WO2017046547A1 - Amortisseur de torsion - Google Patents

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WO2017046547A1
WO2017046547A1 PCT/FR2016/052361 FR2016052361W WO2017046547A1 WO 2017046547 A1 WO2017046547 A1 WO 2017046547A1 FR 2016052361 W FR2016052361 W FR 2016052361W WO 2017046547 A1 WO2017046547 A1 WO 2017046547A1
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WO
WIPO (PCT)
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torque
rotation
torsion damper
toothing
fastening body
Prior art date
Application number
PCT/FR2016/052361
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English (en)
Inventor
Dieter Rohrle
Jérôme BOULET
Daniel Fenioux
Original Assignee
Valeo Embrayages
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Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Embrayages filed Critical Valeo Embrayages
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/1213—Spiral springs, e.g. lying in one plane, around axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/1215—Leaf springs, e.g. radially extending
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2230/00—Purpose; Design features
    • F16F2230/0041—Locking; Fixing in position

Definitions

  • the invention relates to the field of transmissions for a motor vehicle and relates more particularly to a torsion damper equipped with damping means, such as a double damping flywheel.
  • An explosion engine presents, because of explosions succeeding in the cylinders of the engine, acyclisms.
  • a torsion damper comprising means for damping vibrations. Otherwise, vibrations entering the gearbox would cause in operation shocks, noises or noise particularly undesirable.
  • the torsion dampers comprise an input member and an output member rotatable about a common axis of rotation and resilient damping means for transmitting the torque and damping rotational acyclisms between the input member. and the output element.
  • Such torsion dampers equip including double damping flywheels (DVA) and / or friction clutch, in the case of a manual or robotic transmission, or locking clutches, also called “lock-up” clutches, equipping hydraulic coupling devices, in the case of an automatic transmission.
  • DVA double damping flywheels
  • friction clutch in the case of a manual or robotic transmission
  • locking clutches also called “lock-up” clutches
  • equipping hydraulic coupling devices in the case of an automatic transmission.
  • the document FR3000155 illustrates a torsion damper comprising elastic damping means formed of two resilient blades mounted on the input element by rivets and each cooperating with a respective cam follower mounted on the output element.
  • the resilient blades and the cam followers are arranged such that, for a relative angular position between the input member and the output member different from a relative angular position of rest, the cam follower moves the along the elastic blade and, in so doing, exerts a bending force on the elastic blade.
  • the resilient blade exerts on the cam follower a restoring force which tends to return the input and output elements to their angular rest position. The bending of the resilient blade thus makes it possible to damp the vibrations and irregularities of rotation between the input element and the output element while ensuring the transmission of torque.
  • the transmission of torque between the input member and the resilient blades is via the fastening rivets of the resilient blades on the input member.
  • the torque thus transmitted is limited by the mechanical strength of said rivets.
  • the mechanical strength of the rivets is related to the size of said rivets which is itself limited by the intrinsic size of the rivets tolerated in the torsion damper.
  • Such a torsion damper elastic blades is not suitable for the transmission of high torque.
  • One aspect of the invention proceeds from the idea of solving the disadvantages of the prior art by providing a particularly effective torsion damper.
  • the invention provides a torsion damper for a torque transmission device in particular intended to be arranged in a transmission chain of a motor vehicle between a driving shaft and a driven shaft, said torsion damper comprising:
  • a damping means capable of transmitting a torque between the first element and the second element and damping the rotation acyclisms between the first element and the second element, the damping means comprising an elastically deformable blade carried by the second element; and cooperating with a support member carried by the first element so as to transmit a torque between the first element and the second element,
  • the elastically deformable blade is carried by the second element by means of a fastener body rotated with the second element, the torque being transmitted between this second element and the fixing body by a driving surface provided on the attachment body and a driving complementary surface provided on the second member, the driving surface and the driving complementary surface being arranged against each other so that the one of the second member and the fastener body is adapted to rotate the other of the second member and the fastener body.
  • the torque is transmitted between the fixing body of the elastically deformable blades and the second element by cooperation between the driving surface and the complementary driving surface which allows the transmission of large torques for a limited axial space.
  • the torsion damper may have one or more of the following characteristics:
  • the elastically deformable blade cooperates with the support member so as to transmit both a torque from the first element to the second element that a torque from the second element to the first element.
  • one of the first and second elements is intended to be connected to the driving shaft and the other to the driven shaft.
  • the torsion damper is arranged so that the elastically deformable blade transmits the torque between the first and second elements for any value of the torque in the damping range of the damper.
  • the torsion damper is arranged so that the elastically deformable blade is adapted to dampen the acyclisms for any torque value within the damping range of the damper, in particular between 100 and 500 N.m.
  • At least a portion of the driving surface is a flat surface.
  • the second element comprises a hub on which the fixing body is fixed.
  • the fixing body and the hub have complementary shapes engaging one into the other so that they train each other in rotation about the axis of rotation X.
  • the fixing body and the second element are integral in rotation about the axis of rotation X.
  • the fixing body is an annular body arranged around the axis of rotation X.
  • the fixing body is formed in one piece with the elastically deformable blade.
  • the driving surface is formed on a toothing of the fastening body.
  • teeth of the toothing of the fastening body have a chamfer facing the first element flaring radially outwards towards said first element. Such a chamfer of the teeth of the toothing of the fastener body makes it possible to limit the axial space required for fastening the fastener body to the second element.
  • the teeth of the fastener body cooperates with a complementary toothing formed on the second element.
  • the toothing of the second element is crimped on the toothing of the fastener body.
  • Such crimping makes it possible to limit the axial space required for fixing the elastically deformable blades on the second element. This crimping is performed for example by deformation of the teeth of the second element.
  • the toothing of the fixing body comprises teeth developing radially in a first direction of radial development, the toothing of the second element being formed on the hub and comprising teeth developing radially in a second direction of radial development opposite to the first direction; radial development. This provision of the teeth developing radially reduces the axial size of the device.
  • the driving surface and the driving complementary surface are configured to be mounted in engagement with one another by introduction and axial sliding of the fastening body around the hub.
  • the torsion damper further comprises an anti-rattling device arranged to exert a frictional resisting torque between the body of fixing and the second element.
  • an anti-rattling device makes it possible to dissipate the shocks between the teeth during the rotary drive of one of the fastening body and the second element and thus to reduce the noise generated by the torsion damper.
  • the anti-rattling device comprises a plate retained against one of the fastening body and the second element by a fixing member, said plate being arranged to press the fastening body against the second element so as to exert the resistant torque friction between the fixing body and the second element.
  • the wafer develops in the direction of the other one of the annular body and the hub of the second element.
  • the plate is a washer stamped sheet.
  • the wafer develops radially from the second element in the direction of the fixing body, the fixing body and the wafer being at least partially superposed axially so that the fixing body is locked axially between the second element and the wafer.
  • a plate thus jointly fulfills the functions of dissipation of gear shocks and axial locking of the fastener body.
  • the fastener is a rivet.
  • the fastener passes through a first orifice formed in the fixing body and a second orifice formed in the second element and cooperates with one of the first and second orifices via a circumferential clearance.
  • a clearance does not allow the transmission of torque between the fastener body and the second element through the fastener, the torque transmission between the fastener body and the second element being made via the toothings.
  • the rivets are stamped and preferably comprise a hollow head facilitating their crushing without filling the space required for said game.
  • the torsion damper further comprises a hysteresis device arranged to exert a friction-resistant torque between the first element and the second element during a relative rotation between the first element and the second element.
  • the hysteresis device comprises:
  • a friction washer arranged to be rotated by one of the wafer or the fastener body, and an elastic washer, the friction washer being axially interposed between the first element and the spring washer, the spring washer being able to exert on the friction washer a force in an axial direction towards the first element so as to press the friction washer against the first element,
  • the fixing body cooperates with the friction washer so as to rotate said friction washer relative to the first element during a relative rotation between the first element and the second element.
  • the fastener body performs the dual function of connecting with the second element and driving the friction washer of the hysteresis device.
  • the friction washer has a lug developing axially towards the annular body, said lug being circumferentially housed in a housing formed in one of the fastener body and the plate so as to be rotated by one of the fixing body and the plate.
  • the friction washer has a radial recess in which projects a drive element integral in rotation with the second element so as to drive in rotation the friction washer during a relative rotation between the first element and the second element.
  • the driving element is formed on the fastening body.
  • the torsion damper further comprises a third element, the third element being rotatable relative to the first element about the axis of rotation X, the third element being rotatable relative to the second element about the axis. of rotation X, the third element being associated with one of the first element and the second element by a torque limiter, the torque limiter being arranged to rotate the third element and the associated element in rotation when a torque transmitted between the third element and the associated element has a value less than or equal to a trip threshold of the torque limiter and to allow relative rotation between the third element and the associated element when a torque transmitted between the third element and the associated element presents a value greater than said trigger threshold so as to limit the torque transmitted between the third element and the associated element.
  • a torque limiter limits the torque passing through the transmission chain of the motor vehicle so as to protect equipment sensitive to over-torque.
  • the third element is associated with the second element by the torque limiter.
  • the second element is made of a quenching steel, for example 42CrMo4. This material makes it possible both to form driving surfaces such as teeth, forging and it allows to implement a friction drive at the limiter.
  • the torque limiter comprises a friction member arranged to exert a friction force between the third element and the second element, said friction member and the plate being fixed by one or more common fasteners.
  • the size associated with the fixing of the torque limiter is limited.
  • the elastically deformable blade comprises a cam surface and the support member is a cam follower arranged to move along the cam surface during a relative rotation between the first element and the second element.
  • the fastener body has a flexibility such that a bending of the blade causes a deformation of the alignment of the teeth of the toothing of the fastener body in the toothing of the second element. Such deformation allows the binding of the teeth of the fastening body by deformation in the teeth of the second element. This also limits the play and noise between the teeth.
  • the first element and the second element are respectively a primary flywheel and a secondary flywheel of a double damping flywheel or vice versa.
  • the support member is then preferably mounted on the primary flywheel and the elastically deformable blade is mounted on the secondary flywheel. The assembly can however be reversed.
  • a torsion damper with a small bearing is understood to mean a torsion damper in which the rolling bearing is mounted radially inside the fixing screws on the crankshaft of the element mounted on said crankshaft. Typically, the fastening screws are inserted through one element to attach the other element to the crankshaft.
  • a torsion damper with a large bearing is a torsion damper in which the rolling bearing is mounted radially outside the fastening screws between the first element and the second element.
  • the fixing screws on the crankshaft pass through the central hub of one element to fix the other element on the crankshaft.
  • the teeth are preferably made by broaching.
  • the support member is disposed radially outside the elastically deformable blade.
  • the elastically deformable blade is arranged to deform in a plane perpendicular to the axis of rotation.
  • the anti-rattling device comprises an elastic element arranged between a tooth of the toothing of the fixing body and a complementary tooth of the toothing complementary to the second element so as to oppose a relative rotation between the teeth of the fixing body and the complementary toothing of the second element.
  • the relative rotation between the fixing body and the second element to which the elastic element is opposed by deformation is a relative rotation of an angle permitted by the presence of a circumferential clearance between the teeth of the fixing body and the complementary teeth of the second element.
  • the elastic element of the anticliquetis device is clamped between a tooth of the toothing of the fixing body and a complementary tooth of the complementary toothing of the second element.
  • the elastic element of the anticliquetis device is a part formed in a deformable material, for example an elastomer.
  • the elastic element of the anti-rattling device comprises a helical spring.
  • the elastic element of the anti-rattling device comprises an elastic blade, for example formed in a sheet, arranged between a tooth of the fastener body and a complementary tooth of the second element so as to oppose relative rotation between the toothing of the fixing body and the complementary toothing of the second element.
  • the elastic element of the anticliquetis device is a cylindrical pin, slit in its length, this pin extending parallel to the axis of rotation.
  • the invention also relates to a hydrokinetic clutch for a motor vehicle, comprising:
  • a turbine wheel the impeller wheel being able to drive the turbine wheel hydrokinetically, a torque output element intended to be coupled to an input shaft of a gearbox,
  • clutch means capable of coupling in rotation the torque input element and the other of the first and second elements in an engaged position, and able to decoupling in rotation the torque input element and the another of the first and second members in a disengaged position, the damper being adapted to act against the rotation of the torque input member relative to the torque output member, in the engaged position of the means clutch.
  • the torque output element is rotated by the second element of the damper and the clutch means are capable of coupling and decoupling in rotation the torque input element and the first element.
  • the second element and the torque output element can be formed in the same part, in particular an output hub adapted to drive a gearbox input shaft.
  • the clutch means comprise at least one piston coupled to the other of the first and second means of the damper, and movable between an engaged position in which it is coupled in rotation to the element of torque input and a disengaged position in which it is rotatably decoupled from the torque input element.
  • the piston is thus able to move axially, independently of the other elements of the hydrokinetic clutch.
  • a hydrokinetic clutch can be a torque converter when the hydrokinetic coupling means comprise an impeller wheel, a turbine wheel and a reactor, the impeller wheel then being able to drive the turbine wheel hydraulically through through the reactor or can be a coupler when the hydrokinetic coupling means are devoid of reactor.
  • the turbine wheel can be rotatably coupled to the torque output member, particularly to the output hub.
  • the invention also relates to a hydrokinetic clutch for a motor vehicle, comprising:
  • the impeller wheel being able to drive the turbine wheel hydrokinetically
  • a torque output element intended to be coupled to an input shaft of a gearbox
  • the torque output element being rotated by one of the first and second elements of the damper, and the other of the first and second elements being driven by the wheel of turbine.
  • the torque output member is rotated by the second damper member and the first damper member is driven by the turbine wheel.
  • the second element and the torque output element can be formed in the same part, in particular an output hub adapted to drive a gearbox input shaft.
  • the hydrokinetic clutch comprises clutch means able to couple in rotation the torque input element and the other of the first and second elements in an engaged position, and able to decouple in rotation. the torque input member and the other of the first and second members in a disengaged position, the damper being adapted to act against the rotation of the torque input member with respect to the element torque output, in the engaged position of the clutch means.
  • the damper is also adapted to act between the turbine wheel and the torque output member against the rotation of the torque input member with respect to the torque output member in position. disengaged clutch means.
  • the clutch means comprise at least one piston coupled to the other of the first and second elements of the damper, and movable between an engaged position in which it is coupled in rotation to the element of torque input and a disengaged position in which it is rotatably decoupled from the torque input element.
  • the piston is thus able to move axially, independently of the other elements of the hydrokinetic clutch.
  • a hydrokinetic clutch can be a torque converter when the hydrokinetic coupling means comprise an impeller wheel, a turbine wheel and a reactor, the impeller wheel then being able to drive the turbine wheel hydraulically through the reactor intermediate or may be a coupler when the hydrokinetic coupling means are devoid of reactor.
  • One aspect of the invention is based on the idea of transmitting a high torque between the first element and the second element of a torsion damper.
  • FIG. 1 shows a perspective sectional view of a double damping flywheel having a blade damping means according to a first embodiment wherein the blades are carried by an annular body clamped by press fitting on the secondary flywheel .
  • FIG. 2 shows a front sectional view of the double damping flywheel of Figure 1 illustrating the cooperation between a first set of teeth by the annular body carrying the blades a second toothing carried by the secondary flywheel.
  • FIG. 3 represents a schematic perspective view of the primary flywheel and the friction washer of the hysteresis device of the double damping flywheel of FIG. 1.
  • FIG. 4 is a half-sectional view of a double damping flywheel according to a variant of the first embodiment in which the toothing of the annular body carrying the blades is chamfered and the annular body is crimped on the secondary.
  • FIG. 5 shows a perspective sectional view of a double damping flywheel according to a second embodiment comprising an anti-rattling device carried by the secondary flywheel and developing radially between the annular body carrying the blades and the secondary flywheel.
  • FIG. 6 shows a side sectional view of the double damping flywheel of Figure 5 illustrating the anti-knock device.
  • FIG. 7 shows a front sectional view of a double damping flywheel according to a second variant of the second embodiment illustrating the cooperation between the hysteresis device and the anti-rattling device and wherein the anti-rattling device is carried by the annular body.
  • FIG. 8 shows a side sectional view of the secondary flywheel of a double damping flywheel according to a third variant of the second embodiment in which the anti-rattling device is carried by the annular body and in which the primary flywheel and the steering wheel secondary are rotated by a large bearing.
  • FIG. 9 shows a side sectional view of a double damping flywheel according to a fourth variant of the second embodiment having a torque limiter.
  • FIG. 11 shows an alternative embodiment of the third embodiment in which the hub of the secondary flywheel further includes radially outwardly projecting tabs housed in complementary radial recesses of a radially inner face of the central bore. fixing body.
  • FIG. 12 shows an alternative embodiment of the anticliquetis device.
  • FIG. 13 represents a hydrokinetic clutch comprising a shock absorber
  • FIG. 14 represents a hydrokinetic clutch variant comprising a shock absorber
  • the terms "external” and “internal” as well as the “axial” and “radial” orientations will be used to designate, according to the definitions given in the description, elements of the torsion damper.
  • the "radial” orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the torsion damper determining the "axial” orientation and, from the inside towards the outside away from said axis, the "circumferential” orientation is directed orthogonally to the axis of the torsion damper and orthogonal to the radial direction.
  • torsion damper intended to be disposed in the transmission chain of a motor vehicle, between the internal combustion engine and the gearbox.
  • Such a torsion damper can be integrated with many torque transmission devices such as a double damping flywheel, a coupling clutch of a hydraulic coupling device or a clutch friction.
  • Each double damping flywheel 1 comprises a primary flywheel 2, intended to be fixed at the end of a crankshaft of a combustion engine, not shown, and a secondary flywheel 3 which is centered and guided on the steering wheel.
  • primary 2 by means of a bearing 4, such as a rolling bearing with balls.
  • the secondary flywheel 3 is intended to form the reaction plate of a clutch, not shown, connected to the input shaft of a gearbox.
  • the primary flywheel 2 comprises a radially inner hub 5 supporting the bearing 4, an annular portion 6 extending radially from the hub 5 and a cylindrical skirt 7 extending axially rearwardly from the outer periphery of the annular portion. 6.
  • the primary flywheel 2 is provided with orifices for the passage of fastening screws 8, for fixing the primary flywheel 2 on the crankshaft of the engine.
  • the primary flywheel 2 carries, on its outer periphery, a ring gear 9 for driving in rotation of the primary flywheel 2, using a starter.
  • the secondary flywheel 3 comprises a flat annular surface 10, turned towards the rear, intended to form a bearing surface for a friction lining of a clutch disk, not shown.
  • the secondary flywheel 3 has, near its outer edge, pads 1 1 and 12 holes for mounting a cover of the clutch device.
  • the secondary flywheel 3 is mounted on the hub 5 of the primary flywheel 2 with the interposition of the rolling bearing 4.
  • the secondary flywheel 3 comprises a radially inner hub 13 provided with a receiving housing of an outer ring of the bearing. 4.
  • the receiving housing of the outer ring of the rolling bearing 4 is delimited at the rear by a shoulder for retaining the outer ring.
  • the double damping flywheel 1 is also equipped with damping means coupling the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3 so as to allow a transmission of the vibration-damping torque between the primary and secondary flywheels 3.
  • damping means coupling the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3 so as to allow a transmission of the vibration-damping torque between the primary and secondary flywheels 3.
  • ways damping members resiliently couple the primary flywheel 2 to the secondary flywheel 3.
  • the damping means are blade means as described for example in document FR3008152.
  • the resilient damping means comprise two resilient blades 14, 15 curved around the axis of rotation X.
  • the two elastic strips 14, 15 are symmetrical to each other by relative to the axis of rotation X.
  • the elastic blades 14, 15 are here fixed on the secondary flywheel 3.
  • the elastic blades 14, 15 are fixed on the secondary flywheel 3 by means of an annular body 16 integral in rotation with the secondary flywheel 3.
  • Each elastic blade 14, 15 has a cam surface which is arranged to cooperate with an element bearing support formed by a cam follower 17 carried by the primary flywheel 2.
  • the cam followers 17 are here rollers 18 mounted rotatably on the primary flywheel 2.
  • the cam followers 17 are held in abutment against their surface. respective cams and are arranged to roll against said cam surface during a relative rotation between the primary flywheels 2 and secondary 3.
  • the cam followers 17 are arranged radially outside their respective cam surface so radially holding the resilient blades 14, 15 when subjected to centrifugal force.
  • Each cam surface is arranged such that, for a relative rotation between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3 in one direction or the other, relative to a relative angular position of rest, the cam follower 17 associated moves on the cam surface and, in doing so, exerts a bending force on the resilient blade 14, 15.
  • the resilient blade 14, 15 exerts on the cam follower 17 a restoring force having a circumferential component which tends to bring the primary flywheels 2 and secondary 3 to their relative angular position of rest.
  • the resilient blades 14, 15 are capable of transmitting a driving torque from the primary flywheel 2 to the secondary flywheel 3 (forward direction) and a resistant torque of the secondary flywheel 3 to the primary flywheel 2 (retro direction).
  • the torsional vibrations and the irregularities of torque which are produced by the engine and transmitted by the crankshaft to the primary flywheel 2 are damped by the flexion of the elastic blades 14, 15.
  • the rollers 18 are advantageously rotatably mounted on the primary flywheel 2 by means of rolling elements, such as balls, rollers or needles, so as to reduce parasitic friction. likely to affect the depreciation function.
  • the rollers 18 are each carried by a cylindrical rod 19 extending parallel to the axis of rotation X and one end of which is fixed inside a bore formed in the primary flywheel 2.
  • the structure is reversed and the elastic blades 14, 15 are fixed on the primary flywheel 2 while the rollers 18 are carried by the secondary flywheel 3.
  • the annular body 16 has a circular inner surface.
  • This circular inner surface carries a first toothing 20 whose teeth extend radially inwards and whose generatrix is parallel to the axis of rotation X.
  • a radially outer face of the hub 13 of the secondary flywheel has a shape circular.
  • the first toothing 20 is complementary to a second toothing 21 carried by the radially outer face of the hub 13 of the secondary flywheel 3 and whose teeth develop radially outwards and whose generatrix is parallel to the axis of rotation X, which allows axial engagement of the teeth 20, 21.
  • These teeth 20, 21 are for example made by machining.
  • the first toothing 20 and the second toothing 21 are radially interlocked so that a rotation of one of the annular body 16 and the secondary flywheel 3 causes rotation of the other one of the annular body 16 and the secondary flywheel 3 by circumferential stop of the teeth of said first and second teeth 20, 21.
  • the secondary flywheel 3 comprises a surplus of material in the form of a circumferential rib.
  • the crimping between the toothing 20, 21 is made by compression of this rib allowing by deformation of said rib a deformation of the teeth of the second toothing 21 and thus the crimping of the teeth of the first toothing 20 by the teeth of the second toothing 21.
  • the double damping flywheel 1 also comprises a hysteresis device generating a strong friction torque between the primary flywheel 2 and the secondary flywheel 3.
  • This hysteresis device comprises a friction washer 22 secured in rotation with the secondary flywheel 3.
  • the hysteresis device also comprises an elastic washer 23 intended to exert axially on the friction washer 22 a force in the direction of the primary flywheel 2.
  • FIGS. 1 to 4 illustrate a first embodiment in which the annular body 16 is axially locked by cooperation between the first toothing 20 and the second toothing 21.
  • This cooperation between the first toothing 20 and the second toothing 21 is achieved by crimping between the teeth 20, 21 by deformation of the teeth of the second toothing 21.
  • FIGs 1 and 3 illustrate the friction washer 22 of the hysteresis device in the first embodiment.
  • This friction washer 22 has two lugs 24 projecting towards the secondary flywheel 3 from a rear face of the friction washer 22.
  • the annular body 16 has two pairs of legs 25. Each tab 25 protrudes radially outwardly from an outer face of the annular body 16 radially opposite the first toothing 20.
  • Each lug 24 is circumferentially located in a housing formed between the two lugs 25 of the same pair of lugs 25.
  • a rotation of the annular body 16 causes the rotation of the lugs 24, and therefore of the friction washer 22, by circumferential stop of the lugs 25 on the lugs 24.
  • Each lug 24 is separated from the lugs 25 with which it cooperates by a circumferential clearance .
  • the hysteresis device further comprises a complementary friction washer 26, visible in Figure 4, which is integral in rotation with the primary flywheel 2.
  • This complementary washer 26 is interposed axially between the elastic washer 23 and a friction washer 22.
  • a circlip 27 mounted on the hub 5 of the primary flywheel axially blocks the spring washer 23.
  • the elastic washer 23 is thus in bearing on the circlip 27 and exerts a thrust force on the complementary washer 26 in the direction of the friction washer 22.
  • the teeth of the first toothing 20 are chamfered.
  • the chamfer of the teeth of the first toothing 20 is vis-à-vis the primary flywheel 2 and flares outward towards said primary flywheel 2. This chamfer limits the axial size of the first toothing 20.
  • One end before the second toothing 21 comprises a crimping bead for axially locking the first toothing 20, and thus the annular body 16.
  • Figures 5 to 9 illustrate a second embodiment of the torsion damper. Elements identical or similar to the elements of the first embodiment illustrated in FIGS. 1 to 4, that is to say fulfilling the same function, bear the same reference numeral increased by 100.
  • the annular body 1 16 is not blocked axially by a crimping of the first and second teeth 120, 121 but by an anti-rattling device.
  • the anti-rattling device comprises a plate 28 interposed axially between the annular body 1 16 and the primary flywheel 102 so as to axially lock the annular body 1 16.
  • This plate 28 is held axially against the secondary flywheel 103 by two rivets 29 mounted on the secondary flywheel 103.
  • the plate 28 develops radially so as to be in simultaneous contact with the annular body 1 16 and with the secondary flywheel 103.
  • the plate 28 plates the annular body 1 16 against the secondary flywheel 103.
  • the annular body 1 16 is thus sandwiched between the plate 28 and the secondary flywheel 103 and a resistant friction is exerted on the one hand between the annular body 1 16 and the plate 28 and, on the other hand, between the annular body 1 16 and the secondary flywheel 103.
  • This resistant friction dissipates the driving shocks between the teeth 120, 121 inherent to the mounting sets of said teeth 120, 121.
  • the plate 28 is for example made from a stamped sheet to ensure friction between the annular body
  • the hysteresis device of the second embodiment differs from that of the first embodiment in that the friction washer 122 does not have lugs.
  • the connection in rotation between the friction washer 122 and the secondary flywheel 103 is achieved by cooperation between the friction washer 122 and the rivets 29.
  • the friction washer 122 comprises instead of lugs 24 of the first embodiment of the recesses. 30 is illustrated in FIG. 7.
  • Each rivet 29 is housed in one of these recesses 30 so that the rotation of the secondary flywheel 103 or the annular body 1 16 generates the circumferential stop of the rivets 29 against a face of the recess 30 corresponding.
  • a clearance separates the edge of the recesses 30 rivets 29 corresponding.
  • the friction washer 122 may be reinforced locally in order to avoid any degradation due to abutment impacts against the rivets 29.
  • the edges of the recesses 30 have an extra thickness to mechanically reinforce the friction washer 122.
  • the elastic washer 123 is locked axially in the direction of the secondary flywheel 103 by a web riveted to the primary flywheel 102.
  • the plate 28 is riveted to the secondary flywheel 103 only.
  • the hub 1 13 of the secondary flywheel 103 forming the second toothing 121 has a plurality of orifices each through which a rivet 29 passes.
  • the plate 28 is riveted jointly on the annular body 1 16 and on the secondary flywheel 103.
  • the rivets 29 pass axially and successively the secondary flywheel 103 and the annular body 1 16.
  • the wafer 28 develops radially inwards from the annular body 1 16 to the hub 1 13 of the secondary flywheel 103 so as to be axially superimposed on the annular body 1 16.
  • each rivet 29 has a circumferential clearance with the orifice of at least one of the secondary flywheel 103 and the annular body 1 16.
  • the clearance between the rivets 29 and one of the orifice of the annular body 1 16 and the secondary flywheel orifice 103 is sufficient so that the transmission of torque between the secondary flywheel 103 and the annular body 1 16 is not effected by means of the rivets 29 but through the intermediaries teeth 120,
  • the rivets 29 have, on the one hand, a diameter smaller than the diameter of the orifice of the annular body 1 16 or the orifice of the secondary flywheel 103 and, on the other hand, a hollow rivet head. .
  • the deformation of the rivet heads 29 does not cause a movement of material capable of filling the clearance between the rivets 29 and the orifice of the annular body 1 16 and / or the orifice of the secondary flywheel 103.
  • the wafer 28 develops radially inwardly beyond the hub 1 13 of the secondary flywheel 103 so as to axially lock the outer ring of the bearing 104 integral with the secondary flywheel 103.
  • a fourth variant of the second embodiment illustrated in Figure 9 further comprises a torque limiter.
  • a torque limiter is described for example in the document FR2738606.
  • the secondary flywheel 1 13 has a first portion 103A carrying the hub 1 13 and a second portion 103B carrying the friction surface 1 10.
  • the first portion 103A and the second portion 103B are rotatable relative to each other around the axis of rotation X.
  • the first portion 103A and the second portion 103B are both rotatable relative to the primary flywheel 102 about the axis of rotation X.
  • the torque limiter makes it possible to rotate the first portion 103A and the second portion 103B of the secondary flywheel 103 so as to transmit the torque integrally between the first portion 103A and the second portion 103B as long as the torque applied to the first portion 103A or the second portion 103B is less than a trip threshold of the torque limiter.
  • the torque limiter When the torque acting on the first portion 103A or the second portion 103B is greater than or equal to the triggering threshold, the torque limiter then allows relative rotation of the first portion 103A relative to the second portion 103B so that the torque is not fully transmitted.
  • Such a torque limiter thus makes it possible to limit the torque passing through the transmission of the motor vehicle so as to protect equipment sensitive to over-torque.
  • the torque limiter comprises a friction member 31 arranged to exert a strong friction force between the first portion 103A and the second portion 103B of the secondary flywheel 103.
  • the rivets 29 for fixing the plate 28 also serve for fixing the friction member 31, thus limiting the number of parts necessary for fixing the limiter couple.
  • the torque limiter may comprise a plurality of elements as described in the document FR2738606, at least one of these elements being secured in rotation with the first portion 103A of the secondary flywheel 103 via the rivets 29.
  • Figure 10 shows a front sectional view of a third embodiment. Elements identical or similar to the elements of the first embodiment illustrated in FIGS. 1 to 4, that is to say fulfilling the same function, bear the same reference numeral increased by 200.
  • the annular body 216 has an inner surface forming a central bore 32 of polygonal shape.
  • the radially outer face of the hub 213 of the secondary flywheel 203 has a polygonal shape complementary to the central bore 32 of the annular body 216.
  • the annular body 216 and the secondary flywheel 203, and more particularly the bore central 32 of the annular body 216 and the hub 213 of the secondary flywheel 203 have complementary shapes so as to allow the interlocking by axial sliding of the annular body 216 on the secondary flywheel 203.
  • This complementarity of the shapes of the annular body 216 and the flywheel secondary 203 allows the rotary drive of the annular body 216 by the secondary flywheel 203 by abutment between the inner surface of the annular body 216 and the radially outer face of the hub 213.
  • Figure 1 1 shows an alternative embodiment of the third embodiment wherein the radially outer face of the hub 213 of the secondary flywheel 203 further comprises lugs 33 projecting radially outwardly.
  • the internal surface forming the central bore 32 of the annular body 216 has recesses 34 complementary to the tabs 33.
  • the tabs 33 are housed in the complementary recesses 34 so as to improve the cooperation between the hub 213 of the secondary flywheel 203 and the annular body 216.
  • FIG. 12 represents an alternative embodiment of the device of FIG. 7 in which the anti-rattling device comprises an elastic element 340 arranged between a tooth of the toothing of the fastener body 316 and a complementary tooth of the toothing complementary to the second element 303 so as to oppose a relative rotation between the toothing of the fastener body 316 and the complementary toothing of the second element 303.
  • the relative rotation between the fixing body 316 and the second element 303 to which, by deformation, opposes the elastic element is a relative rotation authorized by the presence of a circumferential clearance between the teeth of the fixing body 316 and the complementary teeth of the second element 303.
  • the elastic element 340 of the anti-rattling device is clamped between a tooth of the toothing of the fastening body 316 and a complementary tooth of the complementary toothing of the second element 303.
  • the elastic element of the anti-rattling device is a part formed of a deformable material, for example an elastomer.
  • the elastic element of the anti-rattling device may comprise a helical spring or may comprise an elastic blade, for example formed in a sheet, arranged between a tooth of the fastening body and a complementary tooth the second element so as to oppose a relative rotation between the toothing of the fastener body and the complementary toothing of the second element.
  • the elastic member of the anti-rattling device is a cylindrical pin, slit in its length, this pin extending parallel to the axis of rotation.
  • the annular body comprises a front ring provided with a front toothing and a rear ring provided with a rear toothing.
  • the front toothing and the rear teeth jointly constitute the first toothing.
  • the front ring and the rear ring are rotatable relative to each other.
  • a spring is held in compression between the front ring and the rear ring.
  • the compression spring exerts on the front ring and on the rear ring a force holding the teeth of the front toothing against the faces of the teeth of the second toothing oriented in a first circumferential orientation and the teeth of the rear toothing against faces of the teeth of the second toothing oriented in a second circumferential orientation opposite to the first circumferential orientation.
  • the front ring, the back ring and the Compression spring thus constitute an anti-rattling device avoiding toothing noise when driving the secondary flywheel or the annular body in rotation.
  • FIG. 13 schematically represents a hydrokinetic clutch 50 for a motor vehicle, comprising
  • a torque input element E intended to be coupled to a crankshaft
  • clutch means 54 capable of rotatingly coupling the torque input element E and the first element 402 in an engaged position, and capable of decoupling in rotation the torque input element E and the first element 402 in a disengaged position, the damper 401 being designed to act against the rotation of the torque input member E with respect to the torque output member S, in the engaged position of the clutch means 54 .
  • the second element bearing the elastically deformable blades 414 of the damper 401 and the first element carrying the cam followers 417 can be reversed, so that the clutch means 54 are able to couple in rotation the torque input element E and the second element in an engaged position.
  • the second element 403 and the torque output element S can be formed in the same part, in particular an output hub adapted to drive a gearbox input shaft.
  • the clutch means comprise at least one piston coupled to the first element 402 of the shock absorber, and movable between an engaged position in which it is coupled in rotation to the torque input element E and a disengaged position in which it is decoupled in rotation from the torque input element E.
  • the piston is thus able to move axially, independently of the other elements of the hydrokinetic clutch.
  • a hydrokinetic clutch can be a torque converter when the hydrokinetic coupling means comprise an impeller wheel 51, a turbine wheel 52 and a reactor 53, the impeller wheel 51 then being able to drive hydrokinetically the turbine wheel 52 via reactor 53 or may be a coupler when the hydrokinetic coupling means are devoid of reactor.
  • the turbine wheel is rotatably coupled to the torque output member S.
  • FIG. 14 schematically represents a second variant of a hydrokinetic clutch 60 for a motor vehicle, comprising
  • a torque input element E intended to be coupled to a crankshaft
  • This damper is therefore designed to act, between the turbine wheel 52 and the torque output element S, against the rotation of the torque input element E with respect to the torque output element S .
  • the second element 503 and the torque output element S can be formed in the same part, in particular an output hub adapted to drive a gearbox input shaft.
  • this hydrokinetic clutch can comprise clutch means able to couple in rotation the torque input element E and the first element 502 in an engaged position, and able to decoupling the input element in rotation. of torque E and the first element 502 in a disengaged position, the damper being thus designed to act against the rotation of the torque input element E with respect to the torque output element S, in position engaged clutch means 54.
  • the clutch means comprise at least one piston coupled to the first element 502 of the damper, and movable between an engaged position in which it is rotatably coupled to the torque input element E and a disengaged position in which it is decoupled in rotation from the torque input element E.
  • the piston is thus able to move axially, independently of the other elements of the hydrokinetic clutch.
  • this hydrokinetic clutch can be a torque converter or a coupler if the hydrokinetic coupling means are devoid of a reactor.
  • the teeth could be configured differently, for example by developing in an axial direction or in radial directions opposite to the embodiments shown.
  • the first toothing may present a set of deformations and the annular body an increased flexibility so that a bending of the blades causes deformation of the annular body and the teeth of the first toothing, the teeth of the first toothing deforming and then stuck in the second toothing during a bending of the blades.
  • the use of the verb "to include”, “to understand” or “to include” and its conjugated forms does not exclude the presence of other elements or steps other than those set out in a claim.
  • the use of the indefinite article “a” or “an” for an element or a step does not exclude, unless otherwise stated, the presence of a plurality of such elements or steps.

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Abstract

L'invention concerne un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant : - un premier élément (2) et un second élément (3) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X, - un moyen d'amortissement apte à transmettre un couple et à amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément (2,) et le second élément (3), le moyen d'amortissement comportant une lame élastiquement déformable (14, 15) solidaire en rotation du second élément (3) et coopérant avec un organe d'appui (17) solidaire en rotation du premier élément (2), dans lequel la lame élastiquement déformable (14, 15) est portée par un corps de fixation (16) entrainé en rotation avec le second élément (3), le couple étant transmis entre ce second élément (3) et le corps de fixation (16) par une surface d'entrainement ménagée sur le corps de fixation (16) et une surface complémentaire d'entrainement ménagée sur le second élément (3).

Description

AMORTISSEUR DE TORSION
Domaine technique
L'invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile et concerne plus particulièrement un amortisseur de torsion équipé de moyens d'amortissement, tel qu'un double volant amortisseur.
Arrière-plan technologique
Un moteur à explosion présente, du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, des acyclismes. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes en amont de la boite de vitesses, il est connu d'équiper les transmissions de véhicule d'un amortisseur de torsion comportant de moyens d'amortissement des vibrations. A défaut, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables.
Les amortisseurs de torsion comportent un élément d'entrée et un élément de sortie mobiles en rotation autour d'un axe de rotation commun et des moyens élastiques d'amortissement pour transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie.
De tels amortisseurs de torsion équipent notamment les doubles volants amortisseurs (DVA) et/ou les frictions d'embrayage, dans le cas d'une transmission manuelle ou robotisée, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up », équipant les dispositifs d'accouplement hydraulique, dans le cas d'une transmission automatique.
Le document FR3000155 illustre un amortisseur de torsion comportant des moyens élastiques d'amortissement formés de deux lames élastiques montées sur l'élément d'entrée par des rivets et coopérant chacune avec un suiveur de came respectif monté sur l'élément de sortie.
Les lames élastiques et les suiveurs de came sont agencés de telle sorte que, pour une position relative angulaire entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie différente d'une position angulaire relative de repos, le suiveur de came se déplace le long de la lame élastique et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique. Par réaction, la lame élastique exerce sur le suiveur de came une force de rappel qui tend à ramener les éléments d'entrée et de sortie vers leur position angulaire de repos. La flexion de la lame élastique permet ainsi d'amortir les vibrations et irrégularités de rotation entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie tout en assurant la transmission de couple.
Cependant, la transmission du couple entre l'élément d'entrée et les lames élastiques se fait par l'intermédiaire des rivets de fixation des lames élastiques sur l'élément d'entrée. Le couple ainsi transmis est donc limité par la résistance mécanique desdits rivets. Or, la résistance mécanique des rivets est liée à la taille desdits rivets qui est elle-même limitée par l'encombrement intrinsèque des rivets toléré dans l'amortisseur de torsion. Un tel amortisseur de torsion à lames élastiques n'est donc pas adapté pour la transmission de couples élevés.
Résumé
Un aspect de l'invention part de l'idée de résoudre les inconvénients de l'art antérieur en proposant un amortisseur de torsion particulièrement efficace.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple notamment destiné à être disposé dans une chaîne de transmission d'un véhicule automobile entre un arbre menant et un arbre mené, ledit amortisseur de torsion comportant :
un premier élément et un second élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X,
- un moyen d'amortissement apte à transmettre un couple entre le premier élément et le second élément et à amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, le moyen d'amortissement comportant une lame élastiquement déformable portée par le second élément et coopérant avec un organe d'appui porté par le premier élément de manière à transmettre un couple entre le premier élément et le second élément,
dans lequel la lame élastiquement déformable est portée par le second élément au moyen d'un corps de fixation entraîné en rotation avec le second élément, le couple étant transmis entre ce second élément et le corps de fixation par une surface d'entraînement ménagée sur le corps de fixation et une surface complémentaire d'entraînement ménagée sur le second élément, la surface d'entraînement et la surface complémentaire d'entraînement étant agencées l'une contre l'autre de sorte que l'un parmi le second élément et le corps de fixation soit apte à entraîner en rotation l'autre parmi le second élément et le corps de fixation.
Ainsi, le couple est transmis entre le corps de fixation des lames élastiquement déformable et le second élément par coopération entre la surface d'entraînement et la surface complémentaire d'entraînement ce qui autorise la transmission de couples importants pour un encombrement axial limité.
Selon d'autres modes de réalisation avantageux, l'amortisseur de torsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
- la lame élastiquement déformable coopère avec l'organe d'appui de manière à pouvoir transmettre aussi bien un couple allant du premier élément vers le second élément qu'un couple allant du second élément vers le premier élément.
- l'un des premier et second éléments est destiné à être mis en liaison avec l'arbre menant et l'autre avec l'arbre mené.
- l'amortisseur de torsion est agencé de sorte que la lame élastiquement déformable transmette le couple entre les premier et second éléments pour toute valeur du couple dans la plage d'amortissement de l'amortisseur.
- l'amortisseur de torsion est agencé de sorte que la lame élastiquement déformable soit apte à amortir les acyclismes pour toute valeur de couple comprise dans la plage d'amortissement de l'amortisseur, notamment entre 100 et 500 N.m.
- une portion au moins de la surface d'entraînement est une surface plane.
- le second élément comporte un moyeu, sur lequel est fixé le corps de fixation.
- le corps de fixation et le moyeu présentent des formes complémentaires s'engageant l'une dans l'autre de sorte qu'elles s'entraînent mutuellement en rotation autour de l'axe de rotation X. - le corps de fixation et le second élément sont solidaires en rotation autour de l'axe de rotation X.
- le corps de fixation est un corps annulaire agencé autour de l'axe de rotation X.
- le corps de fixation est formé d'une seule pièce avec la lame élastiquement déformable.
- la surface d'entraînement est formée sur une denture du corps de fixation.
- des dents de la denture du corps de fixation présentent un chanfrein en vis-à-vis du premier élément s'évasant radialement vers l'extérieur en direction dudit premier élément. Un tel chanfrein des dents de la denture du corps de fixation permet de limiter l'encombrement axial nécessaire à la fixation du corps de fixation sur le second élément.
- la denture du corps de fixation coopère avec une denture complémentaire ménagée sur le second élément.
- la denture du second élément est sertie sur la denture du corps de fixation. Un tel sertissage permet de limiter l'encombrement axial nécessaire à la fixation des lames élastiquement déformables sur le second élément. Ce sertissage est réalisé par exemple par déformation des dentures du second élément.
- la denture du corps de fixation comporte des dents se développant radialement selon un premier sens de développement radial, , la denture du second élément étant ménagée sur le moyeu et comportant des dents se développant radialement selon un second sens de développement radial opposé au premier sens de développement radial. Cette disposition des dentures se développant radialement permet de réduire l'encombrement axial du dispositif.
- la surface d'entraînement et la surface complémentaire d'entraînement sont configurées pour être montées en prise l'une contre l'autre par introduction et coulissement axial du corps de fixation autour du moyeu.
- l'amortisseur de torsion comporte en outre un dispositif anti-cliquetis agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre le corps de fixation et le second élément. Un tel dispositif anti-cliquetis permet de dissiper les chocs entre les dentures lors de l'entraînement en rotation de l'un parmi le corps de fixation et le second élément et donc de réduire les bruits générés par l'amortisseur de torsion.
- le dispositif anti-cliquetis comporte une plaquette retenue contre l'un parmi le corps de fixation et le second élément par un organe de fixation, ladite plaquette étant agencée pour plaquer le corps de fixation contre le second élément de manière à exercer le couple résistant de frottement entre le corps de fixation et le second élément.
- la plaquette se développe en direction de l'autre parmi le corps annulaire et le moyeu du second élément.
- la plaquette est une rondelle en tôle emboutie.
- la plaquette se développe radialement depuis le second élément en direction du corps de fixation, le corps de fixation et la plaquette étant au moins partiellement superposés axialement de manière à ce que le corps de fixation soit bloqué axialement entre le second élément et la plaquette. Une telle plaquette remplit ainsi conjointement les fonctions de dissipation des chocs de denture et de blocage axial du corps de fixation.
- l'organe de fixation est un rivet.
- l'organe de fixation passe au travers d'un premier orifice ménagé dans le corps de fixation et d'un second orifice ménagé dans le second élément et coopère avec l'un des premier et second orifices via un jeu circonférentiel. Un tel jeu ne permet pas la transmission de couple entre le corps de fixation et le second élément par l'intermédiaire de l'organe de fixation, la transmission de couple entre le corps de fixation et le second élément étant réalisée par l'intermédiaire des dentures. Dans le cadre d'organes de fixation sous la forme de rivets, les rivets sont emboutis et comportent de préférence une tête creuse facilitant leur écrasement sans combler l'espace nécessaire audit jeu.
L'amortisseur de torsion comporte en outre un dispositif d'hystérésis agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre le premier élément et le second élément lors d'une rotation relative entre le premier élément et le second élément.
- le dispositif d'hystérésis comporte :
o une rondelle de frottement agencée pour être entraînée en rotation par l'un parmi la plaquette ou le corps de fixation, et o une rondelle élastique, la rondelle de frottement étant axialement intercalée entre le premier élément et la rondelle élastique, la rondelle élastique étant apte à exercer sur la rondelle de frottement un effort selon une direction axiale en direction du premier élément de manière à plaquer la rondelle de frottement contre le premier élément,
- le corps de fixation coopère avec la rondelle de frottement de manière à entraîner en rotation ladite rondelle de frottement par rapport au premier élément lors d'une rotation relative entre le premier élément et le second élément. Ainsi, le corps de fixation remplit la double fonction de liaison avec le second élément et d'entraînement de la rondelle de frottement du dispositif d'hystérésis.
- la rondelle de frottement comporte un ergot se développant axialement en direction du corps annulaire, ledit ergot étant circonférentiellement logé dans un logement ménagé dans l'un parmi le corps de fixation et la plaquette de manière à être entraîné en rotation par l'un parmi le corps de fixation et la plaquette.
- la rondelle de frottement comporte un évidement radial dans lequel fait saillie un élément d'entraînement solidaire en rotation du second élément de manière à entraîner en rotation la rondelle de frottement lors d'une rotation relative entre le premier élément et le second élément.
L'élément d'entraînement est formé sur le corps de fixation.
L'amortisseur de torsion comporte en outre un troisième élément, le troisième élément étant mobile en rotation par rapport au premier élément autour de l'axe de rotation X, le troisième élément étant mobile en rotation par rapport au second élément autour de l'axe de rotation X, le troisième élément étant associé à l'un parmi le premier élément et le second élément par un limiteur de couple, le limiteur de couple étant agencé pour solidariser en rotation le troisième élément et l'élément associé lorsqu'un couple transmis entre le troisième élément et l'élément associé présente une valeur inférieure ou égale à un seuil de déclenchement du limiteur de couple et pour autoriser une rotation relative entre le troisième élément et l'élément associé lorsqu'un couple transmis entre le troisième élément et l'élément associé présente une valeur supérieure audit seuil de déclenchement de manière à limiter le couple transmis entre le troisième élément et l'élément associé. Un tel limiteur de couple permet de limiter le couple transitant au travers de la chaîne de transmission du véhicule automobile de sorte à protéger les équipements sensibles aux sur-couples.
- le troisième élément est associé au second élément par le limiteur de couple.
- le second élément est réalisé dans un acier de trempe, par exemple 42CrMo4. Ce matériau permet à la fois de former des surfaces d'entraînement telles que des dentures, par forgeage et il permet de mettre en œuvre un entraînement par friction au niveau du limiteur.
- le limiteur de couple comporte un organe de frottement agencé pour exercer une force de frottement entre le troisième élément et le second élément, ledit organe de frottement et la plaquette étant fixés par un ou plusieurs organes de fixation communs. Ainsi, l'encombrement lié à la fixation du limiteur de couple est limité.
- la lame élastiquement déformable comporte une surface de came et l'organe d'appui est un suiveur de came arrangé pour se déplacer le long de la surface de came lors d'une rotation relative entre le premier élément et le second élément.
- le corps de fixation présente une flexibilité telle qu'une flexion de la lame engendre une déformation de l'alignement des dents de la denture du corps de fixation dans la denture du second élément. Une telle déformation permet le coincement des dents du corps de fixation par déformation dans la denture du second élément. Cela permet également de limiter le jeu et le bruit entre les dents.
le premier élément et le second élément sont respectivement un volant primaire et un volant secondaire d'un double volant amortisseur ou inversement. L'organe d'appui est alors de préférence monté sur le volant primaire et la lame élastiquement déformable est montée sur le volant secondaire. Le montage peut cependant être inversé.
Le premier élément et le second élément sont liés par un petit roulement. On entend par amortisseur de torsion à petit roulement un amortisseur de torsion dans lequel le palier à roulement est monté radialement à l'intérieur des vis de fixation sur le vilebrequin de l'élément monté sur ledit vilebrequin. Typiquement, les vis de fixations sont insérées à travers un élément pour aller fixer l'autre élément sur le vilebrequin. Inversement, un amortisseur de torsion à grand roulement est un amortisseur de torsion dans lequel le palier à roulement est monté radialement à l'extérieur des vis de fixation entre le premier élément et le second élément. Typiquement les vis de fixation sur le vilebrequin traversent le moyeu central d'un élément pour venir fixer l'autre élément sur le vilebrequin. L'avantage d'un petit roulement est d'avoir plus d'espace pour la découpe des dentures.
Les dentures sont de préférence réalisées par brochage.
- l'organe d'appui est disposé radialement à l'extérieur de la lame élastiquement déformable. Une telle disposition permet de retenir radialement la lame élastiquement déformable lorsqu'elle est soumise à la force centrifuge.
- la lame élastiquement déformable est agencée pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation.
- selon un autre mode de réalisation, le dispositif anti-cliquetis comporte un élément élastique agencé entre une dent de la denture du corps de fixation et une dent complémentaire de la denture complémentaire du second élément de façon à s'opposer à une rotation relative entre la denture du corps de fixation et la denture complémentaire du second élément. La rotation relative entre le corps de fixation et le second élément à laquelle s'oppose, par déformation, l'élément élastique est une rotation relative d'un angle autorisée par la présence d'un jeu circonférentiel entre les dents du corps de fixation et les dents complémentaires du second élément.
- Selon un mode de réalisation, l'élément élastique du dispositif anticliquetis est serré entre une dent de la denture du corps de fixation et une dent complémentaire de la denture complémentaire du second élément.
- Selon un mode de réalisation, l'élément élastique du dispositif anticliquetis est une pièce formée dans un matériau déformable, par exemple en élastomère.
- Selon un autre mode de réalisation, l'élément élastique du dispositif anti-cliquetis comporte un ressort hélicoïdal.
- Selon un autre mode de réalisation, l'élément élastique du dispositif anti-cliquetis comporte une lame élastique, par exemple formée dans une tôle, agencée entre une dent du corps de fixation et une dent complémentaire du second élément de façon à s'opposer à une rotation relative entre la denture du corps de fixation et la denture complémentaire du second élément.
- Selon un mode de réalisation, l'élément élastique du dispositif anticliquetis est une goupille cylindrique, fendue dans sa longueur, cette goupille s'étendant parallèlement à l'axe de rotation.
L'invention porte aussi sur un embrayage hydrocinétique pour un véhicule automobile, comportant :
- un élément d'entrée de couple, destiné à être couplé à un vilebrequin,
- une roue d'impulseur couplée en rotation à l'élément d'entrée de couple
- une roue de turbine, la roue d'impulseur étant apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine, - un élément de sortie de couple destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses,
- un amortisseur tel que décrit précédemment, l'élément de sortie de couple étant entraîné en rotation par l'un parmi les premier et second éléments de l'amortisseur,
- des moyens d'embrayage aptes à coupler en rotation l'élément d'entrée de couple et l'autre parmi les premier et second éléments dans une position embrayée, et aptes à découpler en rotation l'élément d'entrée de couple et l'autre parmi les premier et second éléments dans une position débrayée, l'amortisseur étant conçu pour agir à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple par rapport à l'élément de sortie de couple, en position embrayée des moyens d'embrayage.
Selon un mode de réalisation, l'élément de sortie de couple est entraîné en rotation par le second élément de l'amortisseur et les moyens d'embrayage sont aptes à coupler et découpler en rotation l'élément d'entrée de couple et le premier élément.
Selon un mode de réalisation, le second élément et l'élément de sortie de couple peuvent être formés dans une même pièce, notamment un moyeu de sortie apte à entraîner un arbre d'entrée de boite de vitesse.
Selon un mode de réalisation, les moyens d 'embrayage comportent au moins un piston couplé à l'autre des premier et second moyens de l'amortisseur, et déplaçable entre une position embrayée dans lequel il est couplé en rotation à l'élément d'entrée de couple et une position débrayée dans lequel il est découplé en rotation de l'élément d'entrée de couple.
Le piston est ainsi apte à se déplacer axialement, indépendamment des autres éléments de l'embrayage hydrocinétique.
On notera qu'un embrayage hydrocinétique peut être un convertisseur de couple lorsque les moyens de couplage hydrocinétique comportent une roue d'impulseur, une roue de turbine et un réacteur, la roue d'impulseur étant alors apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine par l'intermédiaire du réacteur ou peut être un coupleur lorsque les moyens de couplage hydrocinétique sont dépourvus de réacteur.
La roue de turbine peut être couplée en rotation à l'élément de sortie de couple, notamment au moyeu de sortie.
L'invention porte aussi sur un embrayage hydrocinétique pour un véhicule automobile, comportant :
- un élément d'entrée de couple, destiné à être couplé à un vilebrequin,
- une roue d'impulseur couplée en rotation à l'élément d'entrée de couple
- une roue de turbine, la roue d'impulseur étant apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine,
- un élément de sortie de couple destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses,
- un amortisseur tel que décrit précédemment, l'élément de sortie de couple étant entraîné en rotation par l'un parmi les premier et second éléments de l'amortisseur, et l'autre parmi les premier et second éléments étant entraîné par la roue de turbine.
Selon un mode de réalisation, l'élément de sortie de couple est entraîné en rotation par le second élément de l'amortisseur et le premier élément de l'amortisseur est entraîné par la roue de turbine.
Selon un mode de réalisation, le second élément et l'élément de sortie de couple peuvent être formés dans une même pièce, notamment un moyeu de sortie apte à entraîner un arbre d'entrée de boite de vitesse.
Selon un mode de réalisation, l'embrayage hydrocinétique comporte des moyens d'embrayage aptes à coupler en rotation l'élément d'entrée de couple et l'autre parmi les premier et second éléments dans une position embrayée, et aptes à découpler en rotation l'élément d'entrée de couple et l'autre parmi les premier et second éléments dans une position débrayée, l'amortisseur étant conçu pour agir à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple par rapport à l'élément de sortie de couple, en position embrayée des moyens d'embrayage. L'amortisseur est également conçu pour agir, entre la roue de turbine et l'élément de sortie de couple, à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple par rapport à l'élément de sortie de couple, en position débrayée des moyens d'embrayage.
Selon un mode de réalisation, les moyens d'embrayage comportent au moins un piston couplé à l'autre des premier et second éléments de l'amortisseur, et déplaçable entre une position embrayée dans lequel il est couplé en rotation à l'élément d'entrée de couple et une position débrayée dans lequel il est découplé en rotation de l'élément d'entrée de couple.
Le piston est ainsi apte à se déplacer axialement, indépendamment des autres éléments de l'embrayage hydrocinétique.
On notera qu'un embrayage hydrocinétique peut être un convertisseur de couple lorsque les moyens de couplage hydrocinétique comportent une roue d'impulseur, une roue de turbine et un réacteur, la roue d'impulseur étant alors apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine par l'intermédiaire du réacteur ou peut être un coupleur lorsque les moyens de couplage hydrocinétique sont dépourvus de réacteur.
Un aspect de l'invention part de l'idée de transmettre un couple élevé entre le premier élément et le second élément d'un amortisseur de torsion.
Brève description des figures
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
- La figure 1 représente une vue en perspective en coupe d'un double volant amortisseur comportant un moyen d'amortissement à lames selon un premier mode de réalisation dans lequel les lames sont portées par un corps annulaire serré par emmanchement à force sur le volant secondaire.
- La figure 2 représente une vue en coupe de face du double volant amortisseur de la figure 1 illustrant la coopération entre une première denture portée par le corps annulaire portant les lames une seconde denture portée par le volant secondaire.
- La figure 3 représente une vue en perspective schématique du volant primaire et de la rondelle de frottement du dispositif d'hystérésis du double volant amortisseur de la figure 1 .
- La figure 4 est une demi-vue en coupe d'un double volant amortisseur selon une variante du premier mode de réalisation dans laquelle la denture du corps annulaire portant les lames est chanfreinée et ce corps annulaire est serti sur le secondaire.
- La figure 5 représente une vue en perspective en coupe d'un double volant amortisseur selon un second mode de réalisation comportant un dispositif anti-cliquetis porté par le volant secondaire et se développant radialement entre le corps annulaire portant les lames et le volant secondaire .
- La figure 6 représente une vue en coupe latérale du double volant amortisseur de la figure 5 illustrant le dispositif anti-cliquetis.
- La figure 7 représente une vue en coupe de face d'un double volant amortisseur selon une seconde variante du second mode de réalisation illustrant la coopération entre le dispositif d'hystérésis et le dispositif anti-cliquetis et dans lequel le dispositif anti-cliquetis est porté par le corps annulaire.
- La figure 8 représente une vue en coupe latérale du volant secondaire d'un double volant amortisseur selon une troisième variante du second mode de réalisation dans laquelle le dispositif anti-cliquetis est porté par le corps annulaire et dans laquelle le volant primaire et le volant secondaire sont montés en rotation par un grand roulement.
- La figure 9 représente une vue en coupe latérale d'un double volant amortisseur selon une quatrième variante du second mode de réalisation comportant un limiteur de couple.
- La figure 10 représente une vue en coupe de face d'un troisième mode de réalisation dans lequel le corps de fixation présente un alésage central de forme polygonale et le moyeu du volant secondaire présente une forme polygonale complémentaire de l'alésage central du corps de fixation. - La figure 11 représente une variante de réalisation du troisième mode de réalisation dans lequel le moyeu du volant secondaire comporte en outre des pattes faisant saillie radialement vers l'extérieur logées dans des renfoncements radiaux complémentaires d'une face radialement interne de l'alésage central du corps de fixation.
- La figure 12 représente une variante de réalisation du dispositif anticliquetis.
- La figure 13 représente un embrayage hydrocinétique comportant un amortisseur
- La figure 14 représente une variante d'embrayage hydrocinétique comportant un amortisseur
Description détaillée de modes de réalisation
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l'amortisseur de torsion. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'amortisseur de torsion déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe de l'amortisseur de torsion et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation de l'amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" et "avant" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par avant et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par arrière.
La description ci-après est réalisée à titre illustratif dans le cadre d'un double volant amortisseur. Cependant, l'invention s'applique à tout amortisseur de torsion destiné à être disposé dans la chaîne de transmission d'un véhicule automobile, entre le moteur à explosion et la boîte de vitesse. Un tel amortisseur de torsion peut être intégré à de nombreux dispositifs de transmission de couple tels qu'un double volant amortisseur, un embrayage de pontage d'un dispositif d'accouplement hydraulique ou encore une friction d'embrayage.
En relation avec les figures 1 à 9 sont illustrés différents modes de réalisation d'un double volant amortisseur 1 . Chaque double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé au bout d'un vilebrequin d'un moteur à combustion, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier 4, tel qu'un palier à roulement à billes. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, non représenté, relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses.
Le volant primaire 2 comporte un moyeu 5 radialement interne supportant le palier 4, une portion annulaire 6 s'étendant radialement depuis le moyeu 5 et une jupe cylindrique 7 s'étendant axialement, vers l'arrière, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Le volant primaire 2 est pourvu d'orifices permettant le passage de vis de fixation 8, destinées à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 9 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur.
Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 10, tournée vers l'arrière, destinée à former une surface d'appui pour une garniture de friction d'un disque d'embrayage, non représenté. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots 1 1 et des orifices 12 servant au montage d'un couvercle du dispositif d'embrayage.
Le volant secondaire 3 est monté sur le moyeu 5 du volant primaire 2 avec interposition du palier à roulement 4. Pour ce faire, le volant secondaire 3 comporte un moyeu radialement interne 13 muni d'un logement de réception d'une bague externe du palier à roulement 4. Le logement de réception de la bague externe du palier à roulement 4 est délimité à l'arrière par un épaulement permettant de retenir la bague externe.
Par ailleurs, le double volant amortisseur 1 est également équipé de moyens d'amortissement accouplant le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 de manière à permettre une transmission du couple avec amortissement des vibrations entre les volants primaire 2 et secondaire 3. En particulier, les moyens d'amortissement accouplent de manière élastique le volant primaire 2 au volant secondaire 3.
Dans les modes de réalisation représenté, les moyens d'amortissement sont des moyens à lames tels que décrits par exemple dans le document FR3008152.
On observe ainsi sur les figures 2 et 7 que les moyens élastiques d'amortissement comportent deux lames élastiques 14, 15 recourbées autour de l'axe de rotation X. Les deux lames élastiques 14, 15 sont symétriques l'une à l'autre par rapport à l'axe de rotation X. Les lames élastiques 14, 15 sont ici fixées sur le volant secondaire 3.
Les lames élastiques 14, 15 sont fixées sur le volant secondaire 3 par l'intermédiaire d'un corps annulaire 16 solidaire en rotation du volant secondaire 3. Chaque lame élastique 14, 15 présente une surface de came qui est agencée pour coopérer avec un élément d'appui formé par un suiveur de came 17 porté par le volant primaire 2. Les suiveurs de came 17 sont ici des galets 18 montés mobiles en rotation sur le volant primaire 2. Les suiveurs de came 17 sont maintenus en appui contre leur surface de came respective et sont agencés pour rouler contre ladite surface de came lors d'une rotation relative entre les volants primaire 2 et secondaire 3. Par ailleurs, les suiveurs de came 17 sont disposés radialement à l'extérieur de leur surface de came respective de sorte à maintenir radialement les lames élastiques 14, 15 lorsqu'elles sont soumises à la force centrifuge.
Chaque surface de came est agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 dans un sens ou dans l'autre, par rapport à une position angulaire relative de repos, le suiveur de came 17 associé se déplace sur la surface de came et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 14, 15. Par réaction, la lame élastique 14, 15 exerce sur le suiveur de came 17 une force de rappel ayant une composante circonférentielle qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 14, 15 sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Par ailleurs, les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur et transmises par le vilebrequin au volant primaire 2 sont amorties par la flexion des lames élastiques 14, 15.
Comme représenté par exemple sur la figure 4, les galets 18 sont avantageusement montés en rotation sur le volant primaire 2 par l'intermédiaire d'organes de roulement, tels que des billes, des rouleaux ou des aiguilles, de façon à réduire les frottements parasitaires susceptibles d'affecter la fonction d'amortissement. Les galets 18 sont chacun portés par une tige cylindrique 19 s'étendant parallèlement à l'axe de rotation X et dont une extrémité est fixée à l'intérieur d'un alésage ménagé dans le volant primaire 2.
Dans un mode de réalisation alternatif non représenté, la structure est inversée et les lames élastiques 14, 15 sont fixées sur le volant primaire 2 alors que les galets 18 sont portés par le volant secondaire 3.
Comme représenté sur les figures 2 et 7, le corps annulaire 16 comporte une surface interne circulaire. Cette surface interne circulaire porte une première denture 20 dont les dents s'étendent radialement vers l'intérieur et dont la génératrice est parallèle à l'axe de rotation X. Par ailleurs, une face radialement externe du moyeu 13 du volant secondaire présente une forme circulaire. La première denture 20 est complémentaire d'une seconde denture 21 portée par la face radialement externe du moyeu 13 du volant secondaire 3 et dont les dents se développent radialement vers l'extérieur et dont la génératrice est parallèle à l'axe de rotation X, ce qui permet un emboîtement axial des dentures 20, 21 . Ces dentures 20, 21 sont par exemple réalisées par usinage. La première denture 20 et la seconde denture 21 sont radialement imbriquées de sorte qu'une rotation de l'un parmi le corps annulaire 16 et le volant secondaire 3 entraîne la rotation de l'autre parmi le corps annulaire 16 et le volant secondaire 3 par butée circonférentielle des dents desdites première et seconde dentures 20, 21 .
Dans l'exemple illustré sur la figure 4, le volant secondaire 3 comporte un surplus de matière sous la forme d'une nervure circonférentielle. Le sertissage entre les dentures 20, 21 est réalisé par compression de cette nervure permettant par déformation de ladite nervure une déformation des dents de la seconde denture 21 et donc le sertissage des dents de la première denture 20 par les dents de la seconde denture 21 . Le double volant amortisseur 1 comporte également un dispositif d'hystérésis générant un couple de frottement résistant entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3. Ce dispositif d'hystérésis comporte une rondelle de frottement 22 solidarisée en rotation avec le volant secondaire 3. Le dispositif d'hystérésis comporte également une rondelle élastique 23 destinée à exercer axialement sur la rondelle de frottement 22 une force en direction du volant primaire 2.
Les figures 1 à 4 illustrent un premier mode de réalisation dans lequel le corps annulaire 16 est bloqué axialement par coopération entre la première denture 20 et la seconde denture 21 . Cette coopération entre la première denture 20 et la seconde denture 21 est réalisée par sertissage entre les dentures 20, 21 par déformation des dents de la seconde denture 21 .
Les figures 1 et 3 illustrent la rondelle de frottement 22 du dispositif d'hystérésis dans le premier mode de réalisation. Cette rondelle de frottement 22 comporte deux ergots 24 faisant saillie en direction du volant secondaire 3 depuis une face arrière de la rondelle de frottement 22. Par ailleurs, comme illustré sur la figure 2, le corps annulaire 16 comporte deux paires de pattes 25. Chaque patte 25 fait saillie radialement vers l'extérieur depuis une face externe du corps annulaire 16 radialement opposée à la première denture 20. Chaque ergot 24 est situé circonférentiellement dans un logement formé entre les deux pattes 25 d'une même paire de pattes 25. Ainsi, une rotation du corps annulaire 16 entraîne la rotation des ergots 24, et donc de la rondelle de frottement 22, par butée circonférentielle des pattes 25 sur les ergots 24. Chaque ergot 24 est séparé des pattes 25 avec lesquelles il coopère par un jeu circonférentiel.
Dans le premier mode de réalisation, le dispositif d'hystérésis comporte en outre une rondelle de frottement complémentaire 26, visible sur la figure 4, qui est solidaire en rotation du volant primaire 2. Cette rondelle complémentaire 26 est intercalée axialement entre la rondelle élastique 23 et la rondelle de frottement 22. Un circlip 27 monté sur le moyeu 5 du volant primaire bloque axialement la rondelle élastique 23. La rondelle élastique 23 est ainsi en appui sur le circlip 27 et exerce une force de poussée sur la rondelle complémentaire 26 en direction de la rondelle de frottement 22. Par ailleurs, dans une variante de réalisation du premier mode de réalisation illustrée sur la figure 4, les dents de la première denture 20 sont chanfreinées. Le chanfrein des dents de la première denture 20 est en vis-à-vis du volant primaire 2 et s'évase vers l'extérieur en direction dudit volant primaire 2. Ce chanfrein limite l'encombrement axial de la première denture 20. Une extrémité avant de la seconde denture 21 comporte un bourrelet de sertissage permettant de bloquer axialement la première denture 20, et donc le corps annulaire 16.
Les figures 5 à 9 illustrent un second mode de réalisation de l'amortisseur de torsion. Les éléments identiques ou analogues aux éléments du premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 100. Dans ce second mode de réalisation, le corps annulaire 1 16 n'est pas bloqué axialement par un sertissage des première et seconde dentures 120, 121 mais par un dispositif anti-cliquetis.
Le dispositif anti-cliquetis comporte une plaquette 28 intercalée axialement entre le corps annulaire 1 16 et le volant primaire 102 de manière à bloquer axialement le corps annulaire 1 16. Cette plaquette 28 est maintenue axialement contre le volant secondaire 103 par deux rivets 29 montés sur le volant secondaire 103. La plaquette 28 se développe radialement de manière à être en contact simultané avec le corps annulaire 1 16 et avec le volant secondaire 103. La plaquette 28 plaque le corps annulaire 1 16 contre le volant secondaire 103. Le corps annulaire 1 16 est ainsi pris en sandwich entre la plaquette 28 et le volant secondaire 103 et un frottement résistant s'exerce d'une part entre le corps annulaire 1 16 et la plaquette 28 et, d'autre part, entre le corps annulaire 1 16 et le volant secondaire 103. Ce frottement résistant dissipe les chocs d'entraînement entre les dentures 120, 121 inhérents aux jeux de montage desdites dentures 120, 121 . La plaquette 28 est par exemple réalisée à partir d'une tôle emboutie pour assurer un frottement entre le corps annulaire 1 16 et le volant secondaire 103.
Par ailleurs, le dispositif d'hystérésis du second mode de réalisation diffère de celui du premier mode de réalisation en ce que la rondelle de frottement 122 ne comporte pas d'ergots. La solidarisation en rotation entre la rondelle de frottement 122 et le volant secondaire 103 est réalisée par coopération entre la rondelle de frottement 122 et les rivets 29. La rondelle de frottement 122 comporte en lieu et place des ergots 24 du premier mode de réalisation des évidements 30illustrés sur la figure 7. Chaque rivet 29 est logé dans l'un de ces évidements 30 de sorte que la rotation du volant secondaire 103 ou du corps annulaire 1 16 engendre la butée circonférentielle des rivets 29 contre une face de l'évidement 30 correspondant. De manière analogue au premier mode de réalisation, un jeu sépare le bord des évidements 30 des rivets 29 correspondant.
La rondelle de frottement 122 peut être renforcée localement afin d'éviter toute dégradation liée aux chocs de butée contre les rivets 29. Dans un mode de réalisation non illustré, les bords des évidements 30 présentent une surépaisseur pour renforcer mécaniquement la rondelle de frottement 122.
Dans une variante de réalisation illustrée sur la figure 6, la rondelle élastique 123 est bloquée axialement en direction du volant secondaire 103 par un voile riveté sur le volant primaire 102.
Dans une première variante du second mode de réalisation illustrée sur les figures 5 et 6, la plaquette 28 est rivetée sur le volant secondaire 103 uniquement. Le moyeu 1 13 du volant secondaire 103 formant la seconde denture 121 comporte une pluralité d'orifices traversés chacun par un rivet 29.
Dans une seconde et une troisième variantes du second mode de réalisation illustrées respectivement sur les figures 7 et 8, la plaquette 28 est rivetée conjointement sur le corps annulaire 1 16 et sur le volant secondaire 103. Dans ces variantes, les rivets 29 traversent axialement et successivement le volant secondaire 103 et le corps annulaire 1 16.
Dans ces trois variantes illustrées sur les figure 5 à 8, la plaquette 28 se développe radialement vers l'intérieur depuis le corps annulaire 1 16 jusqu'au moyeu 1 13 du volant secondaire 103 de manière à être axialement superposée au corps annulaire 1 16.
Dans les seconde et troisième variantes, chaque rivet 29 présente un jeu circonférentiel avec l'orifice d'au moins l'un parmi le volant secondaire 103 et le corps annulaire 1 16. Le jeu entre les rivets 29 et l'un parmi l'orifice du corps annulaire 1 16 et l'orifice du volant secondaire 103 est suffisant pour que la transmission de couple entre le volant secondaire 103 et le corps annulaire 1 16 ne s'effectue pas par le biais des rivets 29 mais par l'intermédiaire des dentures 120, Afin de réaliser un tel jeu, les rivets 29 présentent d'une part un diamètre inférieur au diamètre de l'orifice du corps annulaire 1 16 ou de l'orifice du volant secondaire 103 et, d'autre part, une tête de rivet creuse. Ainsi, lorsque les rivets 29 sont écrasés pour riveter la plaquette 28, la déformation des têtes de rivets 29 n'engendre pas un déplacement de matière susceptible de combler le jeu entre les rivets 29 et l'orifice du corps annulaire 1 16 et/ou l'orifice du volant secondaire 103.
Avantageusement, dans le cadre d'un double volant moteur comportant un grand roulement 104 comme illustré sur la figure 8, c'est-à-dire un roulement radialement situé à l'extérieur des vis de fixation 8 du volant primaire sur le vilebrequin, la plaquette 28 se développe radialement vers l'intérieur au-delà du moyeu 1 13 du volant secondaire 103 de manière à bloquer axialement la bague externe du palier 104 solidaire du volant secondaire 103.
Une quatrième variante du second mode de réalisation illustrée sur la figure 9 comporte en outre un limiteur de couple. Un tel limiteur de couple est décrit par exemple dans le document FR2738606. Le volant secondaire 1 13 comporte une première partie 103A portant le moyeu 1 13 et une seconde partie 103B portant la surface de frottement 1 10. La première partie 103A et la seconde partie 103B sont mobiles en rotation l'une par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation X. De plus, la première partie 103A et la seconde partie 103B sont toutes les deux mobiles en rotation par rapport au volant primaire 102 autour de l'axe de rotation X.
Le limiteur de couple permet de solidariser en rotation la première partie 103A et la seconde partie 103B du volant secondaire 103 de manière à transmettre intégralement le couple entre la première partie 103A et la seconde partie 103B tant que le couple appliqué sur la première partie 103A ou la seconde partie 103B est inférieur à un seuil de déclenchement du limiteur de couple. Lorsque le couple s'exerçant sur la première partie 103A ou la seconde partie 103B est supérieur ou égal au seuil de déclenchement, le limiteur de couple autorise alors une rotation relative de la première partie 103A par rapport à la seconde partie 103B de telle sorte que le couple n'est pas intégralement transmis. Un tel limiteur de couple permet donc de limiter le couple transitant au travers de la transmission du véhicule automobile de sorte à protéger les équipements sensibles aux sur-couples.
Le limiteur de couple comporte un organe de frottement 31 agencé pour exercer une force résistante de frottement entre la première partie 103A et la seconde partie 103B du volant secondaire 103. Comme représenté sur la figure 9, les rivets 29 de fixation de la plaquette 28 servent également à la fixation de l'organe de frottement 31 , limitant ainsi le nombre de pièce nécessaires à la fixation du limiteur de couple. Le limiteur de couple peut comporter une pluralité d'éléments tels que décrits dans le document FR2738606, au moins l'un de ces éléments étant solidarisé en rotation de la première partie 103A du volant secondaire 103 par l'intermédiaire des rivets 29.
La figure 10 représente une vue en coupe de face d'un troisième mode de réalisation. Les éléments identiques ou analogues aux éléments du premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, c'est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 200.
Dans ce troisième mode de réalisation, le corps annulaire 216 présente une surface interne formant un alésage central 32 de forme polygonale. La face radialement externe du moyeu 213 du volant secondaire 203 présente une forme polygonale complémentaire de l'alésage central 32 du corps annulaire 216. Dans ce troisième mode de réalisation, le corps annulaire 216 et le volant secondaire 203, et plus particulièrement l'alésage central 32 du corps annulaire 216 et le moyeu 213 du volant secondaire 203, présentent des formes complémentaires de manière à permettre l'emboîtement par coulissement axial du corps annulaire 216 sur le volant secondaire 203. Cette complémentarité des formes du corps annulaire 216 et du volant secondaire 203 permet l'entraînement en rotation du corps annulaire 216 par le volant secondaire 203 par butée entre la surface interne du corps annulaire 216 et la face radialement externe du moyeu 213.
La figure 1 1 représente une variante de réalisation du troisième mode de réalisation dans lequel le la face radialement externe du moyeu 213 du volant secondaire 203 comporte en outre des pattes 33 faisant saillie radialement vers l'extérieur. De même, la surface interne formant l'alésage central 32 du corps annulaire 216 comporte des renfoncements 34 complémentaires des pattes 33. Les pattes 33 sont logées dans les renfoncements 34 complémentaires de manière à améliorer la coopération entre le moyeu 213 du volant secondaire 203 et le corps annulaire 216.
La figure 12 représente une variante de réalisation du dispositif de la figure 7 dans lequel le dispositif anti-cliquetis comporte un élément élastique 340 agencé entre une dent de la denture du corps de fixation 316 et une dent complémentaire de la denture complémentaire du second élément 303 de façon à s'opposer à une rotation relative entre la denture du corps de fixation 316 et la denture complémentaire du second élément 303. La rotation relative entre le corps de fixation 316 et le second élément 303 à laquelle s'oppose, par déformation, l'élément élastique est une rotation relative autorisée par la présence d'un jeu circonférentiel entre les dents du corps de fixation 316 et les dents complémentaires du second élément 303.
L'élément élastique 340 du dispositif anti-cliquetis est serré entre une dent de la denture du corps de fixation 316 et une dent complémentaire de la denture complémentaire du second élément 303.
L'élément élastique du dispositif anti-cliquetis est une pièce formée dans un matériau déformable, par exemple en élastomère.
Selon d'autres modes de réalisation non représentés, l'élément élastique du dispositif anti-cliquetis peut comporter un ressort hélicoïdal ou peut comporter une lame élastique, par exemple formée dans une tôle, agencée entre une dent du corps de fixation et une dent complémentaire du second élément de façon à s'opposer à une rotation relative entre la denture du corps de fixation et la denture complémentaire du second élément.
Selon un autre mode de réalisation non représenté, l'élément élastique du dispositif anti-cliquetis est une goupille cylindrique, fendue dans sa longueur, cette goupille s'étendant parallèlement à l'axe de rotation.
Dans un mode de réalisation non représenté, le corps annulaire comporte un anneau avant muni d'une denture avant et un anneau arrière muni d'une denture arrière. La denture avant et la denture arrière constituent conjointement la première denture. L'anneau avant et l'anneau arrière sont mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre. Un ressort est maintenu en compression entre l'anneau avant et l'anneau arrière. Ainsi, le ressort en compression exerce sur l'anneau avant et sur l'anneau arrière une force maintenant les dents de la denture avant contre des faces des dents de la seconde denture orientées selon une première orientation circonférentielle et les dents de la denture arrière contre des faces des dents de la seconde denture orientées selon une seconde orientation circonférentielle opposée à la première orientation circonférentielle. L'anneau avant, l'anneau arrière et le ressort en compression constituent ainsi un dispositif anti-cliquetis évitant les bruits de denture lors de l'entraînement en rotation du volant secondaire ou du corps annulaire.
La figure 13 représente schématiquement un embrayage hydrocinétique 50 pour un véhicule automobile, comportant
- un élément d'entrée de couple E, destiné à être couplé à un vilebrequin,
- une roue d'impulseur 51 couplée en rotation à l'élément d'entrée de couple E,
- une roue de turbine 52, la roue d'impulseur 51 étant apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine 52,
- un élément de sortie de couple S destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses,
- un amortisseur 401 tel que décrit précédemment, l'élément de sortie de couple S étant entraîné en rotation par le second élément 403 de l'amortisseur,
- des moyens d'embrayage 54 aptes à coupler en rotation l'élément d'entrée de couple E et le premier élément 402 dans une position embrayée, et aptes à découpler en rotation l'élément d'entrée de couple E et le premier élément 402 dans une position débrayée, l'amortisseur 401 étant conçu pour agir à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple E par rapport à l'élément de sortie de couple S, en position embrayée des moyens d'embrayage 54.
Selon un autre mode de réalisation non représenté, le second élément portant les lames élastiquement déformables 414 de l'amortisseur 401 et le premier élément portant les suiveurs de cames 417 peuvent êtres inversés, de sorte que les moyens d'embrayage 54 soient aptes à coupler en rotation l'élément d'entrée de couple E et le second élément dans une position embrayée.
Si on le souhaite, le second élément 403 et l'élément de sortie de couple S peuvent être formés dans une même pièce, notamment un moyeu de sortie apte à entraîner un arbre d'entrée de boite de vitesse.
De préférence, les moyens d'embrayage comportent au moins un piston couplé au premier élément 402 de l'amortisseur, et déplaçable entre une position embrayée dans lequel il est couplé en rotation à l'élément d'entrée de couple E et une position débrayée dans lequel il est découplé en rotation de l'élément d'entrée de couple E.
Le piston est ainsi apte à se déplacer axialement, indépendamment des autres éléments de l'embrayage hydrocinétique.
On notera qu'un embrayage hydrocinétique peut être un convertisseur de couple lorsque les moyens de couplage hydrocinétique comportent une roue d'impulseur 51 , une roue de turbine 52 et un réacteur 53, la roue d'impulseur 51 étant alors apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine 52 par l'intermédiaire du réacteur 53 ou peut être un coupleur lorsque les moyens de couplage hydrocinétique sont dépourvus de réacteur.
Dans ce mode de réalisation, la roue de turbine est couplée en rotation à l'élément de sortie de couple S.
La figure 14 représente schématiquement une seconde variante d'un embrayage hydrocinétique 60 pour un véhicule automobile, comportant
- un élément d'entrée de couple E, destiné à être couplé à un vilebrequin,
- une roue d'impulseur 51 couplée en rotation à l'élément d'entrée de couple E,
- une roue de turbine 52, la roue d'impulseur 51 étant apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine 52,
- un élément de sortie de couple S destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses,
- un amortisseur 501 tel que décrit précédemment, l'élément de sortie de couple S étant entraîné en rotation par le second élément 503 de l'amortisseur, et le premier élément 502 étant entraîné par la roue de turbine 52.
Comme précédemment, le montage inverse dans lequel l'élément de sortie de couple S est entraîné en rotation par le premier élément de l'amortisseur, et le second élément 502 est entraîné par la roue de turbine, est également possible.
Cet amortisseur est donc conçu pour agir, entre la roue de turbine 52 et l'élément de sortie de couple S, à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple E par rapport à l'élément de sortie de couple S. Si on le souhaite, le second élément 503 et l'élément de sortie de couple S peuvent être formés dans une même pièce, notamment un moyeu de sortie apte à entraîner un arbre d'entrée de boite de vitesse.
De façon optionnelle, cet embrayage hydrocinétique peut comporter des moyens d'embrayage aptes à coupler en rotation l'élément d'entrée de couple E et le premier élément 502 dans une position embrayée, et aptes à découpler en rotation l'élément d'entrée de couple E et le premier élément 502 dans une position débrayée, l'amortisseur étant ainsi conçu pour agir à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple E par rapport à l'élément de sortie de couple S, en position embrayée des moyens d'embrayage 54.
Si on le souhaite, les moyens d'embrayage comportent au moins un piston couplé au premier élément 502 de l'amortisseur, et déplaçable entre une position embrayée dans lequel il est couplé en rotation à l'élément d'entrée de couple E et une position débrayée dans lequel il est découplé en rotation de l'élément d'entrée de couple E.
Le piston est ainsi apte à se déplacer axialement, indépendamment des autres éléments de l'embrayage hydrocinétique.
On notera que cet embrayage hydrocinétique peut être un convertisseur de couple ou un coupleur si les moyens de couplage hydrocinétique sont dépourvus de réacteur.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
Ainsi, les dentures pourraient être configurées de manière différente, par exemple en se développant selon une direction axiale ou encore selon des directions radiales opposées aux modes de réalisation illustrés. De même, la première denture pourrait présenter un jeu de déformation et le corps annulaire une flexibilité accrue de sorte qu'une flexion des lames entraîne la déformation du corps annulaire et des dents de la première denture, les dents de la première denture se déformant et se coinçant alors dans la seconde denture lors d'une flexion des lames. L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Amortisseur de torsion (1 ) pour dispositif de transmission de couple notamment destiné à être disposé dans une chaîne de transmission d'un véhicule automobile entre un arbre menant et un arbre mené, ledit amortisseur de torsion comportant :
- un premier élément (2, 102) et un second élément (3, 103, 103A, 203) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation
- un moyen d'amortissement apte à transmettre un couple entre le premier élément (2, 102) et le second élément (3, 103, 103A, 203) et à amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément (2, 102) et le second élément (3, 103, 103A, 203), le moyen d'amortissement comportant une lame élastiquement déformable (14, 15) portée par le second élément (3, 103, 103A, 203) et coopérant avec un organe d'appui (17) porté par le premier élément (2, 102) de manière à transmettre un couple entre le premier élément (2, 102) et le second élément (3, 103, 103A, 203),
dans lequel la lame élastiquement déformable (14, 15) est portée par le second élément (3, 103, 103A, 203) au moyen d'un corps de fixation (16, 1 16, 216) entraîné en rotation avec le second élément (3, 103, 103A, 203), le couple étant transmis entre ce second élément (3, 103, 103A, 203) et le corps de fixation (16, 1 16, 216) par une surface d'entraînement (20) ménagée sur le corps de fixation (16, 1 16, 216) et une surface complémentaire d'entraînement (21 ) ménagée sur le second élément (3, 103, 103A, 203), la surface d'entraînement et la surface complémentaire d'entraînement étant agencées l'une contre l'autre de sorte que l'un parmi le second élément (3, 103, 103A, 203) et le corps de fixation (16, 1 16, 216) soit apte à entraîner en rotation l'autre parmi le second élément (3, 103, 103A, 203) et le corps de fixation (16, 1 16, 216).
2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1 , dans lequel le corps de fixation (16, 1 16, 216) est un corps annulaire agencé autour de l'axe de rotation X.
3. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 2, dans lequel le corps de fixation (16, 1 16, 216) est formé d'une seule pièce avec la lame élastiquement déformable (14, 15).
4. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la surface d'entraînement est formée sur une denture (20, 120) du corps de fixation (16, 1 16) et la denture du corps de fixation coopère avec une denture (21 , 121 ) complémentaire ménagée sur le second élément (3, 103, 103A).
5. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 2 à 4, dans lequel le corps de fixation (16, 1 16) présente une flexibilité telle qu'une flexion de la lame (14, 15) engendre une déformation de l'alignement des dents de la denture (20, 120) du corps de fixation (16, 1 16) dans la denture (21 , 121 ) du second élément (3, 103, 103A).
6. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 5, comportant en outre un dispositif anti-cliquetis agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre le corps de fixation (16, 1 16) et le second élément (3, 103, 103A).
7. Amortisseur de torsion selon la revendication 6, dans lequel le dispositif anti-cliquetis comporte une plaquette (28) retenue contre l'un parmi le corps de fixation (16, 1 16) et le second élément (3, 103, 103A) par un organe de fixation, ladite plaquette (28) étant agencée pour plaquer le corps de fixation (16, 1 16) contre le second élément (3, 103, 103A) de manière à exercer le couple résistant de frottement entre le corps de fixation (16, 1 16) et le second élément (3, 103, 103A).
8. Amortisseur de torsion selon la revendication 7, dans lequel la plaquette (28) se développe radialement depuis le second élément (3, 103, 103A) en direction du corps de fixation (16, 1 16), le corps de fixation (16, 1 16) et la plaquette (28) étant au moins partiellement superposés axialement de manière à ce que le corps de fixation (16, 1 16) soit bloqué axialement entre le second élément (3, 103, 103A) et la plaquette (28).
9. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 7 à 8, dans lequel l'organe de fixation passe au travers d'un premier orifice ménagé dans le corps de fixation (16, 1 16) et d'un second orifice ménagé dans le second élément (3, 103, 103A) et coopère avec l'un des premier et second orifices via un jeu circonférentiel.
10. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 9, comportant en outre un dispositif d'hystérésis agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre le premier élément (2, 102) et le second élément (3, 103, 103A, 203) lors d'une rotation relative entre le premier élément (2, 102) et le second élément (3, 103, 103A, 203), ce dispositif d'hystérésis comportant :
- une rondelle de frottement (22, 122) agencée pour être entraînée en rotation par l'un parmi la plaquette (28) ou le corps de fixation (16, 1 16), et
- une rondelle élastique (23, 123), la rondelle de frottement (22, 122) étant axialement intercalée entre le premier élément (2, 102) et la rondelle élastique (23, 123), la rondelle élastique (23, 123) étant apte à exercer sur la rondelle de frottement (22, 122) un effort selon une direction axiale en direction du premier élément (2, 102) de manière à plaquer la rondelle de frottement (22, 122) contre le premier élément (2, 102),
et dans lequel le corps de fixation (16, 1 16, 216) coopère avec la rondelle de frottement (22, 122) de manière à entraîner en rotation ladite rondelle de frottement (22, 122) par rapport au premier élément (2, 102) lors d'une rotation relative entre le premier élément (2, 102) et le second élément (3, 103, 103A, 203).
1 1 . Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 10, comportant en outre un troisième élément (103B) , le troisième élément (103B) étant mobile en rotation par rapport au premier élément (102) autour de l'axe de rotation X, le troisième élément (103B) étant mobile en rotation par rapport au second élément (103A) autour de l'axe de rotation X, le troisième élément (103B) étant associé à l'un parmi le premier élément (102) et le second élément (103A) par un limiteur de couple, le limiteur de couple étant agencé pour solidariser en rotation le troisième élément (103B) et l'élément associé (102, 103A) lorsqu'un couple transmis entre le troisième élément (103B) et l'élément associé (102, 103A) présente une valeur inférieure ou égale à un seuil de déclenchement du limiteur de couple et pour autoriser une rotation relative entre le troisième élément (103B) et l'élément associé (102, 103A) lorsqu'un couple transmis entre le troisième élément (103B) et l'élément associé (2, 103A) présente une valeur supérieure audit seuil de déclenchement de manière à limiter le couple transmis entre le troisième élément (103B) et l'élément associé (2, 103A).
12. Amortisseur de torsion selon la revendication 1 1 en combinaison avec la revendication 9, dans lequel le troisième élément (103B) est associé au second élément (103A) par le limiteur de couple, le limiteur de couple comporte un organe de frottement (31 ) agencé pour exercer une force de frottement entre le troisième élément (103B) et le second élément (103A), ledit organe de frottement (31 ) et la plaquette (28) étant fixés par un ou plusieurs organes de fixation communs.
13. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel la lame élastiquement déformable (14, 15) comporte une surface de came et l'organe d'appui (17) est un suiveur de came arrangé pour se déplacer le long de la surface de came lors d'une rotation relative entre le premier élément (2, 102) et le second élément (3, 103, 103A, 203).
14. Embrayage hydrocinétique (50, 60) pour un véhicule automobile, comportant :
un élément d'entrée de couple (E), destiné à être couplé à un vilebrequin,
- une roue d'impulseur (51 ) couplée en rotation à l'élément d'entrée de couple E,
- une roue de turbine (52), la roue d'impulseur (51 ) étant apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine (52),
- un élément de sortie de couple (S) destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses,
- un amortisseur (401 , 501 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes, l'élément de sortie de couple (S) étant entraîné en rotation par l'un parmi les premier (402, 502) et second éléments (403, 503) de l'amortisseur,
- des moyens d'embrayage (54) aptes à coupler en rotation l'élément d'entrée de couple (E) et l'autre parmi les premier (402, 502) et second (403, 503) éléments dans une position embrayée, et aptes à découpler en rotation l'élément d'entrée de couple E et l'autre parmi les premier (402, 502) et second (403, 503) éléments dans une position débrayée, l'amortisseur étant conçu pour agir à rencontre de la rotation de l'élément d'entrée de couple E par rapport à l'élément de sortie de couple S, en position embrayée des moyens d'embrayage (54).
15. Embrayage hydrocinétique (60) pour un véhicule automobile, comportant :
un élément d'entrée de couple (E), destiné à être couplé à un vilebrequin,
- une roue d'impulseur (51 ) couplée en rotation à l'élément d'entrée de couple E,
- une roue de turbine (52), la roue d'impulseur (51 ) étant apte à entraîner hydrocinétiquement la roue de turbine (52),
- un élément de sortie de couple (S) destiné à être couplé à un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses,
- un amortisseur (501 ) selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, l'élément de sortie de couple (S) étant entraîné en rotation par l'un parmi les premier (502) et second (503) éléments de l'amortisseur, et l'autre parmi les premier (502) et second (503) éléments étant entraîné par la roue de turbine (52).
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