FR3031365A1 - Amortisseur, notamment pour un embrayage d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention a pour objet un amortisseur, notamment un amortisseur de torsion, notamment pour un embrayage d'automobile, comprenant : - un premier (2) et un second élément (3) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (X); - au moins un organe de transmission 60 comportant au moins une lame élastique (61a, 61b) capable de fléchir et transmettre un couple entre ces deux éléments, la flexion de la lame élastique étant, dans un premier mode de transmission, accompagnée d'une rotation relative entre le premier et le second élément selon l'axe de rotation X, l'amortisseur étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de fin de course comprenant au moins un élément déformable (64a) capable de permettre une mise en butée progressive entre les premier et second éléments.

Description

L'invention se rapporte à un amortisseur, notamment un amortisseur de torsion, notamment pour un embrayage d'un véhicule automobile.

Etat de la technique Les documents FR 2 894 006, FR 2 913 256 et FR 2 922 620 illustrent des amortisseurs de torsion équipant respectivement un double volant amortisseur, une friction d'embrayage et un embrayage de lock-up. Les moyens élastiques d'amortissement équipant ces amortisseurs de torsion sont des ressorts hélicoïdaux, à effet circonférentiel, dont les extrémités viennent, d'une part, en appui contre des butées solidaires des éléments d'entrée et, d'autre part, en appui contre des butées solidaires des éléments de sortie. Ainsi, toute rotation d'un desdits éléments par rapport à l'autre provoque une compression des ressorts de l'amortisseur dans un sens ou dans l'autre et ladite compression exerce une force de rappel apte à rappeler lesdits éléments vers une position angulaire relative de repos. Les ressorts hélicoïdaux peuvent être droits ou cintrés. On connait aussi le document FR 2 938 030 qui décrit un amortisseur de torsion pourvu de lames élastiques. L'invention vise à améliorer les amortisseurs de torsion ci-dessus. Objet de l'invention L'invention concerne ainsi un amortisseur, notamment un amortisseur de torsion, notamment pour un embrayage d'automobile, comprenant - - un premier et un second élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (X); - au moins un organe de transmission comportant au moins une lame élastique 25 capable de fléchir et transmettre un couple entre ces deux éléments, la flexion de la lame élastique étant, dans un premier mode de transmission, accompagnée d'une rotation relative entre le premier et le second élément selon l'axe de rotation X, l'amortisseur étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de fin de course comprenant au moins un élément déformable capable de permettre une mise en butée progressive entre les premier et second éléments. Grâce à l'invention, il est possible de protéger la lame élastique de l'organe de 5 transmission en cas de transmission d'un sur-couple résultant de conditions d'utilisation limites ou d'un dysfonctionnement du groupe motopropulseur. Si on le souhaite, l'amortisseur comporte au moins un organe de transmission comportant deux lames élastiques. En variante, l'amortisseur comporte au moins deux organes de transmission 10 comportant chacun une lame élastique. De préférence, le dispositif de fin de course comporte un appui au contact duquel peut venir l'élément déformable pour permettre la mise en butée progressive entre les premier et second éléments au-delà d'une position angulaire relative de mise en contact. Dans cette phase de mise en butée progressive, les premier et second éléments 15 tournent l'un par rapport à l'autre. De préférence, l'élément déformable est distant de l'appui avant que les premier et second éléments atteignent ladite position angulaire relative de mise en contact. De préférence, l'élément déformable du dispositif de fin de course est apte à se 20 déformer lors d'une rotation relative des premier et second éléments au delà de ladite position angulaire relative de mise en contact. L'élément déformable est capable d'exercer, au-delà de la position angulaire relative de mise en contact, une force de rappel élastique apte à s'opposer à une rotation 25 relative supplémentaire des premier et second éléments au-delà de la position angulaire relative de mise en contact. De préférence, le débattement angulaire des premier et second éléments, au delà de ladite position angulaire relative de mise en contact est inférieur à 150, notamment inférieur à 30 10° ou 5°, par exemple inférieur à 3°.

De préférence, le débattement angulaire des premier et second éléments, au delà de ladite position angulaire relative de mise en contact est supérieur à 0,5°, notamment supérieur à 10 ou 2°.

De préférence, le dispositif de fin de course est agencé de manière à empêcher, dans un second mode de transmission, toute rotation relative entre les premier et second éléments au-delà d'une position de butée finale.

De préférence, l'angle séparant la position angulaire relative de mise en contact et la position de butée finale est inférieur à 15°, notamment inférieur à 10° ou 5°, par exemple inférieur à 3 De préférence, le dispositif de fin de course est agencé de manière à rendre plus difficile une rotation relative supplémentaire des premier et second éléments au-delà de la 15 position angulaire relative de mise en contact. De préférence, la raideur angulaire de l'amortisseur, au-delà de la position angulaire relative de mise en contact, est supérieure à la raideur angulaire de l'amortisseur en deçà de la position angulaire relative de mise en contact. Si on le souhaite, la raideur angulaire de l'élément déformable du dispositif de fin de course, au-delà de la position angulaire relative de mise en contact, est supérieure à la raideur angulaire de la lame élastique de l'organe de transmission en deçà de la position angulaire relative de mise en contact. Si on le souhaite, l'amortisseur comporte une pluralité d'organes de transmission, les organes de transmission étant disposés de préférence de façon symétrique par rapport à l'axe de rotation. 30 Dans un mode de réalisation de l'invention, l'amortisseur comporte deux organes de transmission situés sur un même plan, les organes de transmission étant disposés de préférence de façon symétrique par rapport à l'axe de rotation. 20 25 Dans un mode de réalisation de l'invention, l'organe de transmission comporte une pluralité de lames élastiques disposées de préférence de façon symétrique par rapport à l'axe de rotation.

De préférence, l'organe de transmission est compris dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation et présente un axe de symétrie axial. De préférence, l'élément déformable du dispositif de fin de course est agencé sur l'un au moins des organes de transmission.

Si on le souhaite, l'élément déformable du dispositif de fin de course est formé sur l'un au moins des organes de transmission. De préférence, l'élément déformable du dispositif de fin de course est agencé sur la 15 lame élastique de l'organe de transmission. De préférence, l'élément déformable du dispositif de fin de course est formé sur la lame élastique de l'organe de transmission. 20 De préférence, l'appui du dispositif de fin de course est agencé sur l'un au moins des organes de transmission. Si on le souhaite, l'appui du dispositif de fin de course est formé sur l'un au moins des organes de transmission. 25 De préférence, l'organe de transmission comporte une portion de fixation à l'un des premier et second éléments et l'appui est agencé sur une portion, notamment coudée, raccordant cette portion de fixation à la lame élastique. 30 En variante, l'appui est agencé sur la portion de fixation de l'organe de transmission. Avantageusement, la lame élastique comporte une zone d'extrémité sur laquelle est agencé l'élément déformable. 35 Avantageusement, la portion de la lame élastique qui transmet le couple entre les premier et second éléments est une portion recourbée autour de l'axe de rotation X, cette portion recourbée s'étendant jusqu'à la zone d'extrémité de la lame élastique.

De préférence, l'élément déformable du dispositif de fin de course est agencé sur la zone d'extrémité de la lame élastique de l'organe de transmission. De préférence, l'élément déformable du dispositif de fin de course est formé sur la 10 zone d'extrémité de la lame élastique de l'organe de transmission. Dans un mode de réalisation de l'invention, la portion de fixation de l'organe de transmission est un corps annulaire auquel au moins une lame élastique est rattachée, notamment par l'intermédiaire de la portion, notamment coudée, raccordant ce corps 15 annulaire à l'au moins une lame élastique. De préférence, l'appui et l'élément déformable du dispositif de fin de course sont agencés sur au moins un organe de transmission, l'élément déformable étant agencé sur la zone d'extrémité de la lame élastique pour se déplacer, au moins radialement, vers l'appui, 20 lors de la flexion de la lame élastique. De préférence, l'appui et l'élément déformable du dispositif de fin de course sont agencés sur un même organe de transmission, l'élément déformable étant agencé sur la zone d'extrémité de la lame élastique pour se déplacer, au moins radialement, vers l'appui, agencé 25 sur le même organe de transmission, lors de la flexion de la lame élastique. Si on le souhaite, l'amortisseur comporte une pluralité d'organes de transmission, et l'élément déformable d'un premier organe de transmission est agencé pour s'appuyer, lorsque les premier et second éléments sont en position angulaire relative de mise en contact, 30 sur l'appui d'un deuxième organe de transmission. Avantageusement, l'organe de transmission est fixé à l'un des premier et second éléments et la lame élastique de l'organe de transmission est pourvue d'une surface de came agencée sur la portion recourbée de la lame élastique, cette surface de came coopérant avec un suiveur de came porté par l'autre desdits premier et second éléments. De préférence, le suiveur de came est un galet monté mobile en rotation sur le 5 premier ou le second élément, par exemple par l'intermédiaire d'un palier à roulements, à billes ou à aiguilles. Avantageusement, la surface de came est agencée de sorte que, pour un débattement angulaire entre les premier et second éléments par rapport à une position 10 angulaire de repos, le suiveur de came exerce un effort de flexion sur la lame élastique produisant une force de réaction de la lame élastique apte à rappeler lesdits premier et second éléments vers ladite position angulaire de repos. De préférence, en position angulaire relative de mise en contact, le débattement 15 angulaire entre les premier et second éléments, dans un sens de rotation et par rapport à la position angulaire relative de repos, est supérieur à 20°, notamment supérieur à 30° ou 45°, par exemple supérieur à 60° ou à 80°. Si on le souhaite, la lame élastique de l'organe de transmission est apte à se 20 déformer, notamment en fléchissant, en restant dans un premier plan. Si on le souhaite, l'élément déformable est apte à se déformer, notamment en fléchissant, en restant dans un deuxième plan. 25 De préférence, les premier et deuxième plans sont confondus. Si on le souhaite, l'élément déformable et l'organe de transmission sont formés d'une seule pièce. 30 Si on le souhaite, l'élément déformable et la lame élastique sont formés d'une seule pièce.

Si on le souhaite, le suiveur de came coopère, au-delà de la position angulaire relative de mise en contact, avec une portion finale de la surface de came agencée sur l'élément déformable.

Si on le souhaite, l'élément déformable est formé directement sur la zone d'extrémité de la lame élastique, et l'organe de transmission est agencé de telle sorte que, lorsque la position angulaire relative des deux éléments atteint ladite position angulaire relative de mise en contact, la partie de l'élément déformable en contact avec le suiveur de came est distante, circonférentiellement, de l'appui, de sorte que l'élément déformable fléchisse, dans le deuxième plan, sous l'action des efforts radiaux transmis par le suiveur de came. Si on le souhaite, l'élément déformable est formé directement sur la zone d'extrémité de la lame élastique, et l'organe de transmission est agencé de telle sorte que, lorsque la position angulaire relative des deux éléments atteint ladite position angulaire relative de mise en contact, l'angle séparant l'appui et la partie de la surface de came de l'élément déformable en contact avec le suiveur de came est supérieur à 10, notamment supérieur à 2° ou 3°, par exemple supérieur à 5°, de sorte que l'élément déformable fléchisse, dans le deuxième plan, sous l'action des efforts radiaux transmis par le suiveur de came.

Selon un mode de réalisation, l'élément déformable comporte deux doigts agencés pour se rapprocher l'un de l'autre, lorsque la rotation relative entre les premier et second éléments dépasse la position angulaire relative de mise en contact.

De préférence, les deux doigts sont disposés dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X. De préférence, les deux doigts sont formés sur la zone d'extrémité de la lame élastique de l'organe de transmission.

De préférence, les deux doigts sont séparés radialement par une fente avant que les premier et second éléments arrivent en position angulaire relative de mise en contact, et les doigts sont reliés, entre eux et avec la lame élastique, par l'une de leurs extrémités, sur une charnière, à la manière d'une pince.

De préférence, la portion finale de la surface de came est agencée sur le doigt situé radialement à l'extérieur.

De préférence, le dispositif de fin de course est agencé de telle sorte que des deux doigts se touchent, à distance de la charnière, dans la position de butée finale des premier et second éléments. De préférence, l'organe de transmission est agencé de telle sorte que les deux 10 doigts sont maintenus serrés l'un contre l'autre entre le suiveur de came et l'appui de l'organe de transmission dans la position de butée finale des deux éléments. Si on le souhaite, le dispositif de fin de course comporte un absorbeur de choc agencé pour absorber les chocs entre l'élément déformable et l'appui, en position angulaire 15 relative de mise en contact. Si on le souhaite, l'appui comporte un absorbeur de choc agencé pour absorber les chocs entre l'élément déformable et l'appui, en position angulaire relative de mise en contact. 20 Si on le souhaite, l'absorbeur de choc est surmoulé sur une portion de l'organe de transmission, par exemple la zone d'extrémité de la lame élastique. De préférence, l'absorbeur de choc est réalisé en matériau déformable, tel que de l'élastomère, par exemple du caoutchouc. 25 De préférence, l'élément déformable est formé sur l'absorbeur de choc, agencé pour se déformer lors d'une rotation relative des premier et second éléments au delà de ladite position angulaire relative de mise en contact 30 Si on le souhaite, l'absorbeur de choc est agencé sur la zone d'extrémité de la lame élastique et l'absorbeur de choc comporte une cavité dans laquelle est insérée la zone d'extrémité de la lame élastique.

Avantageusement, la portion finale de la surface de came s'étend à l'intérieur d'une échancrure de l'absorbeur de choc. L'invention a également pour objet un double volant amortisseur selon l'invention 5 tel que décrit ci-dessus, le premier élément étant un volant d'inertie primaire et le second élément étant un volant d'inertie secondaire. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre 10 illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. Sur ces figures : - La figure 1 est une vue de face d'un double volant amortisseur comportant un dispositif de fin de course selon un premier mode de réalisation de l'invention, la position angulaire relative des deux volants étant ici éloignée de la fin de course. 15 - La figure 2 est une vue en coupe selon II-II du double volant amortisseur de la figure 1. - La figure 3 est une vue en perspective, partiellement éclatée, du double volant amortisseur de la figure 1 - La figure 4 est une vue schématique et partielle, en zoom, du dispositif de fin de 20 course du double volant amortisseur de la figure 1, les volants primaire et secondaire étant en position angulaire relative de mise en contact. - La figure 5 est une vue schématique et partielle, en zoom, du dispositif de fin de course du double volant amortisseur de la figure 1, l'élément déformable et le suiveur de came représentés en pointillés correspondent à une position angulaire 25 relative des volants primaire et secondaire ayant dépassé la position angulaire relative de mise en contact. - La figure 6 est une vue schématique et partielle de deux organes de transmission dissociés agencés pour réaliser entre eux un dispositif de fin de course selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. 30 - La figure 7 est une vue schématique et partielle, en zoom, du dispositif de fin de course de la figure 6 représentant la position angulaire relative de mise en contact. - La figure 8 est une vue schématique et partielle, en zoom, du dispositif de fin de course de la figure 6 représentant la position de butée finale.

La figure 9 est une vue schématique et partielle, en zoom, du dispositif de fin de course selon un troisième mode de réalisation présentant un absorbeur de choc après que les volants primaire et secondaire aient dépassé la position angulaire relative de mise en contact.

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du double volant amortisseur. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du double volant amortisseur déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe X, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation du double volant amortisseur et sensiblement perpendiculaire à la direction radiale. Le terme « circonférentiellement » est utilisé ici pour décrire une trajectoire courbe, circulaire ou non, autour de l'axe de rotation, et ne renvoie pas ici nécessairement à une courbe fermée. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation du double volant amortisseur, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Dans la description, l'amortisseur présenté est un amortisseur du type double volant amortisseur dans lequel le premier élément est un volant d'inertie primaire et le 20 second élément est un volant d'inertie secondaire. Dans la suite de la description, ces « volants d'inertie » seront aussi appelés « volants ». On se réfère d'abord aux figures 1 à 3 qui représentent un double volant amortisseur 1. Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé en bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, non 25 représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier à roulement à billes 4. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesse. Les volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3 sont montés mobiles autour d'un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour dudit axe 30 X. Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier à roulement 4, une portion annulaire 6 s'étendant radialement et une portion cylindrique 7 s'étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Ce moyeu est pourvu d'orifices 27 pour le passage de vis, pour la fixation du double volant amortisseur 1 au nez du vilebrequin. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 10 5 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur. Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 13, tournée du côté opposé au volant primaire 2, formant une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage, non représentée. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots 14 et des orifices 15 servant au montage d'un couvercle d'embrayage. 10 Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont couplés en rotation par des moyens d'amortissement comportant un organe de transmission monté solidaire en rotation du volant secondaire 3 et doté de deux lames élastiques 61a, 61b. Pour ce faire, les lames élastiques 61a, 61b sont portées par une portion de fixation 62 en forme de corps annulaire pourvu d'orifices permettant le passage des rivets 28 de fixation au volant secondaire 3. L'organe de 15 transmission est compris dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation et présente un axe de symétrie axial. Une portion coudée 63 relie le corps annulaire à chaque lame élastique. Les deux lames élastiques 61a, 61b comportent une portion recourbée autour de l'axe de rotation X jusqu'à une zone d'extrémité 64a, 64b. La portion recourbée 65 est dotée d'une surface de came 20 qui est agencée pour 20 coopérer avec un suiveur de came 21, porté par le volant primaire 2. Le rayon de courbure des lames élastiques ainsi que leur longueur sont déterminés en fonction de la raideur souhaitée pour les lames élastiques 61a, 61b. L'organe de transmission 60 peut, au choix, être réalisé d'un seul tenant ou être composé d'une pluralité de lamelles disposées axialement les unes contre les autres. 25 Les suiveurs de came sont des galets 21 portés par des tiges cylindriques 22 fixées au volant primaire 2. Les galets 21 sont montés mobiles en rotation sur les tiges cylindriques 22 autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe de rotation X. Les galets 21 sont maintenus en appui contre leur surface de came 20 respective et sont agencés pour rouler contre ladite surface de came 20 lors d'un mouvement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. 30 Les galets 21 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came 20 respective de sorte à maintenir radialement les lames élastiques 61a, 61b lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge. De façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement, les galets 21 sont avantageusement montés en rotation sur les tiges cylindriques par l'intermédiaire d'un palier à roulement. A titre d'exemple, le palier à roulement pourra être un roulement à billes ou à rouleaux.

Le moyeu 5, radialement interne, du volant primaire 2, comporte un épaulement 29 servant à l'appui de la bague interne du palier à roulement 5 et retenant ladite bague interne, en direction du moteur. Par ailleurs, la bague externe du palier de roulement 5 est serrée entre le corps annulaire 62 de l'organe de transmission et le volant secondaire 3. Pour ce faire, le corps annulaire 62 présente, sur sa périphérie interne, un épaulement 30 retenant la bague externe en direction du moteur et le volant secondaire 3 comporte, sur sa périphérie interne, un épaulement 31 retenant la bague externe, en direction opposée au moteur. La surface de came 20 est agencée de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3, par rapport à une position angulaire relative de repos, le galet 21 se déplace sur la surface de came 20 et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 61a, 61b de l'organe de transmission. Par réaction, la lame élastique 61a, 61b exerce sur le galet 21 une force de rappel qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 61a, 61b de l'organe de transmission sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire (sens rétro). Le couple transmis entre les volants 2, 3 se décompose entre les lames élastiques 61a 61b de l'organe de transmission et les suiveurs de came en efforts radiaux et en efforts circonférentiels. Les efforts radiaux permettent de faire fléchir la lame. Les efforts circonférentiels permettent au suiveur de came de se déplacer sur la surface de came 20 et les forces de réaction permettent de transmettre le couple d'un volant à l'autre. Lorsque le couple transmis entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 varie, les efforts radiaux s'exerçant entre les lames élastiques 61a 61b et les suiveurs de came 21 varient et la flexion des lames élastiques de l'organe de transmission est modifiée. La modification de la flexion de la lame est accompagnée d'un déplacement du suiveur de came sur la surface de came sous l'action des efforts circonférentiels. Par ailleurs, la surface de came 20 présente un profil agencé de telle sorte que, lorsque le couple transmis augmente, le suiveur de came exerce un effort de flexion sur la lame élastique entraînant un rapprochement de sa zone d'extrémité vers l'axe X et une rotation relative entre les volants telle que les volants primaire 2 et secondaire 3 s'écartent de leur position relative de repos. Ainsi , les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par 5 le moteur à combustion interne sont transmises par l'arbre de vilebrequin au volant primaire 2 et génèrent des rotations relatives entre les volants primaire 2 et secondaire 3. L'amortissement opère lorsqu'un couple est transmis du volant primaire au volant secondaire et également lorsqu'un couple résistant est transmis du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Le couple à transmettre entraîne un débattement relatif entre le 10 volant primaire 2 et le volant secondaire dans des directions opposées selon que le couple est transmis en sens direct ou retro. En se reportant de nouveau aux figures 1 à 3, on constate que les moyens d'amortissements comportent des organes de frottement agencés pour exercer un couple résistant entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 lors de leur débattement relatif 15 Les organes de frottement comportent une rondelle élastique, de « type Belleville » 32, une première rondelle de frottement 33, solidaire en rotation du volant primaire 2 et une seconde rondelle de frottement 34 apte à être entrainée en rotation par rapport au volant primaire 2 lors d'un débattement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. La rondelle élastique 32 est calée axialement en direction opposée au moteur par un circlip. La rondelle 20 élastique 32 exerce un effort axial sur la première rondelle de frottement 33 qui pince la seconde rondelle de frottement 34 entre ladite première rondelle de frottement 33 et le volant primaire 2. La première rondelle de frottement 33 présente sur sa périphérie interne des pattes coopérant avec des rainures ménagées sur la périphérie externe du moyeu 5 du volant primaire 2, de sorte à solidariser en rotation la première rondelle de frottement 33 avec le 25 volant primaire 2. La seconde rondelle de frottement 34 présente, quant à elle, sur sa périphérie externe des échancrures aptes à coopérer, avec un jeu circonférentiel déterminé, avec les têtes des rivets 28 de fixation du corps annulaire 62 au volant secondaire 3, de sorte à permettre un mouvement relatif de la seconde rondelle de frottement 34 par rapport au volant primaire 2, lors d'un débattement relatif entre les volants primaire 2 et secondaire 3. 30 Comme on peut le voir dans les figures 4 et 5 l'amortisseur de torsion comporte également un dispositif de fin de course 50 comprenant au moins un élément déformable, ici la zone d'extrémité 64a de la lame élastique 61a, capable de permettre la mise en butée progressive entre les volants primaire et secondaire au-delà d'une position angulaire relative de mise en contact. En effet, la zone d'extrémité 64a de la lame élastique 61a se déplace au moins radialement lors de la flexion de la lame élastique de façon à venir s'appuyer contre l'appui 53 ménagé sur la portion coudée de l'organe de transmission raccordant la portion de fixation 62 à la lame élastique 61 b pour permettre la mise en butée progressive entre les volants primaire et secondaire au-delà de la position angulaire relative de mise en contact. Avant que les volants primaire et secondaire atteignent ladite position angulaire relative de mise en contact, la zone d'extrémité 64a de la lame élastique 61a est distante de l'appui 53.

Cet appui a lieu lorsque la position angulaire relative des deux éléments atteint ladite position angulaire relative de mise en contact. La zone d'extrémité 64a de la lame élastique 61a est agencée pour se déformer lors d'une rotation relative des volants primaire et secondaire au delà de ladite position angulaire relative de mise en contact. Une force de rappel élastique exercée par la zone d'extrémité 64a de la lame élastique 61a est apte à s'opposer à une rotation relative supplémentaire des volants primaire et secondaire au-delà de ladite position angulaire relative de mise en contact. Le dispositif de fin de course est ainsi agencé de manière à rendre plus difficile une rotation relative supplémentaire des volants primaire et secondaire au-delà de la position angulaire relative de mise en contact.

La lame élastique de l'organe de transmission est apte à se déformer, notamment en fléchissant, en restant dans un premier plan et la zone d'extrémité 64a de la lame élastique 61a est agencée pour se déformer, notamment en fléchissant, en restant dans un deuxième plan, confondu avec le premier plan. L'organe de transmission est agencé de telle sorte que, lorsque la position angulaire relative des deux éléments atteint ladite position angulaire relative de mise en contact, la partie de la zone d'extrémité de la lame élastique en contact avec le suiveur de came est distante, circonférentiellement, de l'appui 53, de sorte que l'élément déformable fléchisse, dans le deuxième plan, sous l'action des efforts radiaux transmis par le suiveur de came. Dans la phase de mise en butée progressive, les volants primaire et secondaire 30 tournent encore l'un par rapport à l'autre mais la raideur angulaire de l'amortisseur, au-delà de la position angulaire relative de mise en contact, est supérieure à la raideur angulaire de l'amortisseur en deçà de la position angulaire relative de mise en contact. Sur la figure 5, la lame élastique et le suiveur de came en pointillés sont représentés dans une position angulaire relative des volants environ 2° au delà de ladite position 5 angulaire relative de mise en contact. Comme on le voit sur les figures 1 à 5, l'organe de transmission comporte une portion de fixation 62, en forme de corps annulaire, fixée au volant secondaire et l'appui est agencé sur une portion coudée 63 de l'organe de transmission raccordant sa portion de fixation à la lame élastique. 10 Dans ce mode de réalisation, l'élément déformable et l'organe de transmission sont ici formés d'une seule pièce. L'ensemble du dispositif de fin de course, à savoir l'appui et l'élément déformable, est même ici agencé entièrement sur le même organe de transmission. Comme on le voit sur la figure 5, le suiveur de came coopère, au-delà de la position angulaire relative de mise en contact, avec une portion finale 20f de la surface de came 15 agencée sur la zone d'extrémité 64a de la lame élastique 61a. Sur les figures 6 à 8, un deuxième mode de réalisation est représenté. L'amortisseur comporte ici deux organes de transmission 160A et 160B disposés sur un même plan et de façon symétrique par rapport à l'axe de rotation. 20 Ainsi l'élément déformable d'un premier organe 160A de transmission est agencé pour s'appuyer, lorsque les premier et second éléments sont en position angulaire relative de mise en contact, sur l'appui , ménagé sur un deuxième organe de transmission 160B. L'élément déformable comporte ici deux doigts 152a 152b agencés pour se rapprocher l'un de l'autre, en particulier dans le deuxième plan, perpendiculaire à l'axe de 25 rotation, lorsque la rotation relative entre les volants primaire et secondaire dépasse la position angulaire relative de mise en contact. Les deux doigts sont formés sur la zones d'extrémité 164 des lames élastiques 161. Les deux doigts sont séparés radialement par une fente 156 et sont reliés entre eux par l'une de leurs extrémités par une charnière 157 agencée sur la lame élastique, à la manière d'une pince. La portion finale 120f de la surface de came 30 est agencée sur le doigt situé radialement à l'extérieur.

Dans ce second mode de transmission, le dispositif de fin de course est agencé de manière à empêcher toute rotation entre les volants primaire et secondaire d'inertie primaire et secondaire au-delà d'une position de butée finale. Pour ce faire, le dispositif de fin de course est agencé de telle sorte que des deux doigts se touchent, à distance de la charnière, dans la position de butée finale. Dans cette position, représentée figure 8, l'organe de transmission est agencé de telle sorte que les deux doigts sont maintenus serrés l'un contre l'autre entre le suiveur de came et l'appui de l'organe de transmission. L'angle séparant la position angulaire relative de mise en contact et la position de butée finale est ici d'environ 2°.

Dans le troisième mode de réalisation de la figure 9, l'organe de transmission présente la même forme que celui du premier mode de réalisation (figures 1 à 5). L'élément déformable du dispositif de fin de course est ici un absorbeur de choc 290 agencé sur la zone d'extrémité 264a de la lame élastique 261a. La figure 9 présente une position relative angulaire située au-delà de la position angulaire relative de mise en contact. L'absorbeur de choc comporte une cavité 291 dans laquelle est insérée, avec serrage, la zone d'extrémité de la lame élastique 261a. La portion finale 220f de la surface de came s'étend à l'intérieur d'une échancrure 258 de l'absorbeur de choc. L'absorbeur de choc est réalisé en matériau déformable, tel que de l'élastomère, par exemple du caoutchouc.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être 30 interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (4)

1. REVENDICATIONS1. Amortisseur, notamment un amortisseur de torsion, notamment pour un embrayage d'automobile, comprenant - - un premier (2) et un second élément (3) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (X); - au moins un organe de transmission (60, 160A, 160B, 260) comportant au moins une lame élastique (61a, 61b, 161, 261a) capable de fléchir et transmettre un couple entre ces deux éléments, la flexion de la lame élastique étant, dans un premier mode de transmission, accompagnée d'une rotation relative entre le premier et le second élément selon l'axe de rotation X, l'amortisseur étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de fin de course (50, 150, 250) comprenant au moins un élément déformable (64a, 164, 290) capable de permettre une 15 mise en butée progressive entre les premier et second éléments.
2. 2. Amortisseur selon la revendication précédente caractérisé en ce que le dispositif de fin de course comporte un appui (53, 153, 253) au contact duquel peut venir l'élément déformable pour permettre la mise en butée progressive entre les premier et 20 second éléments au-delà d'une position angulaire relative de mise en contact.
3. 3. Amortisseur selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'élément déformable est capable d'exercer, au-delà de la position angulaire relative de mise en contact, une force de rappel élastique apte à s'opposer à une rotation relative 25 supplémentaire des premier et second éléments au-delà de la position angulaire relative de mise en contact.
4. 4. Amortisseur selon l'une des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que le débattement angulaire des premier et second éléments, au delà de ladite position 30 angulaire relative de mise en contact est inférieur à 15°, notamment inférieur à 10° ou 5°, par exemple inférieur à 3°. . Amortisseur selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que le dispositif de fin de course est agencé de manière à empêcher, dans un second mode de transmission, toute rotation relative entre les premier et 5 second éléments au-delà d'une position de butée finale. 6. Amortisseur selon l'une des revendications 2 à 5 caractérisé en ce que la raideur angulaire de l'amortisseur, au-delà de la position angulaire relative de mise en contact, est supérieure à la raideur angulaire de l'amortisseur en deçà de la position 10 angulaire relative de mise en contact. 7. Amortisseur selon l'une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la lame élastique de l'organe de transmission comporte une zone d'extrémité sur laquelle est agencé l'élément déformable. 15 8. Amortisseur selon la revendication précédente caractérisé en ce que la portion de la lame élastique qui transmet le couple entre les premier et second éléments est une portion recourbée (65, 165) autour de l'axe de rotation X, cette portion recourbée s'étendant jusqu'à la zone d'extrémité (64a, 64b, 164, 264a) de la lame élastique. 20 9. Amortisseur selon la revendication précédente caractérisé en ce que l'organe de transmission est fixé à l'un des premier et second éléments et la lame élastique de l'organe de transmission est pourvue d'une surface de came (20, 120, 220) agencée sur la portion recourbée de la lame élastique, cette surface de came coopérant avec 25 un suiveur de came (21, 121, 221) porté par l'autre desdits premier et second éléments. 10. Amortisseur selon l'une des revendications 7 à 9 caractérisé en ce que l'appui et l'élément déformable du dispositif de fin de course sont agencés sur au moins un organe de transmission, l'élément déformable étant agencé sur la zone d'extrémité 30 de la lame élastique pour se déplacer, au moins radialement, vers l'appui, lors de la flexion de la lame élastique. 11. Amortisseur selon l'une des revendications 2 à 10 caractérisé en ce que l'amortisseur comporte une pluralité d'organes de transmission, et l'élémentdéformable d'un premier organe de transmission (160A) est agencé pour s'appuyer, lorsque les premier et second éléments sont en position angulaire relative de mise en contact, sur l'appui d'un deuxième organe de transmission (160B). 12. Amortisseur selon l'une des revendications 7 à 10 caractérisé en ce que l'appui et l'élément déformable du dispositif de fin de course sont agencés sur un même organe de transmission (60, 260), l'élément déformable étant agencé sur la zone d'extrémité de la lame élastique pour se déplacer, au moins radialement, vers l'appui, agencé sur le même organe de transmission (60, 260), lors de la flexion de la lame élastique. 13. Amortisseur selon l'une des revendications 2 à 12 précédentes caractérisé en ce que l'élément déformable comporte deux doigts (152a, 152b) agencés pour se rapprocher l'un de l'autre, lorsque la rotation relative entre les premier et second éléments dépasse la position angulaire relative de mise en contact. 14. Amortisseur selon la revendication précédente caractérisé en ce que les deux doigts sont séparés radialement par une fente (156) avant que les premier et second éléments arrivent en position angulaire relative de mise en contact, et les doigts sont reliés, entre eux et avec la lame élastique, par l'une de leurs extrémités, sur une charnière (157), à la manière d'une pince. 15. Amortisseur selon la revendication précédente caractérisé en ce que le dispositif de fin de course est agencé de telle sorte que des deux doigts se touchent, à distance de la charnière, dans la position de butée finale des premier et second éléments. 16. Amortisseur selon l'une des revendications 2 à 12 caractérisé en ce que l'élément déformable est formé sur un absorbeur de choc, cet absorbeur de choc étant agencé pour se déformer lors d'une rotation relative des premier et second éléments au delà de ladite position angulaire relative de mise en contact 17. Double volant amortisseur, notamment pour un embrayage d'automobile, comprenant - - un volant d'inertie primaire (2) et un volant d'inertie secondaire (3) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (X); 30- au moins un organe de transmission (60, 160A, 160B, 260) comportant au moins une lame élastique (61a, 61b, 161, 261a) capable de fléchir et transmettre un couple entre ces deux éléments, la flexion de la lame élastique étant, dans un premier mode de transmission, accompagnée d'une rotation relative entre les volants d'inertie primaire et secondaire selon l'axe de rotation X, le double volant amortisseur étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de fin de course (50, 150, 250) selon l'une quelconque des revendications précédentes.10