WO2019020808A2 - Amortisseur de torsion a butee elastique de fin de course - Google Patents

Amortisseur de torsion a butee elastique de fin de course Download PDF

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WO2019020808A2
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rotation
elastic blade
torsion damper
elastic
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Laurent Dequesnes
Christophe Dhalleine
Daniel Fenioux
Carlos Lopez Perez
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Valeo Embrayages
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    • F16F2230/007—Physically guiding or influencing with, or used as an end stop or buffer; Limiting excessive axial separation

Definitions

  • the invention relates to the field of torque transmission devices of the torsion damping type intended to equip motor vehicle transmissions.
  • Explosions engines do not generate a constant torque and exhibit acyclisms caused by explosions succeeding in their cylinders. These acyclisms generate vibrations that are likely to be transmitted to the gearbox and thus generate shocks, noise and noise, particularly undesirable.
  • Torsion dampers equip including damping dual flywheels (DVA), clutch friction, or locking clutches, also called “lock-up" clutches.
  • Document FR3008152 discloses a double damping flywheel comprising a primary flywheel and a secondary flywheel movable in rotation relative to one another about an axis of rotation X.
  • the double damping flywheel comprises means damping elastics which are formed of a plurality of flexible arms mounted on one of the flywheels and each carrying a cam surface cooperating with an associated roller rotatably mounted on the other flywheel.
  • the roller moves along the cam surface and, in doing so, elastically deforms the flexible arm. This elastic deformation makes it possible to damp the vibrations and irregularities of rotation between the flywheels of primary and secondary inertia while ensuring the transmission of torque.
  • Free stops may be provided to limit the angular displacement of the primary flywheel relative to the secondary flywheel, for example in the presence of significant torque transiting between the primary flywheel and the secondary flywheel. Such stops are obtained by supporting rigid surfaces each carried by one of the flywheels and cooperating with each other. Such stops have a tendency to generate shocks, vibrations and noises that may be detrimental to the operation of the device and the feeling of the driver.
  • the invention aims in particular to provide a simple, effective and economical solution to this problem.
  • the invention aims to provide a limit stop providing good protection damping means while limiting the shock and noise generated by said limit stop.
  • the invention provides a torsion damper for a torque transmission device comprising:
  • the torsion damper being characterized in that it comprises an end device of stroke capable of opposing the angular displacement between the first element and the second element in at least a first direction of rotation when the angular displacement between the first element and the second element is greater than a first deflection threshold from a rest position in which no torque passes between the first element and the second element, the end-of-travel device comprising: a first abutment surface carried by the second element,
  • an elastic blade carried by the first element said elastic blade having a first contact portion arranged circumferentially opposite the first abutment surface in such a way that the first contact portion of the elastic blade is:
  • the end-of-travel device making it possible to limit the angular displacement between the first element and the second element limits the noises and shocks when the abutment means come into contact.
  • the limit stop is elastically. This end stop is thus progressive with the aid of the bending of the elastic blade.
  • such an end-of-stroke device makes it possible to modify the stiffness of the torsion damper at the end of travel, that is to say when the angular displacement between the first element and the second element reaches the deflection threshold. .
  • such a damper may have one or more of the following characteristics:
  • the elastic blade is arranged to flex with a circumferential bending component. According to one embodiment, the elastic blade is arranged to flex with a radial bending component.
  • the elastic blade is bent in a plane perpendicular to the axis of rotation so as to flex with radial and circumferential components.
  • the elastic blade is curved with a concavity turned towards the axis of rotation X. Such a blade is simple to achieve and integrate with the torsion damper.
  • the geometry of the blade promotes its flexion in a plane perpendicular to the axis of rotation.
  • the blade develops circumferentially around the axis of rotation X,
  • the radius of curvature of the blade is centered on a point located radially inside the blade.
  • the elastic blade is not a slotted circular cylindrical pin. According to one embodiment, the elastic blade is held circumferentially between a first bearing surface and a second support surface integral in rotation with the first element.
  • the damping member comprises a flexible arm carried by one of the first and second elements cooperating with a support element arranged between the flexible arm and the other of the first element and the second element, the support element and the flexible arm being arranged such that, during an angular deflection between the first element and the second element, the support element exerts a bending force on the flexible arm producing a reaction force capable of transmitting a torque and damping rotation acyclisms between the first element and the second element.
  • the support element is carried by the other one of the first element and the second element.
  • the support element is a cam follower comprising a roller adapted to roll on a cam surface carried by the flexible arm.
  • the support element may be for example a roller rotatably mounted on a fixing rod fixed to the other of the first element and the second element.
  • the cam follower is carried by the first element and the follower of the cam follower is arranged radially between the flexible arm and a central portion of the elastic blade, the elastic blade having two lateral portions arranged circumferentially respectively of on both sides of the pebble.
  • the elastic blade develops circumferentially asymmetrically with respect to the cam follower.
  • the elastic blade has a C shape.
  • the central portion of the blade has a radius of curvature greater than or equal to a radius of curvature of the follower of the cam follower.
  • the two lateral portions develop circumferentially respectively on either side of the central portion of the blade.
  • each lateral portion of the blade has a radius of curvature which decreases from the central portion to an end of said lateral portion of the blade opposite to the central portion.
  • the cam follower is arranged radially outside the flexible arm and the central portion of the elastic blade is arranged radially outside the cam follower.
  • the cam follower retains the flexible arm vis-à-vis the centrifugal forces and the elastic blade, because of its separation from the axis of rotation, absorbs less effort.
  • a blade can occupy a large circumferential space in the torsion damper without requiring significant modification of the torsion damper and, in particular, without imposing additional space.
  • the first abutment surface urges the first contact portion of the elastic blade when the angular displacement between the first element and the second element in the first direction of rotation is greater than the first deflection threshold
  • the second element further bearing a second abutment surface circumferentially opposite a second contact portion of the elastic blade, the second contact portion of the elastic blade being arranged to be spaced apart from the second abutment surface when the deflection angle between the first element and the second element in a second direction of rotation opposite the first direction of rotation is less than a second threshold travel and biased by the second abutment surface to produce a second restoring force acting against the angular deflection between the first element and the second element according to the second e direction of rotation when said angular displacement is greater than the second threshold travel.
  • the same elastic blade can participate in the end stop regardless of the relative direction of rotation between the first element and the second element.
  • the first and second contact portions of the elastic blade extend substantially radially.
  • substantially radially is meant here a direction inclined at most 15 degrees with respect to a radial direction of the torsion damper.
  • the direction of the force exerted by the first and / or second abutment surface on the first and / or second contact portion is substantially perpendicular to the neutral fiber of the elastic blade, at its contact portion. This allows to exert effectively a bending force on the elastic blade.
  • each contact portion the elastic blade is formed at one of its end zones.
  • Such a blade has good stability in the torsion damper, the support of the abutment surface on the blade causing no unwanted rotation of the blade relative to the first member.
  • the first element comprises a housing in which is housed the elastic blade.
  • the first element comprises a groove facing the second element, the elastic blade being housed in said groove and projecting from the groove towards the second element.
  • Such a groove allows a simple and fast assembly of the elastic blade on the first element.
  • the groove has dimensions in a plane orthogonal to the axis of rotation X greater than the dimensions of the elastic blade in said plane orthogonal to the axis of rotation X so as to allow deformation of the elastic blade in said groove.
  • the circumferential ends of the housing have a curved shape, in particular with a small radius of curvature.
  • the radius of curvature of the housing is greater than the radius of curvature of the support element.
  • the first element comprises two circumferential bearing surfaces between which the elastic blade is held circumferentially.
  • the elastic blade is maintained prestressed between the two circumferential bearing surfaces.
  • the elastic blade is arranged so that at least a portion of the elastic blade is able to bend as well: in the first direction of relative rotation when the angular displacement between the first element and the second element in the first direction of rotation is greater than the first deflection threshold in the second relative direction of rotation of the damper when the angular displacement between the first element and the second element in the second direction of rotation is greater than the second displacement threshold.
  • the blade is arranged to flex between its end zones, whatever the relative direction of rotation in which it is requested.
  • the blade is arranged to flex entirely between its end zones, whatever the direction of relative rotation in which it is requested.
  • the entire elastic blade is used to store energy, no part of the blade being dedicated to the sole attachment of the blade.
  • the portion of the elastic blade extending circumferentially between these two circumferential bearing surfaces is able to flex alternately for the first relative direction of rotation and for the second relative direction of rotation of the damper, respectively when the angular displacement between the first element and the second element in the first direction of rotation is greater than the first deflection threshold and when the angular displacement between the first element and the second element in the second direction of rotation is greater than the second threshold of travel.
  • the two circumferential bearing surfaces are arranged circumferentially on either side of the roller.
  • the two circumferential bearing surfaces are formed on projecting portions, radially inwards, of the skirt.
  • the elastic blade has different bent states in which the elastic blade is deformed by the abutment surface, and a released position in which the abutment surface is distant from the elastic blade, the elastic blade being arranged so presenting, in at least one flexed state, at least one circumferential bearing point and a radial bearing point against the first element.
  • the radial bearing point of the blade is arranged to bear against the first element during the deformation of the elastic blade.
  • the radial bearing point of the blade is spaced from the first element when the angular position of the first and second elements reaches the first deflection threshold.
  • the first element comprises a peripheral skirt, the peripheral skirt having a radially inner face developing circumferentially around the axis of rotation X and facing the radial blade of the elastic blade, the skirt further comprising a projecting portion projecting radially towards the axis of rotation X from the radially inner face of the skirt, the said protruding portion being in circumferential vis-à-vis of the elastic blade, the circumferential bearing point of the resilient blade in a bent state of the resilient blade pressing against said projecting portion.
  • the radial bearing point of the elastic blade also rests against the radially inner face of the skirt.
  • the elastic blade has three bearing points on the first element, the elastic blade being arranged to always bear on the first element at at least one of said three points of support. With this feature, the elastic blade is locked in rotation relative to the first element when the abutment surface cooperates with said elastic blade.
  • the elastic blade in a released position is in circumferential support on the skirt of the first element with or without radial clearance.
  • a radial clearance separates the elastic blade from the radially inner face of the peripheral skirt of the first element.
  • the end-of-travel device further comprises a rigid abutment comprising a first stop surface carried by the second element and a second stop surface carried by the first element, said first and second surfaces of FIG. stopping being in circumferential vis-à-vis and arranged to be spaced apart from each other during a relative rotation between the first element and the second element in the first direction of rotation less than a relative deflection between the first element and the second element, said maximum relative deflection being greater than the first deflection threshold, and, secondly, being in abutment against each other in order to limit the angular displacement between the first element and the second element when said deflection reaches said maximum relative displacement.
  • the first stop surface and the first abutment surface are radially offset.
  • the first abutment surface and the first stopping surface are formed on a projecting element protruding axially from the second element.
  • the first stop surface and the first stop surface are formed on the periphery of the projecting member. They can for example form a dihedron.
  • a shoulder is arranged between the first abutment surface and the first stop surface so as to circumferentially offset the first abutment surface and the first stopping surface.
  • the first stop surface and the second stop surface are inclined at the same angle with respect to the radial direction so as to increase the contact area between the first stop surface and the second surface. stop.
  • Such inclined stop surfaces have a large cooperation surface.
  • the rigid abutment further comprises a third stop surface carried by the second element and a fourth stop surface carried by the first element, said third and fourth stop surfaces being vis-à- circumferential screws and arranged to be spaced apart from one another during a relative rotation between the first element and the second element in the second direction of rotation less than a second maximum relative displacement between the first element and the second element in the second direction of rotation, said second maximum relative displacement being greater than the second deflection threshold, and, secondly, being in abutment against each other in order to limit the angular displacement between the first element and the second element in the second direction of rotation when said angular displacement between the first element and the second element according to the second direction of rotation reaches said second maximum relative displacement, and wherein each circumferential bearing surface is formed on a circumferential bearing member having a face opposite to the elastic blade forming respectively one of the second stop surface; and the fourth stop surface.
  • the projecting portion of the skirt has a face opposite to the elastic blade vis-à-vis circumferential of the first stop surface and forming the second stop surface.
  • the elastic blade and the arm have at least one axial overlap plane, this covering plane being perpendicular to the X axis.
  • the damping member axially defines a first axial damping space which it occupies axially and the torsion damper is characterized in that the elastic blade is arranged to flex orthogonally to the axis of rotation X, the elastic blade being located in a second axial space, the second axial space being located at least partly in the first axial damping space occupied by the damping organ.
  • the resilient blade is arranged in such a plane to bend radially, the limit stop thus generating no additional space and thus making it possible to achieve the limit stop with a bulk, in particular a small axial space, reduced.
  • the bending of the elastic blade and the flexible arm are orthogonal to the X axis.
  • the arm and at least a portion of the elastic blade occupy the same axial space so that the axial space is limited.
  • the elastic blade does not generate additional axial space with respect to the axial size of the elastic arm.
  • the flexible arm is arranged to bend orthogonally to the axis of rotation in the axial space called elastic stop.
  • the elastic blade has the shape of a curved bar, the bar having a length (L), a width (1) and a thickness (e), so that L> l> e, the width of the bar extending axially in the damper.
  • the thickness of the bar is greater than 2 mm, preferably greater than 5 mm, and the bar being bent in its length so as to have a concavity facing the axis of rotation.
  • the elastic blade extends circumferentially along an angular space greater than 30 degrees, especially greater than 40 degrees, especially greater than 50 degrees.
  • the width of the elastic blade is greater than 6 mm, especially greater than 10 mm, especially greater than 20 mm.
  • the length of the elastic blade is greater than 10 cm, in particular greater than 15 cm.
  • the resilient blade is made of spring steel.
  • the torsion damper further comprises a friction member between the first element and the second element, the friction member. comprising a first friction washer integral in rotation with the first element and a thrust washer adapted to exert a force in an axial direction on the first friction ring in the direction of the second element so as to press the first friction washer against the second element.
  • the end-of-stroke device comprises two resilient blades.
  • the two elastic blades are symmetrical with respect to the axis of rotation X.
  • the second element comprises a lug bearing the abutment surface.
  • the second element comprises a first lug and a second lug, the first abutment surface being carried by the first lug and the second abutment surface being carried by the second lug.
  • the first lug and the second lug are symmetrical with respect to axis of rotation X.
  • the elastic blade is a first elastic blade
  • the end-of-stroke device further comprising a second elastic blade carried by the first element
  • the end-of-stroke device also comprising a third abutment surface carried by the second element, a first contact portion of the second elastic blade being arranged vis-à-vis circumferential of the third abutment surface in such a way that the first contact portion of the second elastic blade is at a distance from the third abutment surface when the angular displacement between the first element and the second element in the first direction of rotation is less than the first deflection threshold
  • biased by the third abutment surface so that the second elastic blade produces a restoring force acting against the angular deflection between the first element and the second element in the first direction of rotation when the angular displacement is greater than said first displacement threshold .
  • the end-of-travel device further comprises a fourth abutment surface carried by the second element, a second contact portion of the second elastic blade being arranged circumferentially opposite the fourth surface of the abutment. stop in such a way that the second contact portion of the second elastic blade is at a distance from the fourth abutment surface when the angular deflection between the first element and the second element in the second direction of rotation is less than the second displacement threshold; and biased by the fourth abutment surface so that the second elastic blade produces a restoring force acting against the angular deflection between the first element and the second element in the second direction of rotation when the angular deflection is greater than said second displacement threshold .
  • the limit stop device is symmetrical with respect to the axis of rotation X.
  • the third abutment surface is carried by the first lug and the fourth abutment surface is carried by the second lug.
  • the damping member comprises at least one spring, for example a plurality of helical springs.
  • the blade is arranged so that when the end-of-stroke device is actuated and the resilient blade flexes, even when the first and second stop surfaces are in contact, the resilient blade is rotatable the first and second elements towards the rest position of the damper. In other words, the damper is not blocked.
  • the invention relates to a torque transmission device, in particular for a motor vehicle, comprising a torsion damper according to the first aspect of the invention.
  • a flexible arm is a deformable arm.
  • a flexible arm consists of an arm flexibly attached to the second element.
  • each cam follower is a movable roller moving around the axis of rotation relative to the first and second elements, the roller being able to move together on a raceway formed on the first element and on the cam surface of the flexible arm.
  • the raceway of the first element is non-circular so as to form a second cam.
  • this raceway is circular.
  • the additional angular deflection between the first element and the second element authorized by a deformation of the elastic blade is 1.5 ° around the X axis.
  • the angular displacement between the first element and the second element. element separating the contact between the abutment surface and the elastic blade on the one hand and, on the other hand, the contact between the first and second rigid abutment surfaces is 1.5 ° about the axis of rotation X.
  • the elastic blade is deformable in the two relative directions of rotation between the first element and the second element.
  • each end of the elastic blade plays respectively the role of support and against support according to the relative direction of rotation between the first element and the second element.
  • a holding plate riveted to the first element is arranged so that the elastic blade is at least partially interposed between the first element and the said holding plate, the holding plate ensuring the axial locking of the elastic blade. on the first element.
  • the torsion damper further comprises an axial retaining member arranged to retain axially on the first element an active portion of the elastic blade.
  • Active portion of the elastic blade is understood to mean a portion of the elastic blade that deforms during end-of-travel abutment or a movable portion of the elastic blade that moves relative to said first element during abutment. limit switch.
  • the invention also relates to a torsion damper for a torque transmission device comprising: a first element and a second element movable in rotation relative to one another about an axis of rotation X; and
  • an elastic damping member arranged between the first element and the second element for transmitting a torque and damping the acyclisms between the first element and the second element, an elastic blade carried by the first element and arranged to cooperate with a surface of stop carried by the second element in order to oppose the angular deflection between the first element and the second element, in at least one relative direction of rotation, when said angular displacement between the first element and the second element is greater than a displacement threshold from a rest position in which no torque passes between the first element and the second element, the torsion damper further comprising an axial retaining member arranged to retain axially on the first element an active portion of the elastic blade.
  • Active portion of the elastic blade is understood to mean a portion of the elastic blade that deforms during end-of-travel abutment or a movable portion of the elastic blade that moves relative to said first element during abutment. limit switch.
  • the elastic blade reduces noises and shocks when the stop means come into contact.
  • the limit stop is elastically. This end stop is thus progressive with the aid of the bending of the elastic blade.
  • this elastic stop is reliable in use, the elastic blade being maintained on the first element. In addition, the holding in position of the elastic blade does not disturb its elastic deformation.
  • such an end-of-stroke device makes it possible to modify the stiffness of the torsion damper at the end of travel, that is to say when the angular displacement between the first element and the second element reaches the deflection threshold.
  • a damper may have one or more of the following characteristics:
  • the torsion damper is characterized in that it comprises a limit device able to oppose the angular displacement between the first element and the second element in at least a first direction of rotation when the angular displacement between the first element and the second element is greater than a first deflection threshold from a rest position in which no torque passes between the first element and the second element, the end-of-travel device comprising: the first surface abutment carried by the second element -the elastic blade carried by the first element, said elastic blade having a first contact portion arranged vis-à-vis circumferential of the first surface of stop in such a way that the first contact portion of the elastic blade is at a distance from the first abutment surface when the angular displacement between the first element and the second element in the first direction of rotation is less than the first displacement threshold ; and biased and displaced by the first abutment surface when said angular deflection is greater than the first deflection threshold so that the elastic blade produces a restoring force acting against the angular def
  • the axial retaining member comprises a retaining portion carried by the first element and developing in a plane orthogonal to the axis of rotation X, said retaining portion being interposed axially between the active portion of the elastic blade and the second element.
  • the retaining member comprises a fixing portion fixed on the first element in an area located in a plane perpendicular to the axis of rotation, outside the periphery of the blade.
  • the blade is devoid of mounting portion, and the entire length of the blade can be used to flex.
  • the blade and the retaining member are formed on two separate parts.
  • Such a retaining portion carried by the first element makes it possible to retain the elastic blade in a simple manner on the first element without disturbing the elastic deformation. Indeed, such a retaining portion axially blocks the displacement of the deformable portion of the elastic blade.
  • the holding portion can take different forms.
  • the retaining portion comprises a planar portion developing in a plane perpendicular to the axis of rotation X.
  • this flat portion may have a square, elliptical or other shape.
  • the first element comprises a peripheral rim projecting axially in the direction of the second element, the retaining portion projecting radially inwards from the peripheral rim.
  • the peripheral flange is a skirt extending circumferentially around the axis of rotation.
  • the retaining portion is formed by a rim projecting radially inwardly from an upper portion of the skirt.
  • the upper portion of the skirt means a portion of the skirt forming the end of the skirt vis-à-vis the second element, as opposed to a lower portion of the contiguous skirt of a plate of the first element.
  • the retaining member comprises a fixing portion anchored on the peripheral rim.
  • the retaining portion is simple to integrate with the torsion damper.
  • the retaining portion may be integrated in the torsion damper in an area of the torsion damper having no element of the elastic damping member.
  • the fixing portion and the retaining portion are coplanar.
  • the retaining portion and the fixing portion of the retaining member are formed of a single plate, for example a sheet metal plate.
  • a plate comprises for example an axially superimposed zone on the skirt defining the fastening portion of the retaining member and an area projecting radially inwardly of the skirt in a plane orthogonal to the axis of rotation X and defining the restraining portion.
  • this plate develops circumferentially.
  • the radius of curvature of this plate is identical or close to the radius of curvature of the skirt.
  • the peripheral flange comprises two projecting portions projecting radially inwards, the elastic blade being circumferentially interposed between said two projecting portions, the fastening portion of the retaining member being fixed on an axially upper face. said protruding portion.
  • the fixation of the fastening portion on the skirt is at a region of the skirt having a good mechanical strength for a good fixing of the fixing portion.
  • the axially upper face of the peripheral flange comprises a counterbore at said projecting portions, the fixing portion of the retaining member being at least partially housed in said countersink. So, the portion of fixing the retaining member does not generate additional axial space with respect to the axial size of the skirt.
  • the fastening portion comprises a through orifice and the first element comprises a housing opposite said through orifice of the fastening portion, the retaining member comprising a fastener member comprising a fastening rod. fixation and a retaining head, said fastening rod passing through the through orifice of the fastening portion and being anchored in the housing of the first element, the retaining head having dimensions greater than the dimensions of the through orifice in an orthogonal plane to the axis of rotation X so that the fixing portion is at least partially interposed axially between said retaining head and the first element.
  • the housing of the first element is a blind housing.
  • the rod of the fastener is hollow and anchored by deformation in the housing of the first element.
  • the fastener is a hollow rivet anchored by deformation in the housing of the first element.
  • the fixing rod is threaded.
  • the fastener is a screw.
  • the fastener is a nail.
  • the retaining member is made of steel or plastic with or without pre-load washer. According to one embodiment, the retaining member is made of a steel whose mechanical strength is greater than or equal to 600NPA. According to one embodiment, the retaining member is made of mild steel.
  • the attachment portion comprises a plurality of disjoint zones anchored on the first element.
  • the fixing portion is fixed on the first element by a plurality of fasteners.
  • the fasteners are distributed circumferentially on the first element.
  • the fasteners are distributed radially on the first element.
  • the fixing member is a pin fitted with force in a blind housing of the first element and housed in a through hole of the fixing portion.
  • the fixing portion comprises a countersink, the retaining head of the fastener being housed in said countersink.
  • the fastener does not increase the axial size of the retaining member.
  • the first element comprises a cavity facing the second element, the elastic blade being housed in said cavity and projecting from the cavity towards the second element, the cavity having radial dimensions in a plane orthogonal to the X axis of rotation greater than the radial dimensions of the elastic blade in said plane orthogonal to the axis of rotation X so as to allow the deformation of the elastic blade in said cavity.
  • the damping member comprises a flexible arm carried by one of the first and the second element and a cam follower arranged between the flexible arm and the other of the first element and the second element.
  • the cam follower having a roller freely rotatably mounted on a rod anchored to the first member, said roller and the flexible arm being arranged such that, during angular deflection between the first member and the second element, the roller moves along a cam surface carried by the flexible arm and exerts a bending force on said flexible arm producing a reaction force capable of transmitting a torque and damping rotation acyclisms between the first element and the second element.
  • the elastic blade is curved with a concavity turned towards the axis of rotation X.
  • Such a blade is simple to achieve and integrate with the torsion damper.
  • the resilient blade is arranged in such a plane to bend radially, the limit stop thus generating no additional space and thus making it possible to achieve the limit stop with a bulk, in particular a small axial space, reduced.
  • the deflection of the arm and the elastic blade in the same axial space means that the elastic blade and the arm have at least one axial overlap plane.
  • the elastic blade does not generate additional axial space with respect to the axial size of the elastic arm.
  • the geometry of the blade promotes its flexion in a plane perpendicular to the axis of rotation.
  • the blade develops circumferentially around the axis of rotation X,
  • the radius of curvature of the blade is centered on a point located radially inside the blade.
  • the elastic blade is not a slotted circular cylindrical pin.
  • the blade is mounted on the first element in prestressing.
  • this prestressing comprises a circumferential component.
  • this prestressing comprises an axial component.
  • this axial component is provided by the axial retaining member.
  • a radial clearance separates the retaining member from the elastic blade.
  • an axial clearance separates the blade from the retaining member.
  • the follower of the cam follower is arranged radially between the flexible arm and the central portion of the elastic blade.
  • the cam follower is arranged radially outside the flexible arm.
  • the cam follower retains the flexible arm vis-à-vis the centrifugal forces and the elastic blade, because of its separation from the axis of rotation, absorbs less effort.
  • such a blade can occupy a large circumferential space in the torsion damper without requiring significant modification of the torsion damper and, in particular, without imposing additional space.
  • the radius of curvature of the cavity is greater than or equal to the radius of curvature of the roller.
  • the end-of-stroke device comprises two resilient blades.
  • the two elastic blades are symmetrical with respect to the axis of rotation X.
  • the torsion damper comprises two retaining members such as above arranged to axially retain a respective elastic blade. According to one embodiment, said two retaining members are symmetrical. According to another aspect, the invention relates to a torque transmission device, in particular for a motor vehicle, comprising a torsion damper as described above.
  • a flexible arm is a deformable arm.
  • a flexible arm consists of an arm flexibly attached to the second element.
  • the invention also relates to a torsion damper comprising a first element and a second element mounted to rotate relative to one another about an axis X, a flexible arm comprising a mounting portion fixed on the one of the first element and the second element and a roller arranged between a flexible portion of the flexible arm and the other of the first element and the second element, the flexible arm having a cam surface extending along the flexible portion.
  • the flexible arm and cooperating with the roller so that a displacement of the roller on the cam surface is accompanied by a flexion of the flexible arm and a relative rotation between the first element and the second element, the flexible arm being cut in a sheet so that the flexible arm has two generally flat opposed surfaces, the cam surface being provided on a curved surface connecting these two opposite surfaces, and one At least one of the opposing surfaces comprises a groove extending along the flexible portion of the flexible arm.
  • the invention also covers a torque transmission device for a motor vehicle transmission train, the torque transmission device comprising a torsion damper as described above for transmitting a torque of the engine to the gearbox.
  • FIG. 1 is a front view of a flexible arm torsion damper on which the secondary flywheel is not illustrated and according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 is a schematic perspective view of the secondary flywheel of the torsion damper of FIG. 1;
  • FIG. 3 is a diagrammatic perspective view of the elastic blade of the end-of-travel device of the torsion damper of FIG. 1;
  • FIG. 4 is a detail sectional view of the elastic blade and the cam follower of the damper of FIG. 1;
  • FIG. 5 is a front detail view of the torsion damper of FIG. 1 illustrating a contact between the elastic blade and the abutment surface of the end-of-travel device;
  • FIG. 6 is a front detail view of the torsion damper of Figure 1 illustrating a support of the abutment surface on the deformed elastic blade
  • - Figure 7 is a front view of a torsion damper in which the secondary flywheel is not illustrated and according to a second embodiment of the invention
  • FIG. 8 is a front detail view of the torsion damper of Figure 7 illustrating the contact without support of the abutment surface against the elastic blade;
  • FIG. 9 is a front detail view of the torsion damper of Figure 7 illustrating the support of the abutment surface against the elastic blade;
  • FIG. 10 is a detailed view of the torsion damper of Figure 7 illustrating an axial holding flange of the elastic blade
  • FIG. 11 is a front view of a torsion damper in which the secondary flywheel is not illustrated and according to a third embodiment of the invention
  • - Figure 12 is a front detail view of the torsion damper of Figure 11 illustrating the support of the abutment surface against the elastic blade;
  • FIG. 14 is a schematic perspective view of a torsion damper detail comprising an elastic member according to a fourth embodiment of the invention
  • FIG. 15 is a front view of a torsion damper with helical springs in which the secondary flywheel is not illustrated and comprising a limit device according to a fifth embodiment
  • Fig. 16 is a schematic perspective view of the coil spring torsion damper of Fig. 15;
  • FIG. 17 is a front view of an arm torsion damper having a blade end stop and on which the secondary flywheel and the blade retainer are not illustrated;
  • FIG. 18 is a schematic perspective detail view of the blade end stop of FIG. 17 illustrating a retaining member according to a first variant of a first embodiment of said retaining member;
  • - Figure 19 is a sectional view of Figure 18 according to a radial section plane parallel to the axis of rotation of the torsion damper;
  • Figure 20 is a sectional view similar to Figure 18 illustrating a second variant of the first embodiment of the retaining member
  • Fig. 21 is a preferred embodiment of the flexible arm
  • Fig. 22 is an enlarged view of a portion of the flexible arm of Fig. 21;
  • the terms "external” and “internal” as well as the “axial” and “radial” orientations will be used to designate, according to the definitions given in the description, elements of the torsion damper.
  • the "radial” orientation is directed orthogonally to the X axis of rotation of the torsion damper determining the "axial” orientation and, from the inside towards the outside away from said axis, the "circumferential” orientation is directed orthogonally to the axis of the torsion damper and orthogonal to the radial direction.
  • a double damping flywheel as illustrated in Figures 1 to 7 comprises a primary flywheel 1, hereinafter primary flywheel 1, and a secondary flywheel 2, hereinafter secondary flywheel 2, which are arranged in the transmission chain of a motor vehicle respectively on the engine side and the gearbox side.
  • the primary flywheel 1 constitutes an input element of the double damping flywheel and is intended to be fixed at the end of a driving shaft, such as the crankshaft of an engine.
  • the secondary flywheel 2 constitutes an output element of the double damping flywheel and forms a reaction plate of a coupling clutch to a driven shaft, such as the input shaft of a gearbox.
  • the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 comprise an inner and outer hub respectively.
  • the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 are rotatably mounted around a common axis of rotation X via a bearing interposed radially between the inner hub and the outer hub.
  • the primary flywheel 1 comprises a primary plate 3 developing radially from the inner hub.
  • a peripheral portion of the primary plate 3 carries a skirt 4 projecting axially towards the secondary flywheel 2.
  • the secondary flywheel 2 has a secondary plate 5 developing radially from the outer hub.
  • the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 are coupled in rotation by a damping means.
  • This damping means comprises two flexible and resilient arms 6 each cooperating with a respective cam follower 7.
  • the arms 6 are manufactured independently, each arm 6 having a mounting portion 8 and a flexible portion 9 which are specific thereto.
  • the two arms 6 as illustrated in FIGS. 1 to 7 are symmetrical with respect to the axis of rotation X. This symmetry of the arms 6 makes it possible advantageously to produce the two arms 6 identically.
  • the characteristics described for one of the arms 6 apply by analogy to the other arm 6.
  • the description given below for a cam follower 7 applies by analogy to the two cam followers 7.
  • Each arm 6 is mounted on and secured in rotation with the secondary flywheel 2.
  • the arms 6 are mounted on the secondary flywheel 2 by any suitable means, for example by riveting the mounting portion 8 on the secondary plate 5.
  • a radially outer face the flexible portion 9 of each arm 6 has a cam surface 10 cooperating with one of the cam followers 7.
  • Each arm 6 is elastically deformable.
  • the arms 6 are for example made of a spring material such as a spring steel, for example by a thin cutting process on a sheet of 12 mm thick.
  • Each cam follower 7 comprises a roller mounted on the primary flywheel 1 rotatable about an axis of rotation parallel to the axis X. Each roller is rotatably mounted on a rod carried by the primary plate 3 via a landing.
  • the torsion damper illustrated in FIG. 1 is in a rest position in which no torque passes between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2.
  • a transmission of torque between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 is accompanied. of relative movement between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2.
  • the cam follower 7 moves along the cam surface 10.
  • the flexible portion 9 is able to flex elastically when the follower cam 7 moves along the cam surface 10 from the rest position of the torsion damper. Bending of the flexible portion 9 generates a reaction force tending to bring the torsion damper back to the rest position.
  • the damping means is thus capable of transmitting a driving torque from the primary flywheel 1 to the secondary flywheel 2 (forward direction) and a resistant torque of the secondary flywheel 2 to the primary flywheel 1 (retro direction).
  • the arms 6 develop an elastic return torque tending to return the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 to a relative angular position of rest.
  • the document FR3008152 describes the general operation of such a torsion damper with flexible and elastic arms.
  • the mounting of the arms 6 and the cam followers 7 is reversed so that the element carrying the arms 6 is the primary flywheel 1 and the element carrying the cam followers 7 is the secondary flywheel 2.
  • the arms 6 are joined by a common mounting portion 8, for example in the form of an annular mounting portion 8 from which the flexible portions 9 of each of the arms 6 develop.
  • the arms 6 can be made using a plurality of lamellae superimposed axially by clinching.
  • the torsion damper comprises an end-of-travel device making it possible to limit the angular displacement between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2.
  • This end-of-travel device makes it possible to progressively stop between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 during relative rotation between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 exceeding a predetermined clearance threshold.
  • Such an end-of-stroke device is for example active during the extreme stressing phases of the torsion damper, which no longer makes it possible to ensure the filtration of the acyclisms and makes it possible to attenuate the shocks and noise nuisances that may occur during a travel.
  • the end-of-stroke device comprises two elastic members 11 arranged on the primary flywheel 1 and two stops 12 arranged on the secondary flywheel 2.
  • the two elastic members 11 are symmetrical with respect to the axis X so that the description below made for an elastic member 11 applies by analogy to the other elastic member 11.
  • the two stops 12 are symmetrical with respect to the axis X, the following description of a stop 12 applying by analogy to the other stop.
  • the elastic member 11 comprises an elastic blade 13 carried by the primary flywheel 1.
  • the blade 13 develops axially in a direction parallel to the axis of rotation X.
  • the blade 13 develops circumferentially in a curve whose concavity is turned towards the axis of rotation X.
  • the blade 13 has a central portion 14 having a radius of curvature greater than the radius of the roller of the cam follower 7. For example, the radius of curvature of the central portion 14 of the blade 13 is close to the radius of curvature of the skirt 4.
  • a first circumferential end 15 of the blade 13 and a second circumferential end 16 of the blade 13 located respectively on either side circumferentially of the central portion 14 have a radius of curvature which decreases away from the central portion 14.
  • This radius of curvature of said circumferential ends 15 and 16 is weak, for example close to the radius of curvature of the follower of the cam follower 7.
  • the radius of curvature of the ends 15 and 16 of the blade 13 is between 10 and 20 mm, for example 15 mm.
  • This blade 13 is made of a material allowing its elastic deformation, for example in a material identical to the material used to manufacture the arms 6 such as a spring steel.
  • the blade 13 is mounted on the primary flywheel 1 radially outwardly of the cam follower 7. This positioning of the blade 13 radially outwardly of the cam follower 7 provides a larger circumferential space for the blade 13 without adversely affecting the amplitude of the angular displacement between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2, thus making it possible to produce a circumferentially elongated blade 13 which makes it possible to store more energy during a deformation of said blade 13. In addition, the blade 13 develops circumferentially on both sides of the cam follower 7.
  • the blade 13 is mounted on the primary flywheel 1 in a groove 17.
  • This groove 17 is formed in the thickness of the primary plate 3, for example by machining such as by milling in the cast iron of the primary plate 3.
  • This groove 17 has a shape similar to the shape of the blade 13, that is to say a concave shape whose concavity is turned towards the follower of cam 7.
  • this groove 17 develops circumferentially on either side and radially outside the cam follower 7.
  • the circumferential and radial dimensions of the groove 17 are slightly greater than the dimensions of the blade 13 so as to allow the elastic deformation of the blade 13 in the groove 17. More particularly, the groove 17 has two circumferential ends having circumferential dimensions greater than the dimensions of the circumferential ends 15 and 16 of the blade 13 thus allowing the circumferential displacement of the ends 15 and 16 of the blade 13 in the groove 17.
  • the blade 13 protrudes axially from the groove 17 in the direction of the secondary flywheel 2.
  • a first portion of the blade 13 housed in the groove 17 develops axially in the axial space of the primary plate 3 and a second portion of the blade 13 protrudes axially from the groove 17 and develops axially beyond the groove 17.
  • the second portion of the blade 13 develops axially in the axial dimension of the damping means.
  • the second portion of the blade 13 does not protrude axially towards the secondary flywheel 2 beyond the cam followers 7.
  • the blade 13 is arranged to bend radially in a plane perpendicular to the axis of rotation X common with the bending plane of the arms 6.
  • the blade 13 has for example an axial width of the order of 7 to 8 mm.
  • the blade 13 can thus advantageously be positioned in the axial space of the primary flywheel and in the axial space required by the presence of the arms 6 and / or the cam follower 7, and therefore do not require additional axial space.
  • the torsion damper does not have a large axial space, this axial space requirement is not increased by the presence of the blade 13.
  • the blade 13 is held axially in the groove 17 by a holding plate 44 interposed axially between the blade 13 and the secondary flywheel 2.
  • the blade 13 is flush with the axle with an axial surface 45 of the skirt 4 of the primary flywheel 1, said axial surface 45 facing the secondary flywheel 2.
  • the holding plate 44 is fixed on the axial surface 45 by any suitable means, riveting, gluing , screwing or other. This holding plate 44 develops radially inwardly from the axial surface 45 so as to axially cover the blade 13 and thus retain it in the groove 17.
  • the assembly consisting of the blade 13 and the holding plate 44 is axially included in the space of the cam follower, rod included.
  • the face of the holding plate vis-à-vis the secondary flywheel is flush with the axial surface of the cam followers next to the secondary flywheel, for example.
  • the groove 17 has a "V" shape while having dimensions greater than the dimensions of the blade 13 to allow its elastic deformation.
  • the skirt 4 extends axially a radially outer wall of the groove 17.
  • the skirt further circumferentially on either side of the blade 13 a projecting portion projecting radially towards the axis of rotation X.
  • a first projecting portion 28 of the skirt 4 is opposite the first end 15 of said blade 13 and a second projecting portion 29 of the skirt is opposite the second end 16 of said blade 13.
  • the circumferential ends 15 and 16 of the blade 13 protrude radially inward beyond the projecting portions 18.
  • the blade 13 In the rest position of the torsion damper, the blade 13 can be housed in the groove 17 pre-stressed, for example the central portion 14 being bearing radially outwards against a face radially external of the groove 17 and against the skirt 4 and the circumferential ends 15 and 16 of the blade 13 being in circumferential bearing against the circumferential ends of the groove 17 and against the projecting portions 28, 29 of the skirt 4.
  • the circumferential ends 15 and 16 of the blade 13 can in this rest position of the torsion damper bear radially inwardly against the corresponding ends of the groove 17, thus preventing the blade 13 from moving about direction of the axis of rotation X.
  • the stops 12 are blocks carried by the secondary flywheel 2 and protruding axially from said secondary flywheel 2 in the direction of the primary flywheel 1.
  • the stops 12 are for example each arranged radially outwards and facing a portion bent of the flexible portion 9 of a respective arm 6.
  • Each stop 12 is circumferentially opposite the first circumferential end 15 of one of the blades 13 and circumferentially opposite the second circumferential end 16 of the other blade 13. In other words, each stop 12 is circumferentially interposed between the two blades 13.
  • a first circumferential end 19 of the abutment 12 carries a first abutment surface 21 and a second circumferential end 20 of said abutment 12 carries a second abutment surface 22 similar to the first abutment surface. 21.
  • Each abutment surface 21, 22 comprises a first portion 23, 24 developing substantially in a radial direction.
  • This first portion 23,24 is circumferentially vis-à-vis a circumferential end 15, 16 of one of the blades 13.
  • the first portion 23 of the first abutment surface 21 of a stop 12 is in circumferential vis-à-vis the first circumferential end 15 of one of the blades 13 and the first portion 24 of the second abutment surface 22 of a stop is vis-à-vis circumferential circumferential second end 16 of the other of the blades 13.
  • Each abutment surface 21, 22 also comprises a second portion 25, 26 joined to the first portion 23, 24. These second portions 25, 26 are inclined relative to a radial direction and are vis-à-vis the radial skirt 4. These second portions 25, 26 are also located radially outside the first portions 23, 24.
  • the second portions 25, 26 of the first and second abutment surfaces 21, 22 are vis-à-vis circumferential first and second projecting portions 28, 29 of the skirt 4 cooperating with the first and second circumferential ends 15, 16 of the blades 13.
  • the stops 12 are each circumferentially distant from the blades 13 and the projecting portions 28, 29 of the skirt 4. In this rest position, no torque passes between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2.
  • the first portion 23 of the first abutment surface 21 comes into contact with the first end 15 of one of the blades 13, as illustrated. in FIG. 6.
  • This contact between the first portion 23 of the first abutment surface 21 and the first end 15 of the corresponding blade 13 takes place prior to the contact between the second portion 25 of the first abutment surface 21 and the first portion protruding 28 of the skirt 4.
  • the second portion 25 of the first abutment surface 21 and the first projecting portion 28 of the skirt 4 are distant from each other.
  • the first portion 23 of the first abutment surface 21 presses and exerts a force having a circumferential component on the first end 15 of the blade 13.
  • This support causes the elastic deformation of the blade 13, as shown in FIG. 7, said deformation of the blade 13 allowing additional angular deflection between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 beyond the threshold clearance. predetermined.
  • This deformation of the blade is provided by the blocking circumferential displacement of the blade 13 by the support of the second end 16 of the blade 13 together against the second projecting portion 29 of the skirt 4 and the corresponding end of the groove 17
  • This deformation is in a plane orthogonal to the axis of rotation X, the blade 13 occupying the same axial space in a bent state and in the rest position.
  • the central portion 14 of the blade 13 also bears radially on the skirt 4, thus improving the locking in position of the blade 13 in the groove 17
  • the angular displacement between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 beyond the predetermined deflection threshold brings the second portion 25 of the first abutment surface 21 in blocking support against the first projecting portion 28 of the skirt 4, as shown in FIG. FIG. 7.
  • This abutment of the second portion 25 against the first projecting portion 28 blocks the angular displacement between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2.
  • the deformation of the blade 13 allows for example an additional angular movement between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 of the order of 1.5 ° about the axis of rotation X before the relative rotation between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 is blocked by the stop of the second portion 25 of the first surface stop 21 against the first projecting portion 28 of the skirt 4.
  • the end-of-travel device operates in a similar manner during a relative rotation between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 in a second direction of rotation opposite to the first direction of rotation 27 and illustrated by the arrow 18 in FIG.
  • Such angular displacement in this second direction of rotation 18 brings the second abutment surface 22 closer to each of the abutments 12 of the second circumferential end 16 of the corresponding blades 13.
  • the first portion 24 of the second stop surface 22 comes into contact with the second end 16 of the second blade 13.
  • each end of the blade 13 acts as a limit stop elastic stop in the two directions of relative rotation 18, 27.
  • each portion protruding 28, 29 of the skirt acts as a frank end stop after deformation of the blades 13.
  • each projecting portion 28, 29 of the skirt also acts as a support for blocking the circumferential displacement of the blades 13.
  • the circumferentially elongate shape of the blades 13 makes it possible to limit the rotation of said blades 13 in the grooves 17.
  • This stability of the blade 13 in the groove 17 is also improved by reducing the radius of curvature of the circumferential ends 15, 16 of the blade 13, small radii of curvature allowing a support of said ends 15, 16 more stable on the protruding portions. 28, 29 of the skirt 4, thus avoiding the pivoting of the blade 13 in the groove 17.
  • a blade 13 having a circumferentially elongated central portion 14 makes it possible to store energy satisfactorily.
  • the radial support of the central portion 14 on the skirt 4 also allows good stability of the blade 13 in the groove 17.
  • the radial support of the blade on the skirt makes it possible to modify the stiffness of the system , the system having a first stiffness during a first phase of deformation of the blade 13 without radial contact with the skirt 4 and a second stiffness when the blade 13 is deformed with radial support on the skirt 4. This radial support of the blade 13 on the skirt 4 can be done with or without buckling.
  • the blade 13 may also be in radial contact with the skirt 4 in its rest position, that is to say without deformation related to the abutment of the abutment 12 on the blade 13.
  • FIGS 7 to 10 illustrate a second embodiment.
  • This second embodiment differs from the first embodiment in that the elastic blade is a blade "C" 30.
  • the elements of this second embodiment identical or fulfilling the same function as elements described above opposite of the first embodiment bear the same reference.
  • the "C” blade 30 has a diameter slightly greater than the diameter of the follower of cam follower 7 and a radius of curvature identical to or slightly greater than the radius of curvature of the follower of cam follower 7.
  • the operation of this "C” blade 30 is substantially similar to the operation of the blade 13 as described above with reference to FIGS. 1 to 6.
  • an angular displacement between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 brings the stop 12 in contact with one end 31 of the blade "C” 30.
  • the second portion 25, 26 of the abutment surface 21, 22 is not formed by a bevelled surface but by a recess.
  • FIG. 8 illustrates the unsupported contact between the stop 12 and the "C" blade 30, the second portion 25, 26 of the abutment surface 21, 22 being distant from the projecting portion 28, 29 of the skirt 4.
  • the "C" -shaped blade 30 deforms elastically until the second portion 25, 26 of the abutment surface 21, 22 comes into contact with the protruding portion 28, 29 of the skirt 4 then blocking the additional angular movement between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2.
  • FIG. 10 illustrates a flange 33 for locking the blade in rotation "C” 30.
  • This flange 33 is mounted on the primary flywheel 1.
  • This flange 33 is fixed on the primary flywheel 1 for example by riveting, screwing or other.
  • This flange 33 comprises two tabs 34 which develop axially, each lug 33 being in radial opposition with a corresponding circumferential end 15, 16 of the "C" blade 30.
  • FIG. 9 illustrates the deformation of the "C" blade 30 when the second portion 25, 26 of the abutment surface 21, 22 bears against the projecting portion 28 , 29 of the skirt 4.
  • the flange 33 may also allow axially locking the blade "C” 30 on the primary flywheel 1.
  • each lug 34 has an axial holding portion 42 developing radially outwardly in a plane orthogonal to the axis of rotation X.
  • This axial holding portion 42 develops from the end of the lug 34 opposite the primary flywheel 1. This axial holding portion 42 is thus axially interposed between the "C" blade 30 and the secondary flywheel 2 to axially block the blade at "C” 30 on the primary flywheel 1, typically in the groove 17. In other words, the holding portions 42 of the flange 33 axially cover the blade "C” 30 to maintain it on the primary flywheel 1.
  • the circumferential ends 15, 16 of the "C” blade 30 may comprise an axial recess 43 on an axial face opposite to the primary flywheel 1.
  • This axial recess 43 has an axial thickness substantially equal to the axial thickness of the holding portion. 42 with which said circumferential end 15, 16 cooperates.
  • the holding portions 42 are housed in the recess 43 of the circumferential ends 15, 16 of the "C” blade 30 with which it cooperates in order not to increase the axial size of the torsion damper by the presence of these holding portions 42.
  • Figures 11 and 12 illustrate a torsion damper according to a third embodiment. This third embodiment differs from the first embodiment in that the elastic blade is a blade 13 whose central portion 14 is flat.
  • Each circumferential end 15, 16 of the blade 13 projects radially inwardly from one end of the central portion 14 is developed in a circular manner with a radius of curvature of which the concavity is turned outwards.
  • each circumferential end 15, 16 of the blade 13 surrounds a cotter pin 35 carried by the primary flywheel 1.
  • the stop 12 presses on a corresponding circumferential end 15, 16 of the blade 13 and deforms this circumferential end 15, 16.
  • the deformation of the circumferential end 15, 16 of the blade 13 causes said circumferential end 15, 16 abuts against the cotter pin 35 which it surrounds.
  • the cotter pin 35 has a sufficient rigidity for said pin to fulfill the function of rigid stop and blocks the additional deformation of the circumferential end 15, 16 of the blade 13.
  • the cotter pin 35 fulfills a function similar to the protruding portion 28, 29 of the skirt 4 in the embodiments described with reference to Figures 1 to 11, the abutment surface 21, 22 having only a portion corresponding to the first portion 23, 24 cooperating with the elastic blade in the first and second embodiments.
  • the cotter pin 35 may also have a rigidity to add additional stiffness to the torsion damper. The realization of the free end with a cotter pin 35 simplifies the manufacture of said abutment by not requiring to be extremely accurate, the cotter pin 35 can be slightly deformed to ensure its insertion into a housing corresponding primary plateau 3.
  • FIG. 13 illustrates an alternative embodiment of the third embodiment in which the central portion 14 of the blade 13 is circular, offering additional flexibility to the blade 13.
  • Fig. 14 illustrates a fourth embodiment of the torsion damper.
  • the resilient blade is constituted by a "U" shaped blade 36.
  • Such a "U” blade 36 is mounted on the primary flywheel 1 on each side of each cam follower 7.
  • the skirt 4 has a projecting portion 37 protruding radially inwardly on either side of the cam follower 7.
  • a recess 38 developing radially outwardly in each projecting portion 37 forms a housing for housing a U-blade 36 respectively.
  • This recess 38 has a side wall 39 developing substantially in a radial direction.
  • This side wall 39 is interspersed circumferentially between the "U” -shaped blade 36 and the cam follower 7 so as to serve as a counter-support for the "U” -shaped blade 36 when the stop 12 presses on the "U” -shaped blade 36 , that is to say when the angular displacement between the primary flywheel and the secondary flywheel exceeds the predetermined clearance threshold.
  • the recess 38 has a circumferential opening 40 circumferentially opposite the abutment 12 so as to let the "U" -shaped blade 36 project radially towards the inside of the recess 38.
  • one end 15 , 16 of the blade "U" 36 opposite circumferentially to the side wall 39 projects radially inwardly beyond the projecting portion 37 of the skirt 7, This end 15, 16 is thus vis-à-vis circumferential circumference of one of the abutments 12.
  • the projecting portion 37 of the skirt 4 also forms a support for the second portion 25, 26 of the abutment surface 21, 22.
  • the first portion 23, 24 of the abutment surface 21, 22 elastically presses and deforms the blade "U" 36, the latter being held in position in the recess 38 by its support on the side wall 39.
  • the second portion 25, 26 of the abutment surface 21, 22 blocks the angular displacement between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel 2 by bearing against the projecting portion 37 of the skirt 4.
  • the "U" blade 36 is carried, directly or indirectly, by the secondary flywheel 2 and the stop 12 is carried by the primary flywheel 1.
  • Figures 15 and 16 illustrate a fifth embodiment in which the damping member is not constituted by arms but by helical springs 41.
  • these coil springs 41 are arranged in the most radially outward torsion damper possible.
  • the end-of-travel device comprises in this fifth embodiment a blade 13 as described above with respect to the first embodiment.
  • This blade 13 is housed in a groove 17 formed radially inside the coil springs 41.
  • the operation of this end-of-stroke device is substantially similar to that described with reference to FIGS. 1 to 7, a stop 12 carried by the steering wheel.
  • secondary 2 cooperating with the blade 13 so as to deform said blade 13 in the groove 17, said groove 17 forming the supports and counter-supports to ensure the maintenance and deformation of the blade 13 without it being rotated in the groove 17.
  • FIGS. 17 to 20 show another aspect of the invention, in particular a retaining member 119 arranged for axially retaining the elastic blade, in the manner of the holding plate of FIG. 4.
  • a double damping flywheel as illustrated in Figure 17 comprises a primary flywheel 101, hereinafter primary flywheel 101, and a secondary flywheel (not shown), hereinafter secondary flywheel, which are arranged in the transmission chain of a motor vehicle respectively on the engine side and the gearbox side.
  • the primary flywheel 101 constitutes an entry element of the double damping flywheel and is intended to be fixed at the end of a driving shaft, such as the crankshaft of an engine.
  • the secondary flywheel constitutes an output element of the double damping flywheel and forms a reaction plate of a coupling clutch to a driven shaft, such as the input shaft of a gearbox.
  • the primary flywheel 101 and the secondary flywheel have an inner and outer hub respectively.
  • the primary flywheel 101 and the secondary flywheel are movably mounted in rotation about a common axis of rotation X through a bearing interposed radially between the inner hub and the outer hub.
  • the primary flywheel 101 has a primary plate 102 developing radially outwardly from the inner hub.
  • a peripheral portion of the primary plate 102 carries a skirt 103 projecting axially towards the secondary flywheel.
  • the secondary flywheel has a secondary plateau developing radially outwardly from the outer hub.
  • the primary flywheel 101 and the secondary flywheel are coupled in rotation by a damping means.
  • This damping means comprises two flexible and resilient arms 104 each cooperating with a respective cam follower 105.
  • the arms 104 are manufactured independently, each arm 104 having a mounting portion 106 and a flexible portion 107 thereof.
  • the two arms 104 as illustrated in FIG. 17 are symmetrical with respect to the axis of rotation X. This symmetry of the arms 104 makes it possible advantageously to produce the two arms 104 in an identical manner.
  • the characteristics described for one of the arms 104 apply by analogy to the other arm 104.
  • the description given below for a cam follower 105 applies by analogy to the two cam followers 105 .
  • Each arm 104 is mounted on and secured in rotation with the secondary flywheel about the X axis.
  • the arms 104 are mounted on the secondary flywheel by any suitable means, for example by riveting the mounting portion 106 on the secondary plate.
  • a radially outer face of the flexible portion 107 of each arm 104 has a cam surface 108 cooperating with one of the cam followers 105.
  • Each arm 104 is elastically deformable.
  • the arms 104 are for example made of a spring material such as spring steel, for example by a thin cutting process on a sheet of 12 mm thick.
  • Each cam follower 105 comprises a roller mounted on the primary flywheel 101 rotatable about an axis of rotation parallel to the axis X. Each roller is rotatably mounted on a rod carried by the primary plate 102 via a landing.
  • the torsion damper illustrated in FIG. 17 is in a rest position in which no torque passes between the primary flywheel 101 and the secondary flywheel.
  • a transmission of torque between the primary flywheel 101 and the secondary flywheel is accompanied a relative movement between the primary flywheel 101 and the secondary flywheel.
  • the cam follower 105 moves along the cam surface 108.
  • the flexible portion 107 is resiliently flexable when the cam follower 105 moves along the cam surface 108 from the position resting the torsion damper. The flexion of the flexible portion 107 generates a reaction force tending to bring the torsion damper back into the rest position.
  • the damping means is thus able to transmit a driving torque of the primary flywheel 101 to the secondary flywheel (forward direction) and a resistant torque of the secondary flywheel to the primary flywheel 101 (retro direction).
  • the arms 4 develop an elastic return torque tending to return the primary flywheel 101 and the secondary flywheel to a relative angular position of rest.
  • the document FR3008152 describes the general operation of such a torsion damper with flexible and elastic arms.
  • the mounting of the arms 104 and the cam follower 105 is reversed so that the element carrying the arms 104 is the primary flywheel 101 and the member carrying the cam follower 105 is the secondary flywheel .
  • the arms 104 are joined by a common mounting portion 106, for example in the form of an annular mounting portion 106 from which the flexible portions 107 of each of the arms 104 develop.
  • the arms 104 may be made using a plurality of lamellae superimposed axially by clinching.
  • the damper of torsion comprises a limit device for limiting the angular movement between the primary flywheel 101 and the secondary flywheel. This end-of-stroke device allows a progressive abutment between the primary flywheel 101 and the secondary flywheel during a relative rotation between the primary flywheel 101 and the secondary flywheel exceeding a predetermined clearance threshold.
  • Such an end-of-stroke device is for example active during the extreme stressing phases of the torsion damper, which no longer makes it possible to ensure the filtration of the acyclisms and makes it possible to attenuate the shocks and noise nuisances that may occur during a travel.
  • the end-of-travel device comprises two elastic blades 109 arranged on the primary flywheel 101 and two abutment surfaces 110 arranged on the secondary flywheel.
  • the two elastic strips 109 are symmetrical with respect to the axis X so that the description below made for a said elastic blade 109 applies by analogy to the other elastic blade 109.
  • the two abutment surfaces 110 are symmetrical about the X axis, the following description of a stop surface 110 applying by analogy to the other abutment surface.
  • the blade 109 develops axially in a direction parallel to the axis of rotation X.
  • the blade 109 develops circumferentially in a curve whose concavity is turned towards the axis of rotation X.
  • the blade 109 has a central portion 111 having a radius of curvature greater than the radius of the follower of the cam follower 105.
  • the radius of curvature of the central portion 111 of the blade 109 is close to the radius of curvature of the skirt 103.
  • the blade 109 has a first circumferential end 112 and a second circumferential end 113 respectively located on either side circumferentially of the central portion 111.
  • This blade 109 is made of a material allowing its elastic deformation, for example in a material identical to the material used to manufacture the arms 104 such as a spring steel.
  • the blade 109 is mounted on the primary flywheel 101 radially outwardly of the cam follower 105. This positioning of the blade 109 radially outwardly of the cam follower 105 provides a greater circumferential space for the blade 109 without adversely affecting the amplitude of the angular displacement between the primary flywheel 101 and the secondary flywheel, thus making it possible to produce a circumferentially elongate blade 9 and making it possible to store more energy during a deformation of said blade 109.
  • the blade 109 is developed circumferentially on either side of the cam follower 105. The blade 109 is arranged on the primary flywheel so that, for any relative angular position between the primary flywheel 1 and the secondary flywheel, a radial clearance is present between the cam follower 105 and said blade 109.
  • the primary flywheel 101 has a cavity 114 formed in the thickness of the primary plate 102, for example by machining such as by milling in the cast iron of the primary plate 102.
  • the blade 109 is housed in the cavity 114 with a circumferential preload or a set circumferential.
  • This cavity 114 has a shape similar to the shape of the blade 109, that is to say a concave shape whose concavity is turned towards the cam follower 105. In a similar manner to the blade 9, this cavity 114 develops circumferentially on both sides and radially outside of the cam follower 105.
  • the dimensions of the cavity 14 are slightly greater than the dimensions of the blade 109 so as to allow the elastic deformation of the blade 109 in the cavity 114 as explained below.
  • the skirt 103 has two projecting portions 115 projecting radially inwards from a radially inner face of the skirt 103. These protruding portions 115 are arranged circumferentially on either side of the blade 109 so that the blade 109 is circumferentially interposed between said protruding portions 115.
  • the circumferential ends 112 and 113 of the blade 109 develop with a radius of curvature which decreases from the central portion 111 towards the edges of said circumferential ends 112, 113 opposite the central portion 111.
  • said circumferential ends 112, 113 protrude radially inwards beyond the projecting portions 115.
  • a portion of the contiguous circumferential ends 112, 113 of the central portion 111 has a radius of curvature close to that of the central portion 111 and is in contact, with or without support, with one of the portions protruding 115, and a portion of the circumferential ends opposite to the central portion 111 has a radius of curvature less than the radius of curvature of the central portion 111 and develops radially inward beyond the corresponding protruding portion 115.
  • the secondary flywheel has studs 16 projecting towards the primary flywheel 101. These studs 116 form the abutment surfaces 10 circumferentially opposite the blade 109. More particularly, as illustrated in FIG. stop 110 includes a first zone 117 and a second zone 118, the first zone 117 being disposed radially inside the second zone 118. The first zone 117 is circumferentially opposite a circumferential end 112, 113 respective of the blade 109. The second zone 118 is in circumferential vis-à-vis the protruding portion 115 with which said circumferential end 112, 113 cooperates.
  • the abutment surface 110 bears on the blade 109 and elastically deforms the blade 109 in the cavity 114. This elastic deformation of the blade 109 tends to oppose the relative angular movement between the primary flywheel 101 and the secondary flywheel beyond the threshold travel and thus provides an elastic limit stop to the torsion damper.
  • the abutment surface 110 comes into contact with the projecting portion 115 so that said abutment surface 110 and said protruding portion 115 fulfill the role of free stop between the primary flywheel 101 and the secondary flywheel.
  • the end-of-travel device illustrated in FIG. 17 is symmetrical relative to the axis of rotation X so that the description above applies by analogy to the two directions of relative rotation between the primary flywheel 101 and the secondary flywheel. .
  • this description applies by analogy to the two circumferential ends 112, 113 of each blade 109, the pads 116 each forming two circumferentially opposed abutment surfaces each cooperating with a respective blade 109 and in a respective relative direction of rotation between the primary flywheel 101 and the secondary flywheel.
  • the blade 109 is thus configured to deform over its entire length, that is to say on its central portion 111 and at each of its circumferential ends 112, 113 in the direction of relative rotation between the primary flywheel 1 and the secondary steering wheel.
  • the torsion damper comprises a retainer of the blade 109 on the primary flywheel 101.
  • Figures 18 to 20 illustrate different embodiments of said retainer.
  • Figures 18 and 19 illustrate a first variant of a first embodiment of a retainer of the blade 109 on the primary flywheel 101.
  • the retaining member comprises a sipe 119.
  • This sipe 119 develops circumferentially in a plane perpendicular to the axis of rotation X.
  • the sipe 119 is fixed on the skirt 103 of the primary flywheel 101.
  • lamella 119 has a radially inner edge 120 projecting radially inwardly beyond the upper face of the skirt 103.
  • This radially inner edge 120 axially covers the blade 109 housed in the cavity 115. More particularly, the radially inner edge 120 covers axially at least partially the central portion 111 of the blade 109.
  • the central portion 111 of the blade 109 is axially interposed between the primary flywheel 101, and more particularly the bottom of the cavity 114, and the radially inner edge 120 of the lamella 119.
  • the radially inner edge 120 of the lamella 119 axially covers the central portion 111 of the blade 109 throughout its thickness radial in at least one given angular sector around the axis of rotation X, for example an angular sector having the axis of rotation of the follower of the cam follower 105.
  • the lamella 119 has two opposite circumferential ends 121.
  • the strip 19 is fixed on the upper face of the skirt 103 at said two circumferential ends 121. More particularly, these two circumferential ends 121 are each fixed on an upper face, that is to say vis-à-vis the secondary flywheel, a respective protruding portion 115.
  • the lamella 119 is fixed on the skirt 103 at zones of said skirt 103 having a good radial thickness and therefore good mechanical strength capable of ensuring a good fixing of the lamella 119 on the skirt 103.
  • These circumferential ends 121 are fixed on the protruding portions 115 of the skirt by fixing means which can take many forms. In the first variant of the first embodiment illustrated in FIGS. 18 and 19, these fixing means are screws 122.
  • each circumferential end 121 comprises in its axial thickness a countersink 123 for housing a head 124 of the screw 122.
  • the heads 124 of the screws 122 are flush with an upper face of the blade 119 and do not generate additional axial space with respect to the strip 119.
  • the upper face of the strip 119 that is to say the face facing the secondary flywheel, is flush with the follower 105.
  • the blade 419 does not generate additional axial space with respect to the cam follower 105.
  • FIG. 20 represents a sectional view similar to the cross-sectional view of FIG. 19 in the context of a second alternative embodiment of the means for attaching the lamella 119 to the projecting portions 115 of the skirt 103.
  • This second variant of FIG. first mode of embodiment differs from the first variant illustrated in Figures 18 and 19 in that the fastening means is a nail 25 instead of the screw 122.
  • the blade 119 does not have countersink 123 for housing the head of the nail 125.
  • a nail 125 is for example a nail 125 having a helical knurling.
  • the lamella 119 is axially interposed between the skirt 113 and the head of the nail 125 and is held axially in position on the skirt 103 by the heads of the nails 125.
  • the fastening means may be hollow rivets comprising a hollow rod and a rivet head.
  • the rivet rod can be inserted into a housing made in the protruding portion of the skirt and the rod passing through an orifice of the lamella.
  • FIGS. 21 and 22 show a preferred embodiment of a flexible arm 204.
  • the flexible arm comprises a mounting portion 241 and a flexible portion 242.
  • the flexible arm comprises at least one groove 243 extending along the flexible portion 242.
  • This groove makes it possible to avoid flatness defects of the flexible arm. Thanks to the groove, deformation of the flexible arm is avoided during the step of cutting the flexible arm by press and flatness defects of the flexible arm are avoided.
  • each flexible arm has two grooves arranged on the two affixed faces of the flexible arm.
  • Each groove is made continuously from an area of the contiguous flexible portion of the mounting portion to a free end region of the flexible arm.
  • the mounting portion is devoid of groove.
  • the groove may be discontinuous.
  • Each groove is arranged in the width of the flexible arm in a median zone of the flexible arm.
  • width is meant the dimension extending in a plane perpendicular to the X axis substantially perpendicular to the neutral fiber of the flexible arm.
  • Each groove can be made by the cutting tool. flexible arms in a sheet.
  • the punch may for example comprise a rib to make the groove.

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Abstract

L'invention concerne un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant: - un premier élément (1) et un deuxième élément (2) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X; et - un organe d'amortissement; l'amortisseur de torsion étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de fin de course comportant au moins un organe élastique (11, 13, 30, 36) et une surface de butée (21, 22) agencés en vis-à-vis circonférentiel et étant d'une part distants lorsque le débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) est inférieur à un seuil de débattement et, d'autre part, en appui l'un contre l'autre pour produire une force de rappel agissant à l'encontre du débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) lorsque le débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) est supérieur audit seuil de débattement, et en ce que la lame élastique (11, 13, 30, 36) est agencé pour fléchir radialement dans le plan orthogonal à l'axe de rotation X de fléchissement de le bras flexible (6).

Description

AMORTISSEUR DE TORSION A BUTEE ELASTIQUE DE FIN DE COURSE
Domaine technique
L'invention se rapporte au domaine des dispositifs de transmission de couple du type amortisseurs de torsion destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile.
Arrière-plan technologique
Les moteurs à explosions ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoquées par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et d'engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables. Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations et améliorer le confort de conduite des véhicules automobiles, il est connu d'équiper les transmissions de véhicule automobile avec des amortisseurs de torsion. De tels amortisseurs de torsion équipent notamment les doubles volants amortisseurs (DVA), les frictions d'embrayage, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up ».
Le document FR3008152 divulgue un double volant amortisseur comportant un volant d'inertie primaire et un volant d'inertie secondaire mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X. Le double volant amortisseur comporte des moyens élastiques d'amortissement qui sont formés de plusieurs bras flexibles montés sur l'un des volants d'inertie et portant chacune une surface de came coopérant avec un galet associé monté mobile en rotation sur l'autre volant.
Lors d'un débattement angulaire entre le volant primaire et le volant secondaire, le galet se déplace le long de la surface de came et, ce faisant, déforme élastiquement le bras flexible. Cette déformation élastique permet d'amortir les vibrations et irrégularités de rotation entre les volants d'inertie primaire et secondaire tout en assurant la transmission du couple.
Des butées franches peuvent être prévues afin de limiter le déplacement angulaire du volant primaire par rapport au volant secondaire, par exemple en présence de couple important transitant entre le volant primaire et le volant secondaire. De telles butées sont obtenues par appui de surfaces rigides portés chacune par l'un des volants d'inertie et coopérant entre elles. De telles butées ont tendance à générer des chocs, des vibrations et des bruits pouvant être néfastes au fonctionnement du dispositif et au ressenti du conducteur.
Résumé
L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème. En particulier, l'invention a pour but de réaliser une butée de fin de course assurant une bonne protection des moyens d'amortissement tout en limitant les chocs et les nuisances sonores générés par ladite butée de fin de course.
Pour cela, l'invention fournit un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant :
- un premier élément et un deuxième élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; et
un organe élastique d'amortissement agencé entre le premier élément et le deuxième élément pour transmettre un couple et amortir les acyclismes entre le premier élément et le deuxième élément, l'amortisseur de torsion étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de fin de course apte à s'opposer au débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon au moins un premier sens de rotation lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément est supérieur à un premier seuil de débattement depuis une position de repos dans laquelle aucun couple ne transite entre le premier élément et le deuxième élément, le dispositif de fin de course comportant : une première surface de butée portée par le deuxième élément,
une lame élastique portée par le premier élément, ladite lame élastique comportant une première portion de contact agencée en vis-à-vis circonférentiel de la première surface de butée d'une manière telle que la première portion de contact de la lame élastique soit :
o à distance de la première surface de butée lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le premier sens de rotation est inférieur au premier seuil de débattement ; et
o sollicitée et déplacée par la première surface de butée lorsque ledit débattement angulaire est supérieur au premier seuil de débattement pour que la lame élastique produise une force de rappel agissant à l'encontre du débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le premier sens de rotation.
Grâce à ces caractéristiques, le dispositif de fin de course permettant de limiter le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément limite les bruits et chocs lorsque les moyens de butées entrent en contact. En particulier, la butée de fin de course se fait de manière élastique. Cette butée de fin de course est ainsi progressive à l'aide du fléchissement de la lame élastique.
En outre, un tel dispositif de fin de course permet de modifier la raideur de l'amortisseur de torsion en fin de course, c'est-à-dire lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément atteint le seuil de débattement.
Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
Selon un mode de réalisation, la lame élastique est agencée pour fléchir avec une composante de flexion circonférentielle. Selon un mode de réalisation, la lame élastique est agencée pour fléchir avec une composante de flexion radiale.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique est courbée dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation de manière à fléchir avec des composantes radiales et circonférentielles . Selon un mode de réalisation, la lame élastique est courbée avec une concavité tournée vers l'axe de rotation X. Une telle lame est simple à réaliser et à intégrer à l'amortisseur de torsion.
Ainsi, la géométrie de la lame favorise sa flexion dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation. Selon un mode de réalisation, la lame se développe circonférentiellement autour de l'axe de rotation X,
Selon un mode de réalisation, le rayon de courbure de la lame est centré sur un point situé radialement à l'intérieur de la lame.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique n'est pas une goupille cylindrique circulaire fendue. Selon un mode de réalisation, la lame élastique est maintenue circonférentiellement entre une première surface d'appui et une seconde surface d'appui solidaires en rotation du premier élément.
Selon un mode de réalisation, l'organe d'amortissement comporte un bras flexible porté par l'un parmi le premier et le deuxième élément coopérant avec un élément d'appui agencé entre le bras flexible et l'autre parmi le premier élément et le deuxième élément , l'élément d'appui et le bras flexible étant agencés de telle sorte que, lors d'un débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément, l'élément d'appui exerce un effort de flexion sur le bras flexible produisant une force de réaction apte à transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le deuxième élément .
Suivant un mode de réalisation, l'élément d'appui est porté par l'autre parmi le premier élément et le deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, l'élément d'appui est un suiveur de came comportant un galet apte à rouler sur une surface de came portée par le bras flexible.
L'élément d'appui peut être par exemple un galet monté rotatif sur une tige de fixation fixée sur l'autre parmi le premier élément et le deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est porté par le premier élément et le galet du suiveur de came est agencé radialement entre le bras flexible et une portion centrale de la lame élastique, la lame élastique comportant deux portions latérales agencées circonférentiellement respectivement de part et d'autre du galet.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique se développe circonférentiellement de façon asymétrique par rapport au suiveur de came.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique présente une forme de C.
Selon un mode de réalisation, la portion centrale de la lame présente un rayon de courbure supérieur ou égal à un rayon de courbure du galet du suiveur de came.
Selon un mode de réalisation, les deux portions latérales se développent circonférentiellement respectivement de part et d'autre de la portion centrale de la lame.
Selon un mode de réalisation, chaque portion latérale de la lame présente un rayon de courbure qui diminue depuis la portion centrale vers une extrémité de ladite portion latérale de la lame opposée à la portion centrale. Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est agencé radialement à l'extérieur du bras flexible et la portion centrale de la lame élastique est agencée radialement à l'extérieur du suiveur de came.
Ainsi le suiveur de came retient le bras flexible vis-à-vis des efforts centrifuges et la lame élastique, du fait de son écartement de l'axe de rotation, absorbe moins d'efforts. En outre, une telle lame peut ainsi occuper un espace circonférentiel important dans l'amortisseur de torsion sans nécessiter de modification significative de l'amortisseur de torsion et, en particulier, sans imposer d'encombrement supplémentaire.
Selon un mode de réalisation, la première surface de butée sollicite la première portion de contact de la lame élastique lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le premier sens de rotation est supérieur au premier seuil de débattement, le deuxième élément portant en outre une deuxième surface de butée en vis-à-vis circonférentiel d'une deuxième portion de contact de la lame élastique, la deuxième portion de contact de la lame élastique étant agencée pour être distante de la deuxième surface de butée lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation est inférieur à un deuxième débattement seuil et sollicité par la deuxième surface de butée pour produire une deuxième force de rappel agissant à encontre du débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le deuxième sens de rotation lorsque ledit débattement angulaire est supérieur au deuxième débattement seuil.
Ainsi, une même lame élastique peut participer à la butée de fin de course quel que soit le sens de rotation relative entre le premier élément et le deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, les première et deuxième portions de contact de la lame élastique s'étendent sensiblement radialement. On entend ici par « sensiblement radialement » une direction inclinée d'au plus 15 degrés par rapport à une direction radiale de l'amortisseur de torsion.
Ainsi, la direction de l'effort exercé par la première et/ou deuxième surface de butée sur la première et/ou deuxième portion de contact est sensiblement perpendiculaire à la fibre neutre de la lame élastique, au niveau de sa portion de contact. Ceci permet d'exercer efficacement un effort de flexion sur la lame élastique.
Selon un mode de réalisation, chaque portion de contact la lame élastique est formée à l'une de ses zones extrémités. Une telle lame présente une bonne stabilité dans l'amortisseur de torsion, l'appui de la surface de butée sur la lame ne provoquant pas de rotation non désirée de la lame par rapport au premier élément.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte un logement dans lequel est logée la lame élastique.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte une rainure tournée vers le deuxième élément, la lame élastique étant logée dans ladite rainure et faisant saillie de la rainure en direction du deuxième élément.
Une telle rainure permet un montage simple et rapide de la lame élastique sur le premier élément.
Selon un mode de réalisation, la rainure présente des dimensions dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X supérieures aux dimensions de la lame élastique dans ledit plan orthogonal à l'axe de rotation X de manière à permettre la déformation de la lame élastique dans ladite rainure. Selon un mode de réalisation, les extrémités circonférentielles du logement présentent une forme courbe, notamment à faible rayon de courbure.
Selon un mode de réalisation, le rayon de courbure du logement est supérieur au rayon de courbure de l'élément d'appui.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte deux surfaces d'appui circonférentiel entre lesquels la lame élastique est maintenue circonférentiellement.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique est maintenue précontrainte entre les deux surfaces d'appui circonférentiel.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique est agencée de sorte qu'au moins une portion de la lame élastique est apte à fléchir aussi bien : - dans le premier sens de rotation relative lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le premier sens de rotation est supérieur au premier seuil de débattement dans le deuxième sens de rotation relative de l'amortisseur lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le deuxième sens de rotation est supérieur au deuxième seuil de débattement. Selon un mode de réalisation la lame est agencée pour fléchir entre ses zones d'extrémité, quel que soit le sens de rotation relative dans lequel elle est sollicitée
Ainsi, une même lame élastique est utilisée pour fléchir aussi bien dans le sens direct que dans le sens rétro. Cette solution permet ainsi d'utiliser une grande partie de la lame pour accumuler de l'énergie, et ce dans les deux sens de rotation relative.
Selon un mode de réalisation la lame est agencée pour fléchir entièrement entre ses zones d'extrémité, quel que soit le sens de rotation relative dans lequel elle est sollicitée. Ainsi, toute la lame élastique est utilisée pour emmagasiner de l'énergie, aucune partie de la lame n'étant dédiée à la seule fixation de la lame.
Selon un mode de réalisation, la partie de la lame élastique s' étendant circonférentiellement entre ces deux surfaces d'appui circonférentiel est apte à fléchir alternativement pour le premier sens de rotation relative et pour le deuxième sens de rotation relative de l'amortisseur, respectivement lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le premier sens de rotation est supérieur au premier seuil de débattement et lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le deuxième sens de rotation est supérieur au deuxième seuil de débattement.
Selon un mode de réalisation, les deux surfaces d'appui circonférentiels sont agencés circonférentiellement de part et d'autre du galet.
Selon un mode de réalisation, les deux surfaces d'appui circonférentiel sont formées sur des portions saillantes, radialement vers l'intérieur, de la jupe.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique présente différents états fléchis dans lesquels la lame élastique est déformée par la surface de butée, et une position libérée dans laquelle la surface de butée est distante de la lame élastique, la lame élastique étant agencée de manière à présenter, dans au moins un état fléchi, au moins un point d'appui circonférentiel et un point d'appui radial contre le premier élément.
Selon un mode réalisation, le point d'appui radial de la lame est agencé pour prendre appui contre le premier élément au cours de la déformation de la lame élastique. Autrement dit, le point d'appui radial de la lame est espacé du premier élément lorsque la position angulaire des premier et deuxième éléments atteint le premier seuil de débattement.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte une jupe périphérique, la jupe périphérique comportant une face radialement interne se développant circonférentiellement autour de l'axe de rotation X et en vis-à-vis radial de la lame élastique, la jupe comportant en outre une portion saillante faisant saillie radialement vers l'axe de rotation X depuis la face radialement interne de la jupe, ladite portion saillante étant en vis-à- vis circonférentiel de la lame élastique, le point d'appui circonférentiel de la lame élastique dans un état fléchi de la lame élastique s 'appuyant contre ladite portion saillante. Selon un mode de réalisation, le point d'appui radial de la lame élastique s'appuie aussi contre la face radialement interne de la jupe. Ainsi, l'appui circonférentiel de la lame élastique est simple à réaliser et ne nécessite pas de pièces supplémentaires dans l'amortisseur de torsion.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique présente trois points d'appui sur le premier élément, la lame élastique étant agencé pour être toujours en appui sur le premier élément au niveau d'au moins un desdits trois points d'appuis. Grâce à cette caractéristique, la lame élastique est bloquée en rotation par rapport au premier élément lorsque la surface de butée coopère avec ladite lame élastique.
Selon un mode de réalisation, dans une position libérée la lame élastique est en appui circonférentiel sur la jupe du premier élément avec ou sans jeu radial.
Selon un mode de réalisation, en position libérée de la lame élastique, un jeu radial sépare la lame élastique de la face radialement interne de la jupe périphérique du premier élément.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course comporte en outre une butée rigide comportant une première surface d'arrêt portée par le deuxième élément et une deuxième surface d'arrêt portée par le premier élément, lesdites première et deuxième surfaces d'arrêt étant en vis-à-vis circonférentiels et agencées pour d'une part être distantes l'une de l'autre lors d'une rotation relative entre le premier élément et le deuxième élément selon le premier sens de rotation inférieure à un débattement relatif maximal entre le premier élément et le deuxième élément, ledit débattement relatif maximal étant supérieur au premier seuil de débattement, et, d'autre part, être en butée l'une contre l'autre afin de limiter le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément lorsque ledit débattement atteint ledit débattement relatif maximal.
Selon un mode de réalisation, la première surface d'arrêt et la première surface de butée sont décalées radialement.
Selon un mode de réalisation, la première surface de butée et la première surface d'arrêt sont formés sur un élément en saillie faisait saillie axialement du deuxième élément. Selon un mode de réalisation, la première surface d'arrêt et la première surface de butée sont formés sur le pourtour de l'élément en saillie. Elles peuvent par exemple former un dièdre.
Selon un autre mode de réalisation, un épaulement est agencé entre la première surface de butée et la première surface d'arrêt de façon à décaler circonférentiellement la première surface de butée et la première surface d'arrêt.
Selon un mode de réalisation, la première surface d'arrêt et la deuxième surface d'arrêt sont inclinées selon un même angle par rapport à la direction radiale de façon à augmenter la superficie de contact entre la première surface d'arrêt et la deuxième surface d'arrêt. De telles surfaces d'arrêt inclinées présentent une surface de coopération importante.
Selon un mode de réalisation, la butée rigide comporte en outre une troisième surface d'arrêt portée par le deuxième élément et une quatrième surface d'arrêt portée par le premier élément, lesdites troisième et quatrième surfaces d'arrêt étant en vis-à-vis circonférentiels et agencées pour d'une part être distantes l'une de l'autre lors d'une rotation relative entre le premier élément et le deuxième élément selon le deuxième sens de rotation inférieure à un deuxième débattement relatif maximal entre le premier élément et le deuxième élément selon le deuxième sens de rotation, ledit deuxième débattement relatif maximal étant supérieur au deuxième seuil de débattement, et, d'autre part, être en butée l'une contre l'autre afin de limiter le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le deuxième sens de rotation lorsque ledit débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le deuxième sens de rotation atteint ledit deuxième débattement relatif maximal, et dans lequel chaque surface d'appui circonférentiel est formé sur un organe d'appui circonférentiel comportant une face opposée à la lame élastique formant respectivement l'une parmi la deuxième surface d'arrêt et la quatrième surface d'arrêt.
Selon un mode de réalisation, la portion saillante de la jupe comporte une face opposée à la lame élastique en vis-à-vis circonférentiel de la première surface d'arrêt et formant la deuxième surface d'arrêt.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique et le bras ont au moins un plan de recouvrement axial, ce plan de recouvrement étant perpendiculaire à l'axe X.
Selon un mode de réalisation, l'organe d'amortissement définit axialement un premier espace axial d'amortissement qu'il occupe axialement et l'amortisseur de torsion est caractérisé en ce que la lame élastique est agencée pour fléchir orthogonalement à l'axe de rotation X, la lame élastique étant située dans un deuxième espace axial, le deuxième espace axial étant situé au moins en partie dans le premier espace axial d'amortissement occupé par l'organe d'amortissement. La lame élastique est agencée dans un tel plan pour fléchir radialement, la butée de fin de course ne générant ainsi pas d'encombrement supplémentaire et permettant donc de réaliser la butée de fin de course avec un encombrement, en particulier un encombrement axial, réduit. En effet, le fléchissement de la lame élastique et du bras flexible se font orthogonalement à l'axe X. Le bras et au moins une partie la lame élastique occupent un même espace axial de sorte que l'encombrement axial est limité.
Ainsi, avantageusement, la lame élastique ne génère pas d'encombrement axial supplémentaire par rapport à l'encombrement axial du bras élastique.
Selon un mode de réalisation, le bras flexible est agencé pour fléchir orthogonalement à l'axe de rotation dans l'espace axial dit de butée élastique.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique présente la forme d'une barre recourbée, la barre présentant une longueur (L), une largeur (1) et une épaisseur (e), de sorte que L>l>e, la largeur de la barre s'étendant axialement dans l'amortisseur.
Selon un mode de réalisation,l'épaisseur de la barre est supérieure à 2 mm, de préférence supérieure à 5 mm, et la barre étant recourbée dans sa longueur de façon à présenter une concavité tournée vers l'axe de rotation.
Ces dimensions permettent à la lame d'accumuler suffisamment d'énergie lors de la fin de course élastique.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique s'étend circonférentiellement le long d'un espace angulaire supérieur à 30 degrés, notamment supérieur à 40 degrés, notamment supérieur à 50 degrés.
Selon un mode de réalisation, la largeur de la lame élastique est supérieure à 6 mm, notamment supérieure à 10 mm , notamment supérieure à 20 mm.
Selon un mode de réalisation, la longueur de la lame élastique est supérieure à 10 cm, notamment supérieure à 15 cm. Selon un mode de réalisation, la lame élastique est réalisée en acier à ressort.
Selon un mode de réalisation, l'amortisseur de torsion comporte en outre un organe de frottement entre le premier élément et le deuxième élément, l'organe de frottement comportant une première rondelle de frottement solidaire en rotation du premier élément et une rondelle d'appui apte à exercer un effort selon une direction axiale sur la première rondelle de frottement en direction du deuxième élément de manière à appuyer la première rondelle de frottement contre le deuxième élément. Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course comporte deux lames élastiques.
Selon un mode de réalisation, les deux lames élastiques sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X.
Selon un mode de rotation, le deuxième élément comporte un ergot portant la surface de butée.
Selon un mode de réalisation, le deuxième élément comporte un premier ergot et un deuxième ergot, la première surface de butée étant portée par le premier ergot et la deuxième surface de butée étant portée par le deuxième ergot.
Selon un mode de réalisation, le premier ergot et le deuxième ergot sont symétriques par rapport à axe de rotation X.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique est une première lame élastique, le dispositif de fin de course comportant en outre une deuxième lame élastique portée par le premier élément, le dispositif de fin de course comportant également une troisième surface de butée portée par le deuxième élément, une première portion de contact de la deuxième lame élastique étant agencée en vis-à-vis circonférentiel de la troisième surface de butée d'une manière telle que la première portion de contact de la deuxième lame élastique est à distance de la troisième surface de butée lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le premier sens de rotation est inférieur au premier seuil de débattement; et sollicitée par la troisième surface de butée pour que la deuxième lame élastique produise une force de rappel agissant à encontre du débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le premier sens de rotation lorsque le débattement angulaire est supérieur audit premier seuil de débattement.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course comporte en outre une quatrième surface de butée portée par le deuxième élément, une deuxième portion de contact de la deuxième lame élastique étant agencée en vis-à-vis circonférentiel de la quatrième surface de butée d'une manière telle que la deuxième portion de contact de la deuxième lame élastique est à distance de la quatrième surface de butée lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le deuxième sens de rotation est inférieur au deuxième seuil de débattement; et sollicitée par la quatrième surface de butée pour que la deuxième lame élastique produise une force de rappel agissant à encontre du débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le deuxième sens de rotation lorsque le débattement angulaire est supérieur audit deuxième seuil de débattement.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de butée de fin de course est symétrique par rapport à l'axe de rotation X.
Selon un mode de réalisation, la troisième surface de butée est portée par le premier ergot et la quatrième surface de butée est portée par le deuxième ergot.
Selon un mode de réalisation, l'organe d'amortissement comporte au moins un ressort, par exemple une pluralité de ressorts hélicoïdaux.
Selon un mode de réalisation, la lame est agencée de sorte que lorsque le dispositif de fin de course est actionné et que la lame élastique fléchit, même lorsque les première et deuxième surfaces d'arrêt sont en contact, la lame élastique est apte faire pivoter les premier et deuxième éléments en direction de la position de repos de l'amortisseur. Autrement dit, l'amortisseur n'est pas bloqué.
Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant un amortisseur de torsion selon le premier aspect de l'invention.
Selon un mode de réalisation, un bras flexible est un bras déformable.
Selon un mode de réalisation, un bras flexible est constitué d'un bras fixé de façon de façon flexible sur le deuxième élément.
Selon une variante, chaque suiveur de came est un rouleau mobile se déplaçant autour de l'axe de rotation par rapport aux premier et deuxième éléments, le rouleau étant apte à se déplacer conjointement sur un chemin de roulement formé sur le premier élément et sur la surface de came du bras flexible.
Selon un mode de réalisation, le chemin de roulement du premier élément est non circulaire de façon à former une seconde came. En variante, ce chemin de roulement est circulaire. Selon un mode de réalisation, le débattement angulaire supplémentaire entre le premier élément et le deuxième élément autorisé par une déformation de la lame élastique est de 1.5° autour de l'axe X. Autrement dit, le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément séparant le contact entre la surface de butée et la lame élastique d'une part et, d'autre part, le contact entre les première et deuxième surfaces de butée rigides est de 1.5° autour de l'axe de rotation X.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique est déformable dans les deux sens de rotation relatifs entre le premier élément et le deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, chaque extrémité de la lame élastique joue respectivement le rôle d'appui et de contre appui en fonction du sens de rotation relative entre le premier élément et le deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, une plaque de maintien rivetée sur le premier élément est agencée de sorte que la lame élastique soit au moins partiellement intercalée entre le premier élément et ladite plaque de maintien, la plaque de maintien assurant le blocage axial de la lame élastique sur le premier élément.
Selon un mode de réalisation, l'amortisseur de torsion comporte en outre un organe de retenue axiale agencé pour retenir axialement sur le premier élément une portion active de la lame élastique. On entend par portion active de la lame élastique une portion de la lame élastique qui se déforme pendant la mise en butée de fin de course ou bien une portion mobile de la lame élastique qui se déplace par rapport audit premier élément pendant la mise en butée de fin de course.
L'invention porte aussi sur un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant : -un premier élément et un deuxième élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; et
-un organe élastique d'amortissement agencé entre le premier élément et le second élément pour transmettre un couple et amortir les acyclismes entre le premier élément et le deuxième élément, -une lame élastique portée par le premier élément et agencée pour coopérer avec une surface de butée portée par le deuxième élément afin de s'opposer au débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément, selon au moins un sens de rotation relative, lorsque ledit débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément est supérieur à un seuil de débattement depuis une position de repos dans laquelle aucun couple ne transite entre le premier élément et le deuxième élément, l'amortisseur de torsion comportant en outre un organe de retenue axiale agencé pour retenir axialement sur le premier élément une portion active de la lame élastique.
On entend par portion active de la lame élastique une portion de la lame élastique qui se déforme pendant la mise en butée de fin de course ou bien une portion mobile de la lame élastique qui se déplace par rapport audit premier élément pendant la mise en butée de fin de course.
Grâce à ces caractéristiques, la lame élastique limite les bruits et chocs lorsque les moyens de butées entrent en contact. En particulier, la butée de fin de course se fait de manière élastique. Cette butée de fin de course est ainsi progressive à l'aide du fléchissement de la lame élastique. En outre, cette butée élastique est fiable à l'usage, la lame élastique étant maintenue sur le premier élément. De plus, le maintien en position de la lame élastique ne perturbe pas sa déformation élastique.
En outre, un tel dispositif de fin de course permet de modifier la raideur de l'amortisseur de torsion en fin de course, c'est-à-dire lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément atteint le seuil de débattement. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes:
Selon un mode de réalisation, l'amortisseur de torsion est caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de fin de course apte à s'opposer au débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon au moins un premier sens de rotation lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément est supérieur à un premier seuil de débattement depuis une position de repos dans laquelle aucun couple ne transite entre le premier élément et le deuxième élément, le dispositif de fin de course comportant: la première surface de butée portée par le deuxième élément, -la lame élastique portée par le premier élément, ladite lame élastique comportant une première portion de contact agencée en vis-à-vis circonférentiel de la première surface de butée d'une manière telle que la première portion de contact de la lame élastique soit à distance de la première surface de butée lorsque le débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le premier sens de rotation est inférieur au premier seuil de débattement ; et sollicitée et déplacée par la première surface de butée lorsque ledit débattement angulaire est supérieur au premier seuil de débattement pour que la lame élastique produise une force de rappel agissant à encontre du débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le premier sens de rotation.
Selon un mode de réalisation, l'organe de retenue axiale comporte une portion de retenue portée par le premier élément et se développant dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, ladite portion de retenue étant intercalée axialement entre la portion active de la lame élastique et le deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, l'organe de retenue comporte une portion de fixation fixée sur le premier élément dans une zone située, dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation, à l'extérieur du pourtour de la lame. Ainsi la lame est dépourvue de portion de montage, et toute la longueur de la lame peut être utilisée pour fléchir.
Selon un mode de réalisation, la lame et l'organe de retenue sont formés sur deux pièces distinctes.
Une telle portion de retenue portée par le premier élément permet de retenir la lame élastique de façon simple sur le premier élément sans en perturber la déformation élastique. En effet, une telle portion de retenue bloque axialement le déplacement de la portion déformable de la lame élastique.
La portion de retenue peut prendre différentes formes. Selon un mode de réalisation, la portion de retenue comporte une portion plane se développant dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X. Selon différentes variantes, cette portion plane peut présenter une forme carrée, elliptique ou autre.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte un rebord périphérique faisant saillie axialement en direction du deuxième élément, la portion de retenue faisant saillie radialement vers l'intérieur depuis le rebord périphérique.
Selon un mode de réalisation, le rebord périphérique est une jupe s' étendant circonférentiellement autour de l'axe de rotation. Selon un mode de réalisation, la portion de retenue est formée par une bordure faisant saillie radialement vers l'intérieur depuis une portion supérieure de la jupe. On entend par portion supérieure de la jupe une portion de la jupe formant l'extrémité de la jupe en vis- à-vis du deuxième élément, par opposition à une portion inférieure de la jupe jointive d'un plateau du premier élément.
Selon un mode de réalisation, l'organe de retenue comporte une portion de fixation ancrée sur le rebord périphérique.
Ainsi, la portion de retenue est simple à intégrer à l'amortisseur de torsion. En particulier, la portion de retenue peut être intégrée à l'amortisseur de torsion dans une zone de l'amortisseur de torsion ne comportant pas d'élément de l'organe élastique d'amortissement.
Selon un mode de réalisation, la portion de fixation et la portion de retenue sont coplanaire. Autrement dit, la portion de retenue et la portion de fixation de l'organe de retenue sont formées d'une seule et même plaque, par exemple une plaque de tôle. Une telle plaque comporte par exemple une zone superposée axialement sur la jupe définissant la portion de fixation de l'organe de retenue et une zone faisant saillie radialement vers l'intérieur de la jupe dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X et définissant la portion de retenue.
Selon un mode de réalisation, cette plaque se développe circonférentiellement. De préférence, le rayon de courbure de cette plaque est identique ou proche du rayon de courbure de la jupe.
Selon un mode de réalisation, le rebord périphérique comporte deux portions saillantes faisant saillie radialement vers l'intérieur, la lame élastique étant circonférentiellement intercalée entre lesdites deux portions saillantes, la portion de fixation de l'organe de retenue étant fixée sur une face axialement supérieure desdites portion saillantes. Ainsi, la fixation de la portion de fixation sur la jupe se fait au niveau d'une zone de la jupe présentant une bonne résistance mécanique permettant une bonne fixation de la portion de fixation.
Selon un mode de réalisation, la face axialement supérieure du rebord périphérique comporte un lamage au niveau desdites portions saillantes, la portion de fixation de l'organe de retenue étant au moins partiellement logée dans lesdits lamages. Ainsi, la portion de fixation de l'organe de retenue ne génère pas d'encombrement axial supplémentaire par rapport à l'encombrement axial de la jupe.
Selon un mode de réalisation, la portion de fixation comporte un orifice traversant et le premier élément comporte un logement en vis-à-vis dudit orifice traversant de la portion de fixation, l'organe de retenue comportant un organe de fixation comportant une tige de fixation et une tête de retenue, ladite tige de fixation traversant l'orifice traversant de la portion de fixation et étant ancrée dans le logement du premier élément, la tête de retenue présentant des dimensions supérieures aux dimensions de l'orifice traversant dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X de manière à ce que la portion de fixation soit au moins partiellement intercalée axialement entre ladite tête de retenue et le premier élément.
Selon un mode de réalisation, le logement du premier élément est un logement borgne.
Selon un mode de réalisation, la tige de l'organe de fixation est creuse et ancrée par déformation dans le logement du premier élément. Selon un mode de réalisation, l'organe de fixation est un rivet creux ancré par déformation dans le logement du premier élément.
Selon un mode de réalisation, la tige de fixation est filetée. Autrement dit, selon un mode de réalisation, l'organe de fixation est une vis.
Selon un mode de réalisation, l'organe de fixation est un clou.
Selon un mode de réalisation, l'organe de retenue est en acier ou en plastique avec ou sans rondelle de pré-charge. Selon un mode de réalisation, l'organe de retenue est réalisé dans un acier dont la résistance mécanique est supérieure ou égale à 600NPA. Selon un mode de réalisation, l'organe de retenue est réalisé en acier doux.
Selon un mode de réalisation la portion de fixation comporte une pluralité de zones disjointes ancrées sur le premier élément. Selon un mode de réalisation, la portion de fixation est fixée sur le premier élément par une pluralité d'organes de fixation. Selon un mode de réalisation, les organes de fixations sont répartis circonférentiellement sur le premier élément.
Selon un mode de réalisation, les organes de fixation sont répartis radialement sur le premier élément.
Selon un mode de réalisation, l'organe de fixation est une goupille emmanchée en force dans un logement borgne du premier élément et logée dans un orifice traversant de la portion de fixation. Selon un mode de réalisation, la portion de fixation comporte un lamage, la tête de retenue de l'organe de fixation étant logée dans ledit lamage. Ainsi, l'organe de fixation n'augmente pas l'encombrement axial de l'organe de retenue.
Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte une cavité tournée vers le deuxième élément, la lame élastique étant logée dans ladite cavité et faisant saillie de la cavité en direction du deuxième élément, la cavité présentant des dimensions radiales dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X supérieures aux dimensions radiales de la lame élastique dans ledit plan orthogonal à l'axe de rotation X de manière à permettre la déformation de la lame élastique dans ladite cavité. Selon un mode de réalisation, l'organe d'amortissement comporte un bras flexible porté par l'un parmi le premier et le deuxième élément et un suiveur de came agencé entre le bras flexible et l'autre parmi le premier élément et le deuxième élément pour coopérer avec ledit bras flexible, le suiveur de came comportant un galet monté libre en rotation sur une tige ancrée sur le premier élément, ledit galet et le bras flexible étant agencés de telle sorte que, lors d'un débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément, le galet se déplace le long d'une surface de came portée par le bras flexible et exerce un effort de flexion sur ledit bras flexible produisant une force de réaction apte à transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le deuxième élément.
Selon un mode de réalisation, la lame élastique est courbée avec une concavité tournée vers l'axe de rotation X. Une telle lame est simple à réaliser et à intégrer à l'amortisseur de torsion.
La lame élastique est agencée dans un tel plan pour fléchir radialement, la butée de fin de course ne générant ainsi pas d'encombrement supplémentaire et permettant donc de réaliser la butée de fin de course avec un encombrement, en particulier un encombrement axial, réduit. Au sens de l'invention, le fléchissement du bras et de la lame élastique dans le même espace axial signifie que la lame élastique et le bras ont au moins un plan de recouvrement axial.
Ainsi, avantageusement, la lame élastique ne génère pas d'encombrement axial supplémentaire par rapport à l'encombrement axial du bras élastique. Ainsi, la géométrie de la lame favorise sa flexion dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation. Selon un mode de réalisation, la lame se développe circonférentiellement autour de l'axe de rotation X,
Selon un mode de réalisation, le rayon de courbure de la lame est centré sur un point situé radialement à l'intérieur de la lame. Selon un mode de réalisation, la lame élastique n'est pas une goupille cylindrique circulaire fendue.
Selon un mode de réalisation, la lame est montée sur le premier élément en précontrainte. Selon un mode de réalisation, cette précontrainte comporte une composante circonférentielle. Selon un mode de réalisation, cette précontrainte comporte une composante axiale. Selon un mode de réalisation, cette composante axiale est assurée par l'organe de retenue axiale.
Selon un mode de réalisation, un jeu radial sépare l'organe de retenue de la lame élastique. Selon un mode de réalisation, un jeu axial sépare la lame de l'organe de retenue.
Selon un mode de réalisation, le galet du suiveur de came est agencé radialement entre le bras flexible et la portion centrale de la lame élastique.
Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est agencé radialement à l'extérieur du bras flexible. Ainsi le suiveur de came retient le bras flexible vis-à-vis des efforts centrifuges et la lame élastique, du fait de son écartement de l'axe de rotation, absorbe moins d'efforts. En outre, une telle lame peut ainsi occuper un espace circonférentiel important dans l'amortisseur de torsion sans nécessiter de modification significative de l'amortisseur de torsion et, en particulier, sans imposer d'encombrement supplémentaire.
Selon un mode de réalisation, le rayon de courbure de la cavité est supérieur ou égal au rayon de courbure du galet.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de fin de course comporte deux lames élastiques.
Selon un mode de réalisation, les deux lames élastiques sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X.
Selon un mode de réalisation, l'amortisseur de torsion comporte deux organes de retenue tels que ci-dessus agencés pour retenir axialement une lame élastique respective. Selon un mode de réalisation, lesdits deux organes de retenue sont symétriques. Selon un autre aspect, l'invention concerne un dispositif de transmission de couple, notamment pour véhicule automobile, comportant un amortisseur de torsion tel que décrit précédemment.
Selon un mode de réalisation, un bras flexible est un bras déformable. Selon un mode de réalisation, un bras flexible est constitué d'un bras fixé de façon flexible sur le second élément.
L'invention porte aussi sur un amortisseur de torsion comprenant un premier élément et un deuxième élément montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe X, un bras fléxible comprenant une portion de montage fixée sur l'un parmi le premier élément et le deuxième élément et un galet agencé entre une portion flexible du bras flexible et l'autre parmi le premier élément et le deuxième élément, le bras flexible comportant une surface de came s 'étendant le long de la portion flexible du bras flexible et coopérant avec le galet de sorte qu'un déplacement du galet sur la surface de came soit accompagné d'une flexion du bras flexible et d'une rotation relative entre le premier élément et le deuxième élément, le bras flexible étant découpée dans une tôle de sorte que le bras flexible présente deux surfaces opposées globalement planes, la surface de came étant ménagée sur une surface courbe reliant ces deux surfaces opposées, et l'une au moins des surfaces opposées comprend une rainure s 'étendant le long de la portion flexible du bras flexible.
L'invention couvre aussi un dispositif de transmission de couple pour un train de transmission de véhicule automobile, le dispositif de transmission de couple comportant un amortisseur de torsion tel que décrit ci-dessus destiné à transmettre un couple du moteur à la boite de vitesse.
Brève description des figures
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est une vue de face d'un amortisseur de torsion à bras flexible sur laquelle le volant d'inertie secondaire n'est pas illustré et selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
- La figure 2 est une vue en perspective schématique du volant secondaire de l'amortisseur de torsion de la figure 1 ;
- La figure 3 est une vue de détail en perspective schématique de la lame élastique du dispositif de fin de course de l'amortisseur de torsion de la figure 1 ;
- La figure 4 est une vue en coupe de détail de la lame élastique et du suiveur de came de l'amortisseur de la figure 1 ; - La figure 5 est une vue de détail de face de l'amortisseur de torsion de la figure 1 illustrant un contact entre la lame élastique et la surface de butée du dispositif de fin de course ;
- La figure 6 est une vue de détail de face de l'amortisseur de torsion de la figure 1 illustrant un appui de la surface de butée sur la lame élastique déformée; - La figure 7 est une vue de face d'un amortisseur de torsion dans laquelle le volant secondaire n'est pas illustré et selon un deuxième mode de réalisation de l'invention ;
- La figure 8 est une vue de détail de face de l'amortisseur de torsion de la figure 7 illustrant le contact sans appui de la surface de butée contre la lame élastique ;
- La figure 9 est une vue de détail de face de l'amortisseur de torsion de la figure 7 illustrant l'appui de la surface de butée contre la lame élastique ;
- La figure 10 est une vue de détail de l'amortisseur de torsion de la figure 7 illustrant une bride de maintien axial de la lame élastique ;
- La figure 11 est une vue de face d'un amortisseur de torsion dans laquelle le volant secondaire n'est pas illustré et selon un troisième mode de réalisation de l'invention ; - La figure 12 est une vue de détail de face de l'amortisseur de torsion de la figure 11 illustrant l'appui de la surface de butée contre la lame élastique ;
- La figure 13 est une vue de face d'un amortisseur de torsion dans laquelle le volant secondaire n'est pas illustré et selon une variante de réalisation du troisième mode de réalisation de l'invention ; - La figure 14 est une vue en perspective schématique d'un détail d'amortisseur de torsion comportant un organe élastique selon un quatrième mode de réalisation de l'invention ;
- La figure 15 est une vue de face d'un amortisseur de torsion à ressorts hélicoïdaux dans laquelle le volant secondaire n'est pas illustré et comportant un dispositif de fin de course selon un cinquième mode de réalisation ;
- La figure 16 est une vue en perspective schématique de l'amortisseur de torsion à ressorts hélicoïdaux de la figure 15 ;
- La figure 17 est une vue de face d'un amortisseur de torsion à bras comportant une butée de fin de course à lame et sur laquelle le volant d'inertie secondaire et l'organe de retenue de la lame ne sont pas illustrées ;
- La figure 18 est une vue de détail en perspective schématique de la butée de fin de course à lame de la figure 17 illustrant un organe de retenue selon une première variante d'un premier mode de réalisation dudit organe de retenue ; - La figure 19 est une vue en coupe de la figure 18 selon un plan de coupe radial parallèle à l'axe de rotation de l'amortisseur de torsion ;
- La figure 20 est une vue en coupe analogue à la figure 18 illustrant une deuxième variante du premier mode de réalisation de l'organe de retenue ;
- La figure 21 est un mode de réalisation préféré du bras fléxible - La figure 22 est une vue agrandie d'une portion du bras flexible de la figure 21
Description détaillée de modes de réalisation
Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l'amortisseur de torsion. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'amortisseur de torsion déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe de l'amortisseur de torsion et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation de l'amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie.
La suite de la description est réalisée en regard des figures dans le cadre d'un amortisseur de torsion de type double volant amortisseur. Cette description n'est pas limitative et l'invention est applicable par analogie à tout autre type d'amortisseur de torsion.
Un double volant amortisseur tel qu'illustré sur les figures 1 à 7 comporte un volant d'inertie primaire 1, ci-après volant primaire 1, et un volant d'inertie secondaire 2, ci-après volant secondaire 2, qui sont disposés dans la chaîne de transmission d'un véhicule automobile, respectivement côté moteur et côté boîte de vitesses. Le volant primaire 1 constitue un élément d'entrée du double volant amortisseur et est destiné à être fixé au bout d'un arbre menant, tel que le vilebrequin d'un moteur. Le volant secondaire 2 constitue un élément de sortie du double volant amortisseur et forme un plateau de réaction d'un embrayage de couplage à un arbre mené, tel que l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses.
Le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 comportent un moyeu respectivement interne et externe. Le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 sont montés mobiles en rotation autour d'un axe de rotation X commun par l'intermédiaire d'un palier intercalé radialement entre le moyeu interne et le moyeu externe.
Le volant primaire 1 comporte un plateau primaire 3 se développant radialement depuis le moyeu interne. Une portion périphérique du plateau primaire 3 porte une jupe 4 faisant saillie axialement en direction du volant secondaire 2. Le volant secondaire 2 présente un plateau secondaire 5 se développant radialement depuis le moyeu externe.
Le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 sont couplés en rotation par un moyen d'amortissement. Ce moyen d'amortissement comporte deux bras 6 flexibles et élastiques coopérant chacun avec un suiveur de came 7 respectif. Dans les modes de réalisation illustrés sur les figures 1 à 7, les bras 6 sont fabriqués de manière indépendante, chaque bras 6 comportant une portion de montage 8 et une portion flexible 9 qui lui sont propres. Les deux bras 6 tels qu'illustrées sur les figures 1 à 7 sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X. Cette symétrie des bras 6 permet de réaliser avantageusement les deux bras 6 de façon identique. Ainsi, les caractéristiques décrites pour l'un des bras 6 s'appliquent par analogie à l'autre bras 6. De même, la description réalisée ci- après pour un suiveur de came 7 s'applique par analogie aux deux suiveurs de came 7.
Chaque bras 6 est montée sur et solidaire en rotation du volant secondaire 2. Les bras 6 sont montées sur le volant secondaire 2 par tout moyen adapté, par exemple par rivetage de la portion de montage 8 sur le plateau secondaire 5. Une face radialement externe de la portion flexible 9 de chaque bras 6 comporte une surface de came 10 coopérant avec l'un des suiveurs de came 7. Chaque bras 6 est élastiquement déformable. Les bras 6 sont par exemple réalisées dans un matériau à ressort tel qu'un acier à ressort, par exemple par un procédé de découpage fin sur une tôle de 12 mm d'épaisseur. Chaque suiveur de came 7 comporte un galet monté sur le volant primaire 1 mobile en rotation autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe X. Chaque galet est monté en rotation sur une tige portée par le plateau primaire 3 par l'intermédiaire d'un palier.
L'amortisseur de torsion illustré sur la figure 1 est dans une position de repos dans laquelle aucun couple ne transite entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2. Une transmission de couple entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 s'accompagne d'un débattement relatif entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2. Lors de ce débattement relatif, le suiveur de came 7 se déplace le long de la surface de came 10. La portion flexible 9 est apte à fléchir élastiquement lorsque le suiveur de came 7 se déplace le long de la surface de came 10 depuis la position de repos de l'amortisseur de torsion. La flexion de la portion flexible 9 génère une force de réaction tendant à ramener l'amortisseur de torsion dans la position de repos.
Le moyen d'amortissement est ainsi apte à transmettre un couple entraînant du volant primaire 1 vers le volant secondaire 2 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 2 vers le volant primaire 1 (sens rétro). Les bras 6 développent un couple de rappel élastique tendant à rappeler le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 vers une position angulaire relative de repos. Le document FR3008152 décrit le fonctionnement général d'un tel amortisseur de torsion à bras flexibles et élastiques.
Dans un mode de réalisation non représenté, le montage des bras 6 et des suiveurs de came 7 est inversé de sorte que l'élément portant les bras 6 est le volant primaire 1 et l'élément portant les suiveurs de came 7 est le volant secondaire 2. Dans un mode de réalisation non illustré, les bras 6 sont joints par une portion de montage 8 commune, par exemple sous la forme d'une portion de montage 8 annulaire depuis laquelle se développent les portions flexibles 9 de chacun des bras 6. Par ailleurs, les bras 6 peuvent être réalisées à l'aide d'une pluralité de lamelles superposées axialement par clinchage.
Afin d'éviter les dégradations de la chaîne de transmission de couple en cas de transmission d'un sur-couple, par exemple résultant de conditions d'utilisation limites de l'amortisseur de torsion ou d'un dysfonctionnement du groupe motopropulseur, l'amortisseur de torsion comporte un dispositif de fin de course permettant de limiter le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2. Ce dispositif de fin de course permet une mise en butée progressive entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 lors d'une rotation relative entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 dépassant un seuil de débattement prédéterminé. Un tel dispositif de fin de course est par exemple actif lors des phases de sollicitation extrêmes de l'amortisseur de torsion ne permettant plus d'assurer la filtration des acyclismes et permet d'atténuer les chocs et nuisances sonores pouvant survenir lors d'un débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2.
Le dispositif de fin de course comporte deux organes élastiques 11 agencés sur le volant primaire 1 et deux butées 12 agencées sur le volant secondaire 2. Les deux organes élastiques 11 sont symétriques par rapport à l'axe X de sorte que la description ci-après réalisée pour un organe élastique 11 s'applique par analogie à l'autre organe élastique 11. De même, les deux butées 12 sont symétriques par rapport à l'axe X, la description ci-après d'une butée 12 s'appliquant par analogie à l'autre butée.
Dans le premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 6, l'organe élastique 11 comporte une lame 13 élastique portée par le volant primaire 1. La lame 13 se développe axialement selon une direction parallèle à l'axe de rotation X. La lame 13 se développe circonférentiellement selon une courbe dont la concavité est tournée vers l'axe de rotation X. La lame 13 présente une portion centrale 14 présentant un rayon de courbure supérieur au rayon du galet du suiveur de came 7. Par exemple, le rayon de courbure de la portion centrale 14 de la lame 13 est proche du rayon de courbure de la jupe 4. Une première extrémité circonférentielle 15 de la lame 13 et une deuxième extrémité circonférentielle 16 de la lame 13 situées respectivement de part et d'autre circonférentiellement de la portion centrale 14 présentent un rayon de courbure qui diminue en s' éloignant de la portion centrale 14. Ce rayon de courbure desdites extrémités circonférentielles 15 et 16 est faible, par exemple proche du rayon de courbure du galet du suiveur de came 7. Ainsi, par exemple, le rayon de courbure des extrémités 15 et 16 de la lame 13 est compris entre 10 et 20 mm, par exemple 15 mm.
Cette lame 13 est réalisée dans un matériau permettant sa déformation élastique, par exemple dans un matériau identique au matériau utilisé pour fabriquer les bras 6 tel qu'un acier à ressort.
La lame 13 est montée sur le volant primaire 1 radialement à l'extérieur du suiveur de came 7. Ce positionnement de la lame 13 radialement à l'extérieur du suiveur de came 7 offre un plus grand espace circonférentiel pour la lame 13 sans nuire à l'amplitude du débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2, permettant ainsi de réaliser une lame 13 circonférentiellement allongée et permettant d'emmagasiner plus d'énergie lors d'une déformation de ladite lame 13. En outre, la lame 13 se développe circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came 7.
Comme illustré sur les figures 3 et 4, le la lame 13 est montée sur le volant primaire 1 dans une rainure 17. Cette rainure 17 est ménagée dans l'épaisseur du plateau primaire 3, par exemple par usinage tel que par fraisage dans la fonte du plateau primaire 3. Cette rainure 17 présente une forme analogue à la forme de la lame 13, c'est-à-dire une forme concave dont la concavité est tournée vers le suiveur de came 7. De façon analogue à la lame 13, cette rainure 17 se développe circonférentiellement de part et d'autre et radialement à l'extérieur du suiveur de came 7. Les dimensions circonférentielles et radiales de la rainure 17 sont légèrement supérieures aux dimensions de la lame 13 de manière à permettre la déformation élastique de la lame 13 dans la rainure 17. Plus particulièrement, la rainure 17 présente deux extrémités circonférentielles présentant des dimensions circonférentielles supérieures aux dimensions des extrémités circonférentielles 15 et 16 de la lame 13 permettant ainsi le déplacement circonférentiel des extrémités 15 et 16 de la lame 13 dans la rainure 17.
La lame 13 fait saillie axialement de la rainure 17 en direction du volant secondaire 2. Ainsi, une première portion de la lame 13 logée dans la rainure 17 se développe axialement dans l'encombrement axial du plateau primaire 3 et une deuxième portion de la lame 13 fait saillie axialement de la rainure 17 et se développe axialement au-delà la rainure 17. La deuxième portion de la lame 13 se développe axialement dans l'encombrement axial du moyen d'amortissement. Typiquement, la deuxième portion de la lame 13 ne fait pas saillie axialement en direction du volant secondaire 2 au-delà des suiveurs de came 7. La lame 13 est agencée pour fléchir radialement dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X commun avec le plan de flexion des bras 6. La lame 13 présente par exemple une largeur axiale de l'ordre de 7 à 8 mm. La lame 13 peut ainsi avantageusement être positionnée dans l'encombrement axial du volant primaire et dans l'encombrement axial imposé par la présence des bras 6 et/ou des suiveurs de came 7, et donc ne pas nécessiter d'encombrement axial supplémentaire. Ainsi, l'amortisseur de torsion ne présente pas un encombrement axial important, cet encombrement axial n'étant pas augmenté par la présence de la lame 13.
Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 4, la lame 13 est retenue axialement dans la rainure 17 par une plaque de maintien 44 intercalée axialement entre la lame 13 et le volant secondaire 2. Dans ce mode de réalisation, la lame 13 affleure axialement avec une surface axiale 45 de la jupe 4 du volant primaire 1 , ladite surface axiale 45 étant en vis-à-vis du volant secondaire 2. La plaque de maintien 44 est fixée sur la surface axiale 45 par tout moyen adapté, rivetage, collage, vissage ou autre. Cette plaque de maintien 44 se développe radialement vers l'intérieur depuis la surface axiale 45 afin de recouvrir axialement la lame 13 et ainsi la retenir dans la rainure 17.
Dans ce mode de réalisation, l'ensemble constitué par la lame 13 et la plaque de maintien 44 est axialement compris dans l'encombrement du du suiveur de came, tige comprise. Comme illustré sur la figure 4, la face de la plaque de maintien en vis-à-vis du volant secondaire affleure avec la surface axiale des suiveurs de came en regard du volant secondaire par exemple.
Dans un mode de réalisation non illustré, la rainure 17 présente une forme en « V » tout en présentant des dimensions supérieures aux dimensions de la lame 13 afin de permettre sa déformation élastique.
La jupe 4 prolonge axialement une paroi radialement externe de la rainure 17. La jupe comporte en outre circonférentiellement de part et d'autre de la lame 13 une portion saillante faisant saillie radialement vers l'axe de rotation X. Autrement dit, pour chaque lame 13, une première portion saillante 28 de la jupe 4 est en regard de la première extrémité 15 de ladite lame 13 et une deuxième portion saillante 29 de la jupe est en regard de la deuxième extrémité 16 de ladite lame 13. Les extrémités circonférentielles 15 et 16 de la lame 13 font saillie radialement vers l'intérieur au-delà des portions saillantes 18. En position de repos de l'amortisseur de torsion, la lame 13 peut être logée dans la rainure 17 en précontrainte, par exemple la portion centrale 14 étant en appui radialement vers l'extérieur contre une face radialement externe de la rainure 17 et contre la jupe 4 et les extrémités circonférentielles 15 et 16 de la lame 13 étant en appui circonférentiel contre les extrémités circonférentielles de la rainure 17 et contre les portions saillantes 28, 29 de la jupe 4. En outre, les extrémités circonférentielles 15 et 16 de la lame 13 peuvent dans cette position de repos de l'amortisseur de torsion être en appui radialement vers l'intérieur contre les extrémités correspondantes de la rainure 17, évitant ainsi que la lame 13 ne puisse se déplacer en direction de l'axe de rotation X.
Les butées 12 sont des blocs portés par le volant secondaire 2 et faisant saillie axialement dudit volant secondaires 2 en direction du volant primaire 1. Les butées 12 sont par exemple chacune disposées radialement à l'extérieur et en vis-à-vis d'une portion coudée de la portion flexible 9 d'un bras 6 respectif.
Chaque butée 12 est en vis-à-vis circonférentiel de la première extrémité circonférentielle 15 de l'une des lames 13 et en vis-à-vis circonférentiel de la deuxième extrémité circonférentielle 16 de l'autre lame 13. Autrement dit, chaque butée 12 est circonférentiellement intercalée entre les deux lames 13. Une première extrémité circonférentielle 19 de la butée 12 porte une première surface de butée 21 et une deuxième extrémité circonférentielle 20 de ladite butée 12 porte une deuxième surface de butée 22 analogue à la première surface de butée 21.
Chaque surface de butée 21, 22 comporte une première portion 23, 24 se développant sensiblement selon une direction radiale. Cette première portion 23,24 est en vis- à-vis circonférentiel d'une extrémité circonférentielle 15, 16 de l'une des lames 13. Typiquement, la première portion 23 de la première surface de butée 21 d'une butée 12 est en vis-à-vis circonférentiel de la première extrémité circonférentielle 15 de l'une des lames 13 et la première portion 24 de la deuxième surface de butée 22 d'une butée est en vis-à-vis circonférentiel de la deuxième extrémité circonférentielle 16 de l'autre des lames 13.
Chaque surface de butée 21, 22 comporte également une deuxième portion 25, 26 jointive de la première portion 23, 24. Ces deuxièmes portions 25, 26 sont inclinées par rapport à une direction radiale et sont en vis-à-vis radial de la jupe 4. Ces deuxièmes portions 25, 26 sont en outre situées radialement à l'extérieur des premières portions 23, 24. Les deuxièmes portions 25, 26 des premières et deuxièmes surfaces de butées 21, 22 sont en vis- à-vis circonférentiel des premières et deuxièmes portions saillantes 28, 29 de la jupe 4 coopérant avec les premières et deuxièmes extrémités circonférentielles 15, 16 des lames 13. En position de repos de l'amortisseur de torsion comme illustré sur la figure 2, les butées 12 sont chacune circonférentiellement distantes des lames 13 et des portions saillantes 28, 29 de la jupe 4. Dans cette position de repos, aucun couple ne transite entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2. Lors d'une rotation entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 dans un premier sens de rotation illustré par la flèche 27 sur la figure 1, par exemple le sens rétro, le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 est accompagné d'un déplacement du suiveur de came 7 le long de la surface de came 10. Lors de ce débattement angulaire, chaque butée 12 est également rapprochée de la première extrémité 15 de l'une des lames 13.
Lorsque le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 atteint un seuil de débattement prédéterminé, la première portion 23 de la première surface de butée 21 entre en contact avec la première extrémité 15 de l'une des lames 13, comme illustré sur la figure 6. Ce contact entre la première portion 23 de la première surface de butée 21 et la première extrémité 15 de la lame 13 correspondante a lieu préalablement au contact entre la deuxième portion 25 de la première surface de butée 21 et la première portion saillante 28 de la jupe 4. Autrement dit, dans cette position de contact sans appui entre la première portion 23 de la première surface de butée 21 et la première extrémité 15 de la lame 13, la deuxième portion 25 de la première surface de butée 21 et la première portion saillante 28 de la jupe 4 sont distantes l'une de l'autre.
Lorsque le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 augmente encore et dépasse le seuil de débattement angulaire prédéterminé, la première portion 23 de la première surface de butée 21 appuie et exerce une force présentant une composante circonférentielle sur la première extrémité 15 de la lame 13. Cet appui provoque la déformation élastique de la lame 13, comme illustré sur la figure 7, ladite déformation de la lame 13 autorisant un débattement angulaire supplémentaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 au-delà du débattement seuil prédéterminé. Cette déformation de la lame est assurée par le blocage en déplacement circonférentiel de la lame 13 par l'appui de la deuxième extrémité 16 de la lame 13 conjointement contre la deuxième portion saillante 29 de la jupe 4 et l'extrémité correspondante de la rainure 17. Cette déformation se fait dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, la lame 13 occupant le même encombrement axial dans un état fléchi et en position de repos. En se déformant élastiquement, la portion centrale 14 de la lame 13 prend également appui radialement sur la jupe 4, améliorant ainsi le blocage en position de la lame 13 dans la rainure 17
Le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 au-delà du seuil de débattement prédéterminé amène la deuxième portion 25 de la première surface de butée 21 en appui bloquant contre la première portion saillante 28 de la jupe 4, comme illustré sur la figure 7. Cette butée de la deuxième portion 25 contre la première portion saillante 28 bloque le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2. La déformation de la lame 13 permet par exemple un débattement angulaire supplémentaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 de l'ordre de 1.5° autour de l'axe de rotation X avant que la rotation relative entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 ne soit bloquée par la butée de la deuxième portion 25 de la première surface de butée 21 contre la première portion saillante 28 de la jupe 4.
Le dispositif de fin de course fonctionne de manière analogue lors d'une rotation relative entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 selon un deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation 27 et illustré par la flèche 18 sur la figure 1. Un tel débattement angulaire selon ce second sens de rotation 18 rapproche la deuxième surface de butée 22 de chacune des butées 12 de la deuxième extrémité circonférentielle 16 des lames 13 correspondantes. Lorsque le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 selon ce deuxième sens de rotation 18 atteint un deuxième seuil de débattement prédéterminé, la première portion 24 de la deuxième surface de butée 22 rétro entre en contact avec la deuxième extrémité 16 de la deuxième lame 13. Lorsque ce débattement angulaire dépasse le deuxième seuil de débattement angulaire prédéterminé, la première portion 24 de la deuxième surface de butée 22 appuie sur la deuxième extrémité 16 de la lame 13 et déforme ladite lame 13, la première extrémité de ladite lame 13 étant en appui contre la première portion saillante 28 de la jupe 4. Lorsque le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 selon ce deuxième sens de rotation 18 atteint un débattement maximal prédéterminé, la deuxième portion 26 de la deuxième surface de butée 24 vient en appui contre la deuxième portion saillante 29 de la jupe 4 et empêche un débattement angulaire supplémentaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2. Ainsi, chaque extrémité de la lame 13 joue le rôle de butée élastique de fin de course dans les deux sens de rotation relative 18, 27. De même, chaque portion saillante 28, 29 de la jupe joue le rôle de butée de fin de course franche après déformation des lames 13. En outre, chaque portion saillante 28, 29 de la jupe joue également le rôle d'appui permettant de bloquer le déplacement circonférentiel des lames 13.
La forme allongée circonférentiellement des lames 13 permet de limiter la rotation desdites lames 13 dans les rainures 17. En effet, plus la portion centrale 14 de la lame est allongée circonférentiellement et présente un rayon de courbure de la portion centrale 14 important et plus l'appui de la lame 13 se fait avec une composante circonférentielle importante. Cette stabilité de la lame 13 dans la rainure 17 est également améliorée par la réduction du rayon de courbure des extrémités circonférentielles 15, 16 de la lame 13, des rayons de courbures faibles permettant un appui desdites extrémités 15, 16 plus stable sur les portions saillantes 28, 29 de la jupe 4, évitant ainsi le pivotement de la lame 13 dans la rainure 17.
En outre, plus la lame 13 est allongée et plus elle peut se déformer et emmagasiner d'énergie afin d'amortir la fin de course de l'amortisseur de torsion. Ainsi, une telle lame 13 comportant une portion centrale 14 allongée circonférentiellement permet d'emmagasiner de l'énergie de façon satisfaisante. Par ailleurs, l'appui radial de la portion centrale 14 sur la jupe 4 permet également une bonne stabilité de la lame 13 dans la rainure 17. En outre, l'appui radial de la lame sur la jupe permet de modifier la raideur du système, le système présentant une première raideur lors d'une première phase de déformation de la lame 13 sans contact radial avec la jupe 4 et une deuxième raideur lorsque la lame 13 est déformée avec appui radial sur la jupe 4. Cet appui radial de la lame 13 sur la jupe 4 peut se faire avec ou sans flambement.
La lame 13 peut également être en contact radial avec la jupe 4 dans sa position de repos, c'est-à-dire sans déformation liée à l'appui de la butée 12 sur la lame 13.
Les figures 7 à 10 illustrent un deuxième mode de réalisation. Ce deuxième mode de réalisation se différentie du premier mode de réalisation en ce que la lame élastique est une lame en « C » 30. Les éléments de ce deuxième mode de réalisation identiques ou remplissant la même fonction que des éléments décrits ci-dessus en regard du premier mode de réalisation portent la même référence.
La lame en « C » 30 présente un diamètre légèrement supérieur au diamètre du galet du suiveur de came 7 et un rayon de courbure identique ou légèrement supérieur au rayon de courbure du galet du suiveur de came 7. Le fonctionnement de cette lame en « C » 30 est sensiblement analogue au fonctionnement de la lame 13 telle que décrite ci-dessus en regard des figures 1 à 6. Ainsi, un débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 amène la butée 12 au contact d'une extrémité 31 de la lame en « C » 30. Dans ce mode de réalisation, la deuxième portion 25, 26 de la surface de butée 21, 22 n'est pas formée par une surface biseautée mais par un décrochement. Ainsi, la première portion 23, 24 de la surface de butée 21, 22 et la deuxième portion 25, 26 de la surface de butée 21, 22 se développent toutes les deux sensiblement radialement et sont reliées par une surface de liaison 32 se développant circonférentiellement. La figure 8 illustre le contact sans appui entre la butée 12 et la lame en « C » 30, la deuxième portion 25, 26 de la surface de butée 21, 22 étant distante de la portion saillante 28, 29 de la jupe 4.
Lorsque le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 dépasse le seuil de débattement angulaire prédéterminé, la lame en « C » 30 se déforme élastiquement jusqu'à ce que la deuxième portion 25, 26 de la surface de butée 21, 22 arrive en contact avec la portion saillante 28, 29 de la jupe 4 bloquant alors le débattement angulaire supplémentaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2.
La lame élastique prenant la forme d'une lame en « C » 30, il est nécessaire de bloquer en rotation la lame en « C » 30 dans la rainure 17. La figure 10 illustre une bride 33 permettant de bloquer en rotation la lame en « C » 30. Cette bride 33 est montée sur le volant primaire 1. Cette bride 33 est fixée sur le volant primaire 1 par exemple par rivetage, vissage ou autre. Cette bride 33 comporte deux pattes 34 se développant axialement, chaque patte 33 étant en vis-à-vis radial d'une extrémité circonférentielle 15, 16 correspondante de la lame en « C » 30. Lorsque la butée 12 appui sur l'une des extrémités 15, 16 de la lame en « C » 30, la rotation de la lame en « C » 30 dans la rainure 17 est bloquée par la butée de l'autre extrémité 16, 15 de la lame en « C » 30 opposée à la butée 12 contre la patte 34 correspondante de la bride 33. La figure 9 illustre la déformation de la lame en « C » 30 lorsque la deuxième portion 25, 26 de la surface de butée 21, 22 est en appui contre la portion saillante 28, 29 de la jupe 4. La bride 33 peut également permettre de bloquer axialement la lame en « C » 30 sur le volant primaire 1. Pour cela, chaque patte 34 comporte une portion de maintien axial 42 se développant radialement vers l'extérieur dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X. Cette portion de maintien 42 axial se développe depuis l'extrémité de la patte 34 opposée au volant primaire 1. Cette portion de maintien axial 42 est ainsi axialement intercalée entre la lame en « C » 30 et le volant secondaire 2 afin de bloquer axialement la lame en « C » 30 sur le volant primaire 1, typiquement dans la rainure 17. Autrement dit, les portions de maintien 42 de la bride 33 recouvrent axialement la lame en « C » 30 afin de la maintenir sur le volant primaire 1.
Les extrémités circonférentielles 15, 16 de la lame en « C » 30 peuvent comporter un décrochement axial 43 sur une face axiale opposée au volant primaire 1. Ce décrochement axial 43 présente une épaisseur axiale sensiblement égale à l'épaisseur axiale de la portion de maintien 42 avec laquelle ladite extrémité circonférentielle 15, 16 coopère. Autrement dit, les portions de maintien 42 sont logées dans le décrochement 43 des extrémités circonférentielles 15, 16 de la lame en « C » 30 avec lesquelles elle coopèrent afin de ne pas augmenter l'encombrement axial de l'amortisseur de torsion par la présence de ces portions de maintien 42. Les figures 11 et 12 illustrent un amortisseur de torsion selon un troisième mode de réalisation. Ce troisième mode de réalisation se distingue du premier mode de réalisation en ce que la lame élastique est une lame 13 dont la portion centrale 14 est plane. Chaque extrémité circonférentielle 15, 16 de la lame 13 fait saillie radialement vers l'intérieur depuis une extrémité de la portion centrale 14 est se développe de façon circulaire selon un rayon de courbure dont la concavité est tournée vers l'extérieur. En outre, chaque extrémité circonférentielle 15, 16 de la lame 13 entoure une goupille fendue 35 portée par le volant primaire 1.
Lorsque le débattement entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 dépasse la valeur de débattement seuil, la butée 12 appuie sur une extrémité circonférentielle 15, 16 correspondante de la lame 13 et déforme cette extrémité circonférentielle 15, 16. La déformation de l'extrémité circonférentielle 15, 16 de la lame 13 amène ladite extrémité circonférentielle 15, 16 en butée contre la goupille fendue 35 qu'elle entoure. La goupille fendue 35 présente une rigidité suffisante pour que ladite goupille remplisse la fonction de butée rigide et bloque la déformation supplémentaire de l'extrémité circonférentielle 15, 16 de la lame 13. Ainsi, la goupille fendue 35 remplie une fonction analogue à la portion saillante 28, 29 de la jupe 4 dans les modes de réalisation décrits en regard des figures 1 à 11, la surface de butée 21, 22 ne comportant qu'une portion correspondant à la première portion 23, 24 coopérant avec la lame élastique dans les premiers et deuxièmes modes de réalisations. La goupille fendue 35 peut également présenter une rigidité permettant d'ajouter une raideur supplémentaire à l'amortisseur de torsion. La réalisation de la butée franche à l'aide d'une goupille fendue 35 simplifie la fabrication de ladite butée franche en ne nécessitant pas d'être extrêmement précis, la goupille fendue 35 pouvant être légèrement déformée afin d'assurer son insertion dans un logement correspondant du plateau primaire 3.
La figure 13 illustre une variante de réalisation du troisième mode de réalisation dans laquelle la portion centrale 14 de la lame 13 est circulaire, offrant une flexibilité supplémentaire à la lame 13.
La figure 14 illustre un quatrième mode de réalisation de l'amortisseur de torsion. Dans ce quatrième mode de réalisation, la lame élastique est constitué d'une lame en forme de « U » 36. Une telle lame en « U » 36 est montée sur le volant primaire 1 de chaque côté de chaque suiveur de came 7. Pour cela, la jupe 4 comporte une portion saillante 37 faisant saillie radialement vers l'intérieur de part et d'autre du suiveur de came 7. Un renfoncement 38 se développant radialement vers l'extérieur dans chaque portion saillante 37 forme un logement pour loger une lame en « U » 36 respective. Ce renfoncement 38 présente une paroi latérale 39 se développant sensiblement selon une direction radiale. Cette paroi latérale 39 est intercalée circonférentiellement entre la lame en « U » 36 et le suiveur de came 7 de façon à servir de contre-appui pour la lame en « U » 36 lorsque la butée 12 appuie sur la lame en « U » 36, c'est-à-dire lorsque le débattement angulaire entre le volant primaire et le volant secondaire dépasse le seuil de débattement prédéterminé. Par ailleurs, le renfoncement 38 présente une ouverture circonférentielle 40 en vis-à-vis circonférentiel de la butée 12 de manière à laisser la lame en « U » 36 faire saillie radialement vers l'intérieur du renfoncement 38. Autrement dit, une extrémité 15, 16 de la lame en « U » 36 opposée circonférentiellement à la paroi latérale 39 fait saillie radialement vers l'intérieur au-delà de la portion saillante 37 de la jupe 7, Cette extrémité 15, 16 est ainsi en vis-à-vis circonférentiel d'une des butées 12.
De façon analogue aux premiers et deuxièmes modes de réalisation, la portion saillante 37 de la jupe 4 forme également un appui pour la deuxième portion 25, 26 de la surface de butée 21, 22. Ainsi, comme illustré sur la figure 14, lors d'un débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2, la première portion 23, 24 de la surface de butée 21, 22 appuie et déforme élastiquement la lame en « U » 36, cette dernière étant maintenue en position dans le renfoncement 38 par son appui sur la paroi latérale 39. En outre, de façon analogue au premier mode de réalisation décrit ci-dessus en regard des figures 1 à 6, la deuxième portion 25, 26 de la surface de butée 21, 22 bloque le débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 par appui contre la portion saillante 37 de la jupe 4.
Dans un mode de réalisation non représenté, la lame en « U » 36 est portée, directement ou indirectement, par le volant secondaire 2 et la butée 12 est portée par le volant primaire 1.
Les figures 15 et 16 illustrent un cinquième mode de réalisation dans lequel l'organe d'amortissement n'est pas constitué par des bras mais par des ressorts hélicoïdaux 41. Afin d'assurer le meilleur amortissement possible, ces ressorts hélicoïdaux 41 sont disposés dans l'amortisseur de torsion le plus radialement vers l'extérieur possible. Le dispositif de fin de course comporte dans ce cinquième mode de réalisation une lame 13 telle que décrite ci- dessus en regard du premier mode de réalisation. Cette lame 13 est logée dans une rainure 17 formée radialement à l'intérieur des ressorts hélicoïdaux 41. Le fonctionnement de ce dispositif de fin de course est sensiblement similaire à celui décrit en regard des figures 1 à 7, une butée 12 portée par le volant secondaire 2 coopérant avec la lame 13 de manière à déformer ladite lame 13 dans la rainure 17, ladite rainure 17 formant les appuis et contre- appuis permettant de garantir le maintien et la déformation de la lame 13 sans que celle-ci ne subisse de rotation dans la rainure 17.
Les figures 17 à 20 présentent un autre aspect de l'invention, en particulier un organe de retenue 119 agencé pour retenir axialement la lame élastique, à la manière de la plaque de maintien de la figure 4.
Un double volant amortisseur tel qu'illustré sur la figure 17 comporte un volant d'inertie primaire 101, ci-après volant primaire 101, et un volant d'inertie secondaire (non illustré), ci-après volant secondaire, qui sont disposés dans la chaîne de transmission d'un véhicule automobile, respectivement côté moteur et côté boîte de vitesses. Le volant primaire 101 constitue un élément d'entrée du double volant amortisseur et est destiné à être fixé au bout d'un arbre menant, tel que le vilebrequin d'un moteur. Le volant secondaire constitue un élément de sortie du double volant amortisseur et forme un plateau de réaction d'un embrayage de couplage à un arbre mené, tel que l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses. Le volant primaire 101 et le volant secondaire comportent un moyeu respectivement interne et externe. Le volant primaire 101 et le volant secondaire sont montés mobiles en rotation autour d'un axe de rotation X commun par l'intermédiaire d'un palier intercalé radialement entre le moyeu interne et le moyeu externe.
Le volant primaire 101 comporte un plateau primaire 102 se développant radialement vers l'extérieur depuis le moyeu interne. Une portion périphérique du plateau primaire 102 porte une jupe 103 faisant saillie axialement en direction du volant secondaire. Le volant secondaire présente un plateau secondaire se développant radialement vers l'extérieur depuis le moyeu externe.
Le volant primaire 101 et le volant secondaire sont couplés en rotation par un moyen d'amortissement. Ce moyen d'amortissement comporte deux bras 104 flexibles et élastiques coopérant chacun avec un suiveur de came 105 respectif.
Dans les modes de réalisation illustrés sur la figure 17, les bras 104 sont fabriqués de manière indépendante, chaque bras 104 comportant une portion de montage 106 et une portion flexible 107 qui lui sont propres. Les deux bras 104 tels qu'illustrées sur la figure 17 sont symétriques par rapport à l'axe de rotation X. Cette symétrie des bras 104 permet de réaliser avantageusement les deux bras 104 de façon identique. Ainsi, les caractéristiques décrites pour l'un des bras 104 s'appliquent par analogie à l'autre bras 104. De même, la description réalisée ci-après pour un suiveur de came 105 s'applique par analogie aux deux suiveurs de came 105.
Chaque bras 104 est montée sur et solidaire en rotation du volant secondaire autour de l'axe X. Les bras 104 sont montés sur le volant secondaire par tout moyen adapté, par exemple par rivetage de la portion de montage 106 sur le plateau secondaire. Une face radialement externe de la portion flexible 107 de chaque bras 104 comporte une surface de came 108 coopérant avec l'un des suiveurs de came 105. Chaque bras 104 est élastiquement déformable. Les bras 104 sont par exemple réalisés dans un matériau à ressort tel qu'un acier à ressort, par exemple par un procédé de découpage fin sur une tôle de 12 mm d'épaisseur.
Chaque suiveur de came 105 comporte un galet monté sur le volant primaire 101 mobile en rotation autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe X. Chaque galet est monté en rotation sur une tige portée par le plateau primaire 102 par l'intermédiaire d'un palier.
L'amortisseur de torsion illustré sur la figure 17 est dans une position de repos dans laquelle aucun couple ne transite entre le volant primaire 101 et le volant secondaire. Une transmission de couple entre le volant primaire 101 et le volant secondaire s'accompagne d'un débattement relatif entre le volant primaire 101 et le volant secondaire. Lors de ce débattement relatif, le suiveur de came 105 se déplace le long de la surface de came 108. La portion flexible 107 est apte à fléchir élastiquement lorsque le suiveur de came 105 se déplace le long de la surface de came 108 depuis la position de repos de l'amortisseur de torsion. La flexion de la portion flexible 107 génère une force de réaction tendant à ramener l'amortisseur de torsion dans la position de repos.
Le moyen d'amortissement est ainsi apte à transmettre un couple entraînant du volant primaire 101 vers le volant secondaire (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire vers le volant primaire 101 (sens rétro). Les bras 4 développent un couple de rappel élastique tendant à rappeler le volant primaire 101 et le volant secondaire vers une position angulaire relative de repos. Le document FR3008152 décrit le fonctionnement général d'un tel amortisseur de torsion à bras flexibles et élastiques.
Dans un mode de réalisation non représenté, le montage des bras 104 et des suiveurs de came 105 est inversé de sorte que l'élément portant les bras 104 est le volant primaire 101 et l'élément portant les suiveurs de came 105 est le volant secondaire.
Dans un mode de réalisation non illustré, les bras 104 sont joints par une portion de montage 106 commune, par exemple sous la forme d'une portion de montage 106 annulaire depuis laquelle se développent les portions flexibles 107 de chacun des bras 104. Par ailleurs, les bras 104 peuvent être réalisés à l'aide d'une pluralité de lamelles superposées axialement par clinchage.
Afin d'éviter les dégradations du moyen d'amortissement en cas de transmission d'un sur-couple, par exemple résultant de conditions d'utilisation limites de l'amortisseur de torsion ou d'un dysfonctionnement du groupe motopropulseur, l'amortisseur de torsion comporte un dispositif de fin de course permettant de limiter le débattement angulaire entre le volant primaire 101 et le volant secondaire. Ce dispositif de fin de course permet une mise en butée progressive entre le volant primaire 101 et le volant secondaire lors d'une rotation relative entre le volant primaire 101 et le volant secondaire dépassant un seuil de débattement prédéterminé. Un tel dispositif de fin de course est par exemple actif lors des phases de sollicitation extrêmes de l'amortisseur de torsion ne permettant plus d'assurer la filtration des acyclismes et permet d'atténuer les chocs et nuisances sonores pouvant survenir lors d'un débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volant secondaire. Le dispositif de fin de course comporte deux lames élastiques 109 agencées sur le volant primaire 101 et deux surfaces de butée 110 agencées sur le volant secondaire. Les deux lames élastiques 109 sont symétriques par rapport à l'axe X de sorte que la description ci-après réalisée pour une dite lame élastique 109 s'applique par analogie à l'autre lame élastique 109. De même, les deux surfaces de butée 110 sont symétriques par rapport à l'axe X, la description ci-après d'une surface de butée 110 s'appliquant par analogie à l'autre surface de butée.
La lame 109 se développe axialement selon une direction parallèle à l'axe de rotation X. La lame 109 se développe circonférentiellement selon une courbe dont la concavité est tournée vers l'axe de rotation X. La lame 109 présente une portion centrale 111 présentant un rayon de courbure supérieur au rayon du galet du suiveur de came 105. Par exemple, le rayon de courbure de la portion centrale 111 de la lame 109 est proche du rayon de courbure de la jupe 103. La lame 109 présente une première extrémité circonférentielle 112 et une deuxième extrémité circonférentielle 113 situées respectivement de part et d'autre circonférentiellement de la portion centrale 111.
Cette lame 109 est réalisée dans un matériau permettant sa déformation élastique, par exemple dans un matériau identique au matériau utilisé pour fabriquer les bras 104 tel qu'un acier à ressort.
La lame 109 est montée sur le volant primaire 101 radialement à l'extérieur du suiveur de came 105. Ce positionnement de la lame 109 radialement à l'extérieur du suiveur de came 105 offre un plus grand espace circonférentiel pour la lame 109 sans nuire à l'amplitude du débattement angulaire entre le volant primaire 101 et le volant secondaire, permettant ainsi de réaliser une lame 9 circonférentiellement allongée et permettant d'emmagasiner plus d'énergie lors d'une déformation de ladite lame 109. En outre, la lame 109 se développe circonférentiellement de part et d'autre du suiveur de came 105. La lame 109 est agencée sur le volant primaire de sorte que, pour toute position angulaire relative entre le volant primaire 1 et le volant secondaire, un jeu radial est présent entre le suiveur de came 105 et ladite lame 109.
Le volant primaire 101 comporte une cavité 114 ménagée dans l'épaisseur du plateau primaire 102, par exemple par usinage tel que par fraisage dans la fonte du plateau primaire 102. La lame 109 est logée dans la cavité 114 avec une précontrainte circonférentielle ou un jeu circonférentiel. Cette cavité 114 présente une forme analogue à la forme de la lame 109, c'est-à-dire une forme concave dont la concavité est tournée vers le suiveur de came 105. De façon analogue à la lame 9, cette cavité 114 se développe circonférentiellement de part et d'autre et radialement à l'extérieur du suiveur de came 105. Les dimensions de la cavité 14 sont légèrement supérieures aux dimensions de la lame 109 de manière à permettre la déformation élastique de la lame 109 dans la cavité 114 comme expliqué ci-après.
La jupe 103 comporte deux portions saillantes 115 faisant saillie radialement vers l'intérieur depuis une face radialement interne de la jupe 103. Ces portions saillantes 115 sont agencées circonférentiellement de part et d'autre de la lame 109 de sorte que la lame 109 est circonférentiellement intercalée entre lesdites portions saillantes 115. Par ailleurs, les extrémités circonférentielles 112 et 113 de la lame 109 se développent avec un rayon de courbure qui diminue depuis la portion centrale 111 vers les bords desdites extrémités circonférentielles 112, 113 opposés à la portion centrale 111. Ainsi, lesdites extrémités circonférentielles 112, 113 font saillie radialement vers l'intérieur au-delà des portions saillantes 115. Autrement dit, une portion des extrémités circonférentielles 112, 113 jointive de la portion centrale 111 présente un rayon de courbure proche de celui de la portion centrale 111 et est en contact, avec ou sans appui, avec l'une des portions saillantes 115, et une portion des extrémités circonférentielle opposée à la portion centrale 111 présente un rayon de courbure inférieur au rayon de courbure de la portion centrale 111 et se développe radialement vers l'intérieur au-delà de la portion saillante 115 correspondante.
Le volant secondaire comporte des plots 16 faisant saillie en direction du volant primaire 101. Ces plots 116 forment les surfaces de butées 10 circonférentiellement en vis-à- vis de la lame 109. Plus particulièrement, comme illustré sur la figure 17, chaque surface de butée 110 comporte une première zone 117 et une deuxième zone 118, la première zone 117 étant disposée radialement à l'intérieur de la deuxième zone 118. La première zone 117 est en vis-à-vis circonférentiel d'une extrémité circonférentielle 112, 113 respective de la lame 109. La deuxième zone 118 est en vis-à-vis circonférentiel de la portion saillante 115 avec laquelle ladite extrémité circonférentielle 112, 113 coopère.
Lors d'une rotation relative entre le volant primaire 101 et le volant secondaire, le débattement relatif entre le volant primaire 101 et le volant secondaire amène l'une des surfaces de butées 110 au contact de l'extrémité circonférentielle 112, 113 correspondante. Ce contact entre la surface de butée 110 et l'extrémité circonférentielle 112, 113 correspondante correspond à un débattement angulaire seuil entre le volant primaire 101 et le volant secondaire. En outre, ce contact entre la surface de butée 110 et l'extrémité circonférentielle 112, 113 correspondante a lieu préalablement au contact entre ladite surface de butée 110 et la portion saillante 15 avec laquelle coopère ladite extrémité circonférentielle 112, 113 correspondante. Ainsi, lorsque le débattement angulaire entre le volant primaire 101 et le volant secondaire dépasse le débattement seuil, la surface de butée 110 appui sur la lame 109 et déforme élastiquement la lame 109 dans la cavité 114. Cette déformation élastique de la lame 109 tend à s'opposer au débattement angulaire relatif entre le volant primaire 101 et le volant secondaire au-delà du débattement seuil et procure donc une butée de fin de course élastique à l'amortisseur de torsion. Lorsque le débattement angulaire relatif entre le volant primaire 101 et le volant secondaire atteint un seuil de débattement maximal supérieur au débattement seuil, la surface de butée 110 entre en contact avec la portion saillante 115 de sorte que ladite surface de butée 110 et ladite portion saillante 115 remplissent le rôle de butée franche entre le volant primaire 101 et le volant secondaire.
Le dispositif de fin de course illustré sur la figure 17 est symétrique par rapport à l'axe de rotation X de sorte que la description ci-dessus s'applique par analogie aux deux sens de rotation relative entre le volant primaire 101 et le volant secondaire. En outre, cette description s'applique par analogie aux deux extrémités circonférentielles 112, 113 de chaque lame 109, les plots 116 formant chacun deux surfaces de butées circonférentiellement opposées coopérant chacune avec une lame 109 respective et selon un sens de rotation relative respectif entre le volant primaire 101 et le volant secondaire. La lame 109 est ainsi configurée pour se déformer sur toute sa longueur, c'est-à-dire sur sa portion centrale 111 et au niveau de chacune de ses extrémités circonférentielles 112, 113 selon le sens de rotation relative entre le volant primaire 1 et le volant secondaire.
Cependant, la déformation élastique de la lame 109 peut tendre à déplacer la lame 109 en direction du volant secondaire et à la faire sortir de la cavité 114. Il est donc nécessaire de retenir axialement la lame 109 sur le volant primaire 101. Cependant, ce maintien axial de la lame 109 sur le volant primaire 101 ne doit pas perturber la déformation élastique radiale et circonférentielle de la lame 109. Pour cela, l'amortisseur de torsion comporte un organe de retenue de la lame 109 sur le volant primaire 101. Les figures 18 à 20 illustrent différents modes de réalisation dudit organe de retenue.
Les figures 18 et 19 illustrent une première variante d'un premier mode de réalisation d'un organe de retenue de la lame 109 sur le volant primaire 101. Dans ce premier mode de réalisation, l'organe de retenue comporte une lamelle 119. Cette lamelle 119 se développe circonférentiellement dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X. La lamelle 119 est fixée sur la jupe 103 du volant primaire 101. La lamelle 119 présente un bord radialement interne 120 faisant saillie radialement vers l'intérieur au-delà de la face supérieure de la jupe 103. Ce bord radialement interne 120 recouvre axialement la lame 109 logée dans la cavité 115. Plus particulièrement, le bord radialement interne 120 recouvre axialement au moins partiellement la portion centrale 111 de la lame 109. Ainsi, la portion centrale 111 de la lame 109 est axialement intercalé entre le volant primaire 101, et plus particulièrement le fond de la cavité 114, et le bord radialement interne 120 de la lamelle 119. De préférence, le bord radialement interne 120 de la lamelle 119 recouvre axialement la portion centrale 111 de la lame 109 sur toute son épaisseur radiale dans un moins un secteur angulaire donné autour de l'axe de rotation X, par exemple un secteur angulaire comportant l'axe de rotation du galet du suiveur de came 105.
La lamelle 119 présente deux extrémités circonférentielles 121 opposées. La lamelle 19 est fixée sur la face supérieure de la jupe 103 au niveau desdites deux extrémités circonférentielles 121. Plus particulièrement, ces deux extrémités circonférentielles 121 sont chacune fixées sur une face supérieure, c'est-à-dire en vis-à-vis du volant secondaire, d'une portion saillante 115 respective. Ainsi, la lamelle 119 est fixée sur la jupe 103 au niveau de zones de ladite jupe 103 présentant une bonne épaisseur radiale et donc une bonne résistance mécanique apte à assurer une bonne fixation de la lamelle 119 sur la jupe 103. Ces extrémités circonférentielles 121 sont fixées sur les portions saillantes 115 de la jupe par des moyens de fixation pouvant prendre de nombreuses formes. Dans la première variante du premier mode de réalisation illustré sur les figures 18 et 19, ces moyens de fixation sont des vis 122.
De préférence, chaque extrémité circonférentielle 121 comporte dans son épaisseur axiale un lamage 123 permettant de loger une tête 124 de la vis 122. Ainsi, comme illustré sur la figure 19, les têtes 124 des vis 122 affleurent avec une face supérieure de la lamelle 119 et ne génèrent pas d'encombrement axial supplémentaire par rapport à la lamelle 119. En outre, la face supérieure de la lamelle 119, c'est-à-dire la face en vis-à-vis du volant secondaire, affleure axialement avec le suiveur de came 105. Ainsi, la lamelle 419 ne génère pas d'encombrement axial supplémentaire par rapport au suiveur de came 105.
La figure 20 représente une vue en coupe analogue à la vue en coupe de la figure 19 dans le cadre d'une deuxième variante de réalisation du moyen de fixation de la lamelle 119 sur les portions saillantes 115 de la jupe 103. Cette deuxième variante du premier mode de réalisation diffère de la première variante illustrée sur les figures 18 et 19 en ce que le moyen de fixation est un clou 25 à la place de la vis 122. En outre, la lamelle 119 ne comporte pas de lamage 123 permettant de loger la tête du clou 125. Un tel clou 125 est par exemple un clou 125 présentant un moletage hélicoïdal. Ainsi, la lamelle 119 est axialement intercalée entre la jupe 113 et la tête du clou 125 et est maintenue axialement en position sur la jupe 103 par les têtes des clous 125.
Selon un autre mode de réalisation, les moyens de fixation peuvent être des rivets creux comportant une tige creuse et une tête de rivet. La tige du rivet pouvant être insérée dans un logement pratiqué dans la portion saillante de la jupe et la tige traversant un orifice de la lamelle.
Les moyens de fixations illustrés sur les figures 18 à 20 peuvent être réalisés dans de nombreux matériaux, par exemple en acier tel qu'un acier doux, en plastique, ou autre. De préférence, des moyens de fixation en acier présentent une résistance mécanique supérieure ou égale à 600MPa. Sur les figures 21 et 22, est présenté un mode de réalisation préféré d'un bras flexible 204.. Dans ce mode de réalisation, le bras flexible comporte une portion de montage 241 et une portion flexible 242. Le bras flexible comporte au moins une rainure 243 s 'étendant le long de la portion flexible 242.
Cette rainure permet d'éviter les défauts de planéité du bras flexible. Grâce à la rainure, la déformation du bras flexible est évitée lors de l'étape de découpe du bras flexible par presse et les défauts de planéité du bras flexible sont évités.
De préférence, chaque bras flexible comporte deux rainures agencées sur les deux faces apposées du bras flexible. Chaque rainure est réalisée de façon continue, depuis une zone de la portion flexible jointive de la portion de montage jusqu'à une zone d'extrémité libre du bras flexible. Autrement dit, la portion de montage est dépourvue de rainure. Selon un autre mode de réalisation non représenté, la rainure peut être discontinue.
Chaque rainure est agencée, dans la largeur du bras flexible, dans une zone médiane du bras flexible. On entend par largeur, la dimension s 'étendant dans un plan perpendiculaire à l'axe X de façon sensiblement perpendiculaire à la fibre neutre du bras flexible. Chaque rainure peut être réalisée par l'outil de découpe. des bras flexibles dans une tôle. Le poinçon peut par exemple comporter une nervure pour réaliser la rainure. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS
1. Amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant :
un premier élément (1) et un deuxième élément (2) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; et
un organe élastique d'amortissement agencé entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) pour transmettre un couple et amortir les acyclismes entre le premier élément et le deuxième élément, l'amortisseur de torsion étant caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de fin de course apte à s'opposer au débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) selon au moins un premier sens de rotation (18, 27) lorsque le débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) est supérieur à un premier seuil de débattement depuis une position de repos dans laquelle aucun couple ne transite entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2), le dispositif de fin de course comportant : - une première surface de butée (21, 22) portée par le deuxième élément (2),
une lame élastique (11, 13, 30, 36) portée par le premier élément (1), ladite lame élastique comportant une première portion de contact (15) agencée en vis-à-vis circonférentiel de la première surface de butée (21, 22) d'une manière telle que la première portion de contact (15) de la lame élastique soit :
o à distance de la première surface de butée (21, 22) lorsque le débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) selon le premier sens de rotation (32) est inférieur au premier seuil de débattement ; et o sollicitée et déplacée par la première surface de butée (21, 22) lorsque ledit débattement angulaire est supérieur au premier seuil de débattement (33) pour que la lame élastique produise une force de rappel agissant à encontre du débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) selon le premier sens de rotation (18, 27).
2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1, dans lequel la lame élastique (13, 30, 36) est courbée dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation de manière à fléchir avec des composantes radiales et circonférentielles.
3. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 2, dans lequel la lame élastique (13, 30, 36) est courbée avec une concavité tournée vers l'axe de rotation X.
4. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel l'organe d'amortissement comporte un bras flexible (6) porté par l'un parmi le premier et le deuxième élément coopérant avec un élément d'appui (7) agencé entre le bras flexible et l'autre parmi le premier élément et le deuxième élément , l'élément d'appui (7) et le bras flexible (6) étant agencés de telle sorte que, lors d'un débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2), l'élément d'appui (7) exerce un effort de flexion sur le bras flexible (6) produisant une force de réaction apte à transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2).
5. Amortisseur de torsion selon la revendication 4, dans lequel l'élément d'appui (7) est un suiveur de came comportant un galet apte à rouler sur une surface de came (10) portée par le bras flexible (6).
6. Amortisseur de torsion selon la revendication 5, dans lequel le suiveur de came (7) est porté par le premier élément et le galet du suiveur de came est agencé radialement entre le bras flexible et une portion centrale (14) de la lame élastique, la lame élastique comportant deux portions latérales (15, 16) agencées circonférentiellement respectivement de part et d'autre du galet.
7. Amortisseur de torsion selon la revendication 6, dans lequel le suiveur de came (7) est agencé radialement à l'extérieur du bras flexible (6) et la portion centrale (14) de la lame élastique est agencée radialement à l'extérieur du suiveur de came (7).
8. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel la première surface de butée sollicite la première portion de contact (15) de la lame élastique lorsque le débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) selon le premier sens de rotation est supérieur au premier seuil de débattement, le deuxième élément (2) portant en outre une deuxième surface de butée (22) en vis-à-vis circonférentiel d'une deuxième portion de contact (16) de la lame élastique, la deuxième portion de contact de la lame élastique étant agencée pour être distante de la deuxième surface de butée (22) lorsque le débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) selon un deuxième sens de rotation (18) opposé au premier sens de rotation (27) est inférieur à un deuxième débattement seuil et sollicité par la deuxième surface de butée (22) pour produire une deuxième force de rappel agissant à encontre du débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) selon le deuxième sens de rotation (18) lorsque ledit débattement angulaire est supérieur au deuxième débattement seuil.
9. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le premier élément comporte deux surfaces d'appui circonférentiels entre lesquels la lame élastique est maintenue circonférentiellement.
10. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel la lame élastique présente différents états fléchis dans lesquels la lame élastique est déformée par la surface de butée (21, 22), et une position libérée dans laquelle la surface de butée (21, 22) est distante de la lame élastique, la lame élastique étant agencée de manière à présenter, dans au moins un état fléchi, au moins un point d'appui circonférentiel et un point d'appui radial contre le premier élément (1).
11. Amortisseur de torsion selon la revendication 10, dans lequel le premier élément comporte une jupe (4) périphérique, la jupe (4) périphérique comportant une face radialement interne se développant circonférentiellement autour de l'axe de rotation X et en vis-à-vis radial de la lame élastique, la jupe (4) comportant en outre une portion saillante (28, 29) faisant saillie radialement vers l'axe de rotation X depuis la face radialement interne de la jupe (4), ladite portion saillante (28, 29) étant en vis-à-vis circonférentiel de la lame élastique, le point d'appui circonférentiel de la lame élastique dans un état fléchi de la lame élastique s'appuyant contre ladite portion saillante (28, 29)et le point d'appui radial de la lame élastique s'appuyant contre la face radialement interne de la jupe (4).
12. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 11, dans lequel le dispositif de fin de course comporte en outre une butée rigide comportant une première surface d'arrêt portée par le deuxième élément (2) et une deuxième surface d'arrêt (25, 26) portée par le premier élément (1), lesdites première et deuxième surfaces d'arrêt étant en vis- à-vis circonférentiels et agencées pour d'une part être distantes l'une de l'autre lors d'une rotation relative entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) selon le premier sens de rotation inférieure à un débattement relatif maximal entre le premier élément et le deuxième élément, ledit débattement relatif maximal étant supérieur au premier seuil de débattement, et, d'autre part, être en butée l'une contre l'autre afin de limiter le débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) lorsque ledit débattement atteint ledit débattement relatif maximal.
13. Amortisseur de torsion selon la revendication 12 en combinaison avec la revendication 8, dans lequel la butée rigide comporte en outre une troisième surface d'arrêt portée par le deuxième élément (2) et une quatrième surface d'arrêt portée par le premier élément (1), lesdites troisième et quatrième surfaces d'arrêt étant en vis-à-vis circonférentiels et agencées pour d'une part être distantes l'une de l'autre lors d'une rotation relative entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) selon le deuxième sens de rotation inférieure à un deuxième débattement relatif maximal entre le premier élément et le deuxième élément selon le deuxième sens de rotation, ledit deuxième débattement relatif maximal étant supérieur au deuxième seuil de débattement, et, d'autre part, être en butée l'une contre l'autre afin de limiter le débattement angulaire entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) selon le deuxième sens de rotation lorsque ledit débattement angulaire entre le premier élément et le deuxième élément selon le deuxième sens de rotation atteint ledit deuxième débattement relatif maximal, et dans lequel chaque surface d'appui circonférentiel est formé sur un organe d'appui circonférentiel comportant une face opposée à la lame élastique formant respectivement l'une parmi la deuxième surface d'arrêt et la quatrième surface d'arrêt.
14. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'organe d'amortissement définit axialement un premier espace axial d'amortissement qu'il occupe axialement et l'amortisseur de torsion est caractérisé en ce que la lame élastique (11, 13, 30, 36) est agencée pour fléchir orthogonalement à l'axe de rotation X, la lame élastique étant située dans un deuxième espace axial, le deuxième espace axial étant situé au moins en partie dans le premier espace axial d'amortissement occupé par l'organe d'amortissement.
15. Amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple comportant : un premier élément (101) et un deuxième élément mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X ; et
un organe élastique (104, 105) d'amortissement agencé entre le premier élément (101) et le second élément pour transmettre un couple et amortir les acyclismes entre le premier élément (101) et le deuxième élément,
une lame (109) élastique portée par le premier élément (101) et agencée pour coopérer avec une surface de butée (110) portée par le deuxième élément afin de s'opposer au débattement angulaire entre le premier élément (101) et le deuxième élément, selon au moins un sens de rotation relative, lorsque ledit débattement angulaire entre le premier élément (101) et le deuxième élément est supérieur à un seuil de débattement depuis une position de repos dans laquelle aucun couple ne transite entre le premier élément et le deuxième élément, l'amortisseur de torsion comportant en outre un organe de retenue axiale (119, 134, 142) agencé pour retenir axialement sur le premier élément (101) une portion active de la lame élastique (109).
16. Amortisseur de torsion selon la revendication précédente, dans lequel l'organe de retenue axiale comporte une portion de retenue (120) portée par le premier élément (1) et se développant dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, ladite portion de retenue étant intercalée axialement entre la portion active de la lame (9) élastique et le deuxième élément.
17. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 15 à 16, dans lequel le premier élément (1) comporte un rebord (103) périphérique faisant saillie axialement en direction du deuxième élément, la portion de retenue (120) faisant saillie radialement vers l'intérieur depuis le rebord (103) périphérique.
18. Amortisseur de torsion selon la revendication précédente, dans lequel l'organe de retenue comporte une portion de fixation (121) ancrée sur le rebord (103) périphérique.
19. Amortisseur de torsion selon la revendication précédente, dans lequel le rebord (103) périphérique comporte deux portions saillantes (115) faisant saillie radialement vers l'intérieur, la lame (109) élastique étant circonférentiellement intercalée entre lesdites deux portions saillantes (115), la portion de fixation (121) de l'organe de retenue étant fixée sur une face axialement supérieure desdites portion saillantes (115).
20. Amortisseur de torsion selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel la lame élastique présente la forme d'une barre recourbée, la barre présentant une longueur (L), une largeur (1) et une épaisseur (e), de sorte que L>l>e, la largeur de la barre s'étendant axialement dans l'amortisseur, l'épaisseur de la barre étant supérieure à 2 mm, de préférence supérieure à 5 mm, et la barre étant recourbée dans sa longueur de façon à présenter une concavité tournée vers l'axe de rotation.
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