FR3058492A1 - Amortisseur de torsion a lames - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant : - un premier élément et un second élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; et - un organe d'amortissement à lames (12) pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, dans lequel chaque lame (12) porte une portion de jonction (21) reliant sa surface de came (13) à la surface de came (13) d'une lame (12) flexible adjacente, chaque portion de jonction (21) étant apte à guider en déplacement le suiveur de came (14) entre les surfaces de came (13) des deux lames (12) flexibles adjacentes lorsque le couple transmis entre le premier élément et le second élément atteint un seuil de couple, les portions de jonction (21) et les surfaces de came (13) formant ainsi une surface de d'appui du suiveur de came (14) se développant sur 360 autour de l'axe de rotation X.

Description

Domaine technique
L’invention se rapporte au domaine des amortisseurs de torsion et, plus particulièrement, au domaine des amortisseurs de torsion à lames.
Arrière-plan technologique
Les moteurs à explosions ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoquées par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et d’engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables. Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations et améliorer le confort de conduite des véhicules automobiles, il est connu d’équiper les transmissions de véhicule automobile avec des amortisseurs de torsion. De tels amortisseurs de torsion équipent notamment les doubles volants amortisseurs (DVA), les frictions d’embrayage, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up >>.
Le document FR3008152 divulgue un double volant amortisseur comportant un volant d’inertie primaire et un volant d’inertie secondaire mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X. Le double volant amortisseur comporte des moyens élastiques d’amortissement qui sont formés de plusieurs lames élastiques montées sur l’un des volants d’inertie et coopérant chacune avec un galet associé monté mobile en rotation sur l’autre volant. La flexion des lames élastiques permet d’amortir les vibrations et irrégularités de rotation entre les volants d’inertie primaire et secondaire tout en assurant la transmission du couple.
Une butée limitant le débattement angulaire entre le volant primaire et le volant secondaire préserve l’amortisseur de torsion de la dégradation des lames lors des sur-couples. Cependant, cette butée ne limite pas le couple transitant au travers de la chaîne de transmission du véhicule automobile et ne permet donc pas de protéger les équipements sensibles desdits sur-couples.
Il existe donc un besoin d’amortisseurs de torsions permettant de préserver l’intégrité des lames tout en limitant la transmission des sur-couples dans la chaîne de transmission.
Résumé
Une idée à la base de l’invention est de proposer un dispositif de transmission de couple à lames permettant de protéger la chaîne de transmission du véhicule en cas de sur-couples.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant :
un premier élément et un second élément mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X ; et
- un organe d’amortissement pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, l’organe d’amortissement comportant :
o au moins deux lames flexibles portées par le second élément comportant chacune une surface de came ;
o au moins un suiveur de came disposé entre l’une des lames et le premier élément, le suiveur de came et les lames flexibles étant agencés de telle sorte que, lors de la transmission d’un couple entre le premier élément et le second élément, un débattement relatif entre le premier élément et le second élément déplace le suiveur de came le long de l’une des surfaces de came de manière à engendrer une flexion de la lame portant ladite surface de came ;
et dans lequel chaque lame flexible porte en outre une portion de jonction reliant sa surface de came à la surface de came d’une lame flexible adjacente de manière à former une surface d’appui du suiveur de came se développant sur 360 degrés autour de l’axe de rotation X
Un tel amortisseur de torsion offre une surface d’appui pour les suiveurs de came sur 360 degrés. Ainsi, il autorise une rotation relative des deux parties l’une par rapport à l’autre de telle sorte que les sur-couples ne sont pas intégralement transmis au travers de la chaîne de transmission du véhicule. L’amortisseur de torsion permet ainsi d’une part d’amortir les acyclismes à l’aide des lames élastiques et, d’autre part, d’assurer une protection efficace à la fois de l’organe d’amortissement et de toute partie sensible de la chaîne de transmission (languettes de plateau, boite de vitesse,...).
Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel dispositif de transmission de couple peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon un mode de réalisation, la portion de jonction portée par au moins une lame flexible est superposée axialement avec la lame flexible adjacente.
Selon un mode de réalisation, la surface de came de ladite lame flexible adjacente est reliée à la surface de came portée par ladite au moins une lame flexible par ladite portion de jonction.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est agencé pour rouler sur les surfaces de came des lames et sur les portions de jonctions portées par les lames.
Selon un mode de réalisation, chaque portion de jonction est apte à guider en déplacement le suiveur de came entre les surfaces de came des deux lames flexible adjacentes. Autrement dit, lorsque le suiveur de came passe d’une première lame à une seconde lame, la première lame est retenue radialement par le suiveur de came par l’intermédiaire de sa portion de jonction.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came et les lames flexibles sont agencés de manière à coopérer et engendrer une flexion de la lame flexible portant la surface de came et un déplacement du suiveur de came sur la surface de came lors de la transmission d’un couple entre le premier élément et le second élément inférieur à un seuil de couple transmissible maximum.
Selon un mode de réalisation, les lames et leur surface de came sont agencées de sorte que le seuil de couple transmissible maximum est supérieur au couple maximum moteur.
Selon un mode de réalisation, chaque portion de jonction est apte à guider en déplacement le suiveur de came entre les surfaces de came des deux lames flexibles adjacentes lorsque le couple appliqué à l’un parmi le premier élément et le second élément est, en valeur absolue, supérieur audit seuil de couple transmissible maximum
Selon un mode de réalisation, chaque portion de jonction est agencée de telle sorte que le couple transmissible entre le premier élément et le second élément par la portion de jonction est inférieur au seuil de couple transmissible maximum.
Selon un mode de réalisation, le couple transmissible par les portions de jonction est inférieur à 20% du seuil de couple transmissible maximum.
Selon un mode de réalisation, une courbe représentative du couple transmis entre le premier élément et le second élément en statique en fonction du débattement angulaire entre le premier élément et le second élément est décroissante ou constante dans un secteur angulaire correspondant à un secteur angulaire de coopération entre le suiveur de came et la portion de jonction.
Selon un mode de réalisation, la courbe représentative du couple transmis entre le premier élément et le second élément en statique en fonction du débattement angulaire entre le premier élément et le second élément est strictement décroissante dans le secteur angulaire correspondant au secteur angulaire de coopération entre le suiveur de came et la portion de jonction.
Selon un mode de réalisation, la courbe représentative du couple transmis entre le premier élément et le second élément en statique en fonction du débattement angulaire entre le premier élément et le second élément est croissante dans un secteur angulaire correspondant à un secteur angulaire de coopération entre le suiveur de came et la surface de came.
Selon un mode de réalisation, la surface de came et le suiveur de came sont agencées de telle sorte que, pour un débattement angulaire entre les premier et second éléments depuis une position relative de repos dans laquelle le couple transmissible entre le premier élément et le second élément est nul, le suiveur de came exerce un effort de flexion sur la lame produisant conjointement une force de réaction apte à rappeler les premier et second éléments vers ladite position relative de repos.
Selon un mode de réalisation, chaque portion de jonction comporte une surface de transit sur laquelle un suiveur de came est apte à se déplacer pour passer d’une lame flexible à une lame flexible adjacente
Selon un mode de réalisation, au moins une portion de jonction comporte une partie axialement décalée par rapport aux surfaces de came reliées par ladite au moins une portion de jonction, le suiveur de came présentant une épaisseur axiale supérieure à l’épaisseur axiale desdites surfaces de came de manière à pouvoir coopérer à la fois avec lesdites surfaces de came et la partie axialement décalée de ladite portion de jonction.
Selon un mode de réalisation, la portion de jonction portée par au moins une lame flexible est superposée axialement avec la lame flexible adjacente, le suiveur de came présentant une épaisseur axiale supérieure à une épaisseur axiale de la portion de jonction de manière à pouvoir s’appuyer à la fois sur la portion de jonction et sur la surface de came de la lame flexible adjacente.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came présente une épaisseur axiale supérieure à l’épaisseur axiale de la surface de came de l’une des lames de manière à pouvoir s’appuyer à la fois sur la surface came et sur la portion de jonction.
Selon un mode de réalisation, l’épaisseur axiale des surfaces de came est constante.
Selon un mode de réalisation, la portion de jonction de l’une des lames comporte deux flancs se développant axialement de part et d’autre de la surface de came d’une autre des lames.
Selon un mode de réalisation, l’organe d’amortissement comporte au moins deux suiveurs de came, chaque suiveur de came étant agencé pour coopérer avec la surface de came d’une lame flexible respective lors de la transmission d’un couple entre le premier élément et le second élément. Ainsi chaque lame est retenue radialement par un suiveur de came.
Selon un mode de réalisation, les lames flexibles et les suiveurs de came sont agencés de façon symétrique par rapport à l’axe de rotation X.
Selon un mode de réalisation, au moins une portion de jonction comporte une extrémité chanfreinée.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came comporte un galet.
Selon un mode de réalisation, le rayon de courbure d’une partie de la surface de transit des portions de jonction correspond au rayon de courbure d’un cercle centré sur l’axe de rotation X et passant par une zone de contact entre le suiveur de came et la surface de came.
Selon un mode de réalisation, les portions de jonction sont fixées sur une zone extrémité libre d’une lame respective.
Selon un mode de réalisation, chaque portion de jonction comporte une butée radialement intercalée entre la lame adjacente à la lame portant ladite portion de jonction et l’axe de rotation X de manière à limiter le déplacement radial de la portion de jonction dans une direction d’éloignement de l’axe de rotation X.
Selon un mode de réalisation, les portions de jonction sont symétriques par rapport à l’axe de rotation X.
Selon un mode de réalisation, une lame flexible est une lame déformable. Selon un mode de réalisation, une lame flexible est constituée d’une lame fixée de façon de façon flexible sur le second élément.
Selon un mode de réalisation, le rayon de courbure de la surface de transit de la portion de jonction et le rayon de courbure d’une surface de came d’une lame peuvent se recouvrir axialement et présenter des portions sensiblement identiques de sorte que le suiveur de came soit apte à se déplacer à la fois sur la surface de transit de la portion de jonction et sur la surface de came d’une lame.
Selon un mode de réalisation, la surface de came est agencée de sorte que le suiveur de came est distant de la portion de jonction lorsqu’aucun couple n’est transmis par l’amortisseur, notamment à l’arrêt.
Selon un mode de réalisation, chaque suiveur de came est agencé radialement à l’extérieur de la surface de came.
Selon un mode de réalisation, chaque suiveur de came comporte un galet monté mobile en rotation sur le premier élément, par exemple au moyen d’une tige fixée sur le premier élément le long d’un axe parallèle à l’axe de rotation.
Selon une variante, chaque suiveur de came est un rouleau mobile se déplaçant autour de l’axe de rotation par rapport aux premier et second éléments, le rouleau étant apte à se déplacer conjointement sur un chemin de roulement formé sur le premier élément et sur la surface de came de la lame flexible.
Selon un mode de réalisation, le chemin de roulement du premier élément est non circulaire de façon à former une seconde came. En variante, ce chemin de roulement est circulaire.
L’invention a également pour objet un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant :
un premier élément et un second élément mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X ; et
- des moyens d’amortissement pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, les moyens d’amortissement comportant :
o au moins un premier bras et un second bras adjacents circonférentiellement portés par le second élément et reliés chacun au second élément par une liaison élastique respective, chaque bras comportant une surface de came;
o au moins deux suiveurs de came coopérant chacun avec une surface de came de l’un des deux bras, les suiveurs de came et les bras étant agencés de telle sorte que, lors de la transmission d’un couple entre le premier élément et le second élément, les suiveurs de came se déplacent le long des surfaces de came de manière à engendrer une déformation de la liaison élastique et un déplacement du bras portant ladite surface de came par rapport à une position de repos, le déplacement des suiveurs de came étant accompagné d’ une rotation relative entre le premier élément et le second élément, et dans lequel le premier bras comporte en outre une portion de jonction superposée axialement avec le second bras, la portion de jonction comportant une surface de transit apte à coopérer avec l’un au moins des suiveurs de came de sorte que ce suiveur de came soit apte à passer de la surface de came du premier bras à la surface de came du second bras en retenant radialement le premier bras.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est apte à passer de la surface de came du premier bras à la surface de came du second bras en maintenant le premier bras déplacé par rapport à la position de repos.
Selon un mode de réalisation, chaque bras comporte une portion de jonction dotée d’une surface de transit apte à coopérer avec l’un au moins des suiveurs de came de sorte que ce suiveur de came soit apte à passer de la surface de came d’un premier bras à la surface de came d’un bras adjacent en maintenant le premier bras déplacé par rapport à la position de repos.
La surface de came est agencée de sorte que le suiveur de came est distant de la portion de jonction lorsqu’aucun couple n’est transmis par l’amortisseur, notamment à l’arrêt.
Selon un mode de réalisation les surfaces de came et les surfaces de transit des portions de jonction forment une surface d’appui se développant sur 360° autour de l’axe de rotation.
Selon un mode de réalisation, chaque suiveur de came comporte un galet monté mobile en rotation sur le premier élément, par exemple au moyen d’une tige fixée sur le premier élément le long d’un axe parallèle à l’axe de rotation.
Selon une variante, chaque suiveur de came est un rouleau mobile se déplaçant autour de l’axe de rotation par rapport aux premier et second éléments, le rouleau étant apte à se déplacer conjointement sur un chemin de roulement formé sur le premier élément et sur la surface de came de l’un des bras.
Selon un mode de réalisation les bras sont aptes à se déplacer par rapport au second élément dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation.
Selon un mode de réalisation, chaque bras et la liaison élastique reliant ledit bras au second élément sont formés conjointement par une lame flexible, la liaison élastique étant formée par une portion déformable élastiquement de la lame flexible.
Selon un mode de réalisation, la surface de transit de chaque portion de jonction est agencée de façon à autoriser un passage d’un suiveur de came depuis la surface de came d’un premier bras à la surface de came d’un second bras adjacent et réciproquement depuis la surface de came du second bras adjacent à la surface de came du premier bras. Autrement dit, la portion de jonction permet au suiveur de came de passer d’un bras à l’autre dans les deux sens de rotation relative du premier élément par rapport au second élément.
Selon un mode de réalisation, la portion de jonction est agencée sur une zone d’extrémité libre du premier bras.
Selon un mode de réalisation, le premier bras est agencé de sorte que le suiveur de came se déplace sur le premier bras, depuis une position angulaire de repos en direction de la portion de jonction, pour transmettre un couple dit direct, allant du moteur à la boite de vitesse.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion est un amortisseur de torsion pour une chaîne de transmission de véhicule destiné à transmettre un couple moteur à une boite de vitesse de véhicule.
Certains aspects de l’invention partent de l’idée de limiter le couple transmissible entre le premier élément et le second élément sans risquer de dégrader l’organe d’amortissement. Certains aspects de l’invention partent de l’idée de permettre à un suiveur de came de coopérer avec deux lames adjacentes sans chocs lors du passage entre les lames. Certains aspects de l’invention partent de l’idée d’assurer une transition douce lors du passage du galet entre deux lames élastiques. Certains aspects de l’invention partent de l’idée de ne pas créer de seconde zone de repos stable dans laquelle l’amortisseur de torsion serait susceptible de rester bloqué.
Brève description des figures
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
- La figure 1 est une vue en coupe d’un double volant amortisseur à lames selon l’invention ;
- La figure 2 est une vue de face de l’organe d’amortissement à lames du double volant amortisseur de la figure 1 dans une position de repos ;
- La figure 3 est une vue de face de l’organe d’amortissement du double volant amortisseur de la figure 1 dans une position de transmission de couple maximal ;
- La figure 4 est une vue de face de l’organe d’amortissement du double volant amortisseur de la figure 1 dans une position de sur-couple ;
- La figure 5 est une représentation graphique du couple transmis entre le volant primaire et le volant secondaire en statique en fonction du débattement angulaire ;
- La figure 6 est une vue en perspective schématique d’une première variante de réalisation de l’organe d’amortissement du double volant amortisseur selon l’invention
- La figure 7 est une vue en perspective schématique d’une seconde variante de réalisation de l’organe d’amortissement du double volant amortisseur selon l’invention.
Description détaillée de modes de réalisation
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes externe et interne ainsi que les orientations axiale et radiale pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l’amortisseur de torsion. Par convention, l'orientation radiale est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion déterminant l'orientation axiale et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation circonférentielle est dirigée orthogonalement à l'axe de l’amortisseur de torsion et orthogonalement à la direction radiale. Les termes externe et interne sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes arrière AR et avant AV sont utilisés pour définir la position relative d’un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par avant et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par arrière.
La suite de la description est réalisée en regard des figures dans le cadre d’un amortisseur de torsion de type double volant amortisseur. Cette description n’est pas limitative et l’invention est applicable par analogie à tout autre type d’amortisseur de torsion.
La figure 1 représentent un double volant amortisseur 1 selon un premier mode de réalisation. Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d’inertie primaire 2, destiné à être fixé en bout d’un vilebrequin d’un moteur à combustion interne, non représenté, et un volant d’inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d’un palier à roulement à billes 4. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d’un embrayage, non représenté, relié à l’arbre d’entrée d’une boîte de vitesse. Les volants d’inertie primaire 2 et secondaire 3 sont destinées à être montés mobiles autour d’un axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour dudit axe X.
Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant une bague interne du palier à roulement 4, une portion annulaire 6 s’étendant radialement et une portion cylindrique 7 s’étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 8 pour l’entraînement en rotation du volant primaire 2, à l’aide d’un démarreur.
Le volant secondaire 3 comporte un moyeu 9 radialement externe et une portion annulaire 10. Le moyeu 9 supporte une bague externe du palier à roulement 4. La portion annulaire 10 du volant secondaire 3 se développe radialement vers l’extérieur depuis le moyeu 9 et présente une surface annulaire plane, tournée du côté opposé au volant primaire 2, formant une surface d’appui pour une garniture de friction d’un disque d’embrayage, non représentée. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots 11 et des orifices (non représentés) servant au montage d’un couvercle d’embrayage.
Les volants primaire 2 et secondaire 3 sont couplés en rotation par un organe d’amortissement. Cet organe d'amortissement comporte deux lames 12 élastiques et montées solidaires en rotation du volant secondaire 3. Les lames 12 peuvent, au choix, être réalisées d’un seul tenant ou être composée d’une pluralité de lamelles disposées axialement les unes contre les autres.
Les lames 12 présentent une surface de came 13 qui est agencée pour coopérer avec un suiveur de came 14, porté par le volant primaire 2. Les suiveurs de came 14 comportent des galets 15 montés mobiles en rotation sur des tiges cylindriques 16 fixées au volant primaire 2. Le principe général de fonctionnement d’un organe d’amortissement à lames 12 est détaillé dans le document FR3008152.
La coopération entre les lames 12 et les suiveurs de came 14 en réaction à un sur-couple selon un sens de rotation direct est décrit ci-après plus en détail en regard des figures 2 à 4 illustrant les lames 12 et les suiveurs de came 14 d’un double volant amortisseur à deux lames 12 selon différentes positions de débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3.
Les lames 12 sont portées par un corps annulaire 17 pourvu d’orifices 18 permettant le passage de rivets de fixation au volant secondaire 3. Les deux lames 12 sont symétriques par rapport à l’axe de rotation X. Les lames 12 comportent une portion courbe 19. Cette portion courbe 19 est reliée au corps annulaire 17 par une portion coudée 20. Le rayon de courbure de la portion courbe 19 ainsi que la longueur de cette portion courbe 19 sont déterminés en fonction de la raideur souhaité de la lame 12.
La portion courbe 19 comporte sur une face radialement externe la surface de came 13. La figure 2 illustre la coopération entre les lames 12 et les suiveurs de cames 14 dans une position de repos du double volant amortisseur 1. Dans cette position de repos, aucun couple n’est transmis entre le volant primaire 2 et le volant secondaire.
Lorsqu’un couple entraînant est appliqué par le vilebrequin au volant primaire 2, le volant primaire 2 est entraîné en rotation autour de l’axe de rotation X. Cette rotation du volant primaire 2 entraîne un déplacement des suiveurs de came 14 le long des surfaces de came 13 selon le sens de rotation direct. Lors de ce déplacement, les galets 15 des suiveurs de came 14 roulent sur les surfaces de came 13 en direction d’une première extrémité desdites surfaces de came 13 situées au niveau de la zone d’extrémité libre des lames 12. Le déplacement des suiveurs de came 14 le long des surfaces de came 13 entraînent une flexion des lame 12 et, par réaction, la transmission d’un couple entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3.
La première extrémité des surfaces de came 13 définit un seuil de couple direct maximal 31 (voir figure 5) transmissible par l’organe d’amortissement lors d’un débattement angulaire selon le sens direct. La figure 3 illustre la position des suiveurs de came 14 sur les surfaces de came 13 lors de la transmission du couple direct transmissible maximal 31. Une seconde extrémité des surfaces de came 13 située au niveau de la portion coudée 20 définit un couple rétro maximal 32 (voir figure 5) transmissible par l’organe d’amortissement lors d’un débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 selon un sens de rotation rétro, c’est-à-dire lors de la transmission d’un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2.
Afin de gérer les sur-couples, c’est-à-dire les couples supérieurs aux seuils de couples direct et rétro maximaux, l’organe d’amortissement comporte des portions de jonction 21 entre chaque lame 12. Tout comme les lames 12, les portions de jonction 21 sont de préférence symétriques par rapport à l’axe de rotation X. De tels sur-couples peuvent par exemple survenir lorsqu’un véhicule équipé du double volant moteur subit une perte d’adhérence brusque liée à une plaque de verglas ou autre.
Une seule portion de jonction 21 se développant entre une première lame 12 et une seconde lame 12 adjacentes est décrite ci-après, la description de cette portion de jonction 21 s’appliquant par analogie à toutes les portions de jonction 21 de l’organe d’amortissement.
La portion de jonction 21 se développe circonférentiellement entre la première extrémité de la surface de came 13 de la première lame 12 et la seconde extrémité de la surface de came 13 de la seconde lame 12. La portion de jonction 21 est fixée sur l’extrémité libre la première lame 12. Une telle fixation est ainsi réalisée dans une zone de la première lame 12 ne subissant que peu de contraintes à l’usage et ne dégrade donc que de manière limitée la résistance mécanique aux contraintes de la première lame 12. La fixation de la portion de jonction 21 est par exemple réalisée à l’aide de deux rivets 22. Dans un autre mode de réalisation non illustré, les portions de jonctions 21 sont soudées ou serties sur les lames 12.
Selon un mode de réalisation, la portion de jonction 21 comporte deux flancs 23 (voir figure 6) sous la forme de lamelles se développant circonférentiellement. Ces flancs 23 sont disposés axialement de part et d’autre des lames 12. Les galets 15 présentent une épaisseur axiale supérieure à l’épaisseur axiale des lames 12 de sorte que les suiveurs de came 14 peuvent coopérer à la fois avec les lames 12 et une face radialement externe 24 des flancs 23 des portions de jonction 21. De préférence, les galets 15 présentent une épaisseur axiale égale à la distance axiale séparant une face axiale avant d’un flanc avant et une face arrière d’un flanc arrière de la portion de jonction 21.
La face radialement externe 24 de la portion de jonction 21 appelée aussi surface de transit présente, au niveau de la première extrémité de la surface de came 13 de la première lame 12, un rayon de courbure identique ou proche du rayon de courbure d’un cercle 25 centré sur l’axe de rotation X et inscrit entre les suiveurs de cames 14, un tel cercle 25 étant illustré en pointillé sur les figures 2 à 4. La face radialement externe 24 de la portion de jonction 21 présente au niveau de la seconde extrémité de la surface de came 13 de la seconde lame 12 une zone chanfreinée 26.
Comme illustré sur la figure 3, lorsque le galet 15 est en appui sur la première extrémité de la surface de came 13 de la première lame 12, il coopère conjointement avec ladite première extrémité de la surface de came 13 et les faces radialement externe 24 de chacun des flancs 23 de la portion de jonction 21. Dans cette position, les lames 12 sont fléchies par l’appui du galet 15 sur la surface de came 13.
Lorsque le couple entraînant appliqué par le vilebrequin sur le volant primaire 2 est supérieur au couple direct maximal 31, c’est-à-dire lors d’un surcouple, le débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 augmente de sorte que le galet 15 quitte la surface de came 13 de la première lame
12. Le galet 15 roule alors sur la face radialement externe 24 des flancs 23 de la portion de jonction 21, comme illustré sur la figure 4. La face radialement externe 24 de la portion de jonction 21 guide le galet 15 en déplacement sur un secteur angulaire a entre la première extrémité de la surface de came 13 de la première lame 12 et la seconde extrémité de la surface de came 13 de la seconde lame 12. Ainsi, la portion de jonction 21 permet au suiveur de came 14 de réaliser un saut entre les surfaces de came 13 des première et seconde lames 12. Le rayon de courbure de la face radialement externe 24 ou surface de transit de la portion de jonction 21 étant identique ou proche du rayon de courbure du cercle 25, les lames sont maintenues fléchies lorsque le galet 15 roule sur la face radialement externe 24 de la portion de jonction 21. Ainsi, l’énergie de la lame 12 est conservée lorsque le galet 15 roule sur la portion de jonction 21 évitant de générer un choc ou une perte d’énergie. Le galet 15 roule sur la face radialement externe 24 de la portion de jonction 21 jusqu’à atteindre la seconde extrémité de la surface de came 13 de la seconde lame 12. Dès lors qu’il a atteint la seconde extrémité de la surface de came de la seconde lame 12, le galet 15 roule sur la surface de came 13 de la seconde lame 12. Il est entraîné par la rotation du volant primaire 2 jusqu’à la position de repos de la surface de came 13 de la seconde lame 12.
Le fonctionnement de la portion de jonction 21 est analogue dans le sens de rotation direct et dans le sens de rotation rétro. Ainsi, un couple résistant du volant secondaire 3 entraîne le déplacement du suiveur de came 15 depuis la position de repos jusqu’à la seconde extrémité de la surface de came 13 de la seconde lame 12. Dans cette position, le galet 15 coopère conjointement avec la seconde extrémité de la surface de came 13 de la seconde lame 12 et avec la portion de jonction 21. Lorsque le couple résistant est supérieur au couple rétro maximal 32, le galet 15 quitte la surface de came 13 de la seconde lame 12 et est guidé en déplacement dans le secteur angulaire a par la portion de jonction 21 jusqu’à la surface de came 13 de la première lame 12.
La zone chanfreinée 26 de la face radialement externe 24 de la portion de jonction 21 exerce un rôle de rampe d’attaque du galet 15 sur la portion de jonction 21 lors d’un sur-couple dans le sens de rotation rétro. Cette zone chanfreinée 26 facilite ainsi le déplacement du galet 15 sur la portion de jonction 21 dans le secteur angulaire a.
La figure 5 illustre une courbe 27 représentative du couple transmis entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 en statique en fonction du débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3. Sur cette figure, l’axe des ordonnées 28 représente le couple transmis entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 en statique et l’axe des abscisses 29 représente l’angle du débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3.
Depuis la position de repos, correspondant à l’origine 30 de l’axe des abscisses 29 jusqu’à un débattement angulaire correspondant à une position des suiveurs de came 14 en coopération avec la première extrémité des surfaces de came 13, la courbe du couple transmis est croissante. Lorsque les suiveurs de came 14 coopèrent avec la première extrémité des surfaces de came 13, le couple transmis entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 correspond au couple direct maximal 31.
Lorsque le débattement angulaire entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 est supérieur au débattement angulaire correspondant au couple direct maximal 31, c’est-à-dire lors d’un sur-couple, les suiveurs de came ne coopèrent plus avec les surfaces de came 13 mais avec les portions de jonction 21. Les portions de jonction 21 sont agencées pour limiter au maximum le couple transmis entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 lorsqu’elles coopèrent avec les suiveurs de came 14. Dans le secteur angulaire a correspondant à la coopération entre les portions de jonction 21 et les suiveurs de came 14, la courbe 27 illustrant le couple transmis est décroissante.
Selon un autre mode de réalisation, la courbe est continûment décroissante. Une courbe continûment décroissante évite la présence d’une seconde zone de repos dans laquelle l’organe de transmission pourrait rester bloqué.
De préférence le saut des suiveurs de came 14 entre les lames 12 est réalisé sans choc, la transition entre la coopération des suiveurs de came 14 avec les portions de jonction 21 et les secondes extrémités des surfaces de came 13 des lames 12 étant réalisée de manière douce.
Lorsque les suiveurs de came 14 atteignent la seconde extrémité des surfaces de came 13 des lames 12 adjacentes, ils coopèrent alors avec lesdites surface de came 13 des lames 12 adjacentes. Dans cette position, la coopération entre les suiveurs de came 14 et la seconde extrémité des surfaces de came 13 des lames 12 adjacentes amène lesdits suiveurs de came 14 jusqu’à la position de repos sur lesdites lames 12 adjacentes. La transmission de couple lorsque le débattement angulaire augmente une nouvelle fois se répète ainsi tant que le couple entraînant correspond à un sur-couple, les surfaces de cames 13 et les faces radialement externe 24 des portions de jonction 21 formant conjointement une surface de roulement pour les galet 15 sur 360“autour de l’axe de rotation X.
La coopération entre les suiveurs de came 14 et les surfaces de came 13 depuis la position de repos 30 jusqu’à la seconde extrémité des surfaces de came 13 correspond à une augmentation du couple transmis dans le sens rétro. En présence d’un sur-couple dans le sens rétro, les suiveurs de came 14 sont guidés par les portions de jonction 21 de façon analogue au déplacement décrit ci-dessus en regard d’une rotation dans le sens direct. Lorsque les suiveurs de came 14 atteignent la première extrémité des surfaces de came 13 des lames adjacentes, ils sont alors guidés par lesdites surfaces de came 13 et amenés jusqu’à la position de repos. La transmission de couple lorsque le débattement angulaire dans le sens rétro augmente une nouvelle fois se répète de façon analogue à la transmission de couple décrite ci-dessus tant qu’un sur-couple dans le sens rétro est présent.
La figure 6 est une vue en perspective schématique d’une première variante de réalisation de l’organe d’amortissement du double volant amortisseur de la figure 1. Dans ce mode de réalisation, les éléments identiques ou remplissant la même fonction portent les mêmes références.
Dans ce mode de réalisation, une extrémité libre de chaque flanc 23 de la portion de jonction 21, opposée aux rivets 22 de fixation de fixation de la portion de jonction 21 sur la lame 12, comporte une excroissance 33. Ces excroissances 33 sont symétriques par rapport à un plan radial comportant les lames 12. Ces excroissances 33 se développent radialement vers l’intérieur de manière à être radialement intercalée entre les portions courbées 12 des lames 12 et au-delà des portions courbes 19 des lames 12. Les excroissances 33 sont reliées par un pion de liaison 34. Un tel pion de liaison 34 permet avantageusement de retenir le déplacement radial vers l’extérieur de la portion de jonction 21 sous l’effet de la centrifugation. En effet, le pion de liaison 34 est alors bloqué en butée contre une face radialement interne 35 de la lame 12 axialement recouverte par l’extrémité libre de la portion de jonction 21. De manière indirecte, l’extrémité libre de la lame 12 portant la portion de jonction 21 est ainsi également retenue radialement par la portion de jonction 21. Le pion de liaison 34 assure en outre une bonne retenue axiale des flancs 23 de la portion de jonction 21, l’extrémité libre de ces derniers étant maintenue plaquée contre la lame 12 par le pion de liaison.
La figure 7 est une vue en perspective schématique d’une deuxième variante de réalisation de l’organe d’amortissement du double volant amortisseur de la figure 1. Dans ce mode de réalisation, les éléments identiques ou remplissant la même fonction portent les mêmes références.
Dans ce mode de réalisation, chaque lame 12 est constituée par deux lamelles 35. Chaque lamelle 35 formant les lames 12 comporte une portion de fixation et une portion flexible. La première lame 12a est formée par deux lamelles 35 superposées axialement. La deuxième lame 12b est formée par deux lamelles axialement éloignées. Dans ce mode de réalisation avantageux, les deux lamelles de la deuxième lame 12b sont situées axialement de part et d’autre de la première lame 12. Ainsi, la première lame 12 et la seconde lame 12 sont décalées axialement.
Dans cette variante de réalisation, la surface de came 13 de chaque lame est formée conjointement par les lamelles 35 constituant chaque dite lame 12. Les galets 15 présentent une épaisseur axiale supérieure à l’épaisseur axiale des surfaces de came 13. Ainsi, un premier secteur axial de chaque galet 15 se développant sur une partie seulement de l’épaisseur axiale dudit galet 15 coopère avec la surface de came 13 d’une première lame 12a et un deuxième secteur axial dudit galet 15 distinct du premier secteur axial du galet coopère la surface de came de la seconde lame 12b. Sur la figure 7, le premier secteur axial des galets est un secteur axial central et le deuxième secteur axial des galets et formée par les deux extrémités axiales du galet situées axialement de part et d’autre du premier secteur axial.
Dans ce mode de réalisation, les portions de jonctions 21 ne sont pas des pièces rapportées fixées sur la lame 12 mais sont directement formées par les zones d’extrémités libres des lames 12. Ainsi, chaque lamelle 35 formant la première lame 12a, respectivement la seconde lame 12b, se développe circonférentiellement de manière à ce son extrémité libre soit axialement superposée avec la deuxième lame 12b, respectivement la première lame 12a. Plus particulièrement, la zone d’extrémité libre de chaque lamelle 35 de la deuxième lame 12b forme un flanc 23 de la portion de jonction de la deuxième lame. De même, les zones d’extrémités libres des deux lamelles 35 formant la première lame 12a illustrée sur la figure 7 forment conjointement une portion de jonction 21 logée entre les deux lamelles 35 formant la deuxième lame 12b. Ainsi, chaque lame 12 définit une première zone sur laquelle les galets 15 roulent pour transmettre un couple entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3, typiquement la surface de came 13 de la lame 12, et une deuxième zone pourvue d’une surface de transit sur laquelle les galets 15 roulent pour sauter de la première zone portée par une lame 12 à la première zone portée par la lame 12 adjacente, typiquement la portion de jonction 21.
Les portions de jonctions 21 ainsi formées dans la variante de réalisation illustrée sur la figure 7 présentent des caractéristiques analogues aux caractéristiques de portions de jonctions 21 décrites ci-dessus en regard des figures 1 à 6 et peuvent ainsi comporter une portion chanfreinée 26 ou encore, comme illustré sur la figure 7, une excroissance 33 portant un pion de liaison 34.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
Les portions de jonction 21 peuvent ainsi ne comporter qu’un seul flanc 23 ne recouvrant axialement deux lames 12 adjacentes que d’un seul côté desdites lames 12. De plus, dans le cadre de lames 12 formées d’une pluralité de lamelles assemblées axialement, le ou les flancs 23 des portions de jonctions peuvent être formées de lamelles d’épaisseur analogue aux lamelles des lames 12 mais présentant un profil distinct, ces flancs étant assemblés aux lames de façon similaire à l’assemblage des lamelles formant les lames 12.
Les flancs 23 des portions de jonction 21 sont par exemple en acier traité et formée par découpage et, si nécessaire, emboutissage.
Selon une variante non représentée de l’invention, chaque suiveur de came est un rouleau mobile se déplaçant autour de l’axe de rotation par rapport au volant primaire et au volant secondaire, le rouleau étant apte à se déplacer conjointement sur un chemin de roulement formé sur le volant primaire et sur la surface de came de la lame flexible. Un tel mode de réalisation peut être réalisé à partir de l’amortisseur décrit dans le document FR3032248.
Selon un mode de réalisation, le chemin de roulement du volant primaire est non circulaire de façon à former une seconde came. En variante, ce chemin de roulement est circulaire.
L’usage du verbe « comporter >>, « comprendre >> ou « inclure >> et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (17)

  1. REVENDICATIONS
    1. Amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant :
    - un premier élément (2) et un second élément (3) mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X ; et
    - un organe d’amortissement pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément (2) et le second élément (3), l’organe d’amortissement comportant :
    o au moins deux lames (12) flexibles portées par le second élément (3) comportant chacune une surface de came (13) ;
    o au moins un suiveur de came (14) disposé entre l’une des lames (12) et le premier élément (2), le suiveur de came (14) et les lames (12) flexibles étant agencés de telle sorte que, lors de la transmission d’un couple entre le premier élément (2) et le second élément (3), un débattement relatif entre le premier élément (2) et le second élément (3) déplace le suiveur de came (14) le long de l’une des surfaces de came (13) de manière à engendrer une flexion de la lame (12) portant ladite surface de came (13) ;
    et dans lequel chaque lame (12) flexible porte en outre une portion de jonction (21) reliant sa surface de came (13) à la surface de came (13) d’une lame (12) flexible adjacente de manière à former une surface d’appui du suiveur de came (14) se développant sur 360 degrés autour de l’axe de rotation X.
  2. 2. Amortisseur de torsions selon la revendication 1, dans lequel la portion de jonction (21) portée par au moins une lame (12) flexible est superposée axialement avec la lame (12) flexible adjacente.
  3. 3. Amortisseur de torsion selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le suiveur de came (14) et les lames (12) flexibles sont agencés de manière à coopérer et engendrer une flexion de la lame (12) flexible portant la surface de came (13) et un déplacement du suiveur de came sur la surface de came lors de la transmission d’un couple entre le premier élément (2) et le second élément (3) inférieur à un seuil de couple transmissible maximum (31).
  4. 4. Amortisseur de torsion selon la revendication 3, dans lequel chaque portion de jonction (21) est apte à guider en déplacement le suiveur de came (14) entre les surfaces de came (13) des deux lames (12) flexibles adjacentes lorsque le couple appliqué à l’un parmi le premier élément (2) et le second élément (3) est, en valeur absolue, supérieur audit seuil de couple transmissible maximum (31).
  5. 5. Amortisseur de torsion selon les revendications 3 à 4, dans lequel chaque portion de jonction (21) est agencée de telle sorte que le couple transmissible entre le premier élément (2) et le second élément (3) par la portion de jonction est inférieur au seuil de couple transmissible maximum (31).
  6. 6. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 3 à 5, dans lequel le couple transmissible par les portions de jonction (21) est inférieur à 20% du seuil de couple transmissible maximum (31).
  7. 7. Amortisseur de torsion selon les revendications 1 à 6, dans lequel une courbe (27) représentative du couple transmis entre le premier élément (2) et le second élément (3) en statique en fonction du débattement angulaire entre le premier élément (2) et le second élément (3) est décroissante ou constante dans un secteur angulaire (a) correspondant à un secteur angulaire de coopération entre le suiveur de came (14) et la portion de jonction (21 ).
  8. 8. Amortisseur de torsion selon la revendication 7, dans lequel la courbe (27) représentative du couple transmis entre le premier élément (2) et le second élément (3) en statique en fonction du débattement angulaire entre le premier élément (2) et le second élément (3) est strictement décroissante dans le secteur angulaire (a) correspondant au secteur angulaire de coopération entre le suiveur de came (14) et la portion de jonction (21).
  9. 9. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 6 à 8, dans lequel la courbe (27) représentative du couple transmis entre le premier élément (2) et le second élément (3) en statique en fonction du débattement angulaire entre le premier élément (2) et le second élément (3) est croissante dans un secteur angulaire correspondant à un secteur angulaire de coopération entre le suiveur de came (14) et la surface de came (13).
  10. 10. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 9 en combinaison avec la revendication 2, dans lequel le suiveur de came (14) présente une épaisseur axiale supérieure à une épaisseur axiale de la portion de jonction de manière à pouvoir s’appuyer à la fois sur la portion de jonction et sur au moins la surface de came (13) de la lame flexible adjacente.
  11. 11. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 10, dans lequel la portion de jonction (21) de l’une des lames comporte deux flancs (23) se développant axialement de part et d’autre de la surface de came (13) d’une autre des lames.
  12. 12. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 11, dans lequel l’organe d’amortissement comporte au moins deux suiveurs de came (14), chaque suiveur de came (14) étant agencé pour coopérer avec la surface de came (13) d’une lame (12) flexible respective lors de la transmission d’un couple entre le premier élément (2) et le second élément (3).
  13. 13. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 12, dans lequel les lames (12) flexibles et les suiveurs de came sont agencés de façon symétrique par rapport à l’axe de rotation X.
  14. 14. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 13, dans lequel au moins une portion de jonction (21) comporte une extrémité chanfreinée (26).
  15. 15. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 14, dans lequel chaque portion de jonction comporte une surface de transit sur laquelle un suiveur de came est apte à se déplacer pour passer d’une lame flexible à une lame flexible adjacente et dans lequel le rayon de courbure d’une partie de la surface de transit des portions de jonction (21) correspond au rayon de courbure d’un cercle (25) centré sur l’axe de rotation X et passant par une zone de contact entre le suiveur de came et la surface de came.
  16. 16. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 15, dans lequel les portions de jonction (21) sont fixées sur une zone d ‘extrémité libre d’une lame (12) respective.
  17. 17. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 16, dans lequel 5 chaque portion de jonction (21) comporte une butée (34) radialement intercalée entre la lame (12) adjacente à la lame (12) portant ladite portion de jonction (21) et l’axe de rotation X de manière à limiter le déplacement radial de la portion de jonction (21) dans une direction d’éloignement de l’axe de rotation X.
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FR3008152A1 (fr) * 2013-07-08 2015-01-09 Valeo Embrayages Double volant amortisseur a moyens d'amortissements perfectionnes
WO2016050611A1 (fr) * 2014-10-01 2016-04-07 Valeo Embrayages Amortisseur de torsion a lame
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