FR3069603B1 - Amortisseur de torsion a butee elastique de fin de course - Google Patents

Amortisseur de torsion a butee elastique de fin de course Download PDF

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Abstract

Amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant : - un premier élément (1) et un deuxième élément; - un organe élastique (4, 5) d'amortissement agencé pour transmettre un couple et amortir les acyclismes entre le premier élément (1) et le second élément, - une lame (9) élastique portée par le premier élément (1) et agencée pour coopérer avec une surface de butée (10) portée par le deuxième élément afin de s'opposer au débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément lorsque ledit débattement angulaire est supérieur à un seuil de débattement, l'amortisseur de torsion comportant en outre un organe de retenue axiale (19) agencé pour retenir axialement sur le premier élément (1) une portion active de la lame élastique (9).

Description

AMORTISSEUR DE TORSION A BUTEE ELASTIQUE DE FIN DE COURSE
Domaine technique L’invention se rapporte au domaine des dispositifs de transmission decouple du type amortisseurs de torsion destinés à équiper les transmissions devéhicule automobile.
Arrière-plan technologique
Les moteurs à explosions ne génèrent pas un couple constant etprésentent des acyclismes provoquées par les explosions se succédant dans leurscylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de setransmettre à la boîte de vitesses et d’engendrer ainsi des chocs, bruits etnuisances sonores, particulièrement indésirables. Afin de diminuer les effetsindésirables des vibrations et améliorer le confort de conduite des véhiculesautomobiles, il est connu d’équiper les transmissions de véhicule automobile avecdes amortisseurs de torsion. De tels amortisseurs de torsion équipent notammentles doubles volants amortisseurs (DVA), les frictions d’embrayage, ou lesembrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up ».
Le document FR3008152 divulgue un double volant amortisseurcomportant un volant d’inertie primaire et un volant d’inertie secondaire mobiles enrotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X. Le double volantamortisseur comporte des moyens élastiques d’amortissement qui sont formés deplusieurs bras flexibles montés sur l’un des volants d’inertie et portant chacune unesurface de came coopérant avec un galet associé monté mobile en rotation surl’autre volant.
Lors d’un débattement angulaire entre le volant primaire et le volantsecondaire, le galet se déplace le long de la surface de came et, ce faisant, déformeélastiquement le bras flexible. Cette déformation élastique permet d’amortir lesvibrations et irrégularités de rotation entre les volants d’inertie primaire etsecondaire tout en assurant la transmission du couple.
Des butées franches peuvent être prévues afin de limiter le déplacementangulaire du volant primaire par rapport au volant secondaire, par exemple enprésence de couple important transitant entre le volant primaire et le volantsecondaire. De telles butées sont obtenues par appui de surfaces rigides portés chacune par l’un des volants d’inertie et coopérant entre elles. De telles butées onttendance à générer des chocs, des vibrations et des bruits pouvant être néfastes aufonctionnement du dispositif et au ressenti du conducteur. Résumé L’invention a notamment pour but d’apporter une solution simple efficace etéconomique à ce problème en réalisant une butée de fin de course assurant unebonne protection des moyens d’amortissement tout en limitant les chocs et lesnuisances sonores générés par ladite butée de fin de course.
Un aspect de l’invention part de l’idée de fournir une butée élastique de finde course déformable élastiquement et dont la déformation ne perturbe parl’agencement de l’amortisseur de torsion. En particulier, l’invention a pour but defournir une telle butée de fin de course permettant une butée progressive entre leséléments en rotation de l’amortisseur de torsion tout en étant retenue en position demanière fiable dans l’amortisseur de torsion. Ainsi, un aspect de l’invention par del’idée de permettre la déformation circonférentielle et/ou radiale d’une lameélastique de butée de fin de course tout en limitant ou supprimant les jeux axiauxafin de garantir son bon positionnement et son maintien axial en position dansl’amortisseur de torsion.
Pour cela, l’invention fournit un amortisseur de torsion pour dispositif detransmission de couple comportant : - un premier élément et un deuxième élément mobiles en rotation l’un parrapport à l’autre autour d’un axe de rotation X ; et - un organe élastique d’amortissement agencé entre le premier élément et lesecond élément pour transmettre un couple et amortir les acyclismes entrele premier élément et le deuxième élément, - une lame élastique portée par le premier élément et agencée pour coopéreravec une surface de butée portée par le deuxième élément afin de s’opposerau débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément,selon au moins un sens de rotation relative, lorsque ledit débattementangulaire entre le premier élément et le deuxième élément est supérieur àun seuil de débattement depuis une position de repos dans laquelle aucuncouple ne transite entre le premier élément et le deuxième élément, l’amortisseur de torsion comportant en outre un organe de retenue axialeagencé pour retenir axialement sur le premier élément une portion active de lalame élastique.
On entend par portion active de la lame élastique une portion de la lameélastique qui se déforme pendant la mise en butée de fin de course ou bien uneportion mobile de la lame élastique qui se déplace par rapport audit premier élémentpendant la mise en butée de fin de course.
Grâce à ces caractéristiques, la lame élastique limite les bruits et chocslorsque les moyens de butées entrent en contact. En particulier, la butée de fin decourse se fait de manière élastique. Cette butée de fin de course est ainsiprogressive à l’aide du fléchissement de la lame élastique. En outre, cette butéeélastique est fiable à l’usage, la lame élastique étant maintenue sur le premierélément. De plus, le maintien en position de la lame élastique ne perturbe pas sadéformation élastique.
En outre, un tel dispositif de fin de course permet de modifier la raideur del’amortisseur de torsion en fin de course, c’est-à-dire lorsque le débattementangulaire entre le premier élément et le deuxième élément atteint le seuil dedébattement.
Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur peutprésenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes:
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion est caractérisé en cequ’il comporte un dispositif de fin de course apte à s’opposer au débattementangulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon au moins unpremier sens de rotation lorsque le débattement angulaire entre le premier élémentet le deuxième élément est supérieur à un premier seuil de débattement depuis uneposition de repos dans laquelle aucun couple ne transite entre le premier élément etle deuxième élément, le dispositif de fin de course comportant: - la première surface de butée portée par le deuxième élément, - la lame élastique portée par le premier élément, ladite lame élastiquecomportant une première portion de contact agencée en vis-à-viscirconférentiel de la première surface de butée d’une manière telle que lapremière portion de contact de la lame élastique soit : o à distance de la première surface de butée lorsque le débattementangulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon lepremier sens de rotation est inférieur au premier seuil dedébattement ; et o sollicitée et déplacée par la première surface de butée lorsque leditdébattement angulaire est supérieur au premier seuil de débattementpour que la lame élastique produise une force de rappel agissant àl’encontre du débattement angulaire entre le premier élément et ledeuxième élément selon le premier sens de rotation.
Selon un mode de réalisation, l’organe de retenue axiale comporte uneportion de retenue portée par le premier élément et se développant dans un planorthogonal à l’axe de rotation X, ladite portion de retenue étant intercaléeaxialement entre la portion active de la lame élastique et le deuxième élément.Selon un mode de réalisation, l’organe de retenue comporte une portion de fixationfixée sur le premier élément dans une zone située, dans un plan perpendiculaire àl’axe de rotation, à l’extérieur du pourtour de la lame. Ainsi la lame est dépourvue deportion de montage, et toute la longueur de la lame peut être utilisée pour fléchir.Selon un mode de réalisation, la lame est et l’organe de retenue sont formés surdeux pièces distinctes.
Une telle portion de retenue portée par le premier élément permet deretenir la lame élastique de façon simple sur le premier élément sans en perturber ladéformation élastique. En effet, une telle portion de retenue bloque axialement ledéplacement de la portion déformable de la lame élastique.
La portion de retenue peut prendre différentes formes. Selon un mode deréalisation, la portion de retenue comporte une portion plane se développant dansun plan perpendiculaire à l’axe de rotation X. Selon différentes variantes, cetteportion plane peut présenter une forme carrée, elliptique ou autre.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte un rebordpériphérique faisant saillie axialement en direction du deuxième élément, la portionde retenue faisant saillie radialement vers l’intérieur depuis le rebord périphérique.Selon un mode de réalisation, le rebord périphérique est une jupe s’étendantcirconférentiellement autour de l’axe de rotation.
Selon un mode de réalisation, la portion de retenue est formée par unebordure faisant saillie radialement vers l’intérieur depuis une portion supérieure dela jupe. On entend par portion supérieure de la jupe une portion de la jupe formantl’extrémité de la jupe en vis-à-vis du deuxième élément, par opposition à une portioninférieure de la jupe jointive d’un plateau du premier élément.
Selon un mode de réalisation, l’organe de retenue comporte une portion defixation ancrée sur le rebord périphérique.
Ainsi, la portion de retenue est simple à intégrer à l’amortisseur de torsion.En particulier, la portion de retenue peut être intégrée à l’amortisseur de torsiondans une zone de l’amortisseur de torsion ne comportant pas d’élément de l’organeélastique d’amortissement.
Selon un mode de réalisation, la portion de fixation et la portion de retenuesont coplanaire. Autrement dit, la portion de retenue et la portion de fixation del’organe de retenue sont formées d’une seule et même plaque, par exemple uneplaque de tôle. Une telle plaque comporte par exemple une zone superposéeaxialement sur la jupe définissant la portion de fixation de l’organe de retenue et unezone faisant saillie radialement vers l’intérieur de la jupe dans un plan orthogonal àl’axe de rotation X et définissant la portion de retenue.
Selon un mode de réalisation, cette plaque se développecirconférentiellement. De préférence, le rayon de courbure de cette plaque estidentique ou proche du rayon de courbure de la jupe.
Selon un mode de réalisation, le rebord périphérique comporte une rainurecirconférentielle ménagée dans une face radialement interne du rebordpériphérique, la portion de fixation de l’organe de retenue étant logée dans laditerainure. Une telle rainure permet de monter de façon simple la portion de retenuedans la jupe, sans nécessiter de pièce additionnelle dans l’amortisseur de torsionpour bloquer axialement la portion de retenue de la lame sur le premier élément.
Selon un mode de réalisation, le rebord périphérique comporte deuxportions saillantes faisant saillie radialement vers l’intérieur, la lame élastique étantcirconférentiellement intercalée entre lesdites deux portions saillantes, la portion de fixation de l’organe de retenue étant fixée sur une face axialement supérieuredesdites portion saillantes.
Ainsi, la fixation de la portion de fixation sur la jupe se fait au niveau d’unezone de la jupe présentant une bonne résistance mécanique permettant une bonnefixation de la portion de fixation.
Selon un mode de réalisation, la face axialement supérieure du rebordpériphérique comporte un lamage au niveau desdites portions saillantes, la portionde fixation de l’organe de retenue étant au moins partiellement logée dans lesditslamages.
Ainsi, la portion de fixation de l’organe de retenue ne génère pasd’encombrement axial supplémentaire par rapport à l’encombrement axial de lajupe.
Selon un mode de réalisation, l’organe de retenue comporte une plaqueprésentant des zones embouties, lesdites zones embouties formant la portion defixation de l’organe de retenue.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte en outre aumoins un ergot faisant saillie axialement en direction du deuxième élément, la lameélastique étant radialement intercalée entre ledit au moins un ergot et la jupepériphérique, la portion de fixation de l’organe de retenue étant fixée sur une facesupérieure dudit au moins un ergot. Un tel ergot permet la fixation de la portion defixation dans une zone du premier élément décalée par rapport à la couronne dedémarrage en projection dans un plan orthogonal à l’axe de rotation X. Ainsi, un telergot permet la fixation de la portion de fixation de façon simple et rapide sur lepremier élément, par exemple par rivetage au travers du premier élément. En outre,un tel ergot augmente la masse du premier élément et donc l’inertie du système.
Selon un mode de réalisation, ledit au moins un ergot est formée dans lamasse du premier élément. Un tel ergot est ainsi simple à réaliser.
Selon un mode de réalisation, la portion de fixation comporte un orificetraversant et le premier élément comporte un logement en vis-à-vis dudit orificetraversant de la portion de fixation, l’organe de retenue comportant un organe defixation comportant une tige de fixation et une tête de retenue, ladite tige de fixationtraversant l’orifice traversant de la portion de fixation et étant ancrée dans lelogement du premier élément, la tête de retenue présentant des dimensions supérieures aux dimensions de l’orifice traversant dans un plan orthogonal à l’axede rotation X de manière à ce que la portion de fixation soit au moins partiellementintercalée axialement entre ladite tête de retenue et le premier élément.
Selon un mode de réalisation, le logement du premier élément est unlogement borgne.
Selon un mode de réalisation, la tige de l’organe de fixation est creuse etancrée par déformation dans le logement du premier élément. Selon un mode deréalisation, l’organe de fixation est un rivet creux ancré par déformation dans lelogement du premier élément.
Selon un mode de réalisation, la tige de fixation est filetée. Autrement dit,selon un mode de réalisation, l’organe de fixation est une vis.
Selon un mode de réalisation, l’organe de fixation est un clou.
Selon un mode de réalisation, l’organe de retenue est un rivet épaulé,l’épaulement dudit rivet épaulé formant la portion de retenue de l’organe de retenue.
Selon un mode de réalisation, l’organe de retenue est en acier ou enplastique avec ou sans rondelle de pré-charge. Selon un mode de réalisation,l’organe de retenue est réalisé dans un acier dont la résistance mécanique estsupérieure ou égale à 600NPA. Selon un mode de réalisation, l’organe de retenueest réalisé en acier doux.
Selon un mode de réalisation la portion de fixation comporte une pluralitéde zones disjointes ancrées sur le premier élément. Selon un mode de réalisation,la portion de fixation est fixée sur le premier élément par une pluralité d’organes defixation. Selon un mode de réalisation, les organes de fixations sont répartiscirconférentiellement sur le premier élément.
Selon un mode de réalisation, les organes de fixation sont répartisradialement sur le premier élément.
Selon un mode de réalisation, l’organe de fixation est une goupilleemmanchée en force dans un logement borgne du premier élément et logée dansun orifice traversant de la portion de fixation.
Selon un mode de réalisation, la portion de fixation comporte un lamage, latête de retenue de l’organe de fixation étant logée dans ledit lamage. Ainsi, l’organede fixation n’augmente pas l’encombrement axial de l’organe de retenue.
Selon un mode de réalisation, l’organe de retenue comporte une portion defixation fixée sur le premier élément et faisant saillie axialement du premier élémenten direction du deuxième élément, la portion de retenue de l’organe de retenue sedéveloppant depuis une extrémité de la portion de fixation axialement opposée aupremier élément.
Un tel organe de retenue présente une bonne liberté de positionnement surle premier élément. Selon un mode de réalisation, la portion de fixation esttraversante du premier élément. Selon un mode de réalisation, le premier élémentcomporte un orifice traversant, la portion de fixation étant logée dans ledit orificetraversant et faisant saillie axialement du premier élément sur une face du premierélément opposée au deuxième élément. Selon un mode de réalisation, l’extrémitéde la portion de fixation faisant saillie de ladite face du premier élément estdéformée pour présenter des dimensions en projection dans un plan orthogonal àl’axe de rotation X supérieures aux dimensions dans ledit plan de l’orifice traversantdu premier élément.
Selon un mode de réalisation, la portion de retenue est une pièce rapportéesur la portion de fixation. Selon un mode de réalisation, la portion de retenue estune plaque montée sur la portion de fixation. Selon un mode de réalisation, laportion de retenue est une rondelle montée sur la portion de fixation.
Selon un mode de réalisation, un système d’hystérésis intercalé entre lepremier élément et le deuxième élément, ledit système d’hystérésis comportant uncouvercle fixé sur le premier élément coopérant avec une rondelle de frottemententraînée en rotation par le deuxième élément au moyen d’un élément élastique, laportion de retenue de l’organe de retenue étant portée par le couvercle du systèmed’hystérésis.
Une telle portion de retenue ne nécessite pas de pièce supplémentairedans l’amortisseur de torsion.
Selon un mode de réalisation, l’organe de retenue comporte une portion deliaison faisant saillie radialement depuis le couvercle du système d’hystérésis endirection de la lame élastique, la portion de retenue de l’organe de retenue faisantsaillie de ladite portion de liaison.
Selon un mode de réalisation, la portion de liaison est ancrée sur le premierélément. Selon un mode de réalisation, la portion de liaison est rivetée sur lepremier élément.
Selon un mode de réalisation, la portion de liaison comporte une patte sedéveloppant axialement en direction du deuxième élément le long de la lameélastique, la portion de retenue faisant saillie radialement depuis une extrémité de lapatte axialement opposée au premier élément.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte une cavitétournée vers le deuxième élément, la lame élastique étant logée dans ladite cavitéet faisant saillie de la cavité en direction du deuxième élément, la cavité présentantdes dimensions radiales dans un plan orthogonal à l’axe de rotation X supérieuresaux dimensions radiales de la lame élastique dans ledit plan orthogonal à l’axe derotation X de manière à permettre la déformation de la lame élastique dans laditecavité.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique comporte une patte faisantsaillie radialement vers le couvercle, ladite patte étant logée dans la cavité etaffleurant avec une surface du premier élément dans laquelle est ménagée laditecavité, la portion de retenue de l’organe de retenue faisant saillie radialement ducouvercle de manière à recouvrir axialement la patte de la lame élastique.
Selon un mode de réalisation, l’organe d’amortissement comporte un brasflexible porté par l’un parmi le premier et le deuxième élément et un suiveur decame agencé entre le bras flexible et l’autre parmi le premier élément et ledeuxième élément pour coopérer avec ledit bras flexible, le suiveur de camecomportant un galet monté libre en rotation sur une tige ancrée sur le premierélément, ledit galet et le bras flexible étant agencés de telle sorte que, lors d’undébattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément, le galet sedéplace le long d’une surface de came portée par le bras flexible et exerce un effortde flexion sur ledit bras flexible produisant une force de réaction apte à transmettreun couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et ledeuxième élément.
Selon un mode de réalisation, l’organe de retenue comporte une plaque defixation intercalée axialement entre le galet et le premier élément, ladite plaque defixation comportant un orifice, la tige du suiveur de came traversant ledit orifice de laplaque de fixation, l’organe de retenue comportant une excroissance se développant depuis la plaque de fixation au-delà du galet en direction de la lameélastique en projection dans un plan orthogonal à l’axe de rotation X, une patte sedéveloppant axialement depuis l’excroissance, la portion de retenue de l’organe deretenue se développant depuis une extrémité axiale de la patte opposée àl’excroissance.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique est courbée avec uneconcavité tournée vers l’axe de rotation X. Une telle lame est simple à réaliser et àintégrer à l’amortisseur de torsion.
La lame élastique est agencée dans un tel plan pour fléchir radialement, labutée de fin de course ne générant ainsi pas d’encombrement supplémentaire etpermettant donc de réaliser la butée de fin de course avec un encombrement, enparticulier un encombrement axial, réduit. Au sens de l’invention, le fléchissementdu bras et de la lame élastique dans le même espace axial signifie que la lameélastique et le bras ont au moins un plan de recouvrement axial.
Ainsi, avantageusement, la lame élastique ne génère pas d’encombrementaxial supplémentaire par rapport à l’encombrement axial du bras élastique.
Ainsi, la géométrie de la lame favorise sa flexion dans un planperpendiculaire à l’axe de rotation.
Selon un mode de réalisation, la lame se développe circonférentiellementautour de l’axe de rotation X,
Selon un mode de réalisation, le rayon de courbure de la lame est centrésur un point situé radialement à l’intérieur de la lame.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique n’est pas une goupillecylindrique circulaire fendue.
Selon un mode de réalisation, la lame est montée sur le premier élémenten précontrainte. Selon un mode de réalisation, cette précontrainte comporte unecomposante circonférentielle. Selon un mode de réalisation, cette précontraintecomporte une composante axiale. Selon un mode de réalisation, cette composanteaxiale est assurée par l’organe de retenue axiale.
Selon un mode de réalisation, un jeu radial sépare l’organe de retenue dela lame élastique. Selon un mode de réalisation, un jeu axial sépare la lame del’organe de retenue.
Selon un mode de réalisation, le galet du suiveur de came est agencéradialement entre le bras flexible et la portion centrale de la lame élastique.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est agencé radialement àl’extérieur du bras flexible. Ainsi le suiveur de came retient le bras flexible vis-à-visdes efforts centrifuges et la lame élastique, du fait de son écartement de l’axe derotation, absorbe moins d’efforts. En outre, une telle lame peut ainsi occuper unespace circonférentiel important dans l’amortisseur de torsion sans nécessiter demodification significative de l’amortisseur de torsion et, en particulier, sans imposerd’encombrement supplémentaire.
Selon un mode de réalisation, le rayon de courbure de la cavité estsupérieur ou égal au rayon de courbure du galet.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course comporte deuxlames élastiques.
Selon un mode de réalisation, les deux lames élastiques sont symétriquespar rapport à l’axe de rotation X.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif detransmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant unamortisseur de torsion selon le premier aspect de l’invention.
Selon un mode de réalisation, un bras flexible est un bras déformable.
Selon un mode de réalisation, un bras flexible est constitué d’un bras fixéde façon de façon flexible sur le second élément.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte deux ergotsfaisant saillie axialement en direction du deuxième élément. Selon un mode deréalisation, lesdits deux ergots sont disposés circonférentiellement de part et d’autredu galet. Selon un mode de réalisation, la portion de fixation est fixée sur lesditsdeux ergots.
Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion comporte deuxorganes de retenue tels que ci-dessus agencés pour retenir axialement une lameélastique respective. Selon un mode de réalisation, lesdits deux organes de retenuesont symétriques. L’invention porte aussi sur un dispositif de transmission de couple pour untrain de transmission de véhicule automobile, le dispositif de transmission de couplecomportant un amortisseur de torsion, selon l’une des variantes décrites ci-dessus,destiné à transmettre un couple du moteur à la boite de vitesse.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiqueset avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la descriptionsuivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnésuniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est une vue de face d’un amortisseur de torsion à brascomportant une butée de fin de course à lame et sur laquelle le volant d’inertiesecondaire et l’organe de retenue de la lame ne sont pas illustrées ; - La figure 2 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selonune première variante d’un premier mode de réalisation dudit organe de retenue ; - La figure 3 est une vue en coupe de la figure 2 selon un plan decoupe radial parallèle à l’axe de rotation de l’amortisseur de torsion ; - La figure 4 est une vue en coupe analogue à la figure 2 illustrant unedeuxième variante du premier mode de réalisation de l’organe de retenue ; - La figure 5 est une vue en coupe analogue à la figure 2 illustrant unetroisième variante de réalisation du premier mode de réalisation de l’organe deretenue ; - La figure 6 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selonune première variante d’un deuxième mode de réalisation ; - La figure 7 est une vue en coupe de la figure 6 selon un plan decoupe radial parallèle à l’axe de rotation de l’amortisseur de torsion ; - La figure 8 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selonune deuxième variante du deuxième mode de réalisation ; - La figure 9 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selonune troisième variante du deuxième mode de réalisation ; - La figure 10 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selonune première variante d’un troisième mode de réalisation ; - La figure 11 est une vue en coupe de la figure 10 selon un plan decoupe radial parallèle à l’axe de rotation de l’amortisseur de torsion ; - La figure 12 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selonune deuxième variante du troisième mode de réalisation ; - La figure 13 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selonune troisième variante du troisième mode de réalisation ; - La figure 14 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selonune quatrième variante du troisième mode de réalisation ; - La figure 15 est une vue en perspective schématique d’un organe deretenue selon une cinquième variante de réalisation du troisième mode deréalisation ; - La figure 16 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selon unquatrième mode de réalisation ; - La figure 17 est une vue en perspective schématique de dessus d’unorgane de retenue selon le quatrième mode de réalisation ; - La figure 18 est une vue en perspective schématique de dessous del’organe de retenue de la figure 17 ; - La figure 19 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selon uncinquième mode de réalisation ; - La figure 20 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selon unsixième mode de réalisation ; - La figure 21 est une vue en coupe de la figure 20 selon un plan decoupe radial parallèle à l’axe de rotation de l’amortisseur de torsion ; - La figure 22 est une vue de détail en perspective schématique de labutée de fin de course à lame de la figure 1 illustrant un organe de retenue selon unseptième mode de réalisation ;
Description détaillée de modes de réalisation
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe"et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon lesdéfinitions données dans la description, des éléments de l’amortisseur de torsion.Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X derotation de l’amortisseur de torsion déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieurvers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigéeorthogonalement à l'axe de l’amortisseur de torsion et orthogonalement à ladirection radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir laposition relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X derotation de l’amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifiéd'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie.
La suite de la description est réalisée en regard des figures dans le cadred’un amortisseur de torsion de type double volant amortisseur. Cette descriptionn’est pas limitative et l’invention est applicable par analogie à tout autre typed’amortisseur de torsion.
Un double volant amortisseur tel qu’illustré sur la figure 1 comporte unvolant d’inertie primaire 1, ci-après volant primaire 1, et un volant d’inertiesecondaire (non illustré), ci-après volant secondaire, qui sont disposés dans lachaîne de transmission d’un véhicule automobile, respectivement côté moteur etcôté boîte de vitesses. Le volant primaire 1 constitue un élément d’entrée du doublevolant amortisseur et est destiné à être fixé au bout d’un arbre menant, tel que levilebrequin d’un moteur. Le volant secondaire constitue un élément de sortie du double volant amortisseur et forme un plateau de réaction d’un embrayage decouplage à un arbre mené, tel que l’arbre d’entrée d’une boîte de vitesses.
Le volant primaire 1 et le volant secondaire comportent un moyeurespectivement interne et externe. Le volant primaire 1 et le volant secondaire sontmontés mobiles en rotation autour d’un axe de rotation X commun parl’intermédiaire d’un palier intercalé radialement entre le moyeu interne et le moyeuexterne.
Le volant primaire 1 comporte un plateau primaire 2 se développantradialement vers l’extérieur depuis le moyeu interne. Une portion périphérique duplateau primaire 2 porte une jupe 3 faisant saillie axialement en direction du volantsecondaire. Le volant secondaire présente un plateau secondaire se développantradialement vers l’extérieur depuis le moyeu externe.
Le volant primaire 1 et le volant secondaire sont couplés en rotation par unmoyen d’amortissement. Ce moyen d’amortissement comporte deux bras 4 flexibleset élastiques coopérant chacun avec un suiveur de came 5 respectif.
Dans les modes de réalisation illustrés sur la figure 1, les bras 4 sontfabriqués de manière indépendante, chaque bras 4 comportant une portion demontage 6 et une portion flexible 7 qui lui sont propres. Les deux bras 4 telsqu’illustrées sur la figure 1 sont symétriques par rapport à l’axe de rotation X. Cettesymétrie des bras 4 permet de réaliser avantageusement les deux bras 4 de façonidentique. Ainsi, les caractéristiques décrites pour l’un des bras 4 s’appliquent paranalogie à l’autre bras 4. De même, la description réalisée ci-après pour un suiveurde came 5 s’applique par analogie aux deux suiveurs de came 5.
Chaque bras 4 est montée sur et solidaire en rotation du volant secondaireautour de l’axe X. Les bras 4 sont montés sur le volant secondaire par tout moyenadapté, par exemple par rivetage de la portion de montage 6 sur le plateausecondaire. Une face radialement externe de la portion flexible 7 de chaque bras 4comporte une surface de came 8 coopérant avec l’un des suiveurs de came 5.Chaque bras 4 est élastiquement déformable. Les bras 4 sont par exemple réalisésdans un matériau à ressort tel qu’un acier à ressort, par exemple par un procédé dedécoupage fin sur une tôle de 12 mm d’épaisseur.
Chaque suiveur de came 5 comporte un galet monté sur le volant primaire1 mobile en rotation autour d’un axe de rotation parallèle à l’axe X. Chaque galet estmonté en rotation sur une tige portée par le plateau primaire 2 par l’intermédiaired’un palier. L’amortisseur de torsion illustré sur la figure 1 est dans une position de 1repos dans laquelle aucun couple ne transite entre le volant primaire 1 et le volantsecondaire. Une transmission de couple entre le volant primaire 1 et le volantsecondaire s’accompagne d’un débattement relatif entre le volant primaire 1 et levolant secondaire. Lors de ce débattement relatif, le suiveur de came 5 se déplacele long de la surface de came 8. La portion flexible 7 est apte à fléchir élastiquementlorsque le suiveur de came 5 se déplace le long de la surface de came 8 depuis laposition de repos de l’amortisseur de torsion. La flexion de la portion flexible 7génère une force de réaction tendant à ramener l’amortisseur de torsion dans laposition de repos.
Le moyen d’amortissement est ainsi apte à transmettre un coupleentraînant du volant primaire 1 vers le volant secondaire (sens direct) et un couplerésistant du volant secondaire vers le volant primaire 1 (sens rétro). Les bras 4développent un couple de rappel élastique tendant à rappeler le volant primaire 1 etle volant secondaire vers une position angulaire relative de repos. Le documentFR3008152 décrit le fonctionnement général d’un tel amortisseur de torsion à brasflexibles et élastiques.
Dans un mode de réalisation non représenté, le montage des bras 4 et dessuiveurs de came 5 est inversé de sorte que l’élément portant les bras 4 est levolant primaire 1 et l’élément portant les suiveurs de came 5 est le volantsecondaire.
Dans un mode de réalisation non illustré, les bras 4 sont joints par uneportion de montage 6 commune, par exemple sous la forme d’une portion demontage 6 annulaire depuis laquelle se développent les portions flexibles 7 dechacun des bras 4. Par ailleurs, les bras 4 peuvent être réalisés à l’aide d’unepluralité de lamelles superposées axialement par clinchage.
Afin d’éviter les dégradations du moyen d’amortissement en cas detransmission d’un sur-couple, par exemple résultant de conditions d’utilisation limites de l’amortisseur de torsion ou d’un dysfonctionnement du groupemotopropulseur, l’amortisseur de torsion comporte un dispositif de fin de coursepermettant de limiter le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volantsecondaire. Ce dispositif de fin de course permet une mise en butée progressiveentre le volant primaire 1 et le volant secondaire lors d’une rotation relative entre levolant primaire 1 et le volant secondaire dépassant un seuil de débattementprédéterminé. Un tel dispositif de fin de course est par exemple actif lors desphases de sollicitation extrêmes de l’amortisseur de torsion ne permettant plusd’assurer la filtration des acyclismes et permet d’atténuer les chocs et nuisancessonores pouvant survenir lors d’un débattement angulaire entre le volant primaire 1et le volant secondaire.
Le dispositif de fin de course comporte deux lames élastiques 9 agencéessur le volant primaire 1 et deux surfaces de butée 10 agencées sur le volantsecondaire. Les deux lames élastiques 9 sont symétriques par rapport à l’axe X desorte que la description ci-après réalisée pour une dite lame élastique 9 s’appliquepar analogie à l’autre lame élastique 9. De même, les deux surfaces de butée 10sont symétriques par rapport à l’axe X, la description ci-après d’une surface debutée 10 s’appliquant par analogie à l’autre surface de butée.
La lame 9 se développe axialement selon une direction parallèle à l’axe derotation X. La lame 9 se développe circonférentiellement selon une courbe dont laconcavité est tournée vers l’axe de rotation X. La lame 9 présente une portioncentrale 11 présentant un rayon de courbure supérieur au rayon du galet du suiveurde came 5. Par exemple, le rayon de courbure de la portion centrale 11 de la lame 9est proche du rayon de courbure de la jupe 3. La lame 9 présente une premièreextrémité circonférentielle 12 et une deuxième extrémité circonférentielle 13 situéesrespectivement de part et d’autre circonférentiellement de la portion centrale 11.
Cette lame 9 est réalisée dans un matériau permettant sa déformationélastique, par exemple dans un matériau identique au matériau utilisé pour fabriquerles bras 4 tel qu’un acier à ressort.
La lame 9 est montée sur le volant primaire 1 radialement à l’extérieur dusuiveur de came 5. Ce positionnement de la lame 9 radialement à l’extérieur dusuiveur de came 5 offre un plus grand espace circonférentiel pour la lame 9 sansnuire à l’amplitude du débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire, permettant ainsi de réaliser une lame 9 circonférentiellement allongéeet permettant d’emmagasiner plus d’énergie lors d’une déformation de ladite lame 9.En outre, la lame 9 se développe circonférentiellement de part et d’autre du suiveurde came 5. La lame 9 est agencée sur le volant primaire de sorte que, pour touteposition angulaire relative entre le volant primaire 1 et le volant secondaire, un jeuradial est présent entre le suiveur de came 5 et ladite lame 9.
Le volant primaire 1 comporte une cavité 14 ménagée dans l’épaisseur duplateau primaire 2, par exemple par usinage tel que par fraisage dans la fonte duplateau primaire 2. La lame 9 est logée dans la cavité 14 avec une précontraintecirconférentielle ou un jeu circonférentiel. Cette cavité 14 présente une formeanalogue à la forme de la lame 9, c’est-à-dire une forme concave dont la concavitéest tournée vers le suiveur de came 5. De façon analogue à la lame 9, cette cavité14 se développe circonférentiellement de part et d’autre et radialement à l’extérieurdu suiveur de came 5. Les dimensions de la cavité 14 sont légèrement supérieuresaux dimensions de la lame 9 de manière à permettre la déformation élastique de lalame 9 dans la cavité 14 comme expliqué ci-après.
La jupe 3 comporte deux portions saillantes 15 faisant saillie radialementvers l’intérieur depuis une face radialement interne de la jupe 3. Ces portionssaillantes 15 sont agencées circonférentiellement de part et d’autre de la lame 9 desorte que la lame 9 est circonférentiellement intercalée entre lesdites portionssaillantes 15. Par ailleurs, les extrémités circonférentielles 12 et 13 de la lame 9 sedéveloppent avec un rayon de courbure qui diminue depuis la portion centrale 11vers les bords desdites extrémités circonférentielles 12, 13 opposés à la portioncentrale 11. Ainsi, lesdites extrémités circonférentielles 12, 13 font saillieradialement vers l’intérieur au-delà des portions saillantes 15. Autrement dit, uneportion des extrémités circonférentielles 12, 13 jointive de la portion centrale 11présente un rayon de courbure proche de celui de la portion centrale 11 et est encontact, avec ou sans appui, avec l’une des portions saillantes 15, et une portiondes extrémités circonférentielle opposée à la portion centrale 11 présente un rayonde courbure inférieur au rayon de courbure de la portion centrale 11 et se développeradialement vers l’intérieur au-delà de la portion saillante 15 correspondante.
Le volant secondaire comporte des plots 16 faisant saillie en direction duvolant primaire 1. Ces plots 16 forment les surfaces de butées 10circonférentiellement en vis-à-vis de la lame 9. Plus particulièrement, comme illustré sur la figure 1, chaque surface de butée 10 comporte une première zone 17 et unedeuxième zone 18, la première zone 17 étant disposée radialement à l’intérieur dela deuxième zone 18. La première zone 17 est en vis-à-vis circonférentiel d’uneextrémité circonférentielle 12, 13 respective de la lame 9. La deuxième zone 18 esten vis-à-vis circonférentiel de la portion saillante 15 avec laquelle ladite extrémitécirconférentielle 12, 13 coopère.
Lors d’une rotation relative entre le volant primaire 1 et le volantsecondaire, le débattement relatif entre le volant primaire 1 et le volant secondaireamène l’une des surfaces de butées 10 au contact de l’extrémité circonférentielle12, 13 correspondante. Ce contact entre la surface de butée 10 et l’extrémitécirconférentielle 12, 13 correspondante correspond à un débattement angulaire seuilentre le volant primaire 1 et le volant secondaire. En outre, ce contact entre lasurface de butée 10 et l’extrémité circonférentielle 12, 13 correspondante a lieupréalablement au contact entre ladite surface de butée 10 et la portion saillante 15avec laquelle coopère ladite extrémité circonférentielle 12, 13 correspondante. Ainsi,lorsque le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondairedépasse le débattement seuil, la surface de butée 10 appui sur la lame 9 et déformeélastiquement la lame 9 dans la cavité 14. Cette déformation élastique de la lame 9tend à s’opposer au débattement angulaire relatif entre le volant primaire 1 et levolant secondaire au-delà du débattement seuil et procure donc une butée de fin decourse élastique à l’amortisseur de torsion. Lorsque le débattement angulaire relatifentre le volant primaire 1 et le volant secondaire atteint un seuil de débattementmaximal supérieur au débattement seuil, la surface de butée 10 entre en contactavec la portion saillante 15 de sorte que ladite surface de butée 10 et ladite portionsaillante 15 remplissent le rôle de butée franche entre le volant primaire 1 et levolant secondaire.
Le dispositif de fin de course illustré sur la figure 1 est symétrique parrapport à l’axe de rotation X de sorte que la description ci-dessus s’applique paranalogie aux deux sens de rotation relative entre le volant primaire 1 et le volantsecondaire. En outre, cette description s’applique par analogie aux deux extrémitéscirconférentielles 12, 13 de chaque lame 9, les plots 16 formant chacun deuxsurfaces de butées circonférentiellement opposées coopérant chacune avec unelame 9 respective et selon un sens de rotation relative respectif entre le volantprimaire 1 et le volant secondaire. La lame 9 est ainsi configurée pour se déformer sur toute sa longueur, c’est-à-dire sur sa portion centrale 11 et au niveau dechacune de ses extrémités circonférentielles 12, 13 selon le sens de rotation relativeentre le volant primaire 1 et le volant secondaire.
Cependant, la déformation élastique de la lame 9 peut tendre à déplacer lalame 9 en direction du volant secondaire et à la faire sortir de la cavité 14. Il estdonc nécessaire de retenir axialement la lame 9 sur le volant primaire 1. Cependant,ce maintien axial de la lame 9 sur le volant primaire 1 ne doit pas perturber ladéformation élastique radiale et circonférentielle de la lame 9. Pour cela,l’amortisseur de torsion comporte un organe de retenue de la lame 9 sur le volantprimaire 1. Les figures 2 à 22 illustrent différents modes de réalisation dudit organede retenue.
Les figures 2 et 3 illustrent une première variante d’un premier mode deréalisation d’un organe de retenue de la lame 9 sur le volant primaire 1.
Dans ce premier mode de réalisation, l’organe de retenue comporte unelamelle 19. Cette lamelle 19 se développe circonférentiellement dans un planperpendiculaire à l’axe de rotation X. La lamelle 19 est fixée sur la jupe 3 du volantprimaire 1. La lamelle 19 présente un bord radialement interne 20 faisant saillieradialement vers l’intérieur au-delà de la face supérieure de la jupe 3. Ce bordradialement interne 20 recouvre axialement la lame 9 logée dans la cavité 15. Plusparticulièrement, le bord radialement interne 20 recouvre axialement au moinspartiellement la portion centrale 11 de la lame 9. Ainsi, la portion centrale 11 de lalame 9 est axialement intercalé entre le volant primaire 1, et plus particulièrement lefond de la cavité 14, et le bord radialement interne 20 de la lamelle 19. Depréférence, le bord radialement interne 20 de la lamelle 19 recouvre axialement laportion centrale 11 de la lame 9 sur toute son épaisseur radiale dans un moins unsecteur angulaire donné autour de l’axe de rotation X, par exemple un secteurangulaire comportant l’axe de rotation du galet du suiveur de came 5.
La lamelle 19 présente deux extrémités circonférentielles 21 opposées. Lalamelle 19 est fixée sur la face supérieure de la jupe 3 au niveau desdites deuxextrémités circonférentielles 21. Plus particulièrement, ces deux extrémitéscirconférentielles 21 sont chacune fixées sur une face supérieure, c’est-à-dire envis-à-vis du volant secondaire, d’une portion saillante 15 respective. Ainsi, la lamelle19 est fixée sur la jupe 3 au niveau de zones de ladite jupe 3 présentant une bonne épaisseur radiale et donc une bonne résistance mécanique apte à assurer unebonne fixation de la lamelle 19 sur la jupe 3. Ces extrémités circonférentielles 21sont fixées sur les portions saillantes 15 de la jupe par des moyens de fixationpouvant prendre de nombreuses formes. Dans la première variante du premiermode de réalisation illustré sur les figures 2 et 3, ces moyens de fixation sont desvis 22.
De préférence, chaque extrémité circonférentielle 21 comporte dans sonépaisseur axiale un lamage 23 permettant de loger une tête 24 de la vis 22. Ainsi,comme illustré sur la figure 3, les têtes 24 des vis 22 affleurent avec une facesupérieure de la lamelle 19 et ne génèrent pas d’encombrement axialsupplémentaire par rapport à la lamelle 19. En outre, la face supérieure de lalamelle 19, c’est-à-dire la face en vis-à-vis du volant secondaire, affleure axialementavec le suiveur de came 5. Ainsi, la lamelle 19 ne génère pas d’encombrement axialsupplémentaire par rapport au suiveur de came 5.
La figure 4 représente une vue en coupe analogue à la vue en coupe de lafigure 3 dans le cadre d’une deuxième variante de réalisation du moyen de fixationde la lamelle 19 sur les portions saillantes 15 de la jupe 3. Cette deuxième variantedu premier mode de réalisation diffère de la première variante illustrée sur lesfigures 2 et 3 en ce que le moyen de fixation est un clou 25 à la place de la vis 22.En outre, la lamelle 19 ne comporte pas de lamage 23 permettant de loger la tête duclou 25. Un tel clou 25 est par exemple un clou 25 présentant un moletagehélicoïdal. Ainsi, la lamelle 19 est axialement intercalée entre la jupe 3 et la tête duclou 25 et est maintenue axialement en position sur la jupe 3 par les têtes des clous25.
La figure 5 représente une vue en coupe analogue à la vue en coupe de lafigure 3 dans le cadre d’une troisième variante de réalisation des moyens de fixationde la lamelle 19 sur les portions saillantes 15 de la jupe 3. Dans cette troisièmevariante, les moyens de fixation est un rivet 26 creux comportant une tige creuse 27et une tête de rivet 28. La tige 27 du rivet 26 est insérée dans un logement 29pratiqué dans la portion saillante 15 de la jupe 3. Cette tige 27 traverse un orifice 30de la lamelle 19, une portion de la lamelle 19 délimitant ledit orifice 30 étantaxialement intercalée entre la tête 28 du rivet 26 et la face supérieure de la jupe 3afin de garantir le maintien axial de la lamelle 19 sur la jupe 3. Un outil est inséré dans ladite tige 27 creuse du rivet 26 afin de déformer ladite tige 27 dans lelogement 29 et assurer ainsi le maintien du rivet 26 dans ledit logement 29.
Un tel rivet 26 peut avantageusement être logé dans un logement 29 formépar un orifice borgne pratiqué sur la face supérieure de la jupe 3. En effet, la jupe 3est axialement alignée avec la couronne de démarrage du volant primaire. Enconséquence, l’utilisation d’un rivet traversant axialement la jupe 3 nécessiterait uneadaptation du volant primaire 1 au niveau de la couronne de démarrage. L’utilisationde vis 22, de clous 25 ou de rivets 26 creux tels que décrits ci-dessus permet defixer la lamelle 19 sur la jupe 3 sans nécessiter d’adaptation du volant primaire 1 auniveau de la couronne de démarrage.
Les moyens de fixations illustrés sur les figures 2 à 5 peuvent être réalisésdans de nombreux matériaux, par exemple en acier tel qu’un acier doux, enplastique, ou autre. De préférence, des moyens de fixation en acier présentent unerésistance mécanique supérieure ou égale à 600MPa.
Les figures 6 et 7 représentent un organe de retenue de la lame 9 sur levolant primaire 1 selon une première variante d’un deuxième mode de réalisation.Les éléments identiques ou remplissant une fonction analogue aux éléments décritsci-dessus en regard des figures 2 à 5 portent la même référence.
Dans ce deuxième mode de réalisation, le volant primaire 1 comporte deuxergots 31 faisant chacun saillie du plateau primaire 1 en direction du volantsecondaire. Ces ergots 31 se développent circonférentiellement de part et d’autredu suiveur de came 5 le long de la cavité 14. Ces ergots 31 sont par exempleformés dans la masse du volant primaire 1, réalisés par exemple bruts de fonderiepar usinage du volant primaire 1. Ces ergots 31 font saillie en direction du volantsecondaire de manière à affleurer axialement avec la face supérieure de la jupe 3.De tels ergots 31 ajoutent avantageusement de l’inertie au volant primaire 1 àl’usage.
En outre, dans cette première variante du deuxième mode de réalisation,face supérieure de la jupe 3 comporte une nervure 32 périphérique. Cette nervure32 périphérique fait saillie axialement vers le volant secondaire depuis un bordradialement externe de la surface supérieure de la jupe 3. Une face radialementinterne de cette nervure 32 comporte une rainure 33 circulaire dont l’ouverture esttournée radialement vers l’intérieur.
Dans cette première variante du deuxième mode de réalisation, l’organe deretenue est une plaque 34 présentant un bord radialement externe 35 circulaire. Cebord radialement externe 35 est logé dans la rainure 33 de la nervure 32 de la jupe3. Ainsi, comme illustré sur la figure 7, le bord radialement externe 35 de la plaque34 est maintenu axialement logé dans ladite rainure 33. En outre, cette plaque 34 sedéveloppe radialement vers l’intérieur au-delà de la surface supérieure de la jupe 3.Plus particulièrement, cette plaque comporte une portion centrale 36 et deuxexcroissances 37 se développant radialement vers l’intérieur.
La portion centrale 36 de la plaque 34 est radialement en vis-à-vis dusuiveur de came 5 et se développe radialement vers l’intérieur au-delà de la surfacesupérieure de la jupe 3 pour recouvrir axialement la portion centrale 11 de la lame 9intercalée radialement entre le suiveur de came 5 et la jupe 3.
Les excroissances 37 se développent circonférentiellement de part etd’autre du suiveur de came 5. Les excroissances 37 se développent radialementvers l’intérieur jusqu’aux ergots 31 situés de part et d’autre circonférentiellement dusuiveur de came 5. Plus particulièrement, une extrémité radialement interne 38 dechaque excroissance 37 recouvre axialement un ergot 31 respectif. L’extrémitéradialement interne 38 de chaque excroissance 37 est fixée sur la face supérieurede l’ergot 31 qu’elle recouvre, par exemple par des rivets 39.
Comme illustré sur la figure 7, les ergots 31 étant radialement à l’intérieurde la couronne de démarrage, les rivets 39 peuvent traverser le volant primaire 1sans interférer avec la couronne de démarrage et donc sans nécessiter demodifications du volant primaire 1. Ainsi, le rivet 39 peut être fixé sur le volantprimaire 1 en traversant ledit volant primaire 1 au niveau de l’ergot 31 et enprésentant une déformation par sertissage de sa partie inférieure. Dans un mode deréalisation non illustré, la partie inférieure du rivet présente un filetage sur lequel estmonté un écrou de fixation afin de remplacer le sertissage de ladite partie inférieuredu rivet.
La figure 8 illustre une deuxième variante de réalisation de ce deuxièmemode de réalisation. Dans cette deuxième variante de réalisation, la jupe 2 necomporte pas de nervure 32. Le bord radialement externe 35 de la plaque 34 estfixé sur la face supérieure de la jupe 3 au moyen de vis 22 de façon analogue à lafixation de la lamelle 19 illustrée sur les figures 2 et 3 du premier mode de réalisation. Ces vis 22 sont de préférence fixées sur la face supérieure de la jupe 3au niveau des portions saillantes 15. En outre, la plaque 34 comporte des lamages23 permettant de loger les têtes 24 des vis 22 de façon analogue aux lamages 23décrits ci-dessus en regard des figures 2 et 3.
De même, dans cette deuxième variante de réalisation, les extrémitésradialement internes 38 des excroissances 37 sont fixées sur les ergots 31 par desvis 22 similaires aux vis 22 fixant le bord radialement externe 35 de la plaque 34.Des lamages 23 sont également prévus dans lesdites extrémités radialementinternes 38 afin de loger les têtes 24 des vis 22 correspondantes.
La figure 9 illustre une troisième variante du deuxième mode de réalisation.Cette troisième variante diffère de la deuxième variante en ce que les vis 22 sontremplacées par des rivets 26. De façon analogue aux rivets 26 illustrés sur la figure4, les rivets 26 utilisés pour la fixation du bord radialement externe 35 de la plaque34 sur les portions saillantes 15 de la jupe sont de préférence des rivets 26 creuxfixés par déformation dans des logements 29 formés par des orifices borgnes dansles portions saillantes 15. Les rivets 26 fixant les extrémités radialement internes 38des excroissances 37 sur les ergots 31 peuvent être des rivets 39 tels qu’illustréssur la figure 7 ou bien des rivets 26 creux analogues aux rivets 26 permettant lafixation du bord radialement externe 35 de la plaque 34.
Dans cette troisième variante de réalisation, la face supérieure de la jupe 3présente un lamage 40 formant un renfoncement axial de ladite face supérieure dela jupe 3. Des portions de fixation 41 de la plaque 34, c’est-à-dire les portionsprésentant les orifices traversant permettant le passage des moyens de fixation,sont embouties axialement. Ces emboutis sont logés dans les lamages 40correspondant de la face supérieure de la jupe 3. Ainsi, les têtes de rivets 28 fontsaillie axialement des emboutis mais, du fait du logement desdits emboutis dans leslamages 40, ne génèrent pas d’encombrement axial supplémentaire. En outre, lesergots 31 font saillie axialement en direction du volant secondaire afin d’affleureraxialement avec les lamages 40 de la jupe 3. Les extrémités radialement internes38 des excroissances 37 sont embouties axialement et sont fixées sur lesdits ergots31. Ainsi, de façon analogue aux rivets 26 fixés dans les lamages 40 de la facesupérieure de la jupe 3, les rivets 39 de fixation des extrémités radialement internes38 des excroissances 37 ne génèrent pas d’encombrement axial supplémentaire.
Les figures 10 et 11 illustrent une première variante d’un troisième mode deréalisation de l’organe de retenue. Selon ce troisième mode de réalisation, l’organede retenue comporte un rivet 42 épaulé. Un tel rivet 42 épaulé est monté sur levolant primaire 1 radialement à l’intérieur de la cavité 14. Ainsi, ce rivet 42 épaulén’est pas axialement en vis-à-vis de la couronne de démarrage et peut donc êtrefixé sur le volant primaire 1 sans nécessiter d’adaptation dudit volant primaire 1 auniveau de la couronne de démarrage. Plus particulièrement, le rivet 42 est logé dansun orifice de rivetage 43 du volant primaire 1. Une première extrémité du rivetfaisant saillie de l’orifice de rivetage 43 sur une face du volant primaire 1 opposéeau volant secondaire est déformée, par exemple par sertissage, de manière àprésenter des dimensions dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation Xsupérieure aux dimensions de l’orifice de rivetage 43 dans ce même plan. Une tête 44 du rivet 42 faisant saillie de l’orifice de rivetage 43 sur une face du volantprimaire 1 en vis-à-vis du volant secondaire présente également des dimensionsdans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X supérieures aux dimensions del’orifice de rivetage 43. Ainsi, le rivet 42 épaulé est correctement fixé axialement surle volant primaire 1.
En outre, le rivet 42 comporte un épaulement 45 faisant saillie dans un planperpendiculaire à l’axe de rotation X depuis une extrémité de la tête de rivet 44opposée au volant primaire 1. Un tel épaulement 45 est, dans la première variantedu troisième mode de réalisation de l’organe de retenue tel qu’illustré sur les figures10 et 11, de forme circulaire. Ainsi, un tel épaulement 45 est facile à réaliser pardéformation de l’extrémité de la tête 44 du rivet 42.
La tête 44 de rivet 42 fait saillie axialement du volant primaire 1 en directiondu volant secondaire de sorte que l’épaulement 45 soit axialement plus proche duvolant secondaire que la lame 9. En outre, l’épaulement 45 fait saillie radialement dela tête 44 de rivet 42 en direction de la lame 9 de sorte que la lame 9 soit intercaléeaxialement entre l’épaulement 45 et le volant primaire 1. Ainsi, l’épaulement 45maintient axialement la lame 9 en position sur le volant primaire 1.
Selon différentes variantes du troisième mode de réalisation, l’épaulement 45 du rivet 42 épaulé peut présenter différentes formes.
Ainsi, sur la figure 12, cet épaulement présente une portion centrale 46faisant saillie radialement de la tête 44 de rivet 42 en direction de la lame 9 et deux pattes 47 se développant circonférentiellement de part et d’autre de ladite portioncentrale 46 de sorte que à la fois la portion centrale 46 et lesdites pattes 47recouvrent axialement la lame 9 sur une zone étendue circonférentiellement de lalame 9.
Dans une autre variante illustrée sur la figure 13, l’épaulement 45 diffère dela variante illustrée sur la figure 12 en ce qu’il ne comporte qu’une seule patte 47faisant saillie circonférentiellement de la portion centrale 46.
Dans une troisième variante illustrée sur la figure 14, l’épaulement diffèrede la variante illustrée sur la figure 12 en ce qu’il ne comporte que la portioncentrale 46, cette portion centrale 46 donnant à l’épaulement 45 une formesensiblement trapézoïdale dont le bord présentant les plus grandes dimensionsrecouvre axialement la lame 9.
Selon différentes variantes de ce troisième mode de réalisation, un jeuradial et/ou circonférentiel peut séparer la lame 9 de la tête 44 de rivet 42. En outre,l’épaulement 45 peut présenter un jeu axial avec la lame 9 afin de ne pas perturberla déformation de la lame 9 lors d’une butée de fin de course ou au contraireexercer un appui axial sur la lame 9 afin d’exercer un pré-charge générant desfrottements lors de la déformation élastique de la lame 9.
La figure 15 illustre une quatrième variante du troisième mode deréalisation de l’organe de retenue. Cette quatrième variante du troisième mode deréalisation diffère de la première variante du troisième mode de réalisation illustrésur les figures 10 et 11 en ce que la portion inférieure du rivet 42 est réalisée dansune matière élastiquement déformable, par exemple en plastique ou en acierdéformable élastiquement. La portion inférieure du rivet présente une extrémité ensapin 48 dont la conicité est tournée vers le bas, c’est-à-dire que le diamètre le plusfaible de la forme en sapin est formé par le bord inférieur de ladite portion inférieure.En outre, la portion inférieure dudit rivet présente des encoches 49 permettant unedéformation élastique facilitée de ladite portion inférieure.
Cette portion inférieure est insérée dans l’orifice de rivetage 43 du volantprimaire par déformation de l’extrémité en sapin 48, facilitée par les encoches 49.Dès lors que l’extrémité en sapin 48 fait saillie de la face du volant primaire 1opposée au volant secondaire, ladite extrémité en sapin 48 reprend élastiquementsa forme de manière à bloquer axialement en déplacement ladite extrémité en sapin 48 en direction du volant primaire 1, assurant ainsi la fixation du rivet 42 sur levolant primaire 1.
En outre, l’épaulement 45 faisant saillie de la tête 44 de rivet 42 dans cettequatrième variante du troisième mode de réalisation est formé par une rondellerapportée 50. Pour cela, l’extrémité de la tête 44 de rivet 42 opposée au volantprimaire 1 présente une rainure dans laquelle est logée ladite rondelle 50.
Selon un mode de réalisation, l’extrémité de la tête 44 de rivet 42 présenteune portion rétrécie dont le diamètre est inférieur au diamètre de la tête 44 de rivet42 hors de ladite portion rétrécie. La rondelle 50 présente un orifice central dont lediamètre est légèrement supérieur au diamètre de la portion rétrécie et inférieur audiamètre de la tête 44 de rivet 42 hors de ladite portion rétrécie. La rondelle 50 estinsérée sur la tête 44 de rivet 42 de manière à reposer axialement sur la tête 44 derivet 42 et que la portion rétrécie soit logée dans l’orifice central de la rondelle 50. Laportion rétrécie est alors déformée de manière à former une portion aplanies’étendant radialement, les bords de la rondelle 50 délimitant l’orifice central deladite rondelle 50 étant axialement intercalé entre la portion aplanie et la tête 44 derivet 42 hors de ladite portion rétrécie de manière à bloquer axialement la rondelle40 sur la tête 44 de rivet 42.
De façon analogue à la première variante du troisième mode de réalisationillustré sur les figures 10 et 11, la rondelle 50 se développe dans un planperpendiculaire à l’axe de rotation X de manière à recouvrir axialement la lame 9 etla bloquer axialement en position sur le volant primaire 1.
Les figures 16 à 18 illustrent un quatrième mode de réalisation de l’organede retenue. Dans ce quatrième mode de réalisation, l’organe de retenue comporteune portion de fixation 51 plane de forme circulaire. Cette portion de fixation 51présente un orifice central 52. La portion de fixation 51 est logée entre le galet dusuiveur de came 5 et le volant primaire 1, la tige du suiveur de came 5 sur laquelleest montée en rotation le galet étant logée dans l’orifice central 52 de la portion defixation 51. Ainsi, la portion de fixation 51 est maintenue axialement entre le galet dusuiveur de came 5 et le volant primaire 1. En outre, la portion de fixation estmaintenue en position radialement et circonférentiellement par la tige traversantl’orifice central 52 de la portion de fixation 51.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 16 à 18, le galet estpartiellement logé dans un renfoncement circulaire 53 du volant primaire 1. L’organede retenue comporte deux parois 54 faisant saillie axialement en direction du volantsecondaire depuis un bord périphérique de la portion de fixation 51. Ces parois 54se développent le long de la paroi délimitant le renfoncement 53 dans lequel estlogée la portion inférieure du galet de manière à affleurer avec une face du volantprimaire 1 en vis-à-vis du volant secondaire. L’organe de retenue comporte deux portions intermédiaires 55 sedéveloppant dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X sur ladite face duvolant primaire 1 en vis-à-vis du volant secondaire. Ces portions intermédiaires 55se développent depuis une extrémité d’une paroi 54 respective en direction de lalame 9. Chaque portion intermédiaire 55 comporte un bord 56 opposé à la paroi 54depuis laquelle il se développe. Ce bord 56 se développe circonférentiellement lelong d’une portion correspondante de la lame 9.
Au moins l’une des portions intermédiaire 55 comporte un pion 57 faisantsaillie axialement en direction du volant primaire 1 et logé dans un orificecorrespondant du plateau primaire 1. Ce pion 57 permet de bloquer l’organe deretenue en rotation par rapport au volant primaire 1, ledit pion butant sur une paroiinterne de l’orifice correspondant du volant primaire 1 pour empêcher la rotation del’organe de retenue par rapport au volant primaire 1. Ce pion peut être formé dedifférentes manières, par exemple par poinçonnage de la portion intermédiaire 55de manière à ce que le bord dudit poinçonnage fasse saillie de la portionintermédiaire, comme illustré sur la figure 18. L’organe de retenue comporte en outre deux pattes 58 faisant chacunesaillie du bord 56 de la portion intermédiaire 55 opposé à la paroi 54. Ces pattes 58comportent une portion saillante 59 se développant axialement en direction duvolant secondaire et une languette 60. Les portions saillantes 59 se développentchacune axialement le long de la lame 9 jusqu’à une extrémité axiale de la lame 9opposée au volant primaire 1. La languette 60 fait saillie en direction de la lame 9dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation X depuis l’extrémité de la portionsaillante 59 opposée à la portion intermédiaire 55. Plus particulièrement, leslanguettes 60 font saillie dans ledit plan perpendiculaire à l’axe de rotation X demanière à recouvrir axialement la lame 9, c’est-à-dire à être intercalés axialemententre la lame 9 et le volant secondaire. Ainsi, la lame 9 est maintenue en position axialement sur le volant primaire 1 entre le volant primaire 1 et lesdits languettes 60des pattes 58 de l’organe de retenue.
Dans un mode de réalisation non illustré, le volant primaire 1 ne comportepas de renfoncement 53 logeant la portion inférieure du galet. Dans ce mode deréalisation, l’organe de retenue ne comporte pas de parois 54 de sorte que laportion de fixation 51 et les portions intermédiaires 55 sont réalisées sous la formed’une plaque plane.
La figure 19 illustre un cinquième mode de réalisation de l’organe deretenue. Dans ce mode de réalisation, l’organe de retenue comporte une plaqueplane 61 se développant depuis un système d’hystérésis de l’amortisseur de torsion.Un tel système d’hystérésis est intercalé entre le volant primaire 1 et le volantsecondaire et comporte un couvercle fixé sur le volant primaire 1 coopérant avecune rondelle de frottement entraînée en rotation par le volant secondaire au moyend’un élément élastique. Un tel système d’hystérésis est par exemple décrit dans ledocument FR3041050 A1. La plaque 61 se développe depuis le couvercle dusystème d’hystérésis. Cette plaque 61 se développe dans un plan perpendiculaire àl’axe de rotation X en direction de la lame 9. De préférence, cette plaque 61 estfixée sur le volant primaire 1 afin d’assurer un meilleur ancrage de l’organe deretenue sur le volant primaire 1. Cette fixation de la plaque 61 peut être réalisée denombreuses manières, par exemple par rivetage, au moyen de vis de clous ouautres.
Cette plaque 61 comporte deux bords 62 circonférentiellement opposés sedéveloppant chacun radialement le long d’une extrémité 12, 13 respective de lalame 9. L’organe de retenue comporte en outre deux pattes 63 se développantaxialement en direction du volant secondaire depuis les bords 62 de la plaque 61 etlongeant axialement et radialement les extrémités 12, 13 de la lame 9. Uneextrémité axiale de chaque patte 63 se développe axialement en direction du volantsecondaire au-delà desdites extrémités 12, 13 de la lame 9. Chaque patte 63comporte en outre un rebord 64 se développant dans un plan perpendiculaire àl’axe de rotation X depuis l’extrémité de la patte 63 axialement opposée à la plaque61. Ces rebords 64 se développent en direction de l’extrémité 12, 13correspondante de la lame 9 afin de recouvrir axialement ladite extrémité 12, 13 dela lame 9. Ainsi, chaque extrémité 12, 13 de la lame 9 est intercalée axialemententre le volant primaire 1 et un rebord 64 d’une patte 63 respective de l’organe de retenue, la lame 9 étant ainsi axialement maintenue en position sur le volantprimaire 1.
Les figures 20 et 21 illustrent un sixième mode de réalisation de l’organe deretenue. Dans ce sixième mode de réalisation, la cavité 14 du volant primaire 1dans laquelle est logée la lame 9 se développe radialement en direction ducouvercle du système d’hystérésis. Par ailleurs, chaque extrémité 12, 13 de la lame9 comporte une patte 65 logée dans la cavité 14 et se développant radialement endirection du couvercle du système d’hystérésis. Comme illustré sur la figure 21, cespattes 65 présentent une épaisseur axiale inférieure à l’épaisseur axiale de la cavité14 de sorte que lesdites pattes 65 sont intégralement logées dans la cavité 14. L’organe de retenue comporte une plaque 66 faisant saillie du couvercle dusystème d’hystérésis en direction des pattes 65 de la lame 9. Cette plaque 66 sedéveloppe de manière à recouvrir axialement les extrémités de la cavité 14 danslesquelles sont logées les pattes 65 de la lame 9. Ainsi, les pattes 65 de la lame 9sont axialement intercalées entre ladite plaque 66 et le fond de la cavité 14 demanière à maintenir axialement en position les pattes 65 de la lame 9 dans la cavité14 et donc la lame 9 sur le volant primaire 1.
La figure 22 illustre un septième mode de réalisation de l’organe deretenue. Dans ce septième mode de réalisation, la jupe 3 comporte une nervure 67faisant saillie radialement vers l’intérieur depuis la surface supérieure de la jupe 3.Cette nervure 67 est axialement en vis-à-vis du fond de la cavité 14 de sorte que lalame 9 soit axialement intercalée entre la nervure 67 de la jupe 3 et le fond de lacavité 14, assurant ainsi le maintien en position axialement de la lame 9 sur levolant primaire 1.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes deréalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'ellecomprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurscombinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L’usage du verbe « comporter», « comprendre » ou « inclure » et de sesformes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapesque ceux énoncés dans une revendication.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses nesaurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (11)

  1. REVENDICATIONS
    1. Amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couplecomportant : - un premier élément (1) et un deuxième élément mobiles en rotation l’un parrapport à l’autre autour d’un axe de rotation X ; et - un organe élastique (4, 5) d’amortissement agencé entre le premier élément(1) et le second élément pour transmettre un couple et amortir lesacyclismes entre le premier élément (1) et le deuxième élément, - une lame (9) élastique portée par le premier élément (1) et agencée pourcoopérer avec une surface de butée (10) portée par le deuxième élémentafin de s’opposer au débattement angulaire entre le premier élément (1) et ledeuxième élément, selon au moins un sens de rotation relative, lorsque leditdébattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élémentest supérieur à un seuil de débattement depuis une position de repos danslaquelle aucun couple ne transite entre le premier élément et le deuxièmeélément, l’amortisseur de torsion comportant en outre un organe de retenue axiale (19,34, 42) agencé pour retenir axialement sur le premier élément (1) une portionactive de la lame élastique (9).
  2. 2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1, dans lequell’organe de retenue axiale comporte une portion de retenue (20, 36, 37, 45, 60, 64,66, 67) portée par le premier élément (1) et se développant dans un plan orthogonalà l’axe de rotation X, ladite portion de retenue étant intercalée axialement entre laportion active de la lame (9) élastique et le deuxième élément.
  3. 3. Amortisseur de torsion selon la revendication 2, dans lequel lepremier élément (1) comporte un rebord(3) périphérique faisant saillie axialement endirection du deuxième élément, la portion de retenue (20, 36, 37, 67) faisant saillieradialement vers l’intérieur depuis le rebord (3) périphérique.
  4. 4. Amortisseur de torsion selon la revendication 3, dans lequell’organe de retenue comporte une portion de fixation (21, 35) ancrée sur le rebord(3) périphérique.
  5. 5. Amortisseur de torsion selon la revendication 4, dans lequel lerebord (3) périphérique comporte une rainure (33) circonférentielle ménagée dansune face radialement interne du rebord (3) périphérique, la portion de fixation (35)de l’organe de retenue étant logée dans ladite rainure (33).
  6. 6. Amortisseur de torsion selon la revendication 4, dans lequel lerebord (3) périphérique comporte deux portions saillantes (15) faisant saillieradialement vers l’intérieur, la lame (9) élastique étant circonférentiellementintercalée entre lesdites deux portions saillantes (15), la portion de fixation (21, 41)de l’organe de retenue étant fixée sur une face axialement supérieure desditesportion saillantes (15).
  7. 7. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 4 à 6, danslequel le premier élément (1) comporte en outre au moins un ergot (31) faisantsaillie axialement en direction du deuxième élément, la lame (9) élastique étantradialement intercalée entre ledit au moins un ergot (31) et la jupe (3) périphérique,la portion de fixation (37) de l’organe de retenue étant fixée sur une face supérieuredudit au moins un ergot (31).
  8. 8. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 4 à 7, danslequel la portion de fixation (37) comporte un orifice traversant et le premier élément(1) comporte un logement en vis-à-vis dudit orifice traversant de la portion defixation (37), l’organe de retenue comportant un organe de fixation (39) comportantune tige de fixation et une tête de retenue, ladite tige de fixation traversant l’orificetraversant de la portion de fixation et étant ancrée dans le logement du premierélément, la tête de retenue présentant des dimensions supérieures aux dimensionsde l’orifice traversant dans un plan orthogonal à l’axe de rotation X de manière à ceque la portion de fixation soit au moins partiellement intercalée axialement entreladite tête de retenue et le premier élément.
  9. 9. Amortisseur de torsion selon la revendication 2, dans lequell’organe de retenue comporte une portion de fixation (42) fixée sur le premierélément (1) et faisant saillie axialement du premier élément (1) en direction dudeuxième élément, la portion de retenue (45) de l’organe de retenue se développantdepuis une extrémité (44) de la portion de fixation (42) axialement opposée aupremier élément (1).
  10. 10. Amortisseur de torsion selon l’une des revendicationsprécédentes, dans lequel l’organe d’amortissement comporte un bras (4) flexibleporté par l’un parmi le premier et le deuxième élément et un suiveur de came (5)agencé entre le bras (4) flexible et l’autre parmi le premier élément (1) et ledeuxième élément pour coopérer avec ledit bras (4) flexible, le suiveur de came (5)comportant un galet monté libre en rotation sur une tige ancrée sur le premierélément (1), ledit galet et le bras (4) flexible étant agencés de telle sorte que, lorsd’un débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément, legalet se déplace le long d’une surface de came (8) portée par le bras (4) flexible etexerce un effort de flexion sur ledit bras (4) flexible produisant une force de réactionapte à transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premierélément (1) et le deuxième élément.
  11. 11. Amortisseur de torsion selon la revendication précédente prise encombinaison avec la revendication 2, dans lequel l’organe de retenue comporte uneplaque de fixation (51) intercalée axialement entre le galet et le premier élément (1),ladite plaque de fixation comportant un orifice (52), la tige du suiveur de cametraversant ledit orifice (52) de la plaque de fixation (51), l’organe de retenuecomportant une excroissance (55) se développant depuis la plaque de fixation (51)au-delà du galet en direction de la lame (9) élastique en projection dans un planorthogonal à l’axe de rotation X, une patte (59) se développant axialement depuisl’excroissance (55), la portion de retenue (60) de l’organe de retenue sedéveloppant depuis une extrémité axiale de la patte (59) opposée à l’excroissance(55).
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