted on the rod.
  • the inner periphery of the roller 35 comprises a front shoulder 41 and a rear shoulder 42 formed respectively on either side of the raceway formed on the inner periphery of the roller 35.
  • the front shoulder 41 and the shoulder rear 42 cooperate respectively with the retaining ring 40 and the collar 39 so as to limit the axial movement of the roller 35 relative to the cylindrical rod 36.
  • the annular portion 10 of the primary flywheel 2 has an outer portion 43 which is offset axially rearwardly.
  • a portion of the cam followers 28 is disposed radially outside the inner portion 17 of the primary flywheel 2, in a cavity defined by the outer portion 43 and the cylindrical skirt 11.
  • Such an arrangement contributes to limiting the axial size of the double damping flywheel 1.
  • the driving ring 21 is fixed on a free edge 44 of the cylindrical skirt 11. As shown in FIG. 1, this free edge 44 extends forwardly beyond the cam follower 28. This free edge 44 is furthermore offset radially inwards with respect to the remainder of the cylindrical skirt 1. 1. The free edge 44 is offset radially beyond the outermost point of the cam follower 28.
  • Such an arrangement makes it possible, for an implantation diameter of the drive ring 21 determined, to increase the implantation diameter of the follower 28 and thus increase the torque transmissible by the double damping flywheel 1.
  • the primary flywheel 2 comprises for each of the cam followers 28 an opening 45 which has a diameter greater than that of the cam follower 28 and which is arranged to allow the mounting of the cam follower 28 through the primary flywheel 2. Furthermore, as shown in Figure 6, the steering wheel primary 2 has a plurality of orifices 46 facing each of the fasteners 33 of the support member 29 on the secondary flywheel 3.
  • the support member 29 is first presented opposite the primary flywheel 2 and then the cam followers 28 are inserted through the openings 45 formed in the primary flywheel 2 so that their cylindrical rod 36 is placed in the dedicated hole of the support member 29.
  • the rivet heads 38 are then deformed so as to secure the cam followers 28 to the support member 29.
  • the secondary flywheel 3 is fixed to the support member 29 by means of the dedicated fasteners 33, the orifices 46 formed in the primary flywheel 2 allowing the riveting operations of said fasteners 33.
  • the double damping flywheel 1 is also equipped with a friction assembly 47, in particular shown in FIG. 1, arranged to exert a friction-resistant torque during the relative rotation between the primary and secondary flywheels 2. friction 47 is thus able to dissipate by friction the energy accumulated in the flexible blades 23.
  • the friction assembly 47 comprises a friction washer 48. The latter is held in abutment against the support member 29 by an elastic washer 49 which is integral in rotation with the primary flywheel 2.
  • the elastic washer 49 is for example a washer-type washer "Belleville”, while the friction washer 48 is preferably made of plastic.
  • FIGS. 7 to 9 illustrate a double damping flywheel 1 according to a second embodiment.
  • This second embodiment differs from that described above in relation with FIGS. 1 to 6, on the one hand by the structure of the friction assembly 47, and on the other hand by the presence of a shock absorber torsion device with oscillating mass of inertia supported by the support member 29.
  • These two features have no connection between them and one and / or the other of these two features can be combined with the characteristics described above.
  • the friction assembly 47 includes a cover 51 which is secured to the support member 29.
  • the cover 51 is secured to the support member 29 by a plurality of rivets, shown in Figure 9.
  • the cover 51 has an annular rim 53 which forms a bearing surface for an elastic washer 54.
  • the elastic washer 54 thus exerts an axial force on a friction washer 55 so as to press against the support member 29.
  • the friction assembly 47 comprises a drive member 56 integral in rotation with the primary flywheel 2.
  • the body For example, the drive 56 is riveted to the annular central body 24 for fastening the resilient damping members 22, as shown in FIG.
  • the drive member 56 comprises a plurality of radial fingers 57 which are each interposed with a determined circumferential clearance in a dedicated notch 58 which is formed in the friction washer. 55.
  • the friction washer 55 is rotated relative to the support member 29 so as to exert a friction-resistant torque as soon as the circumferential clearance has been overtaken.
  • the double damping flywheel 1 is also equipped with a torsion damper with an oscillating mass of inertia 50 of the pendular damping type.
  • the pendular damper comprises a plurality of masses of inertia, also called pendulum weights 59, circumferentially distributed over the support element 29.
  • the pendulum weights 59 are able to oscillate with respect to the support element 29 in an orthogonal plane to the axis of rotation X, in response to irregularities of rotation.
  • Pendulum weights 59 have a general shape of a circular arc. Each pendulum weight 59 comprises two flanks which extend axially on either side of the support member 29 and are connected axially to one another by means of two connecting struts 60. To do this each flank has two cuts intended for mounting by force-fitting the connecting struts 60. Moreover, each connecting strut 60 passes axially through an opening 61 formed in the support element 29.
  • pendulum 59 are guided by two rolling elements, not shown, which each cooperate with a first raceway carried by the pendulum weight 59 and with a second raceway, carried by the support member 29.
  • first runways are carried by the connecting spacer 60 connecting the flanks of each pendulum weight 59 while the second raceways are formed by the outer edge of the openings 61 for passage of the connecting struts 60.
  • the rolling element is, for example, formed by a roll cylindrical of circular section.
  • the shapes of the rolling tracks are arranged in such a way that the pendulum weights 59 are tuned to an order taking a value close to the rank of the predominant harmonic vibrations generated by the engine.
  • a motor operating with 2n cylinders generating primarily harmonic rank n the pendulum damper must be granted to an order taking a value close to n to dampen the main vibrations.
  • Figure 10 shows a double damping flywheel 1 according to a third embodiment. This embodiment differs from the second embodiment described above in relation to FIGS. 7 and 8 in that the driving ring 21 is fixed on the outer periphery of the support element 29.
  • Figures 1 1 to 13 disclose a double damping flywheel 1 according to a fourth embodiment.
  • This embodiment differs mainly from the embodiments previously described by the structure of the primary flywheels 2 and secondary 3.
  • the primary flywheel 2 comprises one or more flexible annular plates 62 which are, on the one hand, fixed on an outer annular mass of inertia 63 at their radially outer edge, and, on the other hand, fixed to the annular central body 24 for fastening the elastic damping members 22.
  • the starter ring 21 is fixed radially to the outside. Outside of this outer annular inertia mass 63.
  • the flexible annular plate (s) 62 are fixed to the outer annular inertia mass 63 by a plurality of rivets 64 circumferentially distributed about the axis X.
  • the annular central body 24 is also fixed to the annular central body 24 for fastening the elastic damping members 22 by rivet age.
  • the secondary flywheel 3 comprises an internal hub which extends axially rearwardly from the inner portion of the secondary flywheel 3 and which supports a bearing 66 for guiding the secondary flywheel 3 in rotation, such as a rolling bearing.
  • the outer ring of the bearing 66 cooperates with an inner surface of the annular central body 24.
  • secondary 3 are provided by the annular central body 24 of elastic damping members 22.
  • the two resilient blades 23 are carried by an annular central body 24 and the mounting portion of the damper to the crankshaft is formed by the annular central body 24 carrying the two resilient blades 23.
  • the annular central body of the elastic damping member is intended to be fixed on the crankshaft, in particular directly, without intermediate connecting piece.
  • the annular central body 24 is thus provided with fixing orifices for fixing the annular central body to the crankshaft, for example by means of screws 18.
  • the primary flywheel comprises an annular portion formed here by a stack of flexible annular plates 62, and an annular outer mass of inertia 63, the annular outer mass of inertia being fixed radially outside the portion annular sheet.
  • the annular portion of the primary flywheel is fixed to the annular central body 24 of the elastic damping member radially outside the fixing holes of the annular central body to the crankshaft.
  • the annular portion is fixed to the annular central body 24 by riveting.

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Abstract

L'invention concerne un double volant amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant : - un volant primaire (2) destiné à être fixé à un arbre menant de la chaîne de transmission; - un volant secondaire (3) destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage; - un organe élastique d'amortissement (22) pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le volant primaire (2) et le volant secondaire (3); l'organe élastique d'amortissement (22) étant solidaire en rotation du volant primaire (2) et comportant une came (27) reliée au volant primaire par une liaison élastique, la came coopérant avec un suiveur de came (28); - le suiveur de came (28) étant supporté par un élément de support (29) qui est fixé au volant secondaire (3); l'élément de support (29) comportant une portion de support (67) qui est axialement espacée de la portion externe (5) du volant secondaire (3) et le suiveur de came (28) étant porté par la portion de support de manière à l'isoler thermiquement de la surface annulaire de frottement (6) du volant secondaire (3).

Description

DOUBLE VOLANT AMORTISSEUR A LAME FLEXIBLE FIXEE SUR L'ELEMENT
PRIMAIRE
Domaine technique
L'invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile et concerne plus particulièrement un double volant amortisseur apte à filtrer les acyclismes du moteur.
Arrière-plan technologique
Un moteur à explosion présente, du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, des acyclismes dont la fréquence varie notamment en fonction du nombre de cylindres et de la vitesse de rotation du moteur.
Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes en amont de la boite de vitesses, il est connu d'équiper les transmissions de véhicule avec un double volant amortisseur (DVA) permettant d'amortir les vibrations. A défaut, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables.
Les doubles volants amortisseurs comportent un volant d'inertie primaire et un volant d'inertie secondaire coaxiaux, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre. Le volant primaire est destiné à être fixé au vilebrequin du moteur à combustion. Le volant secondaire forme un plateau de réaction destiné à coopérer avec un disque d'embrayage solidaire en rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Les volants primaire et secondaire sont couplés en rotation par un organe élastique d'amortissement permettant de transmettre un couple et d'amortir les acyclismes de rotation entre le volant primaire et le volant secondaire.
Dans le document FR3008152, l'organe élastique d'amortissement qui couple en rotation les volant primaire et secondaire comporte des lames flexibles montées sur l'un des volants primaire et secondaire et présentant chacune une surface de came coopérant avec un suiveur de came associé monté mobile en rotation sur l'autre volant. La flexion des lames flexibles permet d'amortir les vibrations et irrégularités de rotation entre les volants d'inertie primaire et secondaire tout en assurant la transmission du couple.
Selon un mode de réalisation divulgué dans le document précité, les suiveurs de came sont portés par des tiges cylindriques fixés au volant secondaire alors que les lames flexibles sont fixées sur le volant primaire. Un tel mode de réalisation n'est pas satisfaisant car les tiges cylindriques de fixation des suiveurs de came sont fixés au volant secondaire dans ou à proximité de la surface de frottement du volant secondaire destinée à coopérer avec un disque d'embrayage. Dès lors, les suiveurs de came sont, en utilisation, soumis à des températures importantes, ce qui est susceptible de les dégrader, notamment s'il s'agit de suiveurs de came à roulements ou à paliers lisses qui sont particulièrement sensibles aux élévations de températures.
Selon un autre mode de réalisation divulgué dans le document précité, les suiveurs de came sont fixés sur le volant primaire tandis que les lames flexibles sont fixées sur le volant secondaire. Si ce mode de réalisation permet de s'affranchir des difficultés liées à la sensibilité à la température des suiveurs de came, il présente d'autres inconvénients. En effet, dans ce cas, les lames flexibles sont fixées sur le volant secondaire dans une zone située radialement à l'extérieur des vis de fixation du volant primaire sur le vilebrequin du moteur, ce qui limite leur longueur et par conséquent restreint les performances de filtration des vibrations du double volant amortisseur. De plus, les lames flexibles étant fixées au volant secondaire, l'inertie du volant secondaire est accrue au détriment de celle du volant primaire, ce qui a pour effet indésirable de dégrader le comportement du double volant amortisseur au démarrage. Enfin, selon l'emplacement axial sur le volant primaire de la couronne d'entraînement destiné à coopérer avec le démarreur, ladite couronne d'entraînement est susceptible de se situer radialement à l'extérieur des suiveurs de came, ce qui limite le rayon d'implantation des suiveurs de came et limite par conséquent le couple maximum susceptible d'être transmis par le double volant amortisseur.
Résumé
L'invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un double volant amortisseur fiable et efficace.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un double volant amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :
- un volant primaire destiné à être fixé à un arbre menant de la chaîne de transmission ;
- un volant secondaire destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage ; le volant primaire et le volant secondaire étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ; le volant secondaire comportant une portion interne et une portion externe radialement à l'extérieur de la portion interne, la portion externe présentant une surface annulaire de frottement destinée à coopérer avec le dispositif d'embrayage ;
- un organe élastique d'amortissement pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le volant primaire et le volant secondaire ; l'organe élastique d'amortissement étant solidaire en rotation du volant primaire et comportant une came reliée au volant primaire par une liaison élastique, la came coopérant avec un suiveur de came ;
- le suiveur de came étant supporté par un élément de support qui est fixé au volant secondaire ; l'élément de support comportant une portion de support qui est axialement espacée de la portion externe du volant secondaire, et le suiveur de came étant porté par la portion de support de manière à l'isoler thermiquement de la surface annulaire de frottement du volant secondaire.
Un tel agencement est particulièrement avantageux en ce qu'il permet de se libérer des difficultés liées à la sensibilité à la température du suiveur de came tout en s'affranchissant également des désavantages liés à la fixation de l'organe élastique d'amortissement sur le volant secondaire. En particulier, l'inertie du volant secondaire ne se trouve pas accrue par la fixation de l'organe élastique d'amortissement sur celui-ci, ce qui permet d'éviter des comportements indésirables du double volant amortisseur lors du démarrage.
Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel double volant amortisseur peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
Selon un mode de réalisation, l'organe élastique d'amortissement, le suiveur de came et l'élément de support sont logés dans un espace intercalaire ménagé axialement entre le volant primaire et le volant secondaire.
Selon un mode de réalisation, l'élément de support est fixé à la portion interne du volant secondaire.
Selon un mode de réalisation, la portion externe du volant secondaire est décalée axialement de la portion interne du volant secondaire dans une direction opposée à l'élément de support de manière à ménager au moins une partie d'un espace séparant axialement la portion externe du volant secondaire de la portion de support.
Selon un mode de réalisation, l'élément de support comporte une ouverture centrale présentant une bordure annulaire et la portion interne du volant secondaire comporte un épaulement ménageant une surface de portée cylindrique coopérant avec la bordure annulaire de l'ouverture centrale et une surface d'appui axiale en appui contre l'élément de support. Ceci garantit un positionnement précis et simple de l'élément de support et des suiveurs de came par rapport au volant secondaire.
Selon un mode de réalisation, l'élément de support est fixé sur le volant secondaire par une pluralité d'organes de fixation, tels que des rivets par exemple, passant chacun au travers d'un orifice ménagé dans l'élément de support et d'un orifice ménagé dans la portion interne du volant secondaire. Selon un mode de réalisation, les organes de fixation sont régulièrement répartis autour de l'axe X.
Selon un mode de réalisation, l'organe élastique d'amortissement comporte une pluralité de cames qui sont chacune reliées au volant primaire par une liaison élastique et coopèrent chacune avec un suiveur de came respectif ; chacun des suiveurs de came étant porté par la portion de support.
Selon un mode de réalisation, les cames sont circonférentiellement répartis autour de l'axe X. De même, selon un mode de réalisation, les suiveurs de came sont circonférentiellement répartis autour de l'axe X.
Lorsque le double volant amortisseur comporte un nombre pair de cames, deux par exemple, les cames sont symétriques l'une à l'autre par rapport à l'axe de rotation X, ce qui contribue à l'équilibre du double volant amortisseur.
Selon un mode de réalisation, chacun des suiveurs de came est fixé sur une patte respective de l'élément de support qui s'étend radialement vers l'extérieur. Selon un mode de réalisation avantageux, chacun des suiveurs de came est fixé sur une patte respective de la portion de support qui s'étend radialement vers l'extérieur. Ceci permet de limiter l'inertie de l'élément de support.
Selon un mode de réalisation, le double volant amortisseur comporte au moins un organe de fixation du volant primaire à l'arbre menant et l'organe élastique de transmission comporte une portion de fixation qui est reliée à la came par la liaison élastique et qui est fixée au volant primaire ; ladite portion de fixation étant pourvue d'un orifice de passage dudit organe de fixation du volant primaire à l'arbre menant. Selon un mode de réalisation, le double volant amortisseur comporte plusieurs organes de fixation du volant primaire à l'arbre menant, chacun des organes de fixation passant au travers d'un orifice respectif ménagé dans la portion de fixation.
Selon un mode de réalisation, le volant primaire comporte une pluralité d'orifices en regard de chacun des organes de fixation de l'élément de support sur le volant secondaire.
Selon un mode de réalisation, la portion de fixation est un corps central annulaire.
Selon un mode de réalisation, la portion interne du volant secondaire comporte un moyeu supportant un palier ; ledit palier supportant le corps central annulaire de l'organe élastique d'amortissement de manière à guider en rotation le volant primaire par rapport au volant secondaire.
Selon un mode de réalisation dans lequel le double volant amortisseur comporte une pluralité de cames, les cames sont fixées au premier élément par une portion de fixation commune. Une telle portion de fixation commune peut notamment être formée par un corps central annulaire.
En outre, dans un tel cas, les cames sont avantageusement portées par des lames flexibles qui sont formées d'un seul tenant avec la portion de fixation.
Selon d'autres modes de réalisation non représentés, les organes de transmission élastiques sont chacun formés d'un élément distinct et sont ainsi chacun fixés au volant primaire par une portion de fixation indépendante.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur l'élément de support au moyen d'un palier. Le palier est par exemple un palier à roulement lubrifié.
Selon un mode de réalisation, le volant primaire comporte une portion annulaire d'orientation radiale pourvue d'une périphérie externe et une jupe cylindrique qui est disposée radialement à l'extérieur de l'organe élastique d'amortissement et du suiveur de came et s'étend axialement en direction du volant secondaire depuis la périphérie externe de la portion annulaire jusqu'à un bord libre de ladite jupe cylindrique qui s'étend axialement au-delà du suiveur de came ; le bord libre de la jupe cylindrique supportant une couronne d'entraînement et étant décalé radialement vers l'intérieur au-delà du point le plus externe du suiveur de came.
Selon un mode de réalisation, la portion annulaire du volant primaire comporte une ouverture qui présente un diamètre supérieur à celui du suiveur de came et qui est agencée pour autoriser le montage du suiveur de came sur l'élément de support au travers du volant primaire.
Selon un mode de réalisation, la couronne d'entraînement est fixée sur l'élément de support.
Selon un mode de réalisation, le volant primaire comporte une portion annulaire d'orientation radiale qui comporte une partie interne et une partie externe; ladite partie externe étant décalée axialement par rapport à la partie interne dans une direction opposée au volant secondaire ; une partie du suiveur de came étant disposée radialement à l'extérieur de la partie interne de la portion annulaire du volant primaire.
Selon un mode de réalisation, le volant primaire comporte en outre une jupe cylindrique qui est disposée radialement à l'extérieur de l'organe élastique d'amortissement et du suiveur de came et s'étend axialement en direction du volant secondaire depuis la périphérie externe de la portion annulaire ; la jupe cylindrique définissant avec la partie externe une cavité dans laquelle est partiellement logée le suiveur de came.
Selon un mode de réalisation, le double volant amortisseur comporte un ensemble de frottement agencé pour exercer un couple résistant de frottement lors d'une rotation relative entre les volants primaire et secondaire, l'ensemble de frottement comportant une rondelle de frottement pressée contre l'élément de support.
Selon une première variante de réalisation, l'ensemble de frottement comporte en outre une rondelle élastique solidaire en rotation du volant primaire et exerçant un effort axial sur la rondelle de frottement de manière à la plaquer contre l'élément de support.
Selon une première variante de réalisation, l'ensemble de frottement comporte en outre : - un couvercle qui est monté sur l'élément de support,
- une rondelle élastique qui est en appui sur le couvercle et exerce un effort axial sur la rondelle de frottement de manière à la plaquer contre l'élément de support ; et
- un organe d'entraînement solidaire en rotation du volant primaire et apte à entraîner en rotation la rondelle de frottement par rapport à l'élément de support lors d'une rotation relative entre le volant primaire et le volant secondaire.
Selon un mode de réalisation, l'organe d'entraînement coopère avec la rondelle de frottement avec un jeu circonférentiel déterminé de sorte que la rondelle de frottement n'est entraînée en rotation par rapport à l'élément de support de manière à exercer un couple résistant de frottement que lorsque le jeu circonférentiel a été rattrapé.
Selon un mode de réalisation, l'élément de support est formé dans une tôle métallique.
Selon un mode de réalisation, la tôle métallique est traitée thermiquement. Un telle tôle métallique est un acier et de préférence dans un acier présentant une teneur en carbone supérieure à 0.2 % afin de le rendre apte à subir des traitements thermiques. Une telle tôle métallique est trempée et revenue de sorte à conférer à l'élément de support les caractéristiques mécaniques désirées.
Dans un mode de réalisation, l'élément de support ne supporte pas un amortisseur de torsion à masse d'inertie oscillante.
Dans un autre mode de réalisation, le double volant amortisseur comporte en outre un amortisseur de torsion à masse d'inertie oscillante supporté par l'élément de support.
Selon un mode de réalisation, l'amortisseur de torsion à masse d'inertie oscillante est un amortisseur pendulaire comportant une pluralité de masses d'inertie régulièrement réparties sur l'élément de support.
Selon un mode de réalisation, l'amortisseur pendulaire comprend des moyens de guidage des masses d'inertie qui comportent, pour chaque masse d'inertie, deux organes roulants qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par ladite masse d'inertie et avec une deuxième piste de roulement portée par l'élément de support. Selon une réalisation avantageuse, chaque masse d'inertie comporte deux flancs s'étendant axialement de part et d'autre de l'élément de support, les deux flancs étant reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'entretoises de liaison qui traversent chacune une ouverture associée ménagée dans l'élément de support.
Selon un mode de réalisation, chaque première piste de roulement est ménagée sur l'une des entretoises de liaison et chaque seconde piste de roulement est formée par un bord extérieur de l'une des ouvertures de passage d'une entretoise de liaison ménagées dans l'élément de support.
Selon un autre mode de réalisation non représenté, l'amortisseur de torsion à masse d'inertie oscillante est un batteur inertiel comportant une masse d'inertie qui est couplée en rotation à l'élément de support par l'intermédiaire d'une pluralité d'organes élastiques de rappel aptes à générer une force pour rappeler la masse d'inertie par rapport à l'élément de support dans une position relative d'équilibre.
Selon un mode de réalisation, la lame flexible est agencée pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est disposé radialement à l'extérieur de la lame flexible. Une telle disposition permet de retenir radialement la lame flexible lorsqu'elle est soumise à la force centrifuge.
Selon un mode de réalisation, la lame flexible comporte une extrémité distale libre et est agencée de telle sorte que la distance radiale séparant l'axe de rotation X de ladite extrémité distale libre varie en fonction du débattement angulaire entre le volant primaire et le volant secondaire.
Selon un mode de réalisation, la came est agencée de telle sorte que pour une rotation relative entre le volant primaire et le volant secondaire depuis une position relative de repos, le suiveur de came exerce un effort de flexion sur la lame flexible qui produit une force de réaction contraire de la lame flexible sur le suiveur de came, cette force de réaction étant apte à rappeler les volants primaire et secondaire vers leur position relative de repos
Selon un mode de réalisation, la lame flexible comporte une portion recourbée autour de l'axe de rotation X.
Selon un mode de réalisation, le volant secondaire est centré et guidé en rotation sur le volant primaire au moyen d'un palier, tel qu'un palier à roulement. Selon un mode de réalisation, le volant primaire comporte un moyeu interne supportant un palier qui guide le volant secondaire sur le volant primaire.
Selon un mode de réalisation, le volant primaire comporte une portion annulaire présentant des orifices de passage des organes de fixation du volant primaire à l'arbre menant.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est monté sur la portion de support de sorte que le suiveur de came soit espacé, notamment axialement, de la portion externe du volant secondaire. Ainsi, la chaleur n'est pas conduite directement par le volant secondaire, de la surface annulaire de frottement au suiveur de came.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est monté solidaire en rotation du volant secondaire.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit également un double volant amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :
- un volant primaire destiné à être fixé à un arbre menant de la chaîne de transmission ;
- un volant secondaire destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage ; le volant primaire et le volant secondaire étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ;
- un organe élastique d'amortissement pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le volant primaire et le volant secondaire ; l'organe élastique d'amortissement comportant une came coopérant avec un suiveur de came ; la came étant reliée par une liaison élastique à l'un parmi le volant primaire et la volant secondaire et le suiveur de came étant solidaire en rotation de l'autre ; le volant primaire comportant une portion annulaire d'orientation radiale pourvue d'une périphérie externe et une jupe cylindrique qui est disposée radialement à l'extérieur de l'organe élastique d'amortissement et du suiveur de came et s'étend axialement en direction du volant secondaire depuis la périphérie externe de la portion annulaire jusqu'à un bord libre de ladite jupe cylindrique qui s'étend axialement au-delà du suiveur de came ; le bord libre de la jupe cylindrique supportant une couronne d'entraînement et étant décalé radialement vers l'intérieur au-delà du rayon du point le plus externe du suiveur de came. Un tel double volant amortisseur présentant un tel agencement est particulièrement avantageux en ce que, pour un diamètre d'implantation de le couronne d'entraînement déterminé, le diamètre d'implantation du suiveur de came peut être augmenté ainsi que le couple transmissible par le double volant amortisseur.
Un tel double volant amortisseur peut en outre présenter l'une quelconque des caractéristiques additionnelles mentionnées précédemment.
L'invention a également pour objet un amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :
- un premier élément comportant une portion de montage destinée à être fixé à un arbre menant de la chaîne de transmission, tel qu'un vilebrequin ;
- un second élément; les premier et second éléments étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ;
- au moins deux lames élastiques agencées entre le premier élément et le second élément pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier et élément et le second élément;
les deux lames élastiques étant portées par un corps central annulaire et la portion de montage du premier élément étant formée par le corps central annulaire portant les deux lames élastiques.
Ainsi, le corps central annulaire portant les lames élastique peut être disposé facilement proche de l'axe de rotation. Il n'est pas placé radialement à l'extérieur de la zone de montage du premier élément à l'arbre menant. La taille des lames élastiques peut donc être augmentée pour augmenter l'énergie admissible des lames élastiques et la capacité en couple de l'amortisseur. Autrement dit, l'amortisseur est monté sur l'arbre menant, notamment le vilebrequin, par le corps central annulaire portant les deux lames élastiques.
Autrement dit, le premier élément est monté sur l'arbre menant, notamment le vilebrequin, par le corps central annulaire portant les deux lames élastiques. Autrement dit, la portion de montage de l'amortisseur ou du premier élément à l'arbre menant est le corps central annulaire portant les deux lames élastiques.
Un tel amortisseur peut présenter, outre l'une quelconque des caractéristiques additionnelles mentionnées précédemment, au moins l'une des caractéristiques suivantes.
- les deux lames élastiques et le corps central annulaire sont formés d'une seule pièce.
- les deux lames élastiques et le corps central annulaire forment un organe élastique d'amortissement,
- si on le souhaite, le corps central annulaire de l'organe élastique d'amortissement est destiné à être fixé sur le vilebrequin, directement, sans pièce de liaison intermédiaire.
- chaque lame élastique est dotée d'une came, et chaque came coopère avec un suiveur de came agencé entre l'une des lames élastiques et le second élément pour transmettre un couple entre la lame élastique et le second élément;
- le corps central annulaire de l'organe élastique d'amortissement présente des orifices destinés à loger des vis de fixation du premier élément au vilebrequin. Autrement dit, le corps central annulaire de l'organe élastique d'amortissement présente des orifices destinés à loger des vis de fixation de l'amortisseur au vilebrequin.
- le suiveur de came est monté solidaire en rotation du second élément. - le suiveur de came comporte un galet mobile en rotation autour d'une tige fixée au second élément.
- l'amortisseur est un double volant amortisseur, le premier élément étant un volant d'inertie primaire et le second élément étant un volant d'inertie secondaire.
- le volant secondaire est destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage. le volant d'inertie primaire comporte une ou plusieurs tôles annulaires flexibles qui sont, d'une part, fixées sur une masse d'inertie annulaire extérieure au niveau de leur bord radialement externe, et, d'autre part, fixées au corps central annulaire de l'organe élastique d'amortissement. une couronne de démarrage est fixée radialement à l'extérieur de cette masse d'inertie annulaire extérieure.
le volant secondaire comporte une portion interne et une portion externe radialement à l'extérieur de la portion interne, la portion externe présentant une surface annulaire de frottement destinée à coopérer avec le dispositif d'embrayage.
les volant primaire et le volant secondaire sont mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X.
le suiveur de came est supporté par un élément de support qui est fixé au volant secondaire; l'élément de support comportant une portion de support qui est axialement espacée de la portion externe du volant secondaire et le suiveur de came étant porté par la portion de support de manière à l'isoler thermiquement de la surface annulaire de frottement du volant secondaire.
le second élément est destiné à transmettre le couple à un arbre d'entrée de boite de vitesse, notamment via un mécanisme d'embrayage
chaque lame élastique comporte un coude déformable élastiquement agencé entre le corps central annulaire et la came.
chaque lame élastique comporte une extrémité libre, la came s'étendant entre le coude déformable et l'extrémité libre de la lame élastique.
L'invention a également pour objet un amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :
- un premier élément destiné à être monté solidaire en rotation d'un arbre menant de la chaîne de transmission, tel qu'un vilebrequin ; - un second élément; les premier et second éléments étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ;
- un organe élastique d'amortissement comportant au moins deux lames élastiques aptes à transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, l'organe élastique d'amortissement comportant un corps central annulaire portant les deux lames élastiques ;
le corps central annulaire étant doté d'orifices de fixation pour la fixation du corps central annulaire sur l'arbre menant, et le premier élément comportant une portion annulaire et une masse d'inertie extérieure annulaire, la masse d'inertie extérieure annulaire étant fixée sur la portion annulaire, la portion annulaire du premier élément étant fixée au corps central annulaire de l'organe élastique d'amortissement radialement à l'extérieur des orifices de fixation du corps central annulaire à l'arbre menant.
Ainsi, le corps central annulaire portant les lames élastique peut être positionné proche de l'axe de rotation et la taille des lames peut être augmentée pour augmenter l'énergie admissible dans les lames et la capacité en couple de l'amortisseur. La fixation de la portion annulaire du premier élément au corps central annulaire se fait dans une zone dédiée.
Un tel amortisseur peut présenter, outre l'une quelconque des caractéristiques additionnelles mentionnées précédemment, l'une des caractéristiques suivantes.
La portion annulaire du premier élément est fixée au corps central annulaire de l'organe élastique d'amortissement par des rivets.
La portion annulaire du premier élément est formée par une ou plusieurs tôles superposées axialement. La portion annulaire n'est pas nécessairement plane, elle peut comporter des emboutis ou des plis.
L'invention a également pour objet un double volant amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :
- un volant d'inertie primaire destiné à être monté solidaire en rotation d'un vilebrequin ; - un volant d'inertie secondaire; le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire étant montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ;
- un organe élastique d'amortissement comportant au moins deux lames élastiques aptes à transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire ; l'organe élastique d'amortissement comportant un corps central annulaire portant les deux lames élastiques ;
le corps central annulaire étant doté d'orifices de fixation pour la fixation du corps central annulaire sur le vilebrequin, et le volant d'inertie primaire comportant une portion annulaire et une masse d'inertie extérieure annulaire, la masse d'inertie extérieure annulaire étant fixée sur la portion annulaire, la portion annulaire du volant d'inertie primaire étant fixée au corps central annulaire de l'organe élastique d'amortissement radialement à l'extérieur des orifices de fixation du corps central annulaire au vilebrequin.
Un tel amortisseur peut présenter l'une quelconque des caractéristiques additionnelles mentionnées précédemment.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit également un véhicule automobile comportant un double volant amortisseur précité.
Brève description des figures
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
- La figure 1 est une vue en coupe d'un double volant amortisseur selon un premier mode de réalisation.
- La figure 2 est une vue avant en perspective du volant secondaire et de l'élément de support des suiveurs de came du double volant amortisseur de la figure 1 . - La figure 3 illustre les organes élastiques d'amortissement et les suiveurs de came du double volant amortisseur de la figure 1 .
- La figure 4 est une vue arrière en perspective du volant secondaire et de l'élément de support des suiveurs de came du double volant amortisseur de la figure 1 .
- La figure 5 est une vue avant en perspective du double volant amortisseur de la figure 1 .
- La figure 6 est une vue arrière en perspective du double volant amortisseur de la figure 1 .
- La figure 7 est une vue en coupe d'un double volant amortisseur selon un second mode de réalisation.
- La figure 8 est une vue détaillée de la zone VIII de la figure 7.
- La figure 9 est une vue en coupe selon l'axe IX-IX du double volant amortisseur de la figure 7.
- La figure 10 est une vue en coupe d'un double volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation.
- La figure 11 est une vue partielle d'un double volant amortisseur selon un quatrième mode de réalisation dans lequel le volant secondaire et l'élément de support ne sont pas représentés.
- La figure 12 est une vue en coupe selon l'axe XII-XII du double volant amortisseur de la figure 1 1 .
- La figure 13 est une vue écorchée en perspective du double volant amortisseur des figures 1 1 et 12.
Description détaillée de modes de réalisation
Dans la description et les revendications, on utilisera les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du double volant amortisseur. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du double volant amortisseur déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe du double volant amortisseur et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation du double volant amortisseur, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par avant.
En relation avec les figures 1 à 6, l'on décrit un double volant amortisseur 1 selon un premier mode de réalisation.
Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé au bout d'un arbre menant de la chaîne de transmission, tel que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier 4, tel qu'un palier à roulement à billes. Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont destinés à être montés mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour dudit axe X.
Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un dispositif d'embrayage, non représenté. Pour ce faire, le volant secondaire 3 comporte, sur une portion externe 5, une surface de frottement 6, annulaire et plane, tournée vers l'avant et destinée à coopérer avec les garnitures de friction d'un disque d'embrayage, non représenté, lorsque le dispositif d'embrayage est à l'état embrayé. Le disque d'embrayage est solidaire en rotation d'un arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Ainsi, le couple est transmis entre le vilebrequin du moteur et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses lorsque le dispositif d'embrayage est à l'état embrayé.
Par ailleurs, comme représenté notamment sur la figure 2, le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots 7 et des orifices 8 servant au montage d'un couvercle du dispositif d'embrayage.
Le volant primaire 2 comporte un moyeu interne 9 supportant le palier 4, une portion annulaire 10 s'étendant radialement vers l'extérieur depuis le moyeu interne 9 et une jupe cylindrique 1 1 s'étendant axialement, vers l'avant, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 10. Dans le mode de réalisation représenté, le palier 4 est un palier à roulement. Le moyeu interne 9 du volant primaire 2 comporte un épaulement 12, servant à l'appui de la bague interne du palier 4 et retenant ladite bague interne vers l'arrière en direction du moteur. En outre, la bague interne est retenue vers l'avant au moyen d'un jonc élastique annulaire 13 ou circlip monté dans une gorge ménagée dans le moyeu interne 9. De même, le volant secondaire 3 comporte sur sa périphérie interne un épaulement 14 servant à l'appui de la bague externe du palier 4 et retenant ladite bague externe vers l'avant. En outre, la bague externe est retenue vers l'arrière au moyen d'un jonc élastique annulaire 15 ou circlip monté dans une gorge ménagée dans la périphérie interne du volant secondaire 3. En variante, le palier à roulement peut être remplacé par un palier lisse.
Le volant primaire 2 est pourvu d'orifices 16 ménagés dans une partie interne 17 de sa portion annulaire 10 et permettant le passage d'organes de fixation 18, tels que des vis, destinés à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Le volant secondaire 3 comporte également des orifices 19 qui sont ménagés dans une portion interne 20 du volant secondaire 3 et, disposés en vis-à- vis des orifices 16 du volant primaire 2. Les orifices 19 sont destinés au passage des organes de fixation 18, lors du montage du double volant amortisseur 1 sur l'arbre menant.
Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne d'entraînement 21 , dentée, pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur.
Sur les figures 1 et 3, l'on observe la structure de l'organe élastique d'amortissement 22 accouplant le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 et permettant d'amortir les vibrations entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3.
L'organe élastique d'amortissement 22 comporte des lames flexibles 23 et est solidarisé en rotation au volant primaire 2. Dans le mode de réalisation représenté, l'organe élastique d'amortissement 22 est formé dans une même pièce monobloc qui est fixée au volant primaire 2 par une portion de fixation commune assurant la fixation de l'ensemble des lames flexibles 23. La portion de fixation commune comporte ici un corps central annulaire 24. Comme représenté sur la figure 1 , le corps central annulaire 24 est centré sur une portion arrière du moyeu interne 9 du volant primaire 2. Par ailleurs, le corps central annulaire 24 comporte une pluralité d'orifices 25 qui sont circonférentiellement répartis autour de l'axe X et qui viennent chacun en regard d'un des orifices 16 du volant primaire 2. Les orifices 25 autorisent le passage des organes de fixation 18. Comme représenté, sur la figure 1 , chaque des orifices 16 présente un lamage 26 permettant de loger au moins partiellement la tête des organes de fixation 18. Ainsi, dans le mode de réalisation représenté, ce sont les mêmes organes de fixation 18 qui assurent la fixation de l'organe élastique d'amortissement 22 au volant primaire 2 et la fixation du volant primaire 2 à l'arbre menant.
Dans un autre mode de réalisation non représenté, l'organe élastique d'amortissement 22 est en outre fixé au volant primaire 2 via des organes de fixation additionnels, tels que des rivets. De tels organes de fixation additionnels permettent d'assurer un positionnement relatif précis de l'organe élastique d'amortissement 22 par rapport au volant primaire 2 même lorsque les organes de fixation du volant primaire 2 sur l'arbre menant sont absents.
Pour les deux modes de réalisation précités, la portion de fixation de l'organe élastique d'amortissement 22 est située dans la zone de passage des organes de fixation du volant primaire 2 à l'arbre menant, ce qui permet, comparativement à la disposition de la portion de fixation radialement à l'extérieur de la zone de passage des organes de fixation du volant primaire 2 à l'arbre menant, de disposer de davantage de place pour les lames flexibles 23. Dès lors, la longueur des lames flexibles 23 peut être augmentée, ce qui permet d'augmenter en conséquence les performances de filtration des vibrations du double volant amortisseur 1 pour un même encombrement radial.
Dans d'autres modes de réalisation non représentés, les lames flexibles 23 de l'organe élastique d'amortissement 22 sont fixés de manière indépendante au volant primaire 2 et comporte chacune une portion de fixation distincte.
En revenant à la figure 3, l'on observe que chaque lame flexible 23, présente une came ou surface de came 27 qui est agencée pour coopérer avec un suiveur de came 28 respectif qui est lié au volant secondaire 3. Les suiveurs de came 28 sont maintenus en appui contre leur surface de came 27 respective et sont agencés pour rouler contre ladite surface de came 27 lors d'un mouvement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Par ailleurs, les suiveurs de came 28 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came 27 respective de sorte à maintenir radialement les lames flexibles 23 lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge.
Chaque surface de came 27 est agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 dans un sens ou dans l'autre, depuis une position angulaire relative de repos, le suiveur de came 28 se déplace sur la surface de came 27 et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame flexible 23. Par réaction, la lame flexible 23 exerce sur le suiveur de came 28 une force de rappel ayant une composante circonférentielle qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames flexibles 23 sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Par ailleurs, les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur et transmises par le vilebrequin au volant primaire 2 sont amorties par la flexion des lames flexibles 23.
Si dans le mode de réalisation représenté sur la figure 3, chaque lame flexible 23 est formé d'une pièce monobloc flexible, dans un autre mode de réalisation, les lames flexibles peuvent chacune comporter une portion rigide portant la surface de came et une liaison élastique, par exemple en caoutchouc, reliant la portion rigide à la portion de fixation de l'organe élastique d'amortissement.
Sur les figures 1 , 2 et 4, l'on observe que les organes élastiques d'amortissement 22 et les suiveurs de came 28 sont disposés dans un espace intercalaire ménagé axialement entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3. Les suiveurs de came 28 sont fixés sur un élément de support 29 distinct du volant secondaire 3. Les suiveurs de came 28 sont plus particulièrement fixés sur une portion de support 67 qui est ménagé à proximité de la périphérie radialement externe de l'élément de support 29. L'élément de support 29 est fixé au volant secondaire 3 dans la portion interne 20 de celui-ci. La face arrière de la portion externe 5 du volant secondaire 3 est décalée radialement vers l'avant par rapport à la portion interne du volant secondaire 3 de manière à ménager un espace 31 séparant axialement la portion externe 5 du volant secondaire 3 de la portion de support 67. Un tel espace 31 permet d'isoler thermiquement les suiveurs de came 28 de la surface de frottement 6 du volant secondaire 3.
L'élément de support 29 comporte une ouverture centrale et est centré sur la portion interne 20 du volant secondaire 3. Pour ce faire, la portion interne 20 du volant secondaire 3 comporte un épaulement qui ménage, d'une part, une surface de portée cylindrique 30 centrée autour de l'axe X et une surface d'appui axiale 32. La surface de portée cylindrique 30 coopère avec la bordure annulaire de l'ouverture centrale de manière à centrer l'élément de support 29 sur le volant secondaire 3. L'élément de support 29 est plaqué contre la surface d'appui axiale 32.
Par ailleurs, l'élément de support 29 est fixé à la portion interne 20 du volant secondaire 3 au moyen d'une pluralité d'organes de fixation 33 circonférentiellement répartis autour de l'axe X. Les organes de fixation 33 sont par exemple des rivets passant chacun au travers de deux orifices en vis-à-vis ménagés respectivement dans la surface d'appui axiale 32 du volant secondaire 3 et dans l'élément de support 29.
L'élément de support 29 est formé dans une tôle métallique. La tôle métallique est en acier et a subi un traitement thermique de trempe suivie d'un revenu de manière à lui conférer les propriétés mécaniques désirées.
Comme représenté sur la figure 4, chacun des suiveurs de came 28 est avantageusement fixé sur une patte 34 de l'élément de support 29 s'étendant radialement vers l'extérieur depuis un corps central. Un tel agencement permet de limiter l'inertie de l'élément de support 29.
Les suiveurs de came 28 sont ici des galets 35 montés mobiles en rotation sur le volant primaire 2. De façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement, les galets 35 sont avantageusement montés en rotation sur l'élément de support 29 par l'intermédiaire d'organes de roulement, tel que des billes, des rouleaux ou des aiguilles.
Comme représenté sur la figure 1 , les galets 35 sont chacun portés par une tige cylindrique 36 s'étendant parallèlement à l'axe de rotation X. La tige cylindrique 36 passe au travers d'un orifice ménagé dans l'élément de support 29 et est fixée par rivetage. Pour ce faire, la tige cylindrique 36 comporte une collerette 37 et une tête de rivet 38, déformée par rivetage, qui prennent en sandwich l'élément de support 29. Les organes de roulement coopèrent, d'une part, avec une piste de roulement ménagée sur la périphérie extérieure de la tige cylindrique 36 et, d'autre part, avec une piste de roulement ménagée sur la périphérie intérieure du galet 35. Les organes de roulement sont maintenus axialement dans l'espace de roulement au moyen d'un collet 39 faisant saillie radialement vers l'extérieur depuis l'extrémité arrière de la tige cylindrique 36 et d'une bague de retenue 40 montée sur la tige cylindrique 36.
Par ailleurs, le pourtour interne du galet 35 comporte un épaulement avant 41 et un épaulement arrière 42 ménagés respectivement de part et d'autre de la piste de roulement ménagée sur la périphérie intérieure du galet 35. L'épaulement avant 41 et l'épaulement arrière 42 coopèrent respectivement avec la bague de retenue 40 et le collet 39 de manière à limiter le mouvement axial du galet 35 par rapport à la tige cylindrique 36.
Comme représenté sur la figure 1 , la portion annulaire 10 du volant primaire 2 comporte une partie externe 43 qui est décalée axialement vers l'arrière. Ainsi, une partie des suiveurs de came 28 est disposée radialement à l'extérieur de la partie interne 17 du volant primaire 2, dans une cavité définit par la partie externe 43 et la jupe cylindrique 1 1 . Un tel agencement contribue à limiter l'encombrement axial du double volant amortisseur 1 .
Par ailleurs, la couronne d'entraînement 21 est fixée sur un bord libre 44 de la jupe cylindrique 1 1 . Comme représenté sur la figure 1 , ce bord libre 44 s'étend vers l'avant au-delà du suiveur de came 28. Ce bord libre 44 est en outre décalé radialement vers l'intérieur, par rapport au reste de la jupe cylindrique 1 1 . Le bord libre 44 est décalé radialement au-delà du point le plus externe du suiveur de came 28. Un tel agencement permet, pour un diamètre d'implantation de le couronne d'entraînement 21 déterminé, d'augmenter le diamètre d'implantation du suiveur de came 28 et ainsi d'augmenter le couple transmissible par le double volant amortisseur 1 .
Afin de permettre le montage des suiveurs de came 28 dans un tel double volant amortisseur 1 , le volant primaire 2 comporte pour chacun des suiveurs de came 28 une ouverture 45 qui présente un diamètre supérieur à celui du suiveur de came 28 et qui est agencée pour autoriser le montage du suiveur de came 28 au travers du volant primaire 2. Par ailleurs, comme représenté sur la figure 6, le volant primaire 2 comporte une pluralité d'orifices 46 en regard de chacun des organes de fixation 33 de l'élément de support 29 sur le volant secondaire 3.
Aussi, pour le montage d'un tel double volant amortisseur 1 , l'élément de support 29 est dans un premier temps présenté en regard du volant primaire 2 puis les suiveurs de came 28 sont insérés au travers des ouvertures 45 ménagées dans le volant primaire 2 de manière à ce que leur tige cylindrique 36 soit mise en place dans l'orifice dédié de l'élément de support 29. Les têtes de rivet 38 sont alors déformées de manière à solidariser les suiveurs de came 28 à l'élément de support 29. Par la suite, le volant secondaire 3 est fixé à l'élément de support 29 au moyen des organes de fixation 33 dédiés, les orifices 46 ménagés dans le volant primaire 2 autorisant les opérations de rivetage desdits organes de fixation 33.
Le double volant amortisseur 1 est en outre équipé d'un ensemble de frottement 47, notamment représenté sur la figure 1 , agencé pour exercer un couple résistant de frottement lors de la rotation relative entre les volants primaire 2 et secondaire 3. L'ensemble de frottement 47 est ainsi apte à dissiper par frottement l'énergie accumulée dans les lames flexibles 23. L'ensemble de frottement 47 comporte une rondelle de frottement 48. Celle-ci est maintenue en appui contre l'élément de support 29 par une rondelle élastique 49 qui est solidaire en rotation du volant primaire 2. La rondelle élastique 49 est par exemple une rondelle métallique de type rondelle « Belleville », tandis que la rondelle de frottement 48 est de préférence réalisée en plastique.
Les figures 7 à 9 illustrent un double volant amortisseur 1 selon un second mode de réalisation. Ce second mode de réalisation diffère de celui décrit ci-dessus en relation avec les figures 1 à 6, d'une part, par la structure de l'ensemble de frottement 47, et d'autre part, par la présence d'un amortisseur de torsion à masse d'inertie oscillante supporté par l'élément de support 29. Ces deux particularités n'ont aucun lien entre elles et l'une et/ou l'autre de ces deux particularités peuvent se combiner avec les caractéristiques décrites précédemment.
L'ensemble de frottement 47 comporte un couvercle 51 qui est fixé sur l'élément de support 29. Le couvercle 51 est fixé sur l'élément de support 29 par une pluralité de rivets, représentés sur la figure 9. Comme représenté sur la figure 8, le couvercle 51 comporte un rebord annulaire 53 qui forme une surface d'appui pour une rondelle élastique 54. La rondelle élastique 54 exerce ainsi un effort axial sur une rondelle de frottement 55 de manière à la plaquer contre l'élément de support 29. Par ailleurs, l'ensemble de frottement 47 comporte un organe d'entraînement 56 solidaire en rotation du volant primaire 2. Pour ce faire, l'organe d'entraînement 56 est par exemple riveté au corps central annulaire 24 de fixation des organes élastiques d'amortissement 22, comme représenté sur la figure 7.
En relation avec les figures 8 et 9, l'on observe que l'organe d'entraînement 56 comporte une pluralité de doigts radiaux 57 qui sont chacun interposés avec un jeu circonférentiel déterminé dans une encoche 58 dédiée qui est ménagée dans la rondelle de frottement 55. Ainsi, la rondelle de frottement 55 est entraînée en rotation par rapport à l'élément de support 29 de manière à exercer un couple résistant de frottement dès lors que le jeu circonférentiel a été rattrapé.
Par ailleurs, comme représenté sur la figure 9, le double volant amortisseur 1 est également équipé d'un amortisseur de torsion à masse d'inertie oscillante 50 du type amortisseur pendulaire. L'amortisseur pendulaire comporte une pluralité de masses d'inertie, également appelées masselottes pendulaires 59, circonferentiellement réparties sur l'élément de support 29. Les masselottes pendulaires 59 sont aptes à osciller par rapport à l'élément de support 29 dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, en réaction aux irrégularités de rotation.
Les masselottes pendulaires 59 présentent une forme générale d'arc de cercle. Chaque masselotte pendulaire 59 comporte deux flancs qui s'étendent axialement de part et d'autre de l'élément de support 29 et sont reliés axialement l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises de liaison 60. Pour ce faire, chaque flanc présente deux découpes destinées au montage par emmanchement à force des entretoises de liaison 60. Par ailleurs, chaque entretoise de liaison 60 traverse axialement une ouverture 61 ménagée dans l'élément de support 29.
Les oscillations des masselottes pendulaires 59 sont guidées par deux éléments de roulement, non représentés, qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par la masselotte pendulaire 59 et avec une deuxième piste de roulement, portée par l'élément de support 29. Les premières pistes de roulement sont portées par l'entretoise de liaison 60 reliant les flancs de chaque masselotte pendulaire 59 tandis que les deuxièmes pistes de roulement sont formées par le bord extérieur des ouvertures 61 de passage des entretoises de liaison 60. L'élément de roulement est, par exemple, formé par un rouleau cylindrique de section circulaire. Les formes des pistes de roulement sont agencées de telle sorte que les masselottes pendulaires 59 soient accordées à un ordre prenant une valeur proche du rang des vibrations harmoniques prépondérantes générées par le moteur. Un moteur fonctionnant avec 2n cylindres générant principalement des harmoniques de rang n l'amortisseur pendulaire doit donc être accordé à un ordre prenant une valeur proche de n afin d'amortir les vibrations principales.
La figure 10 représente un double volant amortisseur 1 selon un troisième mode de réalisation. Ce mode de réalisation diffère du second mode de réalisation décrit ci-dessus en relation avec les figures 7 et 8 en ce que la couronne d'entraînement 21 est fixée sur le pourtour externe de l'élément de support 29.
Les figures 1 1 à 13 divulguent un double volant amortisseur 1 selon un quatrième mode de réalisation. Ce mode de réalisation diffère principalement des modes de réalisation décrits précédemment par la structure des volants primaire 2 et secondaire 3. Dans ce mode de réalisation, le volant primaire 2 comporte une ou plusieurs tôles annulaires flexibles 62 qui sont, d'une part, fixées sur une masse d'inertie annulaire extérieure 63 au niveau de leur bord radialement externe, et, d'autre part, fixées au corps central annulaire 24 de fixation des organes élastiques d'amortissement 22. La couronne de démarrage 21 est fixée radialement à l'extérieur de cette masse d'inertie annulaire extérieure 63. La ou les tôles annulaires flexibles 62 sont fixées à la masse d'inertie annulaire extérieure 63 par une pluralité de rivets 64 circonférentiellement répartis autour de l'axe X. Par ailleurs, comme représenté sur la figure 1 1 , le corps central annulaire 24 est également fixé au corps central annulaire 24 de fixation des organes élastiques d'amortissement 22 par rivetage.
Le volant secondaire 3 comporte un moyeu interne qui s'étend axialement vers l'arrière à partir de la portion interne du volant secondaire 3 et qui supporte un palier 66 de guidage en rotation du volant secondaire 3, tel qu'un palier à roulement. La bague externe du palier 66 coopère avec une surface interne du corps central annulaire 24. Ainsi, dans ce mode de réalisation, la fixation du volant primaire 2 sur l'arbre menant ainsi que le guidage en rotation du volant primaire 2 par rapport au volant secondaire 3 sont assurées par le corps central annulaire 24 des organes élastiques d'amortissement 22. En effet, les deux lames élastiques 23 sont portées par un corps central annulaire 24 et la portion de montage de l'amortisseur au vilebrequin est formée par le corps central annulaire 24 portant les deux lames élastiques 23. Autrement dit, le corps central annulaire de l'organe élastique d'amortissement est destiné à être fixé sur le vilebrequin, notamment directement, sans pièce de liaison intermédiaire.
Le corps central annulaire 24 est donc doté d'orifices de fixation pour la fixation du corps central annulaire sur le vilebrequin, par exemple au moyen de vis 18.
Le volant d'inertie primaire comporte une portion annulaire formée ici par un empilage de tôles annulaires flexibles 62, ainsi qu'une masse d'inertie extérieure annulaire 63, la masse d'inertie extérieure annulaire étant fixée radialement à l'extérieur de la portion annulaire en tôles.
La portion annulaire du volant d'inertie primaire est fixée au corps central annulaire 24 de l'organe élastique d'amortissement radialement à l'extérieur des orifices de fixation du corps central annulaire au vilebrequin.
Comme représenté sur les figures 1 1 à 13, la portion annulaire est fixée au corps central annulaire 24 par rivetage.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Double volant amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :
- un volant primaire (2) destiné à être fixé à un arbre menant de la chaîne de transmission ;
- un volant secondaire (3) destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage ; le volant primaire (2) et le volant secondaire (3) étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ; le volant secondaire (3) comportant une portion interne (20) et une portion externe (5) radialement à l'extérieur de la portion interne (20), la portion externe (5) présentant une surface annulaire de frottement (6) destinée à coopérer avec le dispositif d'embrayage ;
- un organe élastique d'amortissement (22) pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le volant primaire (2) et le volant secondaire (3) ; l'organe élastique d'amortissement (22) étant solidaire en rotation du volant primaire (2) et comportant une came (27) reliée au volant primaire par une liaison élastique, la came coopérant avec un suiveur de came (28) ;
- le suiveur de came (28) étant supporté par un élément de support (29) qui est fixé au volant secondaire (3) ; l'élément de support (29) comportant une portion de support (67) qui est axialement espacée de la portion externe (5) du volant secondaire (3) et le suiveur de came (28) étant porté par la portion de support de manière à l'isoler thermiquement de la surface annulaire de frottement (6) du volant secondaire (3).
2. Double volant amortisseur (1 ) selon la revendication 1 , dans lequel l'élément de support (29) est fixé à la portion interne (20) du volant secondaire (3).
3. Double volant amortisseur (1 ) selon la revendication 2, dans lequel la portion externe (5) du volant secondaire (3) est décalée axialement de la portion interne (20) du volant secondaire (3) dans une direction opposée à l'élément de support (29) de manière à ménager au moins une partie d'un espace (31 ) séparant axialement la portion externe du volant secondaire (3) de la portion de support (67).
4. Double volant amortisseur (1 ) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel l'élément de support (29) comporte une ouverture centrale présentant une bordure annulaire et dans lequel la portion interne (20) du volant secondaire (3) comporte un épaulement ménageant une surface de portée cylindrique (30) coopérant avec la bordure annulaire de l'ouverture centrale et une surface d'appui axiale (32) en appui contre l'élément de support (29).
5. Double volant amortisseur (1 ) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel l'élément de support (29) est fixé sur le volant secondaire (3) par une pluralité d'organes de fixation (23) passant chacun au travers d'un orifice ménagé dans l'élément de support (29) et d'un orifice ménagé dans la portion interne du volant secondaire (3).
6. Double volant amortisseur (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l'organe élastique d'amortissement (22) comporte une pluralité de cames (27) qui sont chacune reliées au volant primaire (2) par une liaison élastique et coopèrent chacune avec un suiveur de came (28) respectif ; chacun des suiveurs de came (28) étant porté par la portion de support (67).
7. Double volant amortisseur (1 ) selon la revendication 6, dans lequel chacun des suiveurs de came (28) est fixé sur une patte (29) respective de la portion de support (67) qui s'étend radialement vers l'extérieur.
8. Double volant amortisseur (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comportant au moins un organe de fixation (18) du volant primaire (2) à l'arbre menant et dans lequel l'organe élastique de transmission (22) comporte une portion de fixation qui est reliée à la came (27) par la liaison élastique et qui est fixée au volant primaire (2) ; ladite portion de fixation étant pourvue d'un orifice (25) de passage dudit organe de fixation (18) du volant primaire (2) à l'arbre menant.
9. Double volant amortisseur (1 ) selon la revendication 8, dans lequel la portion de fixation est un corps central annulaire (24).
10. Double volant amortisseur (1 ) selon la revendication 9, dans lequel la portion interne du volant secondaire (3) comporte un moyeu (65) supportant un palier (66); ledit palier (66) supportant le corps central annulaire (24) de l'organe élastique d'amortissement (22) de manière à guider en rotation le volant primaire (2) par rapport au volant secondaire (3).
1 1 . Double volant amortisseur (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel le volant primaire (2) comporte une portion annulaire (10) d'orientation radiale pourvue d'une périphérie externe et une jupe cylindrique (1 1 ) qui est disposée radialement à l'extérieur de l'organe élastique d'amortissement (22) et du suiveur de came (28) et s'étend axialement en direction du volant secondaire (3) depuis la périphérie externe de la portion annulaire (10) jusqu'à un bord libre (44) de ladite jupe cylindrique (1 1 ) qui s'étend axialement au- delà du suiveur de came (28) ; le bord libre (44) de la jupe cylindrique (1 1 ) supportant une couronne d'entraînement (21 ) et étant décalé radialement vers l'intérieur au-delà du point le plus externe du suiveur de came (28).
12. Double volant amortisseur (1 ) selon la revendication 1 1 , dans lequel la portion annulaire du volant primaire (2) comporte une ouverture (45) qui présente un diamètre supérieur à celui du suiveur de came (28) et qui est agencée pour autoriser le montage du suiveur de came (28) sur l'élément de support (29) au travers du volant primaire (2).
13. Double volant amortisseur (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel la couronne d'entraînement (21 ) est fixée sur l'élément de support (29).
14. Double volant amortisseur (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel le volant primaire (2) comporte une portion annulaire (10) d'orientation radiale qui comporte une partie interne (17) et une partie externe (43); ladite partie externe (43) étant décalée axialement par rapport à la partie interne (17) dans une direction opposée au volant secondaire (3) ; une partie du suiveur de came (28) étant disposée radialement à l'extérieur de la partie interne (17) de la portion annulaire (10) du volant primaire (2).
15. Double volant amortisseur (1 ) selon la revendication 1 à 14, comportant un ensemble de frottement (47) agencé pour exercer un couple résistant de frottement lors d'une rotation relative entre les volants primaire (2) et secondaire (3), l'ensemble de frottement (47) comportant une rondelle de frottement (48, 55) pressée contre l'élément de support (29).
16. Double volant amortisseur (1 ) selon la revendication 15, dans lequel l'ensemble de frottement (47) comporte en outre une rondelle élastique (49) solidaire en rotation du volant primaire (2) et exerçant un effort axial sur la rondelle de frottement (48) de manière à la plaquer contre l'élément de support (29).
17. Double volant amortisseur (1 ) selon la revendication 15, dans lequel l'ensemble de frottement (47) comporte en outre : - un couvercle (51 ) qui est monté sur l'élément de support (29),
- une rondelle élastique (54) qui est en appui sur le couvercle (51 ) et exerce un effort axial sur la rondelle de frottement (55) de manière à la plaquer contre l'élément de support (29) ; et
- un organe d'entraînement (56) solidaire en rotation du volant primaire (2) et apte à entraîner en rotation la rondelle de frottement(55) par rapport à l'élément de support (29) lors d'une rotation relative entre le volant primaire (2) et le volant secondaire (3).
18. Double volant amortisseur (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, dans lequel l'élément de support (29) est formé dans une tôle métallique traitée thermiquement.
19. Double volant amortisseur (1 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, dans lequel l'élément de support (29) ne supporte pas un amortisseur de torsion à masse d'inertie oscillante.
20. Amortisseur (1 ) pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :
- un premier élément (2) comportant une portion de montage (24) destinée à être fixé à un arbre menant de la chaîne de transmission, tel qu'un vilebrequin ;
- un second élément (3); les premier et second éléments étant mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X ;
- au moins deux lames élastiques agencées entre le premier élément et le second élément pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier et élément (2) et le second élément (3); les deux lames élastiques (23) étant portées par un corps central annulaire (24) et la portion de montage du premier élément (2) étant formé par le corps central annulaire (24) portant les deux lames élastiques (23).
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